NGHIÊN CỨU ỨNG DỤNG MÔ HÌNH CÔNG TƯ ĐỐI TÁC (PPP) TRONG ĐẦU TƯ CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG TẠI VIỆT NAM

LỜI CẢM ƠN
Trong quá trình học tập và làm luận văn tốt nghiệp cao học, được sự giúp đỡ
của các thầy, cô trường Đại học Thủy Lợi, đặc biệt là thầy TS. Đinh Tuấn Hải và
cô TS. Vũ Anh, sự tham gia góp ý của các nhà khoa học, các nhà quản lý cùng sự
nỗ lực của bản thân. Đến nay, tác giả đã hoàn thành luận văn thạc sĩ với đề tài luận
văn: “Nghiên cứu ứng dụng mô hình PPP trong đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông”,
chuyên ngành Quản lý xây dựng.
Tác giả bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc tới cô giáo TS. Vũ Anh đã trực tiếp
hướng dẫn, chỉ bảo tận tình và cung cấp các kiến thức khoa học cần thiết trong quá
trình thực hiện luận văn. Xin chân thành cảm ơn các thầy, cô giáo thuộc Bộ môn
Công nghệ và Quản lý xây dựng - khoa Công trình cùng các thầy, cô giáo thuộc
các Bộ môn khoa Kinh tế và Quản lý, phòng Đào tạo Đại học và Sau Đại học
trường Đại học Thủy Lợi đã tạo mọi điều kiện thuận lợi cho tác giả hoàn thành tốt
luận văn thạc sĩ của mình.
Do trình độ, kinh nghiệm cũng như thời gian nghiên cứu còn hạn chế nên
Luận văn khó tránh khỏi những thiếu sót, tác giả rất mong nhận được những ý kiến
đóng góp của quý độc giả.
Xin trân trọng cảm ơn!
Hà Nội, ngày tháng năm 2014
Tác giả luận văn


Vũ Cường Tráng

LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan đề tài luận văn này là sản phẩm nghiên cứu của riêng cá
nhân tôi. Các số liệu và kết quả trong luận văn là hoàn toàn đúng với thực tế và
chưa được ai công bố trong tất cả các công trình nào trước đây. Tất cả các trích dẫn
đã được ghi rõ nguồn gốc.
Hà Nội, ngày tháng năm 2014
Tác giả luận văn


Vũ Cường Tráng

PHỤ LỤC
LỜI CẢM ƠN 1
LỜI CAM ĐOAN 2
DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ 6
DANH MỤC CÁC BẢNG 7
DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT 8
MỞ ĐẦU 1
1. Tính cấp thiết của đề tài: 1
2. Mục đích của đề tài:
2
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:
2
4. Cách tiếp cận và phương pháp nghiên cứu:
3
CHƯƠNG 1: THỰC TRẠNG ÁP DỤNG MÔ HÌNH PPP TRONG ĐẦU TƯ CƠ SỞ
HẠ TẦNG GIAO THÔNG TẠI VIỆT NAM VÀ TRÊN THẾ GIỚI
. 4
1.1. Một số khái niệm. 4
1.1.1.
Khái niệm dự án đầu tư xây dựng. 4
1.1.2. Dự án đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP). 5
1.2. Thực trạng áp dụng mô hình PPP trên thế giới. 6
1.2.1.
Thực trạng áp dụng PPP ở các nước phát triển. 6
1.2.2. Thực trạng áp dụng PPP ở các nước đang phát triển. 8
1.3. Thực trạng đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông tại Việt Nam. 12
1.3.1.
Sự phát triển cơ sở hạ tầng giao thông nước ta hiện nay. 12
1.3.2. Những tồn tại, hạn chế trong việc phát triển cơ sở hạ tầng tại Việt Nam 14
1.3.3. Nhiệm vụ của ngành giao thông vận tải đến năm 2020. 18

1.4. Thực trạng đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông theo mô hình PPP tại Việt Nam. 24
1.4.1.
Tình hình thực hiện các dự án BOT, BTO và BT. 24
1.4.2. Tình hình thực hiện các dự án PPP. 29
1.5. Đánh giá thực trạng áp dụng mô hình PPP trong đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông
trên thế giới và tại Việt Nam
. 31
1.5.1. Trên thế giới. 31
1.5.2. Tại Việt Nam. 33
Kết luận chương 1. 39
Chương 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN ÁP DỤNG MÔ HÌNH PPP TRONG
ĐẦU TƯ CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG
. 40
2.1. Cơ sở lý luận ứng dụng mô hình PPP trong đầu tư cơ sở hạ tầng. 40
2.1.1.
Khái niệm. 40
2.1.2. Các yếu tố thúc đẩy Nhà nước lựa chọn PPP cho các dự án đầu tư cơ sở
hạ tầng.
42
2.1.3. Hợp đồng dự án và các hình thức hợp đồng dự án. 44
2.1.4. Cơ cấu một mối quan hệ đối tác nhà nước – tư nhân. 45
2.2. Cơ sở pháp lý ứng dụng mô hình PPP trong đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông tại
Việt Nam.
57
2.2.1.
Các yêu cầu về khuôn khổ pháp luật, quy định và chính sách cho các dự
án PPP.
57
2.2.2. Các yêu cầu về cơ cấu thể chế và năng lực thể chế 59
2.2.3. Khung thể chế cho hình thức "CẬN HỢP TÁC CÔNG TƯ" thí điểm hợp

tác công tư tại Việt Nam.
60
2.3. KINH NGHIỆM ÁP DỤNG MÔ HÌNH PPP TRONG ĐẦU TƯ CƠ SỞ HẠ
TẦNG GIAO THÔNG
. 67
2.3.1. Trên thế giới. 67
2.3.2. Kinh nghiệm áp dụng mô hình PPP trong đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông
tại Việt Nam.
74
Kết luận chương 2: 83
Chương 3: ĐỀ XUẤT ỨNG DỤNG MÔ HÌNH CÔNG TƯ ĐỐI TÁC (PPP) TRONG
XÂY DỰNG CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG TẠI VIỆT NAM
. 85
3.1. Đề xuất ứng dụng, các công tác chuẩn bị thiết lập quan hệ đối tác PPP trong xây
dựng cơ sở hạ tầng giao thông tại Việt Nam
. 85
3.1.1.
Đề xuất các loại hợp đồng sử dụng mô hình PPP trong đầu tư cơ sở hạ
tầng giao thông tại Việt Nam.
85
3.1.2. Đề xuất các giải pháp bổ xung những quy định và chính sách phù hợp. 86
3.1.3. Tham vấn các tổ chức tư vấn trong quá trình thực hiện dự án PPP. 89
3.1.4. Về công bố danh mục dự án. 90
3.1.5. Về lựa chọn nhà đầu tư thực hiện dự án. 90
3.1.6. Về thẩm định và phê duyệt dự án, tổng mức đầu tư. 92
3.2. Đề xuất ứng dụng quy trình thực hiện mối quan hệ đối tác PPP trong xây dựng cơ
sở hạ tầng giao thông tại Việt Nam
. 92
3.2.1.
Tổ chức hội nghị thầu; tham vấn hồ sơ thầu 92

3.2.2. Đề xuất nội dung trong hợp đồng được ký kết. 93
3.2.3. Đề xuất các vấn đề liên quan trong quá trình thực hiện hợp đồng. 96
3.3. Đề xuất các mô hình quản lý, các quy trình đánh giá, giám sát và báo cáo kết quả
việc thực hiện mô hình công tư đối tác (PPP) trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông
tại Việt Nam
. 99
3.3.1. Đề xuất về cơ cấu tổ chức bộ máy quản lý. 99
3.3.2. Các quy trình đánh giá, giám sát và báo cáo kết quả việc thực hiện mô
hình công tư đối tác (PPP) trong đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông tại Việt Nam.
101
3.4. Đề xuất hình thức hợp đồng cho các dự án giao thông nông thôn và chính sách vì
người nghèo
. 106
Kết luận chương 3:
108
KẾT LUẬN – KIẾN NGHỊ 110
DANH MỤC CÁC TÀI LIỆU THAM KHẢO 112



DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ
Hình 1.1: Tỷ trọng số các dự án phân theo hình thức đầu tư (%) 25
Hình1.2: Tỷ trọng số dự án phân theo lĩnh vực đầu tư (%) 27
Hình 1.3: Tỷ trọng vốn đầu tư phân theo lĩnh vực đầu tư (%) 28
Hình 2.1: Chuỗi qui trình dự án PPP 50
Hình 2.2: Sơ đồ liên kết văn phòng PPP 64
Hình 2.3: Chức năng và nhiệm vụ văn phòng PPP 65
Hình 2.4: Quy trình đề xuất thực hiện dự án theo QĐ71 66
Hình 3.1: Các bên liên quan trong quá trình thực hiện dự án đầu tư. 98
Hình 3.2. Phân cấp trách nhiệm với dự án quan trọng quốc gia, nhóm A 99

Hình 3.3: Phân cấp trách nhiệm với dự án nhóm B, nhóm C 100
Hình 3.4: Mô hình quản lý dự án PPP 101














DANH MỤC CÁC BẢNG
Bảng 1.1. Danh mục một số dự án ưu tiên đầu tư chính từ nay đến 2020 22
Bảng1.2. Phân loại các dự án đầu tư BOT, BTO, BT theo cấp quản lý 25
Bảng 2.1: So sánh NĐ108/2009/NĐ-CP với QĐ71/2010/QĐ-TTG 63
Bảng 3.1: Phân bổ rủi ro giữa Nhà nước và Nhà đầu tư 96

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT

ADB Ngân hàng phát triển Châu Á.
ASA Cơ quan Nhà nước có thẩm quyền.
BOT Xây dựng – Kinh doanh – Chuyển giao.
BTO Xây dựng – Chuyển giao – Kinh doanh.
BT Xây dựng – Chuyển giao.
BTN Bê tông nhựa.
BTXM Bê tông xi măng.
ĐBSH Đồng bằng sông Hồng.
ĐBSCL Đồng bằng sông Cửu Long.
FS Báo cáo nghiên cứu khả thi.
Pre – FS Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi.
GTVT Giao thông vận tải.
GTNN Giao thông nông thôn.
GPMB Giải phóng mặt bằng.
IALA Quy tắc báo hiệu hàng hải quốc tế.
IDA Hiệp hội phát triển Quốc tế thuộc World Bank.
IFC Công ty tài chính Quốc tế.

IFF Quỹ phát triển hạ tầng.
IFI Tổ chức tài chính Quốc tế.
KCHT Kết cấu hạ tầng.
KTXH Kinh tế Xã hội.
LPVR Cơ chế " Giá trị hiện tại thấp nhất của doanh thu".
NSNN Ngân sách Nhà nước
M&O Bảo dưỡng – Vận hành.
MOF Bộ tài chính.
MPI Bộ Kế hoạch & Đầu tư
ODA Hỗ trợ phát triển chính thức.
OBA Hỗ trợ dựa vào kết quả hoạt động.
PDF Cơ quan phát triển dự án.
PFI Sáng kiến tài chính tư
PPP Mối quan hệ Nhà nước – Tư nhân.
PPIAF Quỹ tư vấn cơ sở hạ tầng nhà nước.
PIU Đơn vị thực hiện dự án.
PICKO Trung tâm đầu tư cơ sở hạ tầng Hàn Quốc.
PSP Sự tham gia của khu vực tư nhân.
PSIF Nguồn tài chính đầu tư khu vực tư nhân của Nhật.
SOE Doanh nghiệp nhà nước.
TIFIA Luật tài chính hạ tầng giao thông và đổi mới 1998 của Mỹ.
TW Trung ương.
USD Đô la Mỹ.
VGF Quỹ bù đắp tài chính.
WB Ngân hàng Thế giới.

1
MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài:
Trong hoàn cảnh nhu cầu cơ sở hạ tầng tại Việt Nam ngày càng tăng nhanh
mà ngân sách của Chính phủ và các nhà tài trợ có giới hạn, hợp tác công tư (PPP)
có khả năng như một đòn bẩy đối với các nguồn lực tài chính và chuyên môn từ
khu vực tư nhân nhằm cải thiện chất lượng và mở rộng độ bao phủ của các dịch vụ
cơ sở hạ tầng tại Việt Nam hiện nay.
Việt Nam đang kỳ vọng mô hình đối tác công tư trong nhiều lĩnh vực có thể
tối ưu hóa nguồn lực phát triển các đô thị lớn.
Chính phủ cần sớm xây dựng luật về hợp tác công tư (PPP). Đây sẽ là bộ
quy tắc ứng xử để nhà nước và khối tư nhân có cơ sở bắt tay nhau thực hiện mô
hình này. Hiện nay nhiều tỉnh thành có tiềm năng phát triển kinh tế nhưng nguồn
lực chưa đủ, ngân sách còn hạn chế nên chưa thể phát huy thế mạnh.Trong bối
cảnh hiện nay, Việt Nam rất cần các dự án PPP.
Quyết định số 71 do Chính phủ ban hành về thí điểm đầu tư theo hình thức
“Đối tác công tư” đang từng bước tạo hành lang pháp lý cho việc đẩy mạnh hợp tác
PPP ở Việt Nam. Các chuyên gia đánh giá đây là cơ hội để các tỉnh thành phát triển
kinh tế trong điều kiện ngân sách hạn chế. Tuy nhiên, do chưa có luật cụ thể về mô
hình này, không ít nhà đầu tư trong và ngoài nước còn ngập ngừng chưa mạnh dạn

tham gia.
Có ý kiến cho rằng bản chất của PPP là không tưởng vì sự hợp tác này thiếu
sự tương đồng quyền lực và quyền hạn. Một bên là quyền lực tuyệt đối (Nhà nước)
trong khi một bên là quyền lực tương đối (khối tư nhân). Vì vậy, nhà đầu tư lo ngại
không đảm bảo được quyền bình đẳng trong quá trình hợp tác công tư là tâm lý
bình thường. Như vậy để khắc phục vấn đề này cần có chế độ chế tài đa chiều. Nếu
triển khai các dự án PPP, nhà đầu tư chậm hoặc làm không đúng cam kết có thể bị
áp dụng các chế tài thì nhà nước cũng vậy. PPP cần công khai minh bạch thông tin
và cơ chế, cam kết bền vững cho quyền lợi của nhà đầu tư.
Hạn chế của Việt Nam là thiếu quỹ để phát triển cơ sở hạ tầng. Hiện các đô
thị lớn, đặc biệt là siêu đô thị có nhu cầu lớn về phát triển đường bộ, cầu, hầm, bến
phà, hệ thống thu gom xử lý chất thải, nhà máy điện, nước nhưng vốn chỉ được

2
một nửa. Vấn đề là huy động vốn bằng cách thức nào cho phù hợp với hoàn
cảnh.Vì thế mới phải vận dụng mô hình hợp tác công tư. Nguyên tắc thực hiện các
dự án PPP là nhà nước phải chia sẻ rủi ro, đánh giá chi phí dự án trong bối cảnh
tổng thể, luôn tối ưu hóa nguồn lực. "Mấu chốt vấn đề là pháp lý phải minh bạch,
nếu không PPP cũng có thể là miếng mồi ngon cho tham nhũng".
Mô hình hợp tác công tư (PPP) trong việc đầu tư nâng cao chất lượng các
dịch vụ công được coi là hướng đi đúng đắn của Việt Nam trong giai đoạn này.
Tuy nhiên, không nên được nhìn nhận như một “hạt đậu thần” và để mô hình này
có thể thực sự hoàn thiện và đem lại lợi ích như mong muốn rất cần có những
phương pháp tiếp cận PPP phù hợp nhằm đạt được những kết quả về cơ sở hạ tầng
tốt hơn và có được giá trị đồng tiền cao hơn so với hình thức mua bán truyền thống
của khu vực công cộng.
Cơ sở hạ tầng giao thông tại Việt Nam hiện nay còn nhiều hạn chế chưa đáp
ứng kịp tốc độ phát triển kinh tế xã hội, đặc điểm các công trình giao thông là vốn
lớn và thời gian thu hồi vốn chậm, nguồn vốn của chính phủ còn hạn hẹp, chính vì
vậy thu hút vốn đầu tư khối tư nhân trong đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông

là rất cần thiết và cấp bách hiện nay. Các nhà đầu tư trong nước và nước ngoài hiện
nay cũng đang rất quan tâm và có những động thái tích cực với các dự án cơ sở hạ
tầng giao thông. Hiện nay một số các dự án nhà nước đang triển khai thí điểm mô
hình PPP nhưng trong điều kiện nhà nước chưa hoàn thiện thể chế, luật pháp phù
hợp với mô hình mới này, nhiều nhà đầu tư vẫn đang thận trọng trước khi đầu tư.
Xuất phát từ yêu cầu trên, đề tài: “NGHIÊN CỨU ỨNG DỤNG MÔ HÌNH
CÔNG TƯ ĐỐI TÁC (PPP) TRONG ĐẦU TƯ CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG
TẠI VIỆT NAM” mang tính thực tế và cấp thiết.
2. Mục đích của đề tài:
Định hướng, kiến nghị trong việc áp dụng mô hình công tư-đối tác (PPP)
trong đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông vào Việt Nam.
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:
Đối tượng nghiên cứu: Các dự án đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông áp dụng
mô hình công tư – đối tác (PPP).

3
Phạm vi nghiên cứu: Tại Việt Nam và trên thế giới.
4. Cách tiếp cận và phương pháp nghiên cứu:
Cách tiếp cận:
- Tiếp cận qua các nghiên cứu, tài liệu đã công bố.
- Tiếp cận qua thực tế công trình đã xây dựng.
- Tiếp cận qua các nguồn thông tin khác.
Phương pháp nghiên cứu
- Phương pháp lý thuyết.
- Phương pháp tổng hợp.
- Phương pháp chuyên gia.
- Phương pháp phân tích đánh giá.

4
CHƯƠNG 1: THỰC TRẠNG ÁP DỤNG MÔ HÌNH PPP TRONG ĐẦU
TƯ CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG TẠI VIỆT NAM VÀ TRÊN THẾ
GIỚI.
1.1. Một số khái niệm.
Trước hết tác giả xin được phân tích thực trạng nền kinh tế nước ta: Hiện
nay nhà nước đang cắt giảm đầu tư công rất mạnh nhằm giảm chi cho ngân sách
quốc gia. Điều này làm giảm sự phát triển của nền kinh tế nếu nhà nước không có
các chính sách phù hợp để thúc đẩy. Dẫu biết đầu tư cho cơ sở hạ tầng là bước tiên
phong cho sự phát triển của nền kinh tế nước nhà nhưng nhà nước lại quá eo hẹp về
vốn, bài toán đặt ra là nguồn vốn nào để có thể đảm bảo cho việc thực thi các công
trình cơ sở hạ tầng hiện nay. Thực tế vẫn luôn tồn tại một khu vực nắm giữ nguồn
vốn rất lớn đó là khu vực tư nhân. Như vậy giải pháp tối ưu là gì? Có hay chăng
nhà nước và tư nhân cùng kết hợp là phương án tối ưu cho phát triển cơ sở hạ tầng
giao thông?
1.1.1. Khái niệm dự án đầu tư xây dựng.
1.1.1.1. Dự án là gì?
Trong tiêu chuẩn ISO 9000:2000 và theo tiêu chuẩn Việt Nam (TCVN ISO
9000:2000) thì dự án được định nghĩa như sau: "dự án là một quá trình đơn nhất,
gồm một tập hợp các hoạt động có điều phối và kiểm soát, có thời hạn bắt đầu và

kết thúc, được tiến hành để đạt được mục tiêu phù hợp với các yêu cầu quy định
bao gồm cả các ràng buộc về thời gian, chi phí và nguồn lực".
[9]
Đặc trưng cơ bản của dự án:
• Có thời hạn có nghĩa là mọi dự án đều có thời điểm bắt đầu và kết thúc xác
định.
• Duy nhất có nghĩa là các dự án khác nhau thì có tính chất khác nhau.
1.1.1.2. Dự án đầu tư là gì?
Dự án đầu tư là một tập hợp những đề xuất có liên quan đến việc bỏ vốn để
tạo mới, mở rộng hoặc cải tạo những cơ sở vật chất nhất định nhằm đạt được sự
tăng trưởng về số lượng hoặc duy trì, cải tiến, nâng cao chất lượng sản phẩm hoặc
dịch vụ trong khoảng thời gian nhất định. [9]

5
Đặc trưng chủ yếu của dự án đầu tư:
• Xác định được mục tiêu, mục đích cụ thể.
• Xác định được hình thức tổ chức để thực hiện.
• Xác định được nguồn tài chính để thực hiện đầu tư.
• Xác định được khoảng thời gian để thực hiện mục tiêu dự án.
1.1.2. Dự án đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP).
Dự án đầu tư theo hình thức đối tác công tư là việc thực hiện các dự án đầu
tư trên cơ sở hợp đồng thỏa thuận về quyền, trách nhiệm và phân chia rủi ro giữa
cơ quan nhà nước có thẩm quyền và Nhà đầu tư để đầu tư, xây dựng mới hoặc cải
tạo, nâng cấp, mở rộng, quản lý, vận hành công trình kết cấu hạ tầng, cung cấp dịch
vụ công trong các lĩnh vực:
1. Kết cấu hạ tầng giao thông, bao gồm đường sông; đường bộ, cầu đường
bộ, hầm đường bộ, bến phà đường bộ, bến xe, bãi đỗ xe; đường sắt, cầu đường sắt,
hầm đường sắt, nhà ga đường sắt; hệ thống xe buýt, xe điện ngầm, hạ tầng giao
thông đô thị; cảng hàng không, cảng biển, cảng sông, cảng dịch vụ hậu cần, cảng
cạn;

2. Hệ thống cung cấp nước sạch; hệ thống thoát nước; hệ thống thu gom, xử
lý nước thải, chất thải;
3. Nhà máy điện, đường dây tải điện, cơ sở sản xuất năng lượng;
4. Kết cấu hạ tầng y tế, giáo dục, đào tạo, dạy nghề, văn hóa, thể thao;
5. Kết cấu hạ tầng thông tin, truyền thông, viễn thông;
6. Kết cấu hạ tầng khu kinh tế, khu công nghiệp, khu công nghệ thông tin
tập trung, cụm công nghiệp; Kết cấu hạ tầng thương mại;
7. Kết cấu hạ tầng nông nghiệp, nông thôn; dịch vụ phát triển liên kết sản
xuất gắn với chế biến, tiêu thụ sản phẩm nông nghiệp;
8. Trụ sở làm việc của cơ quan nhà nước; nhà ở xã hội, nhà ở tái định cư,
nghĩa trang;
9. Dịch vụ công;

6
10. Các lĩnh vực khác theo quyết định của Thủ tướng Chính phủ. [2]
Như vậy từ định nghĩa nhận thấy đặc trưng của dự án đầu tư theo hình thức
đối tác công – tư ngoài các đặc trưng của một dự án đầu tư thông thường còn phải
dựa trên cơ sở hợp đồng dự án, hợp đồng này có hai đặc tính rất quan trọng quyết
định đó là:
• Thể hiện quyền, trách nhiệm của Nhà nước và Nhà đầu tư.
• Phân chia rủi ro giữa cơ quan Nhà nước có thẩm quyền và Nhà đầu tư.
1.2. Thực trạng áp dụng mô hình PPP trên thế giới.
1.2.1. Thực trạng áp dụng PPP ở các nước phát triển.
1.2.1.1. Tại Anh
Anh là một trong những quốc gia áp dụng mô hình PPP sớm nhất và đã có
nhiều trải nghiệm để thành công trong việc thực hiện PPP. Trong một nghiên cứu
của Li cùng các cộng sự (2005) về các dự án PPP giao thông đường bộ Anh, tập
trung nghiên cứu về vấn đề phân bổ rủi ro, đã cho thấy: Các rủi ro liên quan đến
môi trường vĩ mô sẽ được phân bổ cho chính phủ, là các rủi ro chịu tác động bởi
chính trị ( như thay đổi chính sách, năng lực của chính phủ ), bởi tình hình kinh tế

vĩ mô (như lạm phát, lãi suất ), bởi luật pháp (thay đổi luật, thực thi pháp luật
kém ). Còn các rủi ro liên quan đến dự án ( như rủi ro kỹ thuật, rủi ro quản lý ) sẽ
được chuyển giao cho tư nhân. Các rủi ro nằm trong sự kiểm soát của hai bên ( như
rủi ro do cung-cầu ) được chia sẻ giữa tư nhân và Chính phủ. Nghiên cứu này cũng
chỉ ra rằng mặc dù tư nhân có khả năng xử lý rủi ro tốt hơn nhà nước nhưng việc
chuyển giao rủi ro cho tư nhân có thể làm họ e ngại đầu tư. Vì thế hiệu quả ở đây
cần được hiểu là không phải chuyển giao càng nhiều rủi ro càng tốt, mà rủi ro cần
được chuyển giao một cách hợp lý ở mức tối ưu. Có thể nói, Anh là quốc gia đứng
đầu Châu Âu về dự án PPP trong cung cấp dịch vụ công. Ban đầu động cơ chính
của Chính phủ Anh là thu hút nguồn vốn tư nhân nhằm hỗ trợ ngân sách chính phủ.
Tuy nhiên theo thời gian, mục đích thực hiện dự án PPP dần thay đổi. Chính phủ
Anh chỉ lựa chọn những dự án PPP nếu tạo ra giá trị vượt trội so với hình thức đầu
tư truyền thống.
Vương quốc Anh là một trong những quốc gia đầu tiên xây dựng và triển

7
khai thành công dự án PPP. Ngay từ những năm 60 của thế kỷ XX Vương quốc Anh
đã có những bước đi ban đầu cho việc hình thành cơ chế PPP cho các dự án cung
cấp dịch vụ công và từ thập niên 80 đã áp dụng rộng rãi. Theo đó, bắt đầu từ nhu
cầu cải cách và hiện đại hóa dịch vụ công, đồng thời cải thiện hiệu quả mua sắm các
dịch vụ công cũng như tăng khả năng cạnh tranh trong lĩnh vực này. Bên cạnh đó,
dự án PPP giúp triệt tiêu chủ nghĩa “ăn xổi” trong cả hai khu vực công và tư khi
triển khai dự án, cải thiện tính minh bạch về chi phí của dịch vụ công.
PPP tại Vương quốc Anh được hiểu theo nghĩa rất đơn giản và hiệu quả như
sau: Khu vực công chỉ trả tiền nếu những yêu cầu dịch vụ được cung cấp, trả theo
từng năm. Cũng theo Bộ Ngân khố Vương quốc Anh, PPP chiếm 11% trong tổng
đầu tư công ở Anh, môi trường và giao thông vận tải là 2 lĩnh vực áp dụng PPP
nhiều nhất tại Vương quốc Anh hiện nay. Đến nay tại Anh đã có 667 hợp đồng PPP
đã được ký kết với giá trị vốn 56,6 tỷ bảng Anh và 590 dự án đang thực hiện.
Tại Anh có cơ chế tái cấp vốn cho các dự án PPP. Theo đó, cơ quan này có

thể xem xét để đảm bảo tài chính cho một dự án hoặc nền tảng cấu trúc tài chính với
giá trị tối thiểu là 20 triệu bảng Anh. Xuất phát từ thực tế, các ngân hàng thường
không ưu đãi cho các dự án có thời gian triển khai trên 5 năm, trong khi các dự án
PPP thường có thời gian triển khai tối thiểu từ 15 - 20 năm. Do đó, Vương quốc
Anh đã thiết lập liên minh các ngân hàng để cứu vãn tình hình, thu hút nhiều ngân
hàng tham gia các dự án dài hơi. Đây chính là những kinh nghiệm mà Việt Nam cần
tham khảo khi bắt đầu triển khai các dự án PPP.
1.2.1.2. Nhật Bản.
Không một chính phủ nào có thể kham nổi toàn bộ việc đầu tư cho hệ thống
cơ sở hạ tầng, nhưng cũng không nhà đầu tư tư nhân nào có thể làm được việc này
vì đây là lĩnh vực có hiệu quả kinh tế thấp và nhiều rủi ro. Theo Giáo sư Fukunari
Kimura của trường Đại học Tổng hợp Keio (Nhật Bản) nói đấy là lý do khiến cho
mô hình PPP ra đời, trong bối cảnh châu Á phát triển nhanh và nhu cầu về dịch vụ
công cộng cũng như cơ sở hạ tầng rất lớn.
Nhật Bản là một trong những quốc gia đã phát triển mạnh nhất mô hình này
ở châu Á. Theo kinh nghiệm của nước này, có ít nhất hai lĩnh vực mà mô hình PPP

8
có thể phát huy hiệu quả, đó là các dự án không thể hoặc khó áp dụng phương pháp
cổ phần hóa và các dự án mà nhà nước không thể tham gia trực tiếp. Cụ thể như các
dự án đường cao tốc, giao thông đô thị, dịch vụ cảng và các dịch vụ công cộng.
Hiệu quả mà mô hình này đem lại là giảm chi phí, giảm rủi ro và tạo ra được một
môi trường cạnh tranh cao.
1.2.1.3. Hà Lan
Hà Lan bắt đầu chương trình PPP vào năm 1999 bằng việc thành lập trung
tâm kiến thức PPP (PPP Klowledge Center). Trung tâm này giữ vai trò quan trọng
hướng dẫn cho khu vực Nhà Nước lẫn tư nhân các nhiệm vụ trong dự án PPP, xây
dựng những tài liệu và công cụ tiêu chuẩn để đo lường giá trị vượt trội của dự án
theo mô hình PPP so với mô hình đầu tư truyền thống. Nhờ vậy các dự án đường bộ
ở Hà Lan đã thành công và tạo ra giá trị tăng 10-15% cho chính phủ. Đặc trưng của

các dự án giao thông PPP tại Hà Lan là bất kể lưu lượng giao thông thế nào, rủi ro
doanh thu được chính phủ gánh chịu. Yếu tố quan trọng thúc đẩy sự phát triển của
các dự án PPP ở Hà Lan là đánh giá giá trị đồng tiền mang lại từ dự án ở các giai
đoạn chuẩn bị và đấu thầu. Ở giai đoạn đầu, một đánh giá được thực hiện xem mô
hình PPP có mang lại giá trị thặng dư cho dự án không. Quá trình này được lặp lại
trước khi đấu thầu, khi quy mô của dự án đã được xác định chi tiết. Khi các đơn
thầu PPP được nhận, một so sánh sẽ được tiến hành giữa đầu tư theo mô hình PPP
và đầu tư theo truyền thống, từ đó ra quyết định có thực hiện dự án bằng mô hình
PPP hay không. Chỉ những dự án PPP nào có chi phí rẻ hơn so với đầu tư truyền
thống mới được chọn. Chính sách của Hà Lan là sử dụng PPP để thực hiện các dự
án công rẻ, nhanh và hiệu quả hơn.
1.2.2. Thực trạng áp dụng PPP ở các nước đang phát triển.
1.2.2.1. Ấn Độ
Nhận thức được các lợi ích của mô hình PPP, từ những năm 1990 cho đến
nay Ấn Độ là quốc gia Châu Á đã áp dụng PPP rộng rãi cho các dự án phát triển cơ
sở hạ tầng. Tại hội thảo về mô hình PPP trong đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng của
Ấn Độ vào tháng 4/2006, ông Montek Singh Ahluwalia – Phó chủ tịch Ủy ban Kế
hoạch đầu tư Ấn Độ đã đánh giá rằng sự tham gia của nguồn vốn tư nhân và cách

9
quản lý hiệu quả của họ với những kỹ thuật tiên tiến, đã thực hiện đánh giá tốt hơn
về rủi ro thị trường, ước lượng được những thay đổi trong nhu cầu và đề ra những
giải pháp phù hợp, do đó làm cho tính hữu dụng của các công trình, dự án tăng lên
và hiệu quả hơn, giải phóng áp lực cho nguồn vốn của Chính phủ và tận dụng được
các nguồn vốn khác trong xã hội. Những bài học kinh nghiệm từ thành công của Ấn
Độ trong việc thực hiện PPP đối với các dự án cơ sở hạ tầng, đó là:
Các cam kết hỗ trợ về chính trị mạnh mẽ từ phía chính phủ: là yếu tố quan
trọng nhất tạo ra sự sáng tạo và vận hành hiệu quả của mô hình PPP trong phát triển
cơ sở hạ tầng, cụ thể là các dự án xây dựng cảng, đường sắt và đường cao tốc.
Sự minh bạch: rất quan trọng khi thiết kế hợp đồng PPP. Điều này giúp giảm

thiểu sự tham nhũng trong các hợp đồng của khu vực nhà nước.
Sự nhất quán của chính sách, các quy định của chính phủ có tính hiệu quả và
linh hoạt.
Thiết kế hợp đồng một cách cẩn trọng, chú ý nhiều đến vấn đề phân bổ rủi ro
và thu hồi bù đắp cho chí phí. Xác định rõ ràng vai trò của các bên tham gia trong
dự án PPP.
Chính sách tài chính cho dự án PPP: Chính phủ trợ cấp cho một số dự án dựa
trên rủi ro và lợi ích trong các giai đoạn khác nhau (xây dựng - phát triển – vận
hành) nhằm khuyến khích sự tham gia của khu vực tư nhân. Sau đây là một minh
chứng bằng thực tế về vấn đề trợ cấp trong chính sách tài trợ cho dự án PPP. Esther
Malini (2007) tiến hành thực nghiệm và đã mang lại thành công tại một thành phố
có mức độ phát triển trung bình ở Ấn Độ. Để cải thiện cơ sở hạ tầng giao thông lạc
hậu và thiếu thốn, chính phủ quyết định xây dựng một cây cầu mới theo hình thức
BOT do nguồn lực tài chính của thành phố bị hạn chế, không thể tài trợ toàn bộ
kinh phí xây dựng.
1.2.2.2. Indonesia
Cũng giống như trong bất kì quốc gia phát triển khác, Chính phủ Indonesia ý
thức được tầm quan trọng của việc đầu tư vào phát triển cơ sở hạ tầng giao thông để
duy trì tăng trưởng kinh tế của đất nước. Như một vấn đề của thực tế, sự tham gia
của khu vực tư nhân đã được khích lệ bởi chính phủ Indonesia bằng cách cho phép

10
khu vực tư nhân đầu tư các dự án BOT Trục giao thông kể từ đầu những năm 1990.
Về số dự án, lĩnh vực giao thông dẫn đầu với 20 dự án với sự tham gia tư nhân.
Tuy nhiên , chính phủ Indonesia đã cố gắng để tăng sự tham gia của khu vực
tư nhân (PSP) và kích thích đầu tư tư nhân thông qua hợp tác công - tư (PPP) bằng
cách thiết lập một khuôn khổ pháp lý phù hợp với thông lệ quốc tế cũng như sửa đổi
luật liên quan đến đầu tư tư nhân ở Indonesia. Những nỗ lực đó thể hiện qua sự
nhận thức của chính phủ Indonesia trong việc nhận ra sự cần thiết phải thu hút đầu
tư tư nhân cho phát triển cơ sở hạ tầng và cung cấp bảo đảm cho khu vực tư nhân

bằng cách đảm bảo cho các nhà đầu tư thông qua việc thành lập các chính sách quản
lý thích hợp.
Tăng trưởng kinh tế mạnh mẽ trước cuộc khủng hoảng tài chính nhu cầu về
giao thông công cộng do sự gia tăng các phương tiện cá nhân . Kết quả là, hầu hết
các đường giao thông, đặc biệt là ở khu vực đô thị cũng có thể dễ dàng tắc nghẽn ,
do đó buộc chính phủ phải cung cấp một mạng lưới đường bộ đầy đủ hơn để giảm
thời gian đi du lịch, giảm thiểu ô nhiễm và tăng hiệu quả kinh tế.
Do nhu cầu như vậy, chính phủ lên kế hoạch xây dựng 688 km mạng lưới
đường năm 1999 và 1935 km vào năm 2020. Một số tổ chức quốc tế chẳng hạn như
ADB và Ngân hàng Thế giới, cung cấp hỗ trợ tài chính cho sự phát triển cơ sở hạ
tầng ở Indonesia.
Để tạo sự tự tin tưởng từ khu vực tư nhân đầu tư và sự tham gia tích cực của
khu vực này trong phát triển cơ sở hạ tầng sau khi cuộc khủng hoảng tài chính
2008, chính phủ Indonesia đã phải xây dựng chính sách quản lý không thiên vị và
không phân biệt đối xử, như một hình thức bảo lãnh cho khu vực tư nhân, và có thể
duy trì sự hợp tác lâu dài của họ. Điều này có thể đạt được miễn là cả hai chính phủ
và khu vực tư nhân có một sự nhận thức về những rủi ro có thể xảy ra trong dự án.
1.2.2.3. Trung Quốc
Trung Quốc đã và đang quy hoạch đầu tư cho hệ thống đường bộ. Như nhiều
nền kinh tế mới nổi ở Châu Á, Chính phủ không đủ ngân sách cho việc đầu tư này,
sự thiếu hụt 150 tỉ USD (1998-2020) được bù đắp một phần từ ngân sách, phần còn
lại cần sự hỗ trợ của tư nhân. Vì thế, nhiều dự án giao thông đường bộ đã được thực

11
hiện theo mô hình PPP. Theo nghiên cứu của Qiao và các cộng sự (2001) về các dự
án PPP được thực hiện tại Trung Quốc trong thời gian qua thì các nhân tố sau đây
đã tạo lên tính thành công cho các dự án: dự án phù hợp, kính tế - chính trị ổn định,
mức thuế phù hợp, phân bổ rủi ro hợp lý, lựa chọn các nhà thầu phụ phù hợp, kiểm
soát và quản lý các dự án một cách chặt chẽ, đầu tư công nghệ mới.
Tuy nghiên, cơ cấu tài trợ của nhiều dự án đường bộ theo hình thức PPP ở

Trung Quốc là dựa trên các khoản vay và trái phiếu quốc tế. Điều này tạo ra rủi ro
tỷ giá cho chính phủ. Mức phí thu cao so với thu nhập bình quân đầu người. Do đó,
các lợi ích kinh tế và tài chính để tạo tính hấp dẫn cho đầu tư vẫn chưa đạt được.
Đây là hai bài học kinh nghiệm rất đáng suy ngẫm cho Việt Nam khi áp dụng mô
hình PPP để phát triển giao thông đô thị.
Trong một nghiên cứu về các dự án PPP đường cao tốc ở Trung Quốc, Yelin
Xu và các cộng sự (2010) sử dụng mô hình phân bổ rủi ro mờ (Fuzzy Risk
Allocation Model – FRAM) để xác định mức phân bổ rủi ro giữa chính phủ và tư
nhân. Kết quả nghiên cứu cho thấy mức độ rủi ro tổng thể của các dự án đường cao
tốc ở Trung Quốc nằm trong khoảng trung bình đến cao. Nghiên cứu này cũng tiết
lộ rằng sự can thiệp của chính phủ và tham nhũng là trở ngại lớn nhất cho sự thành
công của mô hình PPP ở Trung Quốc, nguyên nhân là do các quy định pháp luật
chưa đầy đủ, hệ thống giám sát yếu, chưa công khai trong quá trình ra quyết định.
1.2.2.4. Hàn Quốc
Hàn Quốc đã bắt đầu chương trình PPP vào năm 1994 với 100 dự án cơ sở
hạ tầng được đề xuất. Chương trình này không thành công hoàn toàn, trong bốn
năm, chỉ có 42 dự án được thực hiện. Các lý do không thành của mô hình PPP tại
Hàn Quốc là không đủ động cơ thu hút tư nhân, các thủ tục đấu thầu không rõ ràng,
thiếu sự minh bạch, không nhất quán với các tiêu chuẩn của thế giới và cơ chế phân
bổ rủi ro không phù hợp.
Để ứng phó với khủng hoảng tài chính Châu Á và khắc phục hạn chế, chính
phủ Hàn Quốc đã ban hành luật PPL12/2008 nhằm cải thiện hình thức hợp đồng
PPP, cách thức xử lý các dự án đơn lẻ, quy định bắt buộc nghiên cứu khả thi, lập hệ

12
thống hỗ trợ xử lý rủi ro, và thành lập trung tâm xúc tiến và phát triển dự án PPP cơ
sở hạ tầng Hàn Quốc (Private Infrastructure Investment Centre of Korea – PICKO).
Cải thiện đáng kể này đã khơi thông dòng vốn và thu hút đầu tư nước ngoài
cho nhiều dự án. Ngoài ra chính phủ còn thực hiện đơn giản thủ tục đấu thầu, miễn
giảm thuế, bảo đảm doanh thu tối thiểu nên tư nhân hầu như không có rủi ro doanh

thu. Nhờ vậy số lượng dự án PPP phát triển hạ tầng tăng lên nhanh chóng.
1.3. Thực trạng đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông tại Việt Nam.
1.3.1. Sự phát triển cơ sở hạ tầng giao thông nước ta hiện nay.
Việt Nam có một hệ thống GTVT với đầy đủ các phương thức vận tải: đường
bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, đường biển và hàng không.
Đường bộ:
Tổng chiều dài đường bộ nước ta hiện có trên 258.200 km, trong đó, quốc lộ
và cao tốc 18.744 km, chiếm 7,26%; đường tỉnh 23.520 km, chiếm 9,11%; đường
huyện 49.823 km, chiếm 19,30%; đường xã 151.187 km, chiếm 58,55%; đường đô
thị 8.492 km, chiếm 3,29% và đường chuyên dùng 6.434 km, chiếm 2,49%.
Hiện có 104 tuyến quốc lộ, 5 đoạn tuyến cao tốc và các tuyến đường do TW
quản lý với tổng chiều dài 18.744 km; trong đó mặt đường BTN chiếm 62,97%,
BTXM chiếm 2,67%, Bê tông nhựa chiếm 31,7%, cấp phối và đá dăm chiếm
2,66%.
Về tiêu chuẩn kỹ thuật: đường có tiêu chuẩn kỹ thuật cao (cao tốc, cấp I, cấp
II) chiếm tỷ trọng rất thấp chỉ đạt 7,51%. Tỷ lệ đường đạt tiêu chuẩn kỹ thuật cấp
III, cấp IV chiếm 77,73%; còn lại đường có tiêu chuẩn kỹ thuật thấp (cấp V, cấp VI)
chiếm tỷ lệ là 14,77%.
Đường sắt
Mạng đường sắt Việt Nam có tổng chiều dài 3.143km trong đó 2.531km
chính tuyến, 612km đường nhánh và đường ga bao gồm 3 loại khổ đường: 1000mm
chiếm 85%, khổ đường 1435mm chiếm 6%, khổ đường lồng (1435mm & 1000mm)
chiếm 9%. Mật độ đường sắt đạt 7,9 km/1000km2.

13
Mạng lưới đường sắt phân bố theo 7 trục chính là: Hà Nội - Sài Gòn, Hà Nội
- Hải Phòng, Hà Nội - Đồng Đăng, Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội - Quán Triều, Kép -
Lưu Xá, Kép - Hạ Long.
Tiêu chuẩn kỹ thuật, kết cấu hạ tầng đường sắt nước ta còn ở mức thấp và lạc
hậu: Bình đồ còn nhiều đường cong bán kính nhỏ, độ dốc lớn (Tuyến Thống Nhất

imax =17‰); cầu cống đã qua gần 100 năm khai thác, tải trọng nhỏ (P = 14 tấn
trục); hầm bị phong hóa rò rỉ nước; tà vẹt nhiều chủng loại; thông tin - tín hiệu chạy
tàu lạc hậu và chưa đồng bộ, hành lang an toàn giao thông đường sắt nhiều đoạn bị
xâm hại nghiêm trọng, đường sắt giao cắt bằng với đường bộ và đường dân sinh có
mật độ rất cao (tổng số có 1.464 đường ngang hợp pháp, trên 4.000 đường dân sinh
tự mở).
Đường thủy nội địa:
Hiện nay toàn quốc có khoảng 2.360 sông, kênh, với tổng chiều dài 41.900
Km, mật độ sông bình quân là 0,127 Km/Km2; 0,59Km/1.000 dân. Hiện nay mới
khai thác vận tải được 15.500km (chiếm 36% ) và đã đưa vào quản lý 8.353 km.
Riêng ở khu vực ĐBSH và ĐBSCL mật độ là 0,2-0,4km/km2, vào loại cao nhất so
với các nước trên thế giới;
Cảng, bến: Hiện tại toàn quốc có 108 cảng, bến thủy nội địa, các cảng này
nằm rải rác trên các sông kênh chính.
Đường biển:
Với hơn 3.200 km bờ biển,Việt Nam có một tiềm năng về phát triển cảng
biển. Hệ thống cảng biển Việt Nam hiện có 37 cảng biển, với 166 bến cảng, 350 cầu
cảng, tổng chiều dài khoảng 45.000m cầu cảng, năng lực thông qua khoảng 350 –
370 triệu tấn/năm (sản lượng 2011 là 290 triệu tấn). Đã hình thành các cụm cảng, có
cảng cho tàu có trọng tải lớn tới 100.000T, cảng chuyên container. Đang triển khai
xây dựng cảng cửa ngõ quốc tế tại các vùng kinh tế trọng điểm và các cảng bến tại
các khu vực khác.
Về luồng lạch ra vào cảng, gồm có 41 luồng đã được giao cho Bảo đảm An
toàn Hàng hải Việt Nam quản lý theo các tiêu chuẩn báo hiệu hàng hải Việt Nam và

14
quy tắc báo hiệu hàng hải quốc tế IALA, còn có một số luồng do các ngành khác
quản lý.
Hàng không:
Hiện có 20 cảng hàng không đang hoạt động khai thác, trong đó: Cảng hàng

không đáp ứng khai thác loại máy bay B747, B777: Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn
Nhất, Cần Thơ; Cảng hàng không đáp ứng khai thác loại máy bay A321: Cát Bi,
Vinh, Đồng Hới, Phú Bài, Chu Lai, Phù Cát, Cam Ranh, Buôn Ma Thuột, Liên
Khương, Tuy Hoà; Cảng hàng không đáp ứng khai thác loại máy bay ATR72, F70:
Điện Biên, Pleiku, Côn Sơn, Cà Mau, Rạch Giá, Phú Quốc.
Giao thông đô thị: Trong thời gian vừa qua, tại các đô thị lớn hệ thống kết
cấu hạ tầng giao thông đô thị đã được đầu tư cải tạo, nâng cấp và xây dựng mới,
góp phần giảm ùn tắc giao thông, tạo ra những thay đổi đáng kể cảnh quan đô thị và
đang dần hình thành mạng lưới giao thông theo quy hoạch.
Giao thông nông thôn:
Tổng số đường giao thông nông thôn (chỉ tính đường huyện và đường xã)
hiện nay là 195.840 km, chiếm 77,50% tổng số đường bộ ở nước ta. Các tuyến
đường GTNT đã từng bước được cải tạo, nâng cấp bằng nguồn ngân sách địa
phương, hỗ trợ từ ngân sách Trung ương, vốn ODA và đóng góp của nhân dân,
[5]
1.3.2. Những tồn tại, hạn chế trong việc phát triển cơ sở hạ tầng tại Việt
Nam
Tuy đã tập trung ưu tiên đầu tư nhưng đến nay hệ thống KCHT GTVT vẫn
đang trong tình trạng yếu kém. Cụ thể các chuyên ngành như sau:
Đường bộ: Hiện vẫn còn 6.000 km quốc lộ chưa được vào cấp; có tới 566
cầu yếu trên hệ thống quốc lộ; hiện nay đã và đang đầu tư xây dựng thay thế khoảng
146 cầu. Còn 111 cầu rất yếu cần đầu tư ngay, 45 cầu cần sửa chữa nâng cấp cải tạo
trong giai đoạn 2012-2015 và 262 cầu cần sửa chữa, nâng cấp cải tạo trong giai
đoạn 2016-2020.
Quốc lộ 1A là tuyến trục dọc quan trọng nhất trong hệ thống đường bộ hiện
nay, tuy nhiên quy mô chủ yếu mới đạt cấp III, 2 làn xe. Mặc dù luôn được quan

15
tâm đầu tư nhưng nhìn chung chưa tương xứng với vai trò và chức năng của tuyến
vận tải chính trên trục dọc Bắc Nam. Đoạn Hà Nội – Cần Thơ dài 1.887 km, mới

mở rộng 4 làn xe được khoảng 390 km, đang mở rộng 73 km và xây dựng 164 km
tuyến tránh, còn khoảng 1.260 km chưa được nâng cấp mở rộng. Nhiều đoạn tuyến
hiện đang xuống cấp, còn một số đèo dốc như đèo Phú Gia, Phước Tượng, Đèo Cả
có độ dốc lớn và nhiều đường cong bán kính nhỏ, là các điểm đen thường xuyên
xảy ra tai nạn giao thông, giảm năng lực thông qua của tuyến.
Trong khi đó lưu lượng vận tải trên QL1A hiện nay rất lớn và đang tăng
nhanh, nhiều đoạn tăng 10-12%/năm, một số đoạn tuyến hiện đã quá tải, đặc biệt
các đoạn từ Hà Nam – Ninh Bình – Thanh Hóa – Hà Tĩnh và một số đoạn qua đô thị
lớn; một số đoạn sẽ tiếp tục quá tải trong thời gian tới như đoạn Cần Thơ – Phụng
Hiệp, Đồng Nai – Phan Thiết; một số đoạn mãi tải khoảng năm 2020 như đoạn qua
Quảng Trị, Bình Định,
Việc đầu tư xây dựng đường bộ cao tốc Bắc Nam song hành để chia sẻ lưu
lượng cho QL1A chậm tiến độ, mới hoàn thành được một số đoạn và đòi hỏi thời
gian dài. Vì vậy, để đáp ứng nhu cầu vận tải việc mở rộng QL1A đoạn từ Hà Nội
đến Cần Thơ với quy mô 4 làn xe cơ giới, 2 làn xe thô sơ là hết sức cấp thiết và phải
đầu tư trong thời gian ngắn nhằm giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông trên QL1A
hiện nay và giảm thiểu TNGT. Việc mở rộng, nâng cấp QL1A phải gắn liền với
việc xây dựng các đoạn tuyến đường bộ cao tốc chạy song song, tránh phát triển
thừa công suất.
Tuyến đường Hồ Chí Minh, trục dọc quan trọng thứ hai trên hướng Bắc Nam
từ Pác Bó (Cao Bằng) đến Đất Mũi (Cà Mau) đi qua 28 tỉnh, thành phố với chiều
dài 3.183 km đã cơ bản hoàn thành giai đoạn 1 đoạn từ Hòa Lạc đến Tân Cảnh
(Kon Tum) đạt tiêu chuẩn đường cấp III, 2 làn xe.
Giai đoạn 2 đầu tư để nối thông đường từ Pác Bó (Cao Bằng) đến Đất Mũi
(Cà Mau) với quy mô 2 làn xe. Tuy nhiên, do tình hình kinh tế vĩ mô gặp khó khăn,
thực hiện Nghị quyết 11/NQ-CP của Chính Phủ, , trong khi nhu cầu đầu tư rất lớn
nên giai đoạn 2 không thể hoàn thành theo tiến độ đã đề ra. Vì vậy cần giãn tiến độ
hoàn thành giai đoạn 2, cơ bản hoàn thành vào năm 2015 những đoạn có nhu cầu
cấp thiết, các đoạn còn lại và một số cầu lớn hoàn thành trong giai đoạn đến 2020.

16
Đường sắt:
Tiêu chuẩn kỹ thuật hầu hết các tuyến đều thấp, chủ yếu là do được xây dựng
từ đầu thế kỷ trước với tiêu chuẩn kỹ thuật hạn chế của đường sắt khổ hẹp 1000mm
(trừ các tuyến mới xây dựng ở miền Bắc trong những thập kỷ 60-70 của thế kỷ 20
như Đông Anh - Lưu Xá, Kép - Hạ Long theo tiêu chuẩn kỹ thuật khổ 1435mm,
nhưng cũng chỉ tương đương đường sắt cấp 3 khổ 1435mm).
Đặc biệt 2 tuyến chủ đạo có khối lượng vận tải lớn là tuyến Bắc Nam (Hà
Nội -Tp.Hồ Chí Minh) và tuyến phía Tây (Yên Viên - Lào Cai) lại có tiêu chuẩn kỹ
thuật hạn chế về bình đồ và trắc dọc nên không phát huy được tốc độ chạy tàu và
năng lực thông qua thấp. Cụ thể tuyến Yên Viên - Lào Cai: năng lực thông qua đã
đến ngưỡng bão hòa, không thể vượt quá được 20 đôi tàu/ngày đêm trên đoạn Yên
Bái - Lào Cai. Tuyến đường sắt Bắc Nam có các khu đoạn bị hạn chế với địa hình
hiểm trở, độ dốc lớn như đèo Khe Nét, đèo Hải Vân có imax = 17‰.
Chất lượng kết cấu hạ tầng còn yếu kém, lạc hậu cả về cầu hầm, đường ga,
thông tin tín hiệu cũng như giao cắt đường sắt, đường bộ và hành lang an toàn
đường sắt. Hệ quả là tốc độ chạy tàu thấp, do cầu yếu, nền đường yếu, kiến trúc
tầng trên lạc hậu, sức kéo đầu máy hạn chế do đường ga ngắn chỉ xấp xỉ Ldd=400m
trên các tuyến có nhu cầu vận chuyển cao như Yên Viên - Lào Cai, tuyến Bắc Nam.
Ngoài ra, do điều kiện địa hình và khí hậu khắc nghiệt, hàng năm thường bị
mưa bão phá hủy, hiện tượng xói lở sụt trượt thường xuyên xảy ra trên tuyến Yên
Viên - Lào Cai và đường sắt miền Trung trên tuyến Bắc Nam.
Sự yếu kém, lạc hậu của kết cấu hạ tầng đường sắt là một trong những
nguyên nhân chính làm giảm thị phần vận tải ngày càng đi xuống của đường sắt
Việt Nam trong thời gian qua.
Đường thủy nội địa:
Hiện nay giao thông đường thuỷ nội địa vẫn lợi dụng điều kiện tự nhiên là
chính, do khối lượng nạo vét lớn, thiếu thiết bị dẫn luồng, hệ thống phao tiêu báo
hiệu; hạn chế lớn nhất là không đồng cấp trên các tuyến vận tải chính: bán kính
cong hạn chế, tĩnh không của các công trình vượt sông như cầu, cống.