Tiểu luận Thực trạng BẢO HIỂM THÂN TÀU BIỂN

CHƯƠNG 5: BẢO HIỂM THÂN TÀU BIỂN
Nhóm 5. Lớp Kinh Tế Bảo hiểm 1
Thành viên:
1. Chu Xuân Hòa – Trưởng nhóm
2. Đặng Thị Thoa
3. Nguyễn Thanh Huyền
4. Nguyễn Thị Tuyên
5. Phạm Thị Kiều Trang
6. Võ Thị Minh Anh
7. Hoàng Thanh Thúy
8. Nguyễn Thị Hà
9. Đào Phương Linh
10.Trần Đức Thiện
11.Dương Diệu Trinh
12.Mai Thu Hương
LỜI MỞ ĐẦU
Từ giữa thế kỉ XVII, khi cuộc cách mạng công nghiệp đang gặt hái được những
thành tựu ban đầu, con sư tử Anh Quốc diễu võ dương oai không chỉ bằng các đội
quân lê dương mà còn bằng các đội thương thuyền đầy ắp hàng hóa đến các nơi có
thể đến trên thế giới. Vào thời gian ấy ở phố Lom-ba London, mỗi chiều đến, các
nhà buôn, các thuyền trưởng và thủy thủ thường tụ tập tại quán cà-phê mang tên
Lloyd. Họ kháo nhau về những phi vụ mang lợi nhuận cao, những vùng đất vừa
khai phá và bùi ngùi kể cho nhau nghe về những tổn thất, thiệt hại, về những người
không may phải làm mồi cho hà bá. Người chủ quan không chỉ giỏi chế biến cà
phê, nhạy cảm với những tiếng rủng rẻng của đồng tiền mà còn có tư duy rất đặc
biệt của một nhà kinh tế. Từ những thông tin thu được ông lập ra bản tin Lloyd về
hàng hải, được giới thương gia và hàng hải nồng nhiệt chào đón. Và cũng từ những
thông tin thu được ấy, công ty bảo hiểm hàng hải đầu tiên trên thế giới ra đời đã
thu hút hầu hết các thương gia và các nhà hàng hải Anh tham gia.
Trên hơn 300 năm trôi qua, kể từ ngày ấy, bảo hiểm thân tàu đã trở thành thông lệ
ở khắp nơi trên thế giới trong đó có Việt Nam, để giúp các chủ tàu ổn định khả

năng tài chính khi không may rủi ro xảy ra với con tàu, từ đó khôi phục và tiếp tục
công việc kinh doanh. Đây được coi là một trong những loại hình bảo hiểm ra đời
sớm nhất trong lịch sử của ngành bảo hiểm.
I. Lý luận chung về bảo hiểm thân tàu
1. Giới thiệu tổng quát về tàu biển
Bất cứ quốc gia nào muốn thúc đẩy và phát triển kinh tế đều phải có hệ
thống giao thông thông suốt, trong đó có hệ thống giao thông đường thủy.
Một trong những điều kiện không thể thiếu khi muốn phát triển giao thông
đường thủy là phải có một đội tàu chuyên dụng. Có thể thấy rằng tàu biển là
một phương tiện vận tải quan trọng trong hệ thống giao thông vận tải và là
một nhân tố khó có thể thiếu trong nền kinh tế quốc dân.
Tàu được coi là tàu biển khi đạt 2 yêu cầu:
- Là phương tiện nổi trên mặt nước, dùng để chuyên chở hoặc sử dụng vào
mục đích khác trên biển
- Chạy trên một hải trình đã quy định.
Tàu biển bao gồm: tàu lớn, tàu vừa, tàu bé chuyên chở hàng hoá và hành
khách, sà làn, thuyền máy, thuyền buồm, tàu dùng để lai dắt cứu hộ, cầu nổi…
Ngoài ra, con tàu còn bao gồm tất cả các trang thiết bị của 1 con tàu: neo, xuồng
cứu sinh, máy móc…
Tàu biển có những ưu nhược điểm sau:
Ưu điểm:
- Khả năng vận chuyển của tàu biển lớn, khối lượng hàng hóa vận chuyển của 1 tàu
biển cỡ trung bình cũng có thể lớn hơn nhiều so với các phương tiện vận chuyển
trong các lĩnh vực giao thông vận tải khác. Tàu biển chứa đựng hầu hết được các
loại hàng hóa: hàng cồng kềnh, siêu trường, siêu trọng, hàng lỏng….đều có thế vận
chuyển được.
- Giao thông đường biển với các tuyến đường hầu như là có sẵn nên vận chuyển
bằng đường biển không tốn nhiều chi phí mở đường, nếu có thì chỉ là chi phí để
xây dựng các công trình trên biển để hỗ trợ như bến cảng, cầu cảng, đèn hải
đăng…

- Giá thành vận chuyển rẻ: do khối lượng vận chuyển lớn, đồng thời hệ thống giao
thông đường thủy nhiều khi không bị hạn chế bởi địa hình nên có thể rút ngắn lại
và thuận tiện hơn.
Nhược điểm:
- Tốc độ chậm: tốc độ tối đa khoảng 30 hải lý/ giờ, kéo heo hành trình của con tàu
dài ngày. Điều này ảnh hưởng lớn đến nền kinh tế. Trong nền kinh tế thị trường đòi
hỏi sự nhanh nhạy kịp thời, có những thời cơ chớp nhoáng, nếu không nắm bắt
ngay sẽ lỡ mất cơ hội, bỏ trống mất thị trường. Vì vậy đối với những mặt hàng yêu
cầu nhanh không thể vận chuyển bằng đường biển được.
- Tàu biển thường gặp những rủi ro gây tổn thất lớn cho chủ tàu, chủ hàng: giao
thông đường thủy là lĩnh vực chịu rất nhiều ảnh hưởng của thiên nhiên. Hành trình
càng dài ngày trên biển thì sự ảnh hưởng đó càng lớn
- Do hoạt động của con tàu độc lập, lênh đênh trên biển nên việc cứu ứng, hạn chế
tổn thất gặp nhiều khó khăn.
Các đặc trưng cơ bản của con tàu là: tên tàu, cõ tàu, độ lớn tàu
Ba chỉ tiêu xác định độ lớn của một con tàu theo trọng tải:
• Dung tích đăng kí toàn phần GRT: gồm toàn bộ dung tích các khoang trống
khép kín trên tàu
→ dùng khi thống kê sô lượng tàu hay xác định tiền lương sỹ quan, thuỷ thủ
• Dung tích đăng ký tịnh NRT: gồm dung tích các khoang dùng để chuyên chở
hàng hoá
→ dùng để tính cảng phí
• Trọng tải của tàu DWT: cho biết sức chở của tàu
Trọng tải toàn phần = trọng lượng tàu đầy hàng – trọng lượng tàu ko hàng
Trọng lượng tịnh = trọng tải toàn phần – trọng lượng vật phẩm cung ứng
trên tàu.
Theo luật quốc tế, tàu cắm cờ nước nào là mang quốc tịch nước đó, được coi
là lãnh thổ nổi mang chủ quyền nước đó. Những nước tham chiến hay thù
địch lẫn nhau không cho thuyền mang cờ của nước đối tượng ra vào cảng
của mình hoặc thậm chí còn bắt giữ khám xét tàu đối phương.

Theo luật kinh doanh, chủ tàu có thể khai thác con tàu dưới dạng cho thuê
từng khoang xếp hàng, cho thuê cả chuyến tàu hoặc cho thuê cả con tàu
trong một thời gian dài, thậm chí cho thuê cả đội ngũ sĩ quan, thủy thủ,
thuyền viên.
2. Sự cần thiết phải bảo hiểm thân tàu
Trong lĩnh vực giao thông nói chung và giao thông đường thủy nói riêng dù
có quan tâm ngăn ngừa nhưng vẫn có những rủi ro bất ngờ không lường
trước được có thể xảy ra dẫn đến nhiều tổn thất lớn.
Theo thống kê của tổ chức hàng hải IMO những vụ tổn thất này đã lên tới
con số khổng lồ: Năm 1976 có 277 vụ đắm tàu tổng số thiệt hại là 2,7 triệu
GRT. Năm 1982 có 402 vụ tàu gặp tai nạn trong đó 250 tàu bị đắm.
Người ta đã tính rằng hàng năm cứ trung bình 2 ngày có ít nhất 1 con tàu
trọng tải từ 500 GRT bị đắm trên thế giới.
Ở Việt Nam năm 1989 có 120 vụ tổn thất về thân tàu trong đó phải kể đến
vụ Hồng Lam 10 bị chìm ở Vinh do bão gây ra, thiệt hại con tàu lên tới 1
triệu USD. Năm 1990 có 189 vụ tổn thất về tàu được Bảo Việt bồi thường
1,6 tỷ VND. Năm 1991 có 280 vụ tổn thất về tàu trong đó có tàu Thành Tô
bị mắc cạn do bão đẩy lên cạn ở Nhật thiệt hại kéo về Việt Nam sửa chữa
lên đến 300.000 USD.
Những thiệt hại về tài sản, con người do rủi ro đường thủy gây ra có thể
nhỏ, có thể lớn song không những ảnh hưởng đến nền kinh tế, đến các hộ
gia đình, đến từng cá nhân trong xã hội mà còn ảnh hưởng đến cả cộng
đồng. Để khắc phục những ảnh hưởng đó người ta có thể sử dụng các biện
pháp khác nhau như tiết kiệm, đi vay, tương trợ, bảo hiểm…Nhưng hiệu
quả hơn cả vẫn là áp dụng biện pháp bảo hiểm. Hoạt động bảo hiểm trước
hết là nhắm khắc phục hậu quả của rủi ro, hơn nữa các tổ chức bảo hiểm
còn có trách nhiệm nghiên cứu rủi ro, thống kê tai nạn, tổn thất, xác định
nguyên nhân và đề ra các biện pháp kiểm soát, ngăn ngừa, giảm thiểu rủi ro.
Như vậy sự ra đời của bảo hiểm thân tàu là rất cần thiết đối với các chủ tàu
và những người liên quan. Cùng với các nghiệp vụ khác, bảo hiểm thân tàu

góp phần bảo vệ tài sản, ổn định cuộc sống của người dân, mang lại sự an
toàn cho xã hội.
II. Nội dung của bảo hiểm thân tàu
1. Đối tượng và phạm vi bảo hiểm
1.1. Đối tượng bảo hiểm
Đối tượng được bảo hiểm trong hợp đồng bảo hiểm thân tàu là toàn
bộ con tàu và trang thiết bị của con tàu đó.
Trong bản kê khai hợp đồng bảo hiểm, chủ tàu phải nêu rõ:
- Tên tàu: mỗi con tàu khi được đưa vào hoạt động đều mang một tiên
riêng biệt và được ghi vào đuôi tàu. Luật hàng hải không cho phép đặt
trùng tên tàu biển, muốn thay đổi tên tàu phải khai báo và được chính
quyền cho phép. Trong thực tế cũng có khi gặp tàu trùng tên, muốn phân
biệt người ta phải xét đến quốc tịch tàu.
- Cảng đăng kí tàu: là cảng chủ tàu đóng trụ sở.
- Quốc tịch tàu: nước chủ tàu cho con tàu đăng kí quốc tịch để mang cờ
tàu
- Năm và nơi đóng tàu: để tính tuổi tàu và chất lượng tàu
- Cấp tàu: là mức độ tàu được xếp hạng sau khi đăng điểm. Trong thời
gian hiệu lực của bảo hiểm, cấp tàu phải không thay đổi. Nếu gặp tổn
thất được bảo hiểm ảnh hưởng đến cấp tàu thì người bảo hiểm chỉ chịu
trách nhiệm cho đến khi tàu về đến cảng kế tiếp hoặc cảng lánh nạn và
cả thời gian tàu neo đậu an toàn tại cảng.
- Trọng tải hoặc sức chứa của tàu: có thể kê khai theo GRT, NRT, DWT.
Người bảo hiểm cần biết thông tin này để theo dõi hoạt động của con
tàu, xem xét con tàu vận chuyển có đúng mức trọng tải và sức kéo đã
đăng kí, khai báo hay không. Nếu có rủi ro xảy ra, tỷ lệ bồi thường tổn
thất sẽ khác nhau nếu trọng tải cà sức kéo của con tàu thực hoạt động
không đúng với trọng tải và sức kéo của nó.
Đồng thời chủ tàu còn phải đảm bảo đủ 3 điều kiện:
- Tàu đủ khả năng đi biển

- Quốc tịch tàu không thay đổi trong suốt thời gian bảo hiểm
- Hành trình con tàu phải hợp pháp
1.2. Phạm vi bảo hiểm
Trong bảo hiểm thân tàu, rủi ro được chia ra thành rủi ro được bảo
hiểm và rủi ro loại trừ.
a. Rủi ro được bảo hiểm:
- Nhóm rủi ro chính: là những rủi ro được bảo hiểm ngay từ những ngày
sơ khai của bảo hiểm hàng hải, thường gay tổn thất lớn và bao gồm:
+ Mắc cạn: là hiện tượng đáy tàu sát liền với đáy biển hoặc nằm trên
một chướng ngại vật khác làm cho tàu không thể chạy được, thường phải
nhờ đến ngoại lực tàu mới thoát khỏi tình trạng này được.
+ Chìm đắm: là hiện tượng tàu chìm hẳn xuống nước, không chạy được
và hành trình bị chấm dứt. đối với tàu thuyền ở trạng thái bình thường
thì chỉ khi nào toàn bộ phần nổi trên mặt nước bị chìm trong nước và
không chạy được nữa mới gọi là đắm. khi một chiếc tàu bị đắm, hành
trình coi như không hoàn thành được.
+ Cháy: do lửa gây nên. Lửa bốc cháy trên tàu là một vấn đề rất nghiêm
trọng vì so với một vụ cháy trên bờ thì khó dập tắt hơn. Lửa phải đến
mức làm cho hành trình của tàu bị gián đoạn chứ chỉ làm hỏng một phần
bộ phận của tàu thì không gọi là cháy.
+ đâm va: tức là các phương tiện vận chuyển va chạm với các vật thể
chuyển động hay cố định khác. Đâm va giữa tàu với tàu được mở rộng
bao gồm: tàu thuyền, xà lan, cần cẩu nổi, tàu kéo, tàu lai dắt, tàu mới hạ
thủy, tàu bị đắm dưới biển, mỏ neo và thuyền của con tàu tai nạn đâm
va còn mở rộng đâm va với các vật thể khác như tảng băng trôi, đá
ngầm, cầu, các công trình của cảng song, công trình kiến trúc trên sông
biển….
- Một số rủi ro khác:
+ Mất tích: khi một chiếc tàu không đến cảng đã quy định và sau một
thời gian hợp lý không nhận được tin tức gì về tàu đó thì người ta coi tàu

đó đã bị mất tích.
+ Cướp biển: trước đây rủi ro cướp biển được coi là một phẩn của rủi ro
chiến tranh và được xếp vào loại rủi ro riêng. Ngày nay người ta coi tổn
thất do cướp biển là sự mở rộng của quy mô mất cắp.
+ Tàu hư hại do lỗi lầm của thủy thủ đoàn…
b. Rủi ro loại trừ
Trong bảo hiểm thân tàu còn có những rủi ro mà người bảo hiểm
không nhận bảo hiểm, gọi là những rủi ro loại trừ, bao gồm:
- Hành vi sơ suất, lỗi lầm, cố ý của người được bảo hiểm. đây là vấn đề có
tính nguyên tắc vì người bảo hiểm và người được bảo hiểm cũng có
chung quyền lợi là giá trị tàu được bảo hiểm.
- Chậm trễ hành trình: là sự kéo dài thời gian hành trình so với hành trình
bình thường không phải vì lý do cứu nạn, bị tai nạn dẫn đến tổn thất cho
con tàu.
- Tàu không đủ khả năng đi biển: là tàu không đủ máy móc trang thiết bị,
đội ngũ sĩ quan thủy thủ, thuyền viên, nhiên liệu, thực phẩm dự trữ cho
hành trình đã quy định.
- Tàu chệch hướng: là tàu đi sai trình tự hoặc đi ra ngoài trình tự được quy
định không vì nguyên nhân cứu nạn, lánh nạn, hay tránh gặp rủi ro.
Ngoài ra chủ tàu có thể mua thêm một số điều khoản bảo hiểm bổ sung
và nộp thêm phí như: rủi ro trong trường hợp tàu đi chệch hướng, thay
đổi hành trình hoặc chậm trễ hành trình….
Các chế độ bảo hiểm được áp dụng:
Chế độ bảo hiểm theo rủi ro đầu tiên, số tiền bồi thường không được vượt
quá số tiền bảo hiểm
• Tổn thất bộ phận: bồi thường đúng giá trị tổn thất và không vượt quá số tiền
bảo hiểm
• Tổn thất toàn bộ: bồi thường bằng số tiền bảo hiểm
• Trách nhiệm đâm va: Bảo hiểm giới hạn trong số tiền Bảo hiểm
Chế độ bảo hiểm theo mức miễn thường:

• Miễn thường chung: áp dụng cho tất cả các loại tổn thất trừ tổn thất toàn bộ
và tổn thất bộ phận do 4 rủi ro chính. Mức miễn thường này được tính riêng
cho từng tổn thất
Theo ITC 1983 mức miễn thường này bằng 15% số tiền bảo hiểm
• Miễn thường do rủi ro phụ, ẩn tỳ và bất cẩn
Theo ITC năm 1983tỷ lệ miễn thường này là 10% giá trị tổn thất sau khi đã
trừ đi miễn thường chung
• Miễn thường khi tàu vi phạm quy định không thông báo tổn thất: đây là quy
đinh phạt chủ tàu khi biết tin tổn thất về con tàu mà không thông báo cho
nhà bảo hiểm biết để có biện pháp khắc phục tổn thất
Mức miễn thường là 15% trên tổng số tổn thất.
2. Các điều kiện bảo hiểm thân tàu
Hiện nay trên thị trường tồn tại 10 điều kiện BH thân tàu. Các điều kiện này
được xây dựng trên cơ sở Luật hàng hải quốc tế cũng như 1 số quy tắc và
công ước quốc tế. Có 4 điều kiện các chủ tàu thường lựa chọn tham gia bảo
hiểm:
• Điều kiện bảo hiểm tổn thất toàn bộ
• Điều kiện bảo hiểm loại trừ tổn thất bộ phận thân tàu
• Điều kiện bảo hiểm loại trừ tổn thất riêng về thân tàu
• Điều kiện bảo hiểm thời hạn thân tàu
2.1 Điều kiện bảo hiểm tổn thất toàn bộ(TLO)
a) Tổn thất toàn bộ thực tế: khi tàu bị đắm, bị nổ tung, bị phá huỷ hay
phải phá huỷ,…
→bồi thường số tiền bảo hiểm và không tính mức miễn đền
b) Tổn thất toàn bộ ước tính: trường hợp tổn thất bộ phận nhưng khó
tránh khỏi tổn thất toàn bộ hoặc muốn tránh khỏi phải bỏ ra 1 số chi
phí lớn hơn số tiền bảo hiểm của con tàu đó
→xác định tổn thất toàn bộ ước tính phải được căn cứ cụ thể vào đơn
bảo hiểm hoặc luật pháp quy định
c) Chi phí cứu nạn: là những chi phí phát sinh để cứu tàu khi bị nạn

trong những trường hợp khẩn cấp như: kéo tàu ra khỏi cạn, lai dắt
tàu hàng
→chi phí này đc phân bổ theo giá trị tàu được cứu kể cả hàng hoá trên
tàu
II.2. Điều kiện bảo hiểm loại trừ tổn thất bộ phận thân tàu(FOD)
Bảo hiểm FOD có phạm vi bảo hiểm rộng hơn TLO. Bảo hiểm mọi tổn thất
và chi phí mà điều kiện TLO phải gánh chịu và thêm các tổn thất và chi phí:
d) Chi phí tố tụng, đề phòng hạn chế tổn thất, với điều kiện các chi phí
này phát sinh do rủi ro được bảo hiểm.
e) Chi phí trách nhiệm đâm va: khi tàu có lỗi gây tai nạ đâm va và dẫn
đến thiệt hại cho tàu khác chủ tàu sẽ phát sinh trách nhiệm dân sự,
khi mua bảo hiểm FOD chủ tàu được bảo hiểm gánh chịu phần trách
nhiệm dân sự phát sinh đó với mức 3/4
f) Chi phí đóng góp vào tổn thất chung: tổn thất chung sau khi đã được
phân bổ cho chủ tàu theo quyền lợi chủ tàu được cứu, nếu tham gia
theo điều kiện FOD chủ tàu đc bảo hiểm chi phí này
II.3. Điều kiện bảo hiểm loại trừ tổn thất riêng về thân tàu(FPA)
Bảo hiểm FPA có phạm vi rộng hơn FOD. BH mọi tổn thất và chi phí mà
điều kiện FOD phải gánh chịu và thêm các tổn thất và chi phí
g) Tổn thất bộ phận của tàu do hành động tổn thất chung và chỉ hạn chế
trong 1 số bộ phận nhất định của tàu
h) Tổn thất riêng, tổn thất bộ phận của tàu do va chạm với tàu khác
trong khi cứu nạn hoặc cứu hoả trên tàu
II.4. Điều kiện bảo hiểm thời hạn thân tàu(ITC)
ITC là điều kiện bảo hiểm có phạm vi rộng nhất. ngoài các rủi ro được
bảo hiểm như trong điều kiện FPA, ITC còn bảo hiểm thêm:
i) Tổn thất bộ phận của tàu do hành động tổn thất chung gây ra ngoài
những bộ phận đã đc nêu trong điểm g
j) Tổn thất riêng và tổn thất bộ phận của tàu và máy móc thiết bị do tai
nạn bất ngờ gây ra ngoài điểm h

Ngoài ra chủ tàu có thể mua thêm các điều kiện bổ sung: BH chiến tranh và đình
công, BH rủi ro đóng tàu
3. Số tiền bảo hiểm
Số tiền bảo hiểm là toàn bộ hay một phần giá trị bảo hiểm do người được
bảo hiểm yêu cầu và được bảo hiểm, được xác định trên cơ sở giá trị bảo
hiểm con tàu bao gồm vỏ tàu, máy móc, trang thiết bị trên tàu.
Thông thường chủ tàu mua bảo hiểm cho con tàu thấp hơn giá trị ( bảo
hiểm dưới giá trị)
Số tiền bảo hiểm= STBH thân tàu+STBH cước phí chuyên chở+STBH
chi phí điều hành
+ BH cước phí chuyên chở: là bảo hiểm cho phần cước phí mà chủ tàu phải
trả lại cho chủ hàng do không đưa được hàng về bến và bị thất lạc hoặc tổn thất.
STBH cước phí chuyên chở (max) = 25% STBH thân tàu
+ BH chi phí điều hành: là bảo hiểm cho các loại chi phí quản lí, lãi kinh
doanh… nhằm đảm bảo kinh doanh cho chủ tàu khi gặp rủi ro.
STBH chi phí điều hành (max) = 25% STBH thân tàu.
4. Phí bảo hiểm
Phí bảo hiểm là số tiền mà người tham gia bảo hiểm nộp cho nhà bảo
hiểm trên cơ sở số tiền bảo hiểm và tỷ lệ phí bảo hiểm áp dụng cho con
tàu đó.
Phí bảo hiểm thân tàu = phí bồi thường tổn thất toàn bộ + phí bồi thường
tổn thất thất bộ phận + phụ phí khác
- Phí bồi thường tổn thất toàn bộ:= số tiền bảo hiểm* tỷ lệ phí
Tỷ lệ phí được xác định dựa vào độ tuổi, tầm vóc và trang thiết bị
của tàu. Tàu càng già, trang thiết bị càng kém hiện đại thì tỷ lệ phí càng
cao.
Ví dụ: tàu đóng năm 2009 là 0.1%, tàu đóng năm 1999 là 0,2%, tàu đóng năm
1989 là 0,5%
tàu kéo 5000HP (9$/HP), tàu chở ga hóa lỏng 5000m3( 12$/m3)…
- Phí bồi thưởng tổn thất bộ phận: gồm các chi phí sửa chữa tạm

thời, chính thức và chưa sửa chữa
Nó phụ thuộc vào tình trạng bảo dưỡng, sửa chữa, tuyến đường và phạm vi
hoạt động của tàu, tình trạng tổn thất những năm trước của tàu…
- Phụ phí gồm chi phí quản lý, chi phí đề phòng hạn chế tổn thất…
Nó phụ thuộc vào các loại chi phí hoạt động của nhà bảo hiểm.
5. Tai nạn đâm va và cách giải quyết
Khái niệm:
• Đâm va: là trường hợp tàu đâm và phải bất kỳ vật thể gì bên ngoài trừ nước
• Tai nạn đâm va: là tai nạn xảy ra do đâm va giữa tàu biển với tàu biển, tàu
biển với phương tiện thuỷ nội địa, tàu biển vs thuỷ phi cơ hoặc giữa các
phương tiện khác trên biển, trong vùng nước cảng biển( điều 206 bộ luật
hàng hải năm 2005)
5.1 Trách nhiệm của chủ tàu trong tai nạn đâm va
Khi tai nạn đâm va xảy ra cần xác định nguyên nhân lỗi: 3 loại
• Lỗi do khách quan: 2 chủ tàu đều không có lỗi,do nguyên nhân khách quan-
>thiệt hại xảy ra bên nào thì bên đó tự chịu.
• Lỗi do 1 bên:tàu có lỗi vừa phải chịu thiệt hại trên tàu của mình vừa phải
chịu trách nhiệm đối với những thiệt hại trên tàu kia.
• Lỗi do cả 2 tàu:mỗi bên phải chịu trách nhiệm thiệt hại cho tàu bên kia do lỗi
của mình gây ra theo mức độ thiệt hại.
Trong thực tế, khi xảy ra tai nạn đâm và không phải chủ tàu nào cũng có đủ
khả năng tài chính để bồi thường cho tàu bị đâm va phải vì vậy luật nhiều
nước đưa ra mức giới hạn trách nhiệm bồi thường cho chủ tàu.
Mức giới hạn này được xác định theo độ lớn của tàu, thường là GRT hoặc
giá trị con tàu
Luật hàng hải việt nam 2005:tại điều 132+222: mức giới hạn trách nhiệm của chủ
tàu trong tai nạn đâm va:
(1). Mức giới hạn trách nhiệm đối với khiếu nại liên quan đến thiệt hại về
người:
• Đối với hành khách: trách nhiệm của người vận chuyển trong trường

hợp một hành khách bị chết, bị thương hoặc các tổn hại khác về sức
khỏe không vượt quá 46.666SDR với tổng mức đền bù không vượt
quá 25.000.000 SDR tính trên một sự cố
• Đối với những người không phải là hành khách:
- 167000 SDR đối với tàu biển đến 300GRT
- 333000 SDR đối với tàu biển từ 300-500GRT.
- Đối với từ trên 500 GRT: 333.000 SDR cho 500 GRT đầu tiên,
tính thêm 500 SDR cho mỗi GRT kể từ GRT thứ 501 đến 3.000, 300
SDR cho mỗi GRT từ GRT thứ 3001 đến 30.000, 250 SDR cho mỗi
GRT từ GRT thứ 30.001 đến 7.000, 167 SDR cho mỗi GRT thứ
70.001 trở lên.
(2). Mức giới hạn trách nhiệm đối với khiếu nại khác không phải là người
- 83000SDR đối với tàu biển không quá 300 GRT.
- 167000 SDR đối với tàu biển từ 300-500GRT.
- Từ 500GRT trở lên:
167000 SDR cho 500 GRT đầu tiên, tính thêm 167SDR cho mỗi GRT kể từ
GRT thứ 501 đến 3000; 125 SDR cho mỗi GRT từ GRT thứ 3001 đến
30.000; 83 SDR cho mỗi GRT từ GRT thứ 30.001 đến 70.000; 167 SDR cho
mỗi GRT từ GRT thứ 70.001 trở lên.
5.2 Trách nhiệm của bảo hiểm thân tàu trong tai nạn đâm va
- Trách nhiệm với thiệt hại của tàu mua bảo hiểm: nhà bảo hiểm chỉ chịu 1
phần trách nhiệm về tổn thất vật chất của con tàu bao gồm thiệt hại về vỏ
tàu, máy móc, trang thiết bị. Bảo hiểm thân tàu không chịu trách nhiệm đối
với thiệt hại kinh doanh, hàng hoá và con người
- Trách nhiệm đối với con tàu bị đâm phải: Khi chủ tàu tham gia các điều kiện
bảo hiểm có bảo hiểm cho chi phí trách nhiệm đâm va, bảo hiểm thân tàu sẽ
có trách nhiệm bồi thường phần TNDS phát sinh do lỗi của họ gây ra. Trách
nhiệm này gồm:
• Tổn thất, thiệt hại vật chất của chiếc tàu bị đâm va
• Tổn thất, thiệt hại về tài sản, hàng hoá trên tàu bị đâm va

• Thiệt hại về kinh doanh tàu bị đâm va
• Tổn thất chung, chi phí cứu hộ của tàu bị đâm va do nạn đâm va gây
ra những tổn thất đâm va không thuộc trách nhiệm của bảo hiểm thân
tàu:
- Bất động sản, động sản, tài sản hay vật gì khác không phải thân tàu
trên tàu được bảo hiểm
- Hàng hoá hay vật phẩm được chuyên chở trên tàu được bảo hiểm
- Chết người, đau ốm, thương tật
- Trách nhiệm về ô nhiễm dâu do tai nạn đâm va
- Chi phí di chuyển hay phá huỷ chướng ngại vật hay xác tàu
- Chi phí thắp sáng hay đánh dấu báo hiệu tàu đắm
Để làm tăng trách nhiệm của chủ tàu trong việc điều hành thận trọng nhằm phòng
tránh tai nạn,bảo hiểm giới hạn bồi thường ở mức ¾ trách nhiệm đâm va phát sinh
và không được vượt quá ¾ số tiền bảo hiểm.
Có 2 cách giải quyết trách nhiệm bồi thường trong tai nạn đâm va:
• giải quyết theo trách nhiệm chéo
• giải quyết theo trách nhiệm đơn
5.3 Giải quyết tai nạn đâm va theo trách nhiệm chéo
Điều kiện giải quyết:
- Cả 2 tàu cùng có lỗi và gây tổn thất cho nhau
- Cả 2 tàu đều không dành được quyền giới hạn trách nhiệm
Cách tính: người ta coi như chủ tàu này bắt buộc phải trả cho chủ tàu kia một tỷ lệ
tổn thất mà chủ tàu kia phải chịu. Tỷ lệ trả của mỗi tàu được xác định bằng tỷ lệ lỗi
của mỗi tàu được tòa án phân định trong vụ tai nạn đâm va đó.
5.4 Giải quyết trách nhiệm đâm va theo trách nhiệm đơn
Điều kiện giải quyết tai nạn đâm va theo trách nhiệm đơn:
• 2 tàu cùng có lỗi và gây tổn thất cho nhau
• Ít nhất 1 trong 2 chủ tàu giành được quyền giới hạn trách nhiệm để được
quyền bổi thường ít hơn
Theo cách giải quyết này, bên chủ tàu nào phải bồi thường trách nhiệm dân sự

đâm va lớn hơn theo mức độ lỗi và thiệt hại gây ra sẽ phải bổi thường cho chủ
tàu kia, trên cơ sở thiệt hại về tài sản mà k bao gồm phần thiệt hại con người.
Số tiền bồi thường là chênh lệch trách nhiệm đâm va giữa 2 chủ tàu.
III. Ngành bảo hiểm nói chung và thực trạng bảo hiểm thân tàu
ở Việt nam
1. Quá trình hình thành và phát triển ngành bảo hiểm Việt Nam
Bảo hiểm Việt Nam ra đời khá muộn so với sự phát triển chung của
ngành bảo hiểm thế giới do nhiều điều kiện chủ quan cũng như khách
quan. Tuy nhiên, hiện nay, ngành bảo hiểm đang dần dần bắt kịp xu thế
phát triển chung của bảo hiểm trong khu vực và quốc tế và ngày càng
chứng tỏ vai trò không thể thiếu được của mình đối với nền kinh tế.
Chúng ta có thể nhận thấy điều này khi theo dõi quá trình phát triển của
ngành bảo hiểm Việt Nam từ những ngày đầu đến nay.
- Trước năm 1986
Hoạt động bảo hiểm ở nước ta ít nhiều cũng đã có những bước phát triển
ngay từ thời thực dân Pháp. Cho tới khi miền Bắc được giải phóng, đất
nước bị chia cắt, hoạt động kinh doanh bảo hiểm ở miền Nam khá phát
triển dưới chế độ Ngụy quyền.
* Ở miền Nam trước năm 1975, có hơn 52 công ty trong và ngoài nước
đã triển khai các loại hình nghiệp vụ khá đa dạng như bảo hiểm hỏa hoạn,
bảo hiểm chuyên chở, bảo hiểm xe tự động, bảo hiểm sinh mạng, bảo
hiểm tai nạn lao động… Các công ty hoạt động khá mạnh mẽ, đáp ứng
được phần nào nhu cầu về bảo hiểm trên toàn thị trường miền Nam. Các
công ty bảo hiểm trong nước thường được thành lập dưới dạng Hội vô
danh và Hội tương hỗ. Các công ty nước ngoài thành lập ở Việt Nam
dưới hình thức công ty chi nhánh. Hầu hết các công ty đều đặt trụ sở
chính ở Sài Gòn. Mạng lưới trung gian bảo hiểm là môi giới và đại lý bảo
hiểm được sử dụng phổ biến để kinh doanh bảo hiểm trên phạm vi toàn
miền Nam. Để đảm bảo cho hoạt động kinh doanh được trôi chảy, cạnh
tranh lành mạnh, các công ty bảo hiểm đã sớm thành lập hiệp hội nghề

nghiệp bảo hiểm của mình. Hiệp hội có chức năng thông tin tư vấn, đào
tạo, tạo ra một môi trường hợp tác. Việc quản lý nhà nước đối với hoạt
động bảo hiểm được thực hiện thông qua Bộ Tài chính. Các văn bản pháp
luật điều chỉnh như Luật bảo hiểm cũng sớm ra đời. Ngoài ra, Hội đồng
tư vấn bảo hiểm quốc gia cũng đóng vai trò khá quan trọng.
* Ở miền Bắc trước năm 1975, hoạt động bảo hiểm chỉ thực sự bắt đầu
khi có sự ra đời của Bảo Việt. Để đáp ứng nhu cầu về bảo hiểm trong
hoạt động ngoại thương, ngày 17/12/1964, Thủ tướng Chính phủ đã ra
quyết định thành lập Công ty Bảo hiểm Việt Nam, gọi tắt là Bảo Việt.
Đến ngày 15/01/1965, Bảo Việt chính thức đi vào hoạt động. Đây cũng là
công ty bảo hiểm Nhà nước duy nhất đại diện cho ngành bảo hiểm Việt
Nam. Từ ngày thành lập cho đến trước năm 1975, do những điều kiện
khó khăn của chiến tranh, hoạt động của Bảo Việt ở miền Bắc chưa phát
triển. Lúc bấy giờ, Bảo Việt chỉ có trụ sở ở Hà Nội và chi nhánh ở Hải
Phòng thực hiện chủ yếu 3 nghiệp vụ: bảo hiểm hàng hóa xuất nhập
khẩu, bảo hiểm thân tàu và tái bảo hiểm. Tỉ lệ tái bảo hiểm cho Trung
Quốc, Bắc Triều Tiên và Ba Lan lúc đó cũng tương đối cao.
* Sau khi miền Nam hoàn toàn giải phóng, cũng như tất cả các ngành
kinh tế khác, các công ty bảo hiểm cũ của miền Nam được tiến hành quốc
hữu hoá. Công ty Bảo hiểm và Tái bảo hiểm Việt Nam được thành lập để
thực hiện tiếp trách nhiệm của các công ty cũ đối với những người được
bảo hiểm muốn tiếp tục hợp đồng. Đối với các công ty bảo hiểm nước
ngoài, công ty có trách nhiệm thanh toán và đòi nợ theo đúng hợp đồng.
Năm 1976, khi hoàn toàn thống nhất đất nước về mặt Nhà nước, công ty
được chuyển thành chi nhánh của công ty bảo hiểm Việt Nam tại thành
phố Hồ Chí Minh. Thời kỳ này, Bảo Việt là công ty duy nhất hoạt động
kinh doanh bảo hiểm ở Việt Nam theo chế độ hạch toán kế toán kinh tế
thống nhất toàn ngành. Công ty trực thuộc Bộ Tài chính, có chức năng
giúp Bộ Tài chính thống nhất quản lý công tác bảo hiểm Nhà nước và
trực tiếp tiến hành nghiệp vụ bảo hiểm trong cả nước. Trong giai đoạn

này, ở Việt Nam, Bảo Việt độc quyền kinh doanh bảo hiểm nên các sản
phẩm của Bảo Việt chưa đa dạng, chủ yếu thực hiện các nghiệp vụ bảo
hiểm phi nhân thọ với khoảng 20 sản phẩm bảo hiểm. Có thể nói, thời
gian này, hoạt động bảo hiểm ở nước ta vẫn chưa phát triển.
- Từ năm 1986 đến nay
Năm 1986 đánh dấu một bước ngoặt trong sự nghiệp phát triển kinh tế
của nước ta. Nghị quyết Đại hội Đảng Cộng sản Việt Nam lần thứ VI
diến ra vào năm này đã đưa ra chính sách đổi mới, tạo thuận lợi cho các
thành phần kinh tế tham gia kinh doanh theo các quy định của pháp luật.
Đồng thời, Việt Nam cũng đã tiến hành mở cửa nền kinh tế, thu hút đầu
tư từ nhiều quốc gia, khu vực. Hoạt động sản xuất – kinh doanh từng
bước phát triển, đời sống nhân dân được nâng cao đòi hỏi ngành bảo
hiểm cũng phải đổi mới để đáp ứng nhu cầu, thích hợp với hoàn cảnh
mới. Sự xuất hiện của các công ty bảo hiểm mới, công ty liên doanh,
công ty cổ phần, công ty 100% vốn nước ngoài… sẽ có ý nghĩa rất lớn
đối với quá trình phát triển bảo hiểm ở nước ta.
Ngày 18/12/1993, nghị định 100 CP về hoạt động kinh doanh bảo hiểm
đã được Chính phủ ban hành, mở ra bước phát triển mới cho ngành bảo
hiểm Việt Nam. Nó phá vỡ thế độc quyền đang tồn tại, tạo tiền đề cho sự
ra đời của các tổ chức bảo hiểm với nhiều hình thức khác nhau thuộc mọi
thành phần kinh tế. Mặc dù vậy, phải từ sau năm 1995, một loạt các công
ty kinh doanh bảo hiểm mới ra đời: Bảo Minh, VINARE, PVI, PJICO…
và các công ty liên doanh bảo hiểm như: UIC, VIA,… Ngoài ra, với
khoảng 40 văn phòng đại diện của các công ty bảo hiểm nước ngoài và
hơn 70.000 đại lý bảo hiểm thị trường bảo hiểm Việt Nam đang phát
triển ngày một sôi động.
Việc mở cửa thị trường bảo hiểm cũng như sự xuất hiện của các công ty
mới đã tạo điều kiện cho bảo hiểm phát triển mạnh mẽ trong một môi
trường cạnh tranh ngày càng quyết liệt. Các công ty liên tục hoàn thiện
những sản phẩm cũ, đồng thời nghiên cứu và giới thiệu những loại hình

nghiệp vụ bảo hiểm mới đa dạng và hấp dẫn. Người tham gia bảo hiểm
có thể tự do lựa chọn người bảo hiểm, loại hình dịch vụ bảo hiểm với
mức phí cạnh tranh nhất. Trong tương lai, nhu cầu bảo hiểm sẽ ngày càng
đa dạng hơn và số lượng, chủng loại sản phẩm chắc chắn sẽ còn được
rộng mở. Không chỉ có vậy, để nâng cao tính cạnh tranh, công tác chăm
sóc khách hàng cũng ngày càng được chú trọng. Bảo hiểm Việt Nam
được đánh giá là một thị trường vẫn đang rất giàu tiềm năng phát triển.
2. Thực trạng bảo hiểm thân tàu
Thị trường bảo hiểm Việt Nam đã phát triển nhanh chóng đặc biệt là từ
năm 1995 trở lại đây khi Việt Nam thực hiện đa dạng hóa thị trường bảo
hiểm, cho phép thành lập thêm nhiều công ty bảo hiểm mới.
Ngành bảo hiểm nói chung và bảo hiểm thân tàu nói riêng đã phát triển
trên nhiều mặt như: quy mô thị trường, số lượng doanh nghiệp bảo hiểm,
số lao động, sự đa dạng về sản phẩm, và sự hoàn thiện dần cơ cấu chính
sách. Các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam cũng đã nhanh chóng phát
triển và thích ứng với môi trường cạnh tranh mới.
Số lượng doanh nghiệp bảo hiểm tăng lên tạo ra môi trường cạnh tranh
trong lĩnh vực bảo hiểm, buộc các doanh nghiệp bảo hiểm cố gắng vươn
lên thúc đẩy thị trường bảo hiểm phát triển.
Một số công ty bảo hiểm thân tàu ở Việt Nam: Bảo Việt, Bảo Minh, Bảo
Long, PJICO, PVI….
Trong đóTập đoàn bảo hiểm lớn nhất Việt nam là Bảo Việt gồm 62 công ty và một
chi nhánh bảo hiểm trực thuộc, gần 200 phòng bảo hiểm khu vực. Nghiệp vụ bảo
hiểm thân tàu là một truyền thống của Bảo Việt ngay từ khi mới ra đời cùng với
nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu và tái bảo hiểm trở thành 3 nghiệp vụ
được triển khai chủ yếu.
Tính đến tháng 8/2011, nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu đứng thứ 4 về doanh thu
ngành bảo hiểm chiếm tỷ trọng 10,48%, doanh thu ước tính đạt 1388,2 tỷ đồng.
Hiện nay quy mô thị trường bảo hiểm Việt nam tuy có tăng nhanh nhưng vẫn còn
nhỏ bé so với tiềm năng, so với các nước trên thế giới thì năng lực quản lý, kinh

nghiệm chuyên môn còn nhiều hạn chế, chất lượng dịch vụ chưa cao. Cụ thể là
ngành bảo hiểm thân tàu còn gặp phải một số khó khăn:
- Việc đánh giá trị giá tàu gặp khó khăn, dễ xảy ra tranh chấp khi có tổn thất
toàn bộ.
- Đội ngũ giám định viên về tổn thất thân tàu còn non kém, thiếu phương tiện
kĩ thuật
- Công nghệ đóng sửa tàu còn kém hiện đại, đội ngũ thợ thuyền lành nghề
chưa nhiều….
KẾT LUẬN
Hiện nay bảo hiểm thương mại đang phát triển hết sức mạnh mẽ với đầy đủ mặt
tích cực của nó. Hoạt động này góp phần không nhỏ trong hoạt động sản xuất kinh
doanh và đời sống của người dân. Đối với hoạt động thương mại và hàng hải quốc
tế, bảo hiểm thương mại nói chung và bảo hiểm thân tàu nói riêng là một yêu cầu
không thể thiếu. Ở Việt Nam, cũng như các nghiệp vụ bảo hiểm khác, nghiệp vụ
bảo hiểm thân tàu ngày càng phát triển cùng với đà đi lên của đất nước. Nghiệp vụ
bảo hiểm thân tàu cần phải có những nỗ lực cố gắng phát huy mọi tiềm lực để
đứng vững trong điều kiện mới.Tận dụng những lợi thế sẵn có và khắc phục những
tồn tại là chìa khóa thành công cho hoạt động kinh doanh của nghiệp vụ này.