Thảo luận CUNG CẦU VÀ CÂN BẰNG THỊ TRƯỜNG DỊCH VỤ HÀNG KHÔNG VIỆT NAM GIAI ĐOẠN 2005-2012

HỌC VIỆN NGÂN HÀNG
MÔN KINH TẾ VI MÔ

BÀI THẢO LUẬN: CUNG CẦU VÀ CÂN BẰNG
THỊ TRƯỜNG DỊCH VỤ HÀNG KHÔNG VIỆT
NAM GIAI ĐOẠN 2005-2012
Giáo viên: Thịnh Phương Hạnh
Danh sách nhóm 4:
Phạm Hồng Vân
Nguyễn Thị Nhàn
Nguyễn Công Linh
Đỗ Việt Linh
Đỗ Thị Thái
Mục lục
Phần I: Phần mở đầu
Phần II: Cung dịch vụ hàng không
Phần III: Cầu dịch vụ hàng không
Phần IV: Cân bằng thị trường
Phần V: Căn cứ pháp lý và tài liệu tham khảo.

PHẦN I: PHẦN MỞ ĐẦU
Đối tượng nghiên cứu: dịch vụ hàng không Việt Nam.
Mục đích nghiên cứu: cung cầu và cân bàng thị trường hàng không Việt Nam
giai đoạn 2005-2012.
Phương pháp nghiên cứu: phân tích, định tính, định lượng.
PHẦN II: CUNG DỊCH VỤ HÀNG KHÔNG
CUNG HÀNG HOÁ HÀNG KHÔNG là mối quan hệ giữa giá cả của hàng hoá đó
và lượng hàng hoá được chào bán trên thị trường.
Đường cung có chiều hướng dốc lên từ trái sang phải đối với hầu hết các mặt hàng
cá nhân. Ps= a+bQs
Trong đó: Ps:giá cả

Qs: lượng cung
a: hệ số biểu thị mức giá khi lượng cung bằng 0
b: hệ số biểu thị mối quan hệ giữa lượng cung và giá (độ dốc đường
cung)
P
S
0 Q
Cung là mối quan hệ chứ không phải là một đại lượng. Ứng với mỗi mức giá P*,
ta có lượng hàng hoá được chào bán Qs = Qs(P*), hay lượng cung. Thứ hai, lượng
cung là lượng hàng hoá hàng không được chào bán trên thị trường hàng không ứng
với mức giá xác định nào đó, nó khác về bản chất với lượng hàng hoá đã được bán
trên thị trường hàng không theo mức giá này.
1. Các yếu tố ảnh hưởng đến cung.
1.1 Giá cả của dịch vụ hàng không.
Nhìn chung, các đường cung hàng hoá hàng không thường có xu hướng đi lên.
Điều này có nghĩa là trong điều kin các yếu tố khác không thay đổi, giá cả của
hàng hoá hàng không càng cao thì lượng hàng hoá này được chào bán càng nhiều
và ngược lại, giá cả của chúng càng thấp thì lượng cung cũng càng ít. Mối quan hệ
tỷ lệ thuận giữa giá cả và lượng cung được gọi là “quy luật cung hàng không”.
a) Nhân tố trực tiếp
Các nhân tố ảnh hưởng trực tiếp lên giá cả của hãng Hàng không gồm hai nhóm:
 Nhóm 1:
Những nhân tố kiểm soát được: Bao gồm các nhân tố về chi phí Chi phí sản xuất:
Bao gồm những chi phí phát sinh trong quá trình sản xuất như chi phí nguyên vật
liệu, hao mòn phương tiện vận tải, máy móc thiết bị, chi phí nhà xưởng, quản
lý.v.v.Nhân tố này được coi là quan trọng nhất trong nhóm các nhân tố về chi phí,
nó quyết định đến sức cạnh tranh của sản phẩm trên thị trường.
Chi phí bán và chi phí phân phối: Là những chi phí cho dịch vụ bán như
% hoa hồng cho các đại lý, tổng đại lý, chi phí cho các văn phòng đại diện, dịch
vụ bảo hành.v.v.

Chi phí yểm trợ xúc tiến bán: Là những chi phí cho quảng cáo, triển lãm…
 Nhóm 2:
Những nhân tố không kiểm soát được: Nhóm này bao gồm:
Quan hệ cung cầu: Quan hệ cung cầu về Hàng không trên thị trường có ảnh hưởng
trực tiếp lên mức giá và sự vận động của giá cả trong vận tải Hàng
không. Ngược lại, mức giá cả lại ảnh hưởng đến mức cung và mức cầu về Hàng
không. Thực chất mối quan hệ này ở chỗ, tại mỗi thời điểm, giá cả của mỗi hãng
hàngkhông phụ thuộc vào GTKT và thời gian lao động của sản phẩm dịch vụ của
hãng đó. Chính điều này quyết định việc định giá của mỗi hãng. Ngoài ra, giá cả
còn ảnh hưởng bởi sức mua của tiền tệ, giá cả của các phương tiện thay thế, sự
cạnh tranh trên thị trường, sự điều tiết của Nhà nước
b) Nhân tố gián tiếp
 Chính sách thuế :
Nhà nước áp dụng chính sách thuế nhập khẩu đối với nhiên liệu máy bay, thuế tạm
nhập tái xuất, thuế thuê phượng vận tải Hàng không đã làm cho chi phí khai thác
của ngành Hàng không tăng lên.
 Chính sách huy động và sử dụng các nguồn vốn:
Vận tải Hàng không là ngành cần vốn lớn, đặc biệt là kinh doanh trong nền kinh
tế thị trường vốn có tính quyết định rất lớn đến giá thành và chi phí trong vận tải
Hàng không. Nhờ có vốn mà hãng Hàng không có khả năng tăng đội máy bay sở
hữu từ đó hình thành được quỹ khấu hao, tập trung đầu tư cho đào tạo đội ngũ
người lái, thợ kỹ thuật, giảm chi phí thuê máy bay, thuê người lái, thuê thợ kỹ thuật
của nước ngoài
2 Độ co giãn của cung theo giá.
Cũng tương tự như cầu, cung hàng hoá hàng không cũng có mức độ nhậy cảm
khác nhau đối với sự thay đổi của giá cả. Ở đây, điều mà người ta quan tâm, là việc
tăng giá lên 1% kéo theo lượng cung tăng lên bao nhiêu %, có nghĩa là phản ứng
của cung nhậy cảm ra sao trước sự thay đổi của giá cả. Mức độ nhậy cảm của cung
trước sự thay đổi của giá cả được gọi là độ co giãn theo giá cả của cung, được đo
bằng phần trăm thay đổi của lượng cung trên phần trăm thay đổi của giá cả, ký

hiệu là Es. Cung của dịch vụ hàng không ít co giãn.
Yếu tố hàng đầu quyết định độ co giãn của cung theo giá đối với một loại hàng hoá
hàng không nào đó là mức độ dễ dàng hay khó khăn trong việc mở rộng sản xuất ra
loại hàng hoá hàng không đó. Nếu việc mở rộng sản xuất ra loại hàng hoá hàng
không đó tương đối dễ dàng do các đơn vị hàng không dễ dàng tiếp cận với các
nguồn lực và công nghệ sản xuất cần thiết, thì cung sẽ có mức độ nhậy cảm khá
cao. Thí dụ điển hình trong trường hợp này là sản phẩm xây dựng các công trình
hàng không. Do khá nhiều các hạng mục xây dựng không đòi hỏi những công nghệ
đặc thù, chỉ cần đến lao động phổ thông trong ngành xây dựng, nên đơn vị chuyên
xây dựng công trình hàng không có thể dễ dàng mở rộng sản xuất bằng cách thuê
thêm các đội xây dựng dân dụng hoặc giao những hạng mục đơn giản cho bên
ngoài làm. Trong trường hợp ngược lại, nếu việc mở rộng sản xuất gặp nhiều khó
khăn, trở ngại, thì cung sẽ ít nhậy cảm trước sự thay đổi của giá. Thí dụ điển hình
trong trường hợp này là sản phẩm vận chuyển hàng không. Việc tăng tần suất bay
trên toàn mạng và mở thêm những đường bay mới là rất phức tạp đối với các hãng
hàng không, bởi thời gian từ khi ký hợp đồng mua máy bay cho đến khi nhận được
nó thường phải mất ít nhất là dăm năm. Thời gian đào tạo người lái máy bay
thương mại cũng mất năm bẩy năm
Một yếu tố khác cũng đóng vai trò quan trọng đặc biệt trong việc quyết định đến
độ co giãn theo giá cả của cung là yếu tố thời gian. Trong khoảng thời gian cực
ngắn, cung sản phẩm hàng không hầu như không kịp có phản ứng trước sự thay đổi
của giá cả, nên đường cung gần như thẳng đứng (Hình a). Thực vậy, giả sử giá
nhiên liệu hàng không đột ngột tăng. Tuy nhiên, các đơn vị chuyên cung ứng nhiên
liệu hàng không trong một thời gian rất ngắn không kịp huy động nhiên liệu từ các
kho dự trữ để tăng lượng cung ứng. Trong khoảng thời gian ngắn, cung sản phẩm
hàng không bắt đầu có những phản ứng ban đầu trước sự thay đổi của giá cả, nên
đường cung bắt đầu ngả xuống, mặc dù độ dốc vẫn rất lớn (Hình b). Trở lại thí dụ
trên, nhiên liệu hàng không bắt đầu được chuyển từ các kho dự trữ về bồn nhiên
liệu tại các cảng hàng không, do đó lượng cung ứng cũng bắt đầu tăng lên. Cuối
cùng, về dài hạn, giá sản phẩm hàng không tăng lên kích thích các đơn vị hàng

không mở rộng quy mô cung ứng, khiến cho cung sản phẩm tăng mạnh, kết quả là
đường cung dốc xuống rõ rệt . Vẫn ở thí dụ trên, cùng với thời gian kéo dài thêm,
các đơn vị cung ứng nhiên liệu hàng không kịp ký kết các hợp đồng mới về nhập
khẩu nhiên liệu hàng không với khối lượng tăng rõ rệt và kịp vận chuyển chúng về
các cảng hàng không để tăng lượng cung ứng.
3. Thực trạng về cung dịch vụ hàng không.
Một số số liệu về cung hàng không của Việt Nam
Tính đến Lịch bay mùa Đông 2012/2013, có 51 hãng hàng không nước ngoài khai
thác 68 đường bay từ 22 quốc gia, vùng lãnh thổ đến Việt Nam.
Trước thời điểm tháng 3/2013, mạng đường bay nội địa có 5 hãng hàng không Việt
Nam khai thác trên 41 đường bay từ 3 trung tâm chính là Hà Nội, Đà Nẵng và Tp.
Hồ Chí Minh tới 17 cảng hàng không địa phương.
Từ sau 1/3/2013, khi Air Mekong dừng bay, mạng đường bay nội địa còn lại 4
hãng bao gồm: Vietnam Airlines, Jetstar, VASCO và Vietjet Air.
Tính đến hết tháng 11/2012, đội tàu bay của các hãng HKVN gồm 96 tàu bay các loại
(B777, A330, A321, A320, F70, ATR72, B737, CRJ900), trong đó có 43 tàu bay sở
hữu chiếm tỷ lệ 44,8%.
PHẦN III: CẦU DỊCH VỤ HÀNG KHÔNG.
CẦU ĐỐI VỚI HÀNG HOÁ HÀNG KHÔNG là mối quan hệ giữa giá cả của hàng
hoá hàng không và lượng hàng hoá đó được hỏi mua.
Trong định nghĩa này cần lưu ý đến ba điểm quan trong sau đây. Thứ nhất, cầu là
mối quan hệ chứ không phải là một đại lượng. Không ít người thường nhầm lẫn
cầu với giá trị của cầu ứng với một mức giá cả P* cụ thể, còn gọi là lượng cầu, ký
hiệu là Qd = Qd(P*).
Cầu thị trường về hàng hóa hàng không là tổng tất cả các cầu cá nhân của hàng hóa
hàng không. Lượng cầu trên thị trường là tổng lượng cầu của mọi người mua.
Đường cầu là đường mô tả quan hệ ngược chiều giữa lượng cầu và giá cả của một
hàng hóa. Hầu hết các đường cầu đều dốc xuống từ trái sang phải.
Phương trình :Pd= a+bQd
Pd: giá cả

a: hệ số biểu thị mức giá khi lượng cầu bằng 0
b: hệ số biểu thị mối quan hệ giữa lượng cầu và giá
Qd: lượng cầu
P
D
0 Q
1. Các yếu tố ảnh hưởng đến cầu.
 Giá của hàng hóa đó
Giá của dịch vụ hàng không là nhân tố nội sinh ảnh hưởng đến cầu
Khi giá giảm người tiêu dùng tăng chi tiêu cho hàng hóa đó lượng cầu hàng
không tăng.điểm cân bằng di chuyển dọc theo đường cầu về phía trện và ngược
lại.
 Thu nhập của người tiêu dùng
Thống kê về tổng thu nhập quốc nội (GDP), tổng thu nhập quốc dân (GNP) và
dung lượng thị trường vận tải hàng không của cùng một quốc gia cho thấy mối
quan hệ tỷ lệ thuận rất chặt chẽ giữa dung lượng thị trường vận tải hàng không và
GDP, GNP. Điều gì sẽ xảy ra đối với thị trường vận tải hàng không khi GDP, GNP
tăng hoặc giảm?
Dung lượng thị trường vận tải hàng không của một quốc gia là lượng cầu đối với
các chuyến bay đi, đến và nội bộ quốc gia đó tương ứng với mức giá cước hiện
hành.
Tổng thu nhập quốc nội (GDP) cho biết mức dộ năng động của các hoạt động kinh
tế diễn ra tại một quốc gia đó.
Vì sao GDP tăng kéo theo dung lượng thị trường vận tải hàng không tăng lên?
GDP tăng có nghĩa là hoạt động kinh tế tăng lên, cụ thể là : khối lượng sản xuất
tăng lên, xuất khẩu và nhập khẩu tăng lên, nhu cầu đầu tư và tìm kiếm cơ hội đầu
tư tăng lên Tất cả những điều đó đều làm tăng cầu đối với vận chuyển hành
khách và hàng hoá bằng đường hàng không. Điều đó có nghĩa là, với mức giá cước
không thay đổi, lượng cầu sẽ tăng lên. Cũng với lập luận tương tự như vậy, cũng
dễ dàng giải thích được, vì sao GDP giảm kéo theo dung lượng thị trường vận tải

hàng không giảm.
Vì sao GNP tăng, đồng nghĩa với thu nhập bình quân tính trên đầu người tăng, kéo
theo dung lượng thị trường vận tải hàng không tăng lên? Sở dĩ như vậy là vì hai
nguyên nhân.
Thứ nhất, khi đời sống kinh tế được cải thiện, ngày càng có nhiều người dân có
nhu cầu đi du lịch, đi thăm người thân với khoảng cách vận chuyển ngày càng xa
hơn, từ đó tạo nên cầu đối với vận chuyển nói chung và vận chuyển bằng đường
hàng không nói riêng. Thí dụ, khi thu nhập còn thấp, chuyện đi nghỉ mát là xa xỉ.
Tuy nhiên, khi đời sống khá lên, nhu cầu nghỉ mát trong nước tăng. Khi tiền trong
túi rủng rỉnh, các chuyến du lịch ở nước ngoài phát triển. Tương tự như vậy đối với
trường hợp ta đang sống ở Thành phố Hồ Chí Minh và có người bạn rất thân đang
sống ở Hà Nội. Khi thu nhập còn thấp, họ chỉ dám liên lạc qua thư từ, điện thoại
hay e-mail. Tuy nhiên, khi đời sống khá lên, họ bắt đầu cho phép mình mỗi năm
bay ra Hà Nội một lần thăm người bạn đó. Cùng với điều kiện kinh tế ngày càng
được cải thiện, số lần bay ra Hà Nội thăm bạn trong một năm cũng tăng lên.
Thứ hai, với cùng một chặng đường vận chuyển tương đối dài, thí dụ từ Thành phố
Hồ Chí Minh ra Hà Nội chẳng hạn, người có thu nhập cao thường có xu hướng
chọn loại hình vận chuyển bằng đường hàng không vì nó nhanh chóng, an toàn và
tiện nghi hơn so với các loại hình vận tải còn lại. Thí dụ, khi là sinh viên ở Thành
phố Hồ Chí Minh và có gia đình ở Hà Nội. Trong các dịp nghỉ hè, nghỉ Tết, ta chủ
yếu đi bằng tàu hoả từ Thành phố Hồ Chí Minh ra Hà Nội thăm gia đình vì nghèo
về tiền bạc nhưng lại là tỷ phú về thời gian. Khi đi làm, tình hình của trở nên khác
hẳn – có nhiều tiền hơn nhưng có ít thời gian rảnh rỗi hơn. Khi đó, việc chọn
phương tiện máy bay thay cho phương tiện tàu hoả để đi từ Thành phố Hồ Chí
Minh ra Hà Nội là điều dễ hiểu.
 Giá cả các hàng hóa liên quan
Vận tải trên tuyến trục Bắc – Nam bằng các phương tiện máy bay, tàu hoả và ôtô là
các hàng hoá có thể thay thế lẫn nhau. Trong điều kiện tổng dung lượng thị trường
vận tải trên tuyến trục Bắc – Nam không đổi, có nghĩa lượng cầu tổng cộng của các
phương tiện vận tải này không thay đổi, việc tăng cầu đối với bất kỳ một phương

tiện vận tải sẽ làm giảm cầu đối với ít nhất một phương tiện vận tải còn lại; ngược
lại, việc giảm cầu đối với bất kỳ một phương tiện vận tải sẽ làm tăng cầu đối với ít
nhất một phương tiện vận tải còn lại.
Khi quyết định đi lại trên chặng này bằng một trong các phương tiện vận tải trên,
hành khách phải chịu các khoản chi phí bằng tiền và chi phí ngoài tiền tương ứng
và họ sẽ lựa chọn cho mình phương tiện vận chuyển đòi hỏi tổng chi phí thấp nhất.
Khi chi phí bằng tiền được giữ nguyên, việc giảm (hay tăng) chi phí ngoài tiền của
một phương tiện vận tải sẽ tạo lợi thế (hay gây thất thế) cho phương tiện vận tải đó
so với các phương tiện vận tải còn lại. Cụ thể là : trong điều kiện tổng chi phí của
các phương tiện vận tải khác không đổi, cầu đối với phương tiện vận tải đó sẽ tăng
khi nó giảm được chi phí ngoài tiền trong khi vẫn duy trì được chi phí bằng tiền;
ngược lại, cầu đối với phương tiện vận tải đó sẽ giảm khi nó tăng chi phí ngoài tiền
trong khi vẫn không thay đổi chi phí bằng tiền.
Trong số các khoản chi phí ngoài tiền thì quan trọng nhất là chi phí về thời gian.
Việc hạn chế tốc độ ôtô trên Quốc lộ 1A khiến cho chi phí thời gian của vận tải
đường bộ trên tuyến trục Bắc – Nam tăng lên. Trong điều kiện giá cước đường bộ
không thay đổi, điều này khiến cho cầu đối với vận tải đường bộ bị giảm. Do các
điều kiện đối với vận tải hàng không vẫn giữ nguyên, việc giảm cầu đối với vận tải
đường bộ làm tăng cầu đối với vận tải hàng không. Điều này giải thích vì sao cầu
đối với vận tải hàng không trên tuyến trục Bắc – Nam tăng khi tốc độ vận chuyển
của ôtô trên Quốc lộ 1A bị hạn chế lại.
Tương tự như vậy, việc giảm thời gian chạy tàu trên tuyến đường sắt Hà Nội –
Thành phố Hồ Chí Minh xuống còn 10 giờ trong khi tượng quan về mặt bằng giá
cước giữa vận tải đường sắt và vận tải bằng các phương tiện còn lại không thay đổi
sẽ khiến cho cầu đối với vận tải đường sắt tăng lên. Nếu các điều kiện đối với vận
tải hàng không vẫn giữ nguyên, thì việc tăng cầu đối với vận tải đường sắt sẽ làm
giảm cầu đối với vận tải hàng không trên tuyến trục Bắc – Nam. ( do giao thông
vận tải hàng không và các loại hình giao thông khác là các hàng hóa thay thế).
2. Độ co giãn của cầu theo giá
Dịch vụ hàng không có cầu co giãn.

Khi thu nhập tăng cầu về hàng không tăng. Thu nhập là nhân tố ngoại sinh nên
đường cầu di chuyển lên trên, cầu về hàng khôngtăng do hàng không là hàng hóa
cao cấp.lệ chi tiêu cho hàng hóa cao cấp tăng lên khi thu nhập tăng lên. Bởi vì độ
co giãn của cầu theo thu nhập của hàng hóa cao cấp lớn hon 1, thu nhập tăng lên
1% thì lượng cầu về hàng hóa cao cấp tăng nhiều hơn 1%. Nhưng thu nhập tăng
làm giảm phần chi tiêu cho những hàng hóa thông thường thuộc loại thiết yếu. Thu
nhập tăng lên 1% làm cho lượng cầu tăng lên ít hơn 1%, dẫn đến tỷ lệ chi tiêu cho
hàng hóa này giảm xuống.
Hình 4.5 Co giãn theo thu nhập và dịch chuyển của đường cầu
Bắt đầu từ điểm A trên đường cầu DD, co giãn theo thu nhập đo lường sự dịch
chuyển của đường cầu khi thu nhập tăng 1%. ở mức giá dịch chuyển tới điểm B
trên đường cầu D’D’ phản ánh co giãn theo thu nhập thấp hơn dịch chuyển tới
điểm C trên đường cầu D”D”. Dịch chuyển đường cầu sang trái khi thu nhập tăng
thể hiện độ co giãn theo thu nhập âm.
Với cùng một tỷ lệ tăng giá cả, cầu càng nhậy cảm thì lượng hàng hoá hàng không
được hỏi mua càng giảm, có nghĩa là mức độ phản ứng của người dân càng mạnh.
Vì vậy, cầu đối với hàng hoá hàng không càng nhậy cảm, thì càng có nhiều người
phản ứng trước việc tăng giá cả và vì vậy dư luận xã hội càng mạnh và ngược lại,
cầu càng ít nhậy cảm thì càng có ít người phản ứng và do đó dư luận xã hội càng
yếu ớt.
Các nhà kinh tế hàng không đều thống nhất với nhau, rằng cầu đối với sản phẩm
vận chuyển quốc tế ít nhậy cảm hơn so với cầu đối với vận chuyển nội địa. Có thể
giải thích điều này theo hai khía cạnh khác nhau. Theo khía cạnh về khả năng thay
thế, sản phẩm vận chuyển nội địa dễ tìm được sản phẩm khác thay thế hơn so với
sản phẩm vận chuyển quốc tế. Thí dụ, nếu Vietnam Airlines tăng giá cước trên
đường bay Hà Nội – Thành phố Hồ Chí Minh lên 10%, thì khách hàng vẫn có thể
tỏ thái độ “bất hợp tác” với Vietnam Airlines mà vẫn đi được từ Hà Nội vào Thành
phố Hồ Chí Minh bằng cách tìm đến chuyến bay của Jet star Pacific Airlines, hay
bằng phương tiện tàu hoả hoặc xe khách. Trong khi đó, nếu Vietnam Airlines cũng
tăng giá cước trên đường bay Hà Nội – Paris lên 10%, thì thái độ “bất hợp tác” của

khách hàng với Vietnam Airlines chỉ có thể thể hiện bằng cách tìm đến chuyến bay
của Air France hoặc huỷ bỏ kế hoạch đi Pháp. Dưới góc độ tổng chi phí, chi phí
cho vé máy bay chỉ chiếm một phần trong tổng chi phí của chuyến đi. khách hàng
có thể chỉ dành 4 triệu đồng cho chuyến đi vào Thành phố Hồ Chí Minh thăm
người bạn trong đó, trong đó riêng tiền vé máy bay dự kiến là 3 triệu đồng cả đi
lẫm về. Việc giá vé máy bay tăng 6,5% Lượng máy bay bay qua FIR Việt Nam
tăng lên là do nguyên nhân tăng cầu đối với vận tải hàng không và nó không liên
quan trực tiếp đến viẹc dịch vụ quản lý bay có tăng giá hay không. Vấn đề cần xem
xét ở đây là, liệu việc tăng mức phí dịch vụ quản lý bay ảnh hưởng ra sao đến
lượng máy bay sẵn sàng bay qua FIR của Việt Nam, tức là cầu đối với dịch vụ
quản lý bay nhậy cảm đến mức nào.
3. Thực trạng của cầu dịch vụ hàng không
Một số số liệu về cầu hàng hóa hàng không
Năm 2012, đã có 310 nghìn lần hạ cất cánh, 37,4 triệu lượt hành khách, 649 nghìn
tấn hàng hoá, bưu kiện thông qua các cảng hàng không dân dụng Việt Nam.
Tăng tương ứng 5,1% về hạ cất cánh, 4,79% về hành khách và 6,32% về hàng hoá
so với năm 2011.
Năm 2012, tổng thị trường vận chuyển của hàng không Việt Nam đạt 25,3 triệu
lượt hành khách, tăng 6,5% so với năm 2011. Trong đó có 13,2 triệu khách quốc tế
(tăng 11,2%) và 12,1 triệu khách nội địa (tăng 1,8%).
Sản lượng vận chuyển của các hãng hàng không Việt Nam đạt 17,5 triệu lượt hành
khách, tăng 5,2% so với năm 2011. Trong đó có 5,3 triệu khách quốc tế
(tăng 13,9%) và 12,1 triệu khách nội địa (tăng 1,8%). Thị phần hành khách, hàng
hoá quốc tế của các hãng hàng không Việt Nam đạt 40,4% về hành khách tăng 0,9
điểm
PHẦN IV: MỐI QUAN HỆ CUNG – CẦU HÀNG KHÔNG :
CƠ CHẾ CÂN BẰNG HOÁ THỊ TRƯỜNG HÀNG KHÔNG.
Nghiên cứu xong cả hai vế cơ bản của thị trường hàng hoá hàng không – những
người mua và những người bán hàng hoá hàng không này. Cùng một loại hàng hoá
hàng không, người mua thì muốn mua theo giá cả rẻ bao nhiêu tốt bấy nhiêu, còn

người bán lại muốn bán theo giá cả càng cao càng tốt; người mua đơn phương đưa
ra quyết định về lượng hàng hoá hàng không được hỏi mua, còn người bán lại đơn
phương quyết định lượng hàng hoá được chào bán.
Khan hiếm hàng hóa hàng không là trạng thái thị trường hàng không khi
lượng cầu vượt quá lượng cung.
Dư thừa hàng hóa hàng không là trạng thái thị trường hàng không khi lượng
cung vượt quá lượng cầu.
Có thể thấy rằng việc ấn định giá thấp hơn giá cân bằng thị trường dẫn đến
hệ quả tất yếu là hàng hoá đó bị khan hiếm trên thị trường và ngược lại, việc
ấn định giá cao hơn giá cân bằng thị trường dẫn đến hệ quả tất yếu là hàng
hoá đó bị dư thừa trên thị trường. Như vậy, việc ấn định mức giá khác với
giá cân bằng thị trường là nguyên nhân dẫn đến trạng thái khan hiếm hoặc
dư thừa hàng hoá hàng không.
Cơ chế cân bằng thị trường hàng không:
dù theo đuổi các mục tiêu trái ngược nhau – người mua muốn mua thật rẻ,
còn người bán muốn bán thật đắt – nhưng cả hai bên đều không muốn xảy
ra hai tình trạng khan hiếm và dư thừa hàng hoá hàng không này. Thực vậy,
về phía người bán, trạng thái khan hiếm chứng tỏ giá cả của hàng hoá hàng
không đang thấp hơn giá cân bằng. Tín hiệu này kích thích họ tận dụng cơ
hội tăng doanh doanh số bán (và thường là cả lợi nhuận nữa) bằng cách
tăng giá cả hàng hoá lên; ngược lại, trạng thái dư thừa sản phẩm chứng tỏ
sự ế thừa của hàng hoá hàng không. Điều này kích thích người bán giảm giá
cả để giải quyết hết lượng hàng hoá ế thừa. Còn về phía người mua, tình
trạng ế thừa hàng hoá hàng không chứng tỏ họ đang phải chịu mức giá đắt
nếu muốn mua chúng, nên họ đòi hỏi người bán phải giảm giá; ngược lại,
trạng thái khan hiếm hàng hoá hàng không khiến cho dù họ phải trả ít tiền
hơn nhưng phải mất nhiều chi phí ngoài tiền hơn để mua chúng. Trong bối
cảnh đó, họ sẵn sàng trả giá cao hơn để được mua hàng hoá hàng không.
Tóm lại, dù giá cả hàng hoá hàng không được xác định ở mức nào, nó luôn
có xu thế chuyển dịch về mức giá cả cân bằng. Nhờ vậy, thị trường hàng

không luôn có xu thế tự chuyển dịch về trạng thái cân bằng cả về giá cả lẫn
lượng hàng hoá hàng không.
Tác động của sự dịch chuyển cung và cầu đến giá và lượng hàng hóa hàng
không:
Toàn bộ phần nghiên cứu ở trên về quan hệ cung – cầu đều được tiến hành
với sự hiểu ngầm rằng các yếu tố ảnh hưởng đến cung và cầu đều không
thay đổi, có nghĩa là cả cung hàng không lẫn cầu hàng không đều không
thay đổi. Trong thực tế, thị trường hàng không vô cùng năng động, các yếu
tố của nó luôn vận động không ngừng, khiến cho cung và cầu hàng không
cũng luôn dịch chuyển. Mỗi lần cung, hoặc cầu, hoặc cả hai dịch chuyển thì
đều khiến cho thị trường mất đi trạng thái cân bằng. Để tái lập trạng thái
cân bằng tương ứng với điều kiện mới, giá cả và lượng hàng hoá hàng không
cũng phải chuyển dịch. Thí dụ, cầu sản phẩm vận chuyển hàng không giảm
trong mùa thấp điểm khiến cho điểm cân bằng thị trường trước đó mất đi
tính cân bằng và thị trường phải tự vận động đến điểm cân bằng mới. Quá
trình vận động này khiến cho cả giá cả và lượng hàng hoá hàng không trên
thị trường cùng giảm xuống để đạt tới điểm cân bằng mới phù hợp với điều
kiện thị trường mới.
Thị trường cân bằng: Khi nghiên cứu về các lý thuyết cầu và cung hàng không ta
biết, rằng mức giá cả tăng lên kéo theo lượng cung tăng lên trong khi lượng cầu lại
giảm đi và ngược lại, mức giá cả giảm xuống kéo theo lượng cung giảm xuống
trong khi lượng cầu lại tăng lên. Điều đó có nghĩa là, đối với người bán thì giá cả
thấp là sự vô lý, còn đối với người mua thì giá cả cao là sự bất công. người bán và
người mua tim một mức giá cả nào đó khiến cho cả hai bên đều cảm thấy hài lòng,
đó là giá cân bằng thị trường (Equilibrium Price).
¬ Gía cân bằng thị trường (hoặc giá cân bằng) của hàng hoá hàng không là mức
giá mà tại đó lượng cung đúng bằng lượng cầu đối với hàng hoá này.
Tại mức giá cân bằng thị trường, lượng hàng hoá được hỏi mua đúng bằng lượng
hàng hoá được chào bán, có nghĩa là người mua sẽ mua được đủ lượng hàng hoá
mình cần mua và người bán sẽ bán hết lượng hàng hoá mình cần bán. Lượng hàng

hoá hàng không mà cả người mua và người bán đều cảm thấy thoả mãn như vậy
được gọi là lượng hàng hoá cân bằng (Equilibrium Quantity).
Nếu biểu diễn cung và cầu đối với hàng hoá hàng không đó trên đồ thị, thì khi ta
thấy giá cân bằng, ký hiệu là Pe, chính là tung độ của giao điểm hai đường cầu và
cung, còn lượng hàng hoá cân bằng, ký hiệu là Qe, là hoành độ của nó. Điểm E
trên đồ thị có tung độ bằng giá cân bằng và hoành độ bằng lượng hàng hoá cân
bằng được gọi là điểm cân bằng thị trường (hoặc điểm cân bằng) (Euilibrium
Point). Đó chính là giao điểm của đường cầu D và đường cung S.
P
S
E
D
Q
PHẦN V: CĂN CỨ PHÁP LÝ VÀ TÀI LIỆU THAM KHẢO.
1. Giáo trình Khái Quát Vận Tải Hàng Không Dân Dụng.
2. Ngị quyết 85/NQ-CP
3. Giao thông vận tải hàng không Việt Nam.
4. Ngô Đình Giao (chủ biên) - Kinh tế học vi mô - Bộ môn kinh tế vi mô -
Trường đại học kinh tế quốc dân. Nhà xuất bản giáo dục, 1997.
5. Báo cáo thị trường ( Lại Xuân Thanh)
Phân công làm việc các thành viên trong nhóm
 Phạm Hồng Vân: các yếu tố ảnh hưởng đến cung.
 Đỗ Việt Linh: độ co giãn của cung và thực trạng cung hàng không
Việt Nam trong những năm gần đây.
 Đỗ Thị Thái: các yếu tố ảnh hưởng đến cung
 Nguyễn Công Linh: độ co giãn của cầu và thực trạng cầu hàng không
Việt Nam trong những năm gần đây.
 Nguyễn Thị Nhàn: cân bằng thị trường hàng không Viêt Nam.