các vấn đề liên quan đến ngành công nghiệp ô tô và những định hướng phát triển trong thời gian tới của chính phủ

PPNCKH – Nhóm 8
Mục Lục
PPNCKH – Nhóm 8
DANH MUC BẢNG, BIỂU
Bảng giá trị thương hiệu của 10 hãng ô tô hàng đầu thế giới Trang 4
Bảng tổng số lao động Việt Nam Trong các liên doanh và lắp ráp ô tô Trang 5
Bảng so sánh giá xe mới ở Mỹ Và Việt Nam Trang12
Biểu chi phí quảng cáo trực tuyến ngành công nghiệp ô tô Mỹ Trang 10
PPNCKH – Nhóm 8
CHƯƠNG 1. PHẦN MỞ ĐẦU
1.1 Tính cấp thiết của đề tài
Đến năm 2018, ngành công ngiệp ô tô Việt Nam sẽ đi về đâu, có thể tồn tại?
Với dự định giảm thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc còn 0% vào 2018, tức là còn 4 năm nữa, nó các
tác động mạnh mẽ vào ngành sản xuất ô tô Việt Nam. Năm 2014 thuế nhập khẩu ô tô là 50%, làm sao
để ngành ô tô Việt Nam bắt kịp với ngành ô tô trong khu vực ASEAN và trở thành một nước có ngành
công nghiệp ô tô phát triển mạnh.
Trong điều kiện ô tô của các nước trong khu vực rẻ hơn rất nhiều so với ô tô trong nước, ngành ô tô
hiện nay hầu như không có khả năng cạnh tranh với các thị trường trong khu vực. Sản xuất ô tô ở Việt
Nam là một ngành non trẻ, được nhà nước ưu ái và bảo hộ về mọi mặt, với chinh sách ưu đãi rất lớn
để thúc đẩy ngành phát triển.
Câu hỏi đặt ra, chỉ còn hơn bốn năm nữa việc giảm thuế nhập khẩu ô tô về 0% từ khu vực ASEAN sẽ
có hiệu lực, liệu Việt Nam có còn đủ thời gian để phát triển nhằm cạnh tranh với các nước như Thái
Lan và Indonesia?
1.2 Mục tiêu nghiên cứu
Tìm hiểu thực trạng ngành ô tô hiện nay, quá trình hình thành và phát triển của ngành, phân tích
những khó khăn và thách thức cũng như dự báo trước tương lai của ngành, tìm hướng đi phát triển
ngành ô tô Việt Nam
1.3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:
(Đối tượng nghiên cứu của đề tài này là các vấn đề liên quan đến ngành công nghiệp ô tô và những
định hướng phát triển trong thời gian tới của chính phủ)
1.4 Phương pháp nghiên cứu:

Để làm rõ nội dung trên người viết sử dụng phương pháp tổng hợp thống kê, so sánh, phân tích bài
quy nạp diễn giải.
1.5 Kết cấu khoá luận:
Chương 1: Phần mở đầu
Chương 2: Lý thuyết về đầu tư, đầu tư thúc đẩy sự phát triển và nội dung chung của đầu tư vào
ngành công nghiệp ô tô
Chương 3: Thực trạng của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam
Chương 4: Giải pháp đầu tư thúc đẩy phát triển ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam
Kết Luận
CHƯƠNG 2. LÝ THUYẾT VỀ ĐẦU TƯ, ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN, VÀ NỘI DUNG
CHUNG CỦA ĐẦU TƯ VÀO NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ.
3
PPNCKH – Nhóm 8
2.1 Lý luận chung về đầu tư phát triển.
Trên thực tế hiện nay, khái niệm đầu tư và đầu tư phát triển vẫn còn nhiều sự nhầm lẫn từ các
chuyên gia kinh tế đến những người dân. Vì vậy vấn đề chung cần làm rõ là hiểu rõ khái niệm đầu tư
và đầu tư phát triển, từ đó hiểu rõ vấn đề, nội dung và sự cần thiết trong đầu tư phát triển như thế nào.
Đầu tư là một hoạt động kinh tế của đất nước; một bộ phận của hoạt động sản xuất kinh doanh
của cơ sở, một vấn đề trong cuộc sống được mọi gia đình, mọi cá nhân quan tâm khi có điều kiện
nhằm tăng thu nhập và nâng cao đời sống vật chất và tinh thần của bản thân và gia đình.
Bản chất thuật ngữ “đầu tư” là sự bỏ ra, sự chi phí, sự hy sinh và hoạt động đầu tư là sự bỏ ra,
sự hy sinh sự chi phí các nguồn lực (tiền, của cải vật chất, sức lao động, ) để tiến hành các hoạt động
nào đó nhằm đạt được những kết quả lớn hơn (các chi phí đã bỏ ra) trong tương lai (như thu về được
số tiền lớn hơn số tiền đã bỏ ra, có thêm nhà máy, trường học, bệnh viện, máy móc thiết bị, sản phẩm
được sản xuất ra, tăng thêm sức lao động bao gồm cả số lượng và trình độ chuyên môn nghiệp vụ và
sức khoẻ).
Còn về vấn đề đầu tư phát triển, xét về bản chất chính là đầu tư tài sản vật chất và sức lao động
trong đó người có tiền bỏ tiền ra để tiến hành các hoạt động nhằm tăng thêm hoặc tạo ra tài sản mới
cho mình đồng thời cho cả nền kinh tế, từ đó làm tăng tiềm lực sản xuất kinh doanh và mọi hoạt động
sản xuất khác, là điều kiện chủ yếu tạo việc làm, nâng cao đời sống của mọi người dân trong xã hội.

Đó chính là việc bỏ tiền ra để xây dựng, sửa chữa nhà cửa và kết cấu hạ tầng, mua sắm trang thiết bị
và lắp đặt chúng trên nền bệ, bồi dưỡng đào tạo nguồn nhân lực, thực hiện các chi phí thường xuyên
gắn liền với sự hoạt động của các tài sản này nhằm duy trì hoặc tăng thêm tiềm lực hoạt động của các
cơ sở đang tồn tại, bổ sung tài sản và tăng thêm tiềm lực của mọi lĩnh vực hoạt động kinh tế - xã hội
của đất nước.
2.2 Đặc điểm của đầu tư phát triển.
- Đầu tư phát triển yêu cầu một nguồn vốn, lao động, vật tư chuẩn bị cho quá trình phát triển thường rất
lớn. Nguyên nhân là vốn đầu tư nằm khê đọng lâu dài, số lượng lao động sử dụng cho toàn dự án
thường rất lớn.
- Thời kỳ đầu tư kéo dài, thời gian đầu tư dụ án được tính từ lúc dự án khởi công xây dựng đến lúc dự
án hoàn thành và đi vào sử dụng. Có những dự ánđầu tư phát triển có thời gian kéo dài hàng chục
năm và có thể nhiều hơn.
- Thời gian vận hành kết quả đầu tư kéo dài. Thời gian này được tính từ lúc công trình được đưa ra sử
dụng đến lúc công trình hết hạn sử dụng và được đào thải. Trong quá trình vận hành, công trình đầu tư
chịu những ảnh hưởng tích cực và tiêu cực của các yếu tố tự nhiên, chính trị, văn hoá,
- Các thành quả của hoạt động đầu tư phát triển mà thường là các công trình xây dựng luôn phát huy tác
dụng ở ngay nơi nó được xây nên, do đó , quá trình đầu tư phát triển luôn chịu ahr hưởng lớn từ các
nhân tố chính trị, kinh tế, văn hoá, xã hội…
4
PPNCKH – Nhóm 8
- Đầu tư phát triển có độ rủi ro cao: Do quy mô đầu tư lớn, thời gian kéo dài, thời gian vận hành kết quả
đầu tư cũng kéo dài nên mức độ rủi ro cao…Rủi ro đầu tư có nhiều nguyên nhân trong đó nguyên
nhân quan trọng là sự chủ quan của nhà đầu tư, quản lý yếu kém trong khâu tổ chức nhân sự, hành
chính,…chất lượng sản phẩm không đạt yêu cầu đề ra. Cùng với các nguyên nhân đó là giá nguyên
nhiên liệu tăng do thời gian kéo dài. Công suất sản xuất không đạt hiệu quả bằng công suất thiết kế.
2.3 Nội dung của đầu tư phát triển ngành công nghiệp ô tô.
a. Đầu tư vào tài sản cố định.
+ Đầu tư vào tài sản vô hình.
Tài sản vô hình là tài sản không có hình thái vật chất cụ thể. Ngày nay quyền sở hữu trí tuệ,
thương hiệu, bản quyền, bí quyết kĩ thuật, thương hiệu, uy tín là những tài sản vô hình phổ biến của

doanh nghiệp. Có thể phân biệt được một cách rõ ràng một tài sản cố định vô hình của doanh nghiệp
hay không thì phụ thuộc vào các đặc tính của tài sản đó. Uy tín của công ty có thể coi là một tài sản
không xác định vì nó luôn gắn liền với sự tồn tại của công ty chừng nào công ty còn tồn tại. Tuy nhiên
nếu công ty kí kết hợp đồng sử dụng bằng phát minh sáng chế của một công ty khác và không có ý
định kéo dài hiệu lực của hợp đồng thì công ty chỉ được sử dụng bằng phát minh sáng chế này trong
một thời hạn xác định. Khi đó bằng phát minh sáng chế trở thành một tài sản vô hình của công ty.
Mặc dù tài sản vô hình không có hình thái vật chất cụ thể như các trang thiết bị máy móc nhà
xưởng khác của công ty nhưng nó lại rất có giá trị đối với công ty và có thể trở thành nhân tố quan
trọng trong sự thành công hay thất bại của doanh nghiệp. Ví dụ một công ty như Toyota khó có thể
đạt được vị trí như hiện tại nếu không có sự hỗ trợ tích cực của các nhãn hiệu. Nhãn hiệu này dù
không có hình thái vật chất cụ thể để có thể cầm nắm được song nó lại được thừa nhận, được nhiều
người biết đến, và có tác động tích cực đến kết quả kinh doanh của doanh nghiệp, làm tăng doanh số
bán hàng trên phạm vi toàn cầu. Chính vì thế việc sở hữu một nhãn hiệu mạnh là điều rất có ý nghĩa
đối với các công ty lớn như Toyota, BMW,
Để có một thương hiệu với danh tiếng phát triển trên toàn thế giới, các doanh nghiệp sản xuất
ô tô phải mất một thời gian phát triển lâu dài cùng với tiềm lực tài chính, kinh tế và nhân lực vô cùng
lớn. Ngoài ra còn có sự kết hợp với các cơ quan ban ngành, chức năng, nhà nước, các doanh nghiệp
đưa ra định hướng phát triển, đầu tư,
Sau đây là bảng xếp hạng giá trị thương hiệu của 10 hãng ô tô hàng đầu thế giới:
STT Thương hiệu Giá trị (tỷ USD)
1 Toyota 29,6
2 BMW 25,7
3 Mercedes-Benz 21,5
4 Honda 14,1
5
PPNCKH – Nhóm 8
5 Ford 11,8
6 Nissan 11,1
7 Volkswagen 8,4
8 Audi 7,1

9 Chevrolet 4,9
10 Hyundai 4,6
Qua số liệu trên có thể thấy được rằng, để đầu tư phát triển mộ thương hiệu ô tô thành công
chúng ta cần phải đầu tư năng lực tài chính, nhân sự, và nhiều yếu tố khác cấu thành nên.
+ Đầu tư vào tài sản hữu hình
Tài sản cố định hữu hình là những tài sản có hình thái vật chất do doanh nghiệp nắm giữ để sử
dụng cho hoạt động sản xuất, kinh doanh phù hợp với tiêu chuẩn ghi nhận tài sản cố định do Bộ Tài
chính quy định. Đó là loại tài sản tham gia nhiều lần vào quy trình sản xuất chuyển một phần giá trị
vào sản phẩm và vẫn giữ nguyên hình thái vật chất của nó.
b. Đầu tư vào phát triển nguồn lực
+ Đầu tư dạy nghề.
Việt Nam có sô dân khoảng 90 triệu người, là nước đông dân thứ 13 thế giới và thứ 3 Đông
Nam Á với nguồn nhân lực dồi dào và chiếm khoảng 65% dân số trong độ tuổi lao động. Trong đó
mới chỉ có 27.5% nhân lực đã qua đào tạo( khoảng 20 triệu người). Nguồn nhân lực chất lượng cao
còn thiếu và phân bố không đồng đều trong các ngành nghề. Riêng trong lĩnh vực khoa học công nghệ
số lượng lao động đã qua làm việc và đào tạo còn thiếu và yếu. Số lượng nhân lực hoạt động trong
ngành công nghiệp ô tô hàng năm là rất ít do cơ chế riêng của ngành yêu cầu một nguồn nhân l ực có
chât lượng cao. Với số lượng nhân lực của bảng số liệu về nhân công hoạt động trong các doanh
nghiệp liên doanh trong số liệu của bảng cho thấy như vậy chưa xứng tầm với số tiền đầu tư hàng năm
của các doanh nghiệp nội địa và liên doanh hàng năm.
6
PPNCKH – Nhóm 8
Ngành công nghiệp sản xuất ô tô, số lượng nhân lực cần thiết là vô cùng lớn và yêu cầu trình đỗ kỹ
thuật, kinh nghiệm, trình độ ngoại ngữ yêu cầu cao. Vì vậy để phát triển ngành công nghiệp ô tô cần
phải đầu tư phát triển nâng cao tay nghề, kỹ năng, trình độ cho các công nhân.
Nguồn nhân lực giỏi ở đâu?
Ngoài việc lựa chọn lao động từ các trường đại học, trường dạy nghề và công nhân kỹ thuật, thì
một trong những đối tượng tuyển chọn của các DN ôtô trong nước lại chính là những người đang làm
việc tại các công ty liên doanh hoặc công ty nước ngoài. Điều này là không thể tránh khỏi - một
chuyên gia ôtô khẳng định - họ không nhắm vào đối tượng là các nhân viên đang làm việc tại các

công ty liên doanh thì chẳng biết nhắm vào ai. Điều mà các DN đang cần là những người có trình độ,
có kinh nghiệm mà tại Việt Nam thì những người này chủ yếu đang làm việc tại các công ty liên
doanh.
7
PPNCKH – Nhóm 8
Chẳng hạn khi nhìn vào thông báo tuyển dụng giám đốc nhà máy sản xuất - lắp ráp ôtô của một
số DN, có thể thấy tiêu chuẩn tuyển chọn của họ tương đối cao: tốt nghiệp đại học chính quy, am hiểu
sâu sắc về lĩnh vực sản xuất - lắp ráp ôtô, quản lý tài chính kế toán - quản lý kinh doanh - nhân sự
Và quan trọng hơn là có trên 7 năm kinh nghiệm quản lý, điều hành sản xuất tại các nhà máy sản xuất
- lắp ráp ôtô, ưu tiên các ứng viên đã từng làm việc ở các công ty ôtô nước ngoài, liên doanh; đã từng
làm giám đốc/phó giám đốc tại các công ty liên doanh Tiêu chuẩn cao thì mức lương cho các vị trí
này cũng tương xứng, trên 2.000 USD/tháng và hàng loạt ưu đãi khác như thưởng cuối năm, được
mua cổ phần ưu đãi
Sau chức vụ giám đốc nhà máy là hàng loạt vị trí quan trọng khác đối với lĩnh vực ôtô như giám
đốc trung tâm bảo hành và dịch vụ kỹ thuật, trưởng phòng bảo hành, trưởng phòng dịch vụ kỹ thuật,
trưởng phòng đào tạo, trưởng phòng kinh tế tài chính, giám đốc các chi nhánh, nhân viên giám sát và
phát triển đại lý, nhân viên hỗ trợ đại lý bán ôtô cho các dự án
Nhân lực, nhất là những vị trí quan trọng trong các công ty liên doanh đang mạnh hơn nhiều so
với các công ty trong nước. Tuy nhiên, với chính sách đãi ngộ hấp dẫn như hiện nay của hàng loạt DN
ôtô trong nước, việc chuyển đổi nguồn nhân lực sẽ diễn ra quyết liệt.
Hiện đang có hai luồng tư tưởng khác nhau về vấn đề này. Người thì vẫn thích làm việc tại các
liên doanh, nhưng nhiều người khác lại thích nhảy sang làm việc cho các DN trong nước. Một trong
những yếu tố then chốt để thúc đẩy sự chuyển đổi này không phải là vấn đề lương bổng, thu nhập (vì
hầu hết các chức vụ này dù làm ở công ty ôtô trong nước hay liên doanh đều tương đối giống nhau)
mà là các chế độ đãi ngộ, môi trường làm việc, cơ hội thăng tiến và sự "hợp gu" trong định hướng và
cách thức làm việc.
Trong tương lai khi ngành công nghiệp ôtô phát triển cao hơn nữa, chắc chắn nguồn nhân lực
lại càng khan hiếm hơn và cuộc cạnh tranh nhân lực giữa các DN lại càng quyết liệt hơn.
+ Đầu tư cải thiện môi trường làm việc.
Môi trường làm việc tại các nhà máy sản xuất, các khu công nghiệp Việt Nam đang còn hạn chế

về chế độ vệ sinh, đảm bảo về an toàn lao động, thời gian làm việc quá với bộ luật lao động của thế
giới,
Để cải thiện môi trường làm việc trong ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam đầu tiên cần phải
đảm bảo về chế độ thời gian làm việc, bảo hộ an toàn lao động, phụ cấp lao động trong môi trường
làm việc độc hại,
c. Đầu tư cho nghiên cứu và triển khai khoa học công nghệ.
+ Đầu tư cho R&D
8
PPNCKH – Nhóm 8
Về định hướng phát triển, đối với xe tải và xe khách từ 10 chỗ trở lên, chú trọng phát triển
dòng xe tải nhỏ đa dụng phục vụ cho sản xuất nông nghiệp, nông thôn; chú trọng phát triển các loại xe
khách tầm trung và tầm ngắn chạy liên tỉnh, huyện, nội đô phù hợp với điều kiện địa hình, hạ tầng
giao thông trong nước với giá thành hợp lý, an toàn và tiện dụng; tập trung đầu tư cải tiến, nâng cấp
công nghệ để nâng cao chất lượng sản phẩm, hoàn thiện hệ thống dịch vụ bán hàng, nâng cao năng lực
cạnh tranh, đáp ứng phần lớn nhu cầu trong nước, từng bước tham gia xuất khẩu.
Đối với xe đến 9 chỗ, tập trung định hướng tiêu dùng vào dòng xe cá nhân kích thước nhỏ, tiêu
thụ ít năng lượng, phù hợp với mức thu nhập dân cư và khả năng đáp ứng của hạ tầng giao thông; xác
định rõ đối tác chiến lược, khuyến khích đầu tư các dự án đủ lớn để tạo dựng thị trường cho công
nghiệp hỗ trợ. Khuyến khích sản xuất dòng xe thân thiện môi trường (xe tiết kiệm nhiên liệu, xe
hybrid, xe sử dụng nhiên liệu sinh học, xe chạy điện ).
Đối với xe chuyên dùng, lựa chọn sản xuất, lắp ráp một số chủng loại xe có nhu cầu cao cho
thị trường trong nước (xe chở bê tông, xe xitec, xe đặc chủng phục vụ an ninh, quốc phòng ); khuyến
khích sản xuất xe nông dụng nhỏ đa chức năng (kết hợp vận tải hàng hoá với một hay nhiều tính năng
như làm đất, bơm nước, phát điện, phun thuốc sâu ) để đáp ứng nhu cầu của người tiêu dùng ở nông
thôn và miền núi.
Đối với công nghiệp hỗ trợ, tăng cường hợp tác giữa các doanh nghiệp trong nước với các
hãng ô tô lớn trong sản xuất, chế tạo phụ tùng, linh kiện cho lắp ráp xe thành phẩm, tiến tới sản xuất
phục vụ xuất khẩu. Trong đó, ưu tiên tham gia chế tạo các chi tiết, linh kiện quan trọng như bộ truyền
động, hộp số, động cơ, thân vỏ xe ; hình thành một số trung tâm/cụm liên kết công nghiệp ô tô tập
trung trên cơ sở tổ chức, sắp xếp lại sản xuất. Đẩy mạnh hợp tác - liên kết giữa các doanh nghiệp sản

xuất, lắp ráp ô tô, các doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ, các cơ sở nghiên cứu phát triển và các cơ sở
đào tạo thuộc mọi thành phần kinh tế để nâng cao hiệu quả đầu tư và tăng cường khả năng chuyên
môn hoá.
Bên cạnh đó, sẽ phát triển mở rộng các khu công nghiệp cơ khí và ô tô tại 3 vùng kinh tế trọng
điểm: Vùng kinh tế trọng điểm Bắc bộ, Vùng kinh tế trọng điểm miền Trung và Vùng kinh tế trọng
điểm phía Nam với quy mô 200 - 1.000 ha, ưu tiên cho các dự án sản xuất có quy mô lớn và công
nghiệp hỗ trợ cho ngành sản xuất ô tô; xây dựng danh mục các dự án ưu tiên kêu gọi, thu hút đầu tư.
Đặc biệt là các dự án khuyến khích đầu tư vào lĩnh vực sản xuất ô tô thân thiện với môi trường (xe tiết
kiệm nhiên liệu, xe chạy bằng năng lượng điện, xe hybrid, xe sử dụng nhiên liệu sinh học ).
+ Đầu tư cho dây chuyền công nghệ.
9
PPNCKH – Nhóm 8
Theo các chuyên gia công nghiệp ôtô vốn được coi là xương sống của ngành công nghiệp. Bởi
công nghiệp ôtô hàm chứa rất nhiều những công nghệ cơ bản như chế tạo máy, luyện kim, đúc, khuôn
mẫu, vật liệu và điện tử Những công nghệ này hoàn toàn có thể áp dụng sang các lĩnh vực sản xuất
khác và công nghiệp ôtô phát triển sẽ thúc đẩy những ngành công nghiệp như điện tử, luyện kim, hoá
chất, nhựa cùng phát triển theo.
Bên cạnh đó, ngành công nghiệp ôtô phát triển sẽ tạo ra hàng triệu việc làm với sự tham gia của
nhiều doanh nghiệp. Theo tính toán với quy mô thị trường khoảng 500.000 xe/năm thì công nghiệp
ôtô sẽ tạo ra khoảng hơn 1 triệu việc làm với sự tham gia của hàng nghìn doanh nghiệp.
Điều quan trọng nữa khi sản xuất đáp ứng được nhu cầu trong nước, thậm chí là xuất khẩu sẽ làm
thay đổi cán cân thương mại. Theo tính toán của các chuyên gia Nhật Bản thuộc Viện Nghiên cứu
chính sách quốc gia Nhật Bản, với nhu cầu về ôtô tăng mạnh, nếu Việt Nam không có một ngành công
nghiệp ôtô thì vào năm 2020 mỗi năm sẽ phải chi khoảng 3 tỷ USD để nhập xe. Như vậy có thể nói
không riêng gì chúng ta mà nhiều quốc gia trên thế giới mong muốn có một ngành công nghiệp ôtô
mạnh.
Nền tảng của các doanh nghiệp ôtô trong nước là những doanh nghiệp cơ khí lớn trước kia làm
công việc sửa chữa đại tu xe, nay được bổ sung, nâng cao năng lực sản xuất. Các doanh nghiệp này
hầu hết được tổ chức theo hướng chuyên môn hoá một số chủng loại xe (xe tải, xe khách, xe chuyên
dùng) với dây chuyền sản xuất đơn giản là gò, hàn, sơn, lắp ráp thiếu sự hợp tác lẫn nhau. Trang

thiết bị phần lớn lạc hậu. Trừ một vài doanh nghiệp có đầu tư lớn như Xuân Kiên, Trường Hải còn
lại tổng giá trị tài sản mỗi doanh nghiệp không vượt quá 20 tỷ đồng.
Với các doanh nghiệp FDI ôtô, trừ Công ty Hino sản xuất xe tải nặng, còn lại đều có thể tổ chức
sản xuất bất kỳ sản phẩm nào. Các doanh nghiệp này đại diện cho những nhà sản xuất lớn với bí quyết
công nghệ khác nhau nên hầu như ít phối hợp, mà cạnh tranh lộn xộn.
Hầu hết các liên doanh chỉ mới thực hiện phương thức lắp ráp với dây chuyền công nghệ gần
giống nhau như hàn lắp khung xe, tẩy rửa sơn Tỷ lệ nội địa hoá của các liên doanh cao nhất không
quá 25% (Toyota Việt Nam cho biết chiếc xe Vios mới ra mắt cuối tháng 9/2007 có tỷ lệ nội địa hoá
đạt 25%), thấp nhất là 2%. Việc đào tạo nhân lực và chuyển giao công nghệ cũng mới chỉ đáp ứng cho
công đoạn lắp ráp ôtô.
Theo các chuyên gia, có 3 điều kiện để có được ngành công nghiệp ôtô là thị trường, con người
và kỹ thuật. Trong 3 điều kiện đó Việt Nam có 2 là thị trường và con người. Theo tính toán thị trường
ôtô rất tiềm năng với mức tiêu thụ có thể đạt 1 triệu xe/năm. Con người người Việt Nam được cho là
10
PPNCKH – Nhóm 8
khéo tay có đầu óc sáng tạo. Chúng ta thiếu vấn đề kỹ thuật, nếu có chính sách đúng về khuyến khích
đầu tư, chuyển giao công nghệ thì sẽ thành công.
Để ngành công nghiệp ôtô phát triển, mấu chốt vẫn là vấn đề nội địa hoá. Muốn thế phải có hàng
nghìn doanh nghiệp tham gia sản xuất linh kiện chứ không phải chỉ khoảng 100 doanh nghiệp như
hiện nay với những sản phẩm là kính, ghế ngồi, dây điện là đủ.
Hiện nay, các vật liệu như thép tấm thép hình, thép đặc biệt để làm phụ tùng nội địa hoá, trong
nước chưa chế tạo được. Các vật liệu khác cũng tương tự, đều không có nhà cung cấp. Khi chưa có hệ
thống các nhà cung cấp nguyên vật liệu, sản xuất linh kiện hùng hậu thì công nghiệp ôtô khó tránh
khỏi cảnh lắp ráp giản đơn. Lắp ráp giản đơn có được coi là có ngành công nghiệp ôtô?
Một câu hỏi nữa được đặt ra là chỉ tập trung cho sản xuất xe tải, xe khách liệu có được cho là có
ngành công nghiệp ôtô? Hiện nay các nhà hoạch định chính sách vẫn cho rằng các doanh nghiệp Việt
Nam nên tập trung sản xuất xe tải, xe buýt và xe chuyên dụng đó là những sản phẩm không đòi hỏi
công nghệ cao, vừa tầm với họ, còn xe du lịch thì để cho các doanh nghiệp FDI thực hiện.
Nhưng hiện nay các doanh nghiệp FDI thì chỉ lắp ráp là chính còn với việc sản xuất xe tải và xe khách
có làm nên ngành công nghiệp ôtô mạnh, đến nay vẫn chưa có thực tế nào kiểm nghiệm. Các nước có

ngành công nghiệp ôtô phát triển trên thế giới từ trước đến nay chưa có nước nào chỉ tập trung cho xe
tải hay xe khách mà thành. Chỉ có sản xuất xe du lịch đòi hỏi tập trung công nghệ hiện đại tiên tiến
mới có ngành công nghiệp ôtô mạnh.
d. Đầu tư cho phát triển sản phẩm ra thị trường.
+ Thương hiệu.
Để có một ngành công nghiệp ô tô phát triển và cạnh tranh với ngành ô tô trên toàn thế giới,
ngành ô tô Việt Nam cần phải xây dựng một thương hiệu ô tô nội địa Việt Nam có đủ điều kiện phát
triển.
Đầu tư vào thương hiệu cần phải có một chiến lược dài hơi trong đầu tư, cùng với sự hỗ trợ của
các kênh truyền thông, nhà nước và sự đồng lòng của các doanh nghiệp sản xuất ô tô trong nước.
+ Marketing.
Hiện nay các doanh nghiệp ô tô đang đẩy mạnh hoạt động marketing thương hiệu nhằm đem đến
một cái nhìn khác cho ngành xe hơi. Các doanh nghiệp xe hơi tập trung hai phương pháp đó là
marketing online và marketing offline. Các hoạt động marketing ofline như tổ chức các buổi triễn lãm
xe hơi, cannaval, diễu hành, các hoạt động tài trợ, chương trình nhằm đem đến một cái nhìn thưc tế
nhất. Song hành với ofline là marketing online. Với sự phát triển của khoa học công nghệ, internet và
điện thoại thông minh đang được phổ biến rộng rã, các doanh nghiệp đang dần chuyển từ kênh truyền
thống qua kênh này. Tuy nhiên cùng với những thuận lợi là chi phí đầu tư cũng vô cùng cao. Điển
11
PPNCKH – Nhóm 8
hình như ngành công nghiệp ô tô của Mỹ hàng năm phải chi tiêu trung bình cho hoạt động marketing
3,24 tỷ USD. Sau đây là số liệu chi phí bỏ ra của ngành công nghiệp ô tô Mỹ ( theo Emarketer)
12
PPNCKH – Nhóm 8
CHƯƠNG 3. THỰC TRẠNG NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM
3.1 Khái quát chung về ngành công nghiệp ô tô tại Việt Nam.
Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam là ngành sinh sau đẻ muộn, ra đời sau các nước trong khu
vực từ 40-50 năm. Tuy nhiên, Nhà nước Việt Nam, với mục đích thu hút đầu tư và xây dựng một
ngành công nghiệp ô tô để theo kịp các nước trong khu vực, cho nên gần 15 năm qua, kể từ khi ra
đời vào năm 1992 đến nay, ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam được coi là ngành trọng điểm và

là ngành luôn luôn được ưu đãi nhất trong số các ngành công nghiệp. Sự ưu ái rất đặc biệt này thể
hiện qua những chính sách thuế quan của Bộ Tài chính, với chính sách thuế ưu đãi về tỷ lệ nội địa
hóa, thuế nhập khẩu cho linh kiện lắp ráp và thuế thu nhập doanh nghiệp.
Kết quả của chính sách ưu đãi đối với ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam là giá xe sản
xuất trong nước cao gấp 2 đên 3 lần so với nhiều nước. Lý giải về nguyên nhân của hiện trạng này,
Bộ Tài chính đã thẳng thắn tuyên bố trong báo cáo về chính sách đối với ngành công nghiệp ô tô từ
năm 2004 là: “Nguyên nhân của tình trạng này là do doanh nghiệp lắp ráp ô tô ỷ lại sự bảo hộ của
Nhà nước nên đưa ra giá bán cao để thu lãi cao”. Trong khi đó một số doanh nghiệp lắp ráp ô tô lại
cho rằng nguyên nhân là ở chỗ thị trường ô tô Việt Nam có dung lượng chỉ bằng 1/10 thị trường của
các nước trong khu vực (ví dụ như Thái Lan) nên họ không thể giảm giá.
Sự thật hiển nhiên ở đây là các doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô đã không thực hiện
đúng các cam kết trong giấy phép đầu tư của mình là tăng tỷ lệ nội địa hóa lên 30 đến 40% trong
vòng 10 năm. Với sự “thất hứa” này nên tính đến thời điểm hiện nay, tỷ lệ nội địa hóa sản phẩm của
các doanh nghiệp ô tô ở Việt Nam chỉ đạt từ 2 đến 12% và việc nội địa hóa lại chỉ dừng lại ở các
công đoạn giản đơn trong quy trình sản xuất và lắp ráp (sử dụng các linh kiện nội địa có giá trị thấp
như săm, lốp, ắc-quy, dây điện, ghế ). Vấn đề ở đây là tại sao các nhà đầu tư đã không thực hiện
được cam kết? Và định hướng chiến lược phát triển ngành ô tô nội địa và đi kèm theo nó là chính
sách ưu đãi thuế quan nói trên để thực hiện mục tiêu nội địa hóa ngành ô tô có phải là sai lầm
không?
Theo chúng tôi, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam hơn 10 năm qua đã dẫm chân tại chỗ vì
chiến lược phát triển ngành này chỉ quy tụ vào biện pháp đóng thuế nhập khẩu kinh kiện, thuế nhập
khẩu xe nguyên chiếc để làm áp lực những nhà đầu tư thực hiện nội địa hóa sản phẩm linh kiện. Đây
là việc “không tưởng” vì các hãng ô tô, ngay tại chính hãng, cũng chỉ sản xuất chiều sâu được 36-
45% các chi tiết của một chiêc xe, phần còn lại được những nhà sản xuất linh kiện cung cấp. Với thị
trường nhỏ bé mà Việt Nam lại muốn điều phối tỷ lệ nội địa hóa chỉ thông qua chính sách ưu đãi
thuế nói trên, thì không có nhà đầu tư nào muốn đầu tư sản xuất linh kiện thật sự.
13
PPNCKH – Nhóm 8
Một sai lầm của các cơ quan hoạch định chính sách đối với ngành công nghiệp ô tô trong
thời gian qua là họ không thấu hiểu được sự phức tạp của ngành công nghiệp ô tô. Vốn đầu tư trong

ngành công nghiệp ô tô rất cao vì đó là ngành cơ khí chính xác, độ an toàn, chất lượng, kỹ thuật cao.
Ví dụ: dây belt trong xe ô tô gía trị chỉ từ 3-6 USD, nhưng nếu bị hư thì làm hư nguyên cả engine
(máy ô tô), và nhiều ví dụ khác nữa nên những nhà sản xuất ô tô có thương hiệu chỉ mua những
linh kiện mà họ tin tưởng vào chất lượng để không ảnh hưởng đến thương hiệu của họ. Trong thời
gian qua chúng ta đã thấy nhiều nhà đầu tư (điện thoại, ô tô ) phải trả phí tổn cực kỳ to lớn (có thể
lên đến vài trăm triệu hay hàng tỉ USD) khi họ phải recall (thu hồi và hủy bỏ) sản phẩm chỉ vì 1 chi
tiết, linh kiện bị lỗi. Một chiếc điện thoại trị giá hàng nghìn USD phải thu hồi khi pin bị lỗi, nhiều
hãng xe ô tô nổi tiếng cũng đã phải recall sản phẩm của mình
Nguyên nhân làm cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam không phát triển đựoc và giá bán xe
trong nước cao hơn nhiều so với xe trong khu vực là ngành công nghiệp sản xuất linh kiện phụ trợ
kém. Cần phải phát triển ngành công nghiệp phụ trợ thì ngành ô tô mới có thể cạnh tranh được. Tại
Hội thảo “Phương tiện giao thông và công nghiệp phụ trợ” tổ chức bên lề Vietnam AutoExpo 2007,
PGS-TS Phan Đăng Tuất, Viện trưởng Viện Nghiên cứu chính sách chiến lược công nghiệp, Bộ
Công thương cho biết: “Một chiếc xe ô tô có từ 20.000-30.000 chi tiết và để sản xuất ra nó cần tới
hàng ngàn nhà cũng cấp linh kiện. mỗi doanh nghiệp lắp ráp cần tối thiểu 20 nhà cung cấp, trong
khi ở Việt Nam, hiện chỉ có khoảng 40 nhà cung cấp linh kiện trên tổng số 50 nhằ lắp ráp”.
14
PPNCKH – Nhóm 8
Sở dĩ công nghiệp phụ trợ của Việt Nam không phát triển được, ngoài lý do mà chúng tôi nêu
ở trên còn có lý do mà một số nhà đầu tư đưa ra là dung lượng thị trường ô tô của Việt Nam quá nhỏ
bé. Vì nhỏ bé nên các nhà đầu tư không muốn lao vào sản xuất linh kiện phụ trợ cung cấp cho các
doanh nghiệp trong nước. Họ lại càng không thể mơ đến việc cạnh tranh Trung Quốc, Thái Lan, Đài
Loan trong việc xuất khẩu linh kiện ô tô. Thái Lan có tới trên 1.500 doanh nghiệp phụ trợ. Với tỷ
lệ nội địa hóa đạt tới 70%-80%. Đài Loan cũng có khoảng trên 2.000 nhà đầu tư sản xuất linh kiện
phụ tùng thay thế.
Về vấn đề này, cũng tại hội thảo nói trên, đại diện Bộ Tài chính (Tổng cục Thuế) cũng lý giải
thêm rằng: “Theo đánh giá chung, việc bảo hệ quá mức đối với ngành công nghiệp ô tô hiện nay
thường dễ làm cho giá bán ô tô trong nước quá cao, tạo nên sức ì cho doanh nghiệp. Chính sách thuế
hiện hành vẫn mang tính bảo hộ cao do vậy giá xe ô tô vẫn ở mức cao. Thuế phụ túng không hợp lý,
có phụ tùng trong nước không sản xuất được nhưng vẫn duy trì ở mức thuế suất cao”.

Tuy nhiên, “cái vòng luẩn quẩn của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam”, theo như cách gọi
của một quan chức của một Bộ, là Nhà nước một mặt kêu gọi phát triển công nghiệp phụ trợ để
giảm giá xe, nhưng mặt khác lại đề ra chính sách hạn chế sử dụng ô tô bằng cách áp dụng thuế tiêu
thụ đặc biệt. Trong khi công nghiệp phụ trợ muốn phát triển thì dung lượng thị trường phải lớn,
lượng tiêu dùng phải cao. Lý do phổ biến nhất để hạn chế tiêu dùng ô tô, mà các nhà hoạch định
15
PPNCKH – Nhóm 8
chính sách đưa ra là “đường sá chât hẹp, ô nhiễm môi trường, tai nạn giao thông ”. Rõ ràng luận cứ
này không có sức thuyết phục. Cần biết, số lượng xe ô tô ở Việt Nam mới chỉ đạt 8 xe/1.000 dân,
trong khi ở Trung Quốc là 24 xe/1.000 dân, Thái Lan 152 xe/1.000 dân, Hàn Quốc 228 xe/1.000
dân, Mỹ 682 xe/1.000 dân Xin cung cấp thêm số liệu sau đây để chúng ta hiểu thêm: CHLB Đức
và Việt Nam có diện tích gần như nhau (khoảng 330.000 km
2
), dân số gần như nhau (khoảng 83
triệu dân), nhưng số lượng ô tô ở Việt Nam là khoảng 670.000 chiếc và 18 triệu xe gắn máy, diện
tích mặt bằng sử dụng 8 xe gắn máy bằng 1 xe ô tô, nhưng họ vẫn có chỗ đậu xe, và giao thông đâu
có ùn tắc hay ô nhiễm! Dĩ nhiện việc so sánh giữa một nước đang phát triển như nước Đức là khập
khiễn, nhưng cần nhớ là Việt Nam đang phấn đầu đến năm 2020, tức là chỉ 13 năm nữa, phải trở
thành một nước phát triển cơ mà!
Như đã nói ở trên, ngành công nghiệp ô tô xe máy là ngành cơ khí chính xác, Việt Nam
không đồng hành với các nước, nhưng không thể “đi tắt, đón đầu” được. Chỉ có một cách hiệu quả
nhất mà Việt Nam nên làm và phải làm là “bắt họ phải cõng mình đi”. “cõng” bằng cách nào? bằng
cách áp dụng tiêu chuẩn kỹ thuật cao mà các nước phát triển đang áp dụng. Tiêu chuẩn này có lợi
cho quốc gia và xã hội Việt Nam, người tiêu dùng không phải trả thêm gì cả. Có như thế họ mới đưa
vào thị trường Việt Nam những kỹ thuật mới nhất: giảm khí thải, giảm tiêu hao năng lượng, độ an
toàn cao cho người tiêu dùng và giảm thiểu tai nạn giao thông. Nếu ai nói rằng áp dụng tiêu chuẩn
kỹ thuật cao thì Việt Nam không làm được thì xin thưa rằng Việt Nam có làm đâu mà chính các
hãng ô tô nước ngoài phải làm đấy chứ! Họ làm trong nước họ được tại sao sang nước ta lại không?
và nếu ai nói rằng sử dụng công nghệ cao thì người tiêu dùng không có tiền mua là người tiêu dùng
đó không hiểu gì về kỹ thuật xe ô tô hay họ hiểu mà cố tình nói khác đi để tiếp tục bán, tiếp tục

“thải ra” kỹ thuật cấp thấp, lạc hậu cho Việt Nam.
3.2 Thực trạng ngành công nghiệp ô tô Việt Nam
3.2.1 Thực trạng sản xuất lắp ráp các sản phẩm ô tô và ô tô
Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam có khoảng 14 liên doanh ô tô lắp ráp, bình quân sản xuất 28000 xe
các loại. Thế mạnh là các hãng như TOYOTA, VIDAMCO, FORD
Thực trạng thị trường Việt Nam quá nhỏ bé so với thế giới, thu nhập bình quân đầu người còn thấp, cơ
sở hạ tầng còn yếu kém nên việc sở hữu một chiếc xe ô tô còn là điều xa vời.
Giá ô tô lắp ráp ở Việt Nam cao hơn nhiều so với giá ô tô các nước trong khu vực và trên thế giới.
Trong khi đó lại có quá nhiều nhà sản xuất ô tô cạnh tranh nhau trên một thị trường nhỏ nên khó phát
triển.
Phụ tùng, linh kiện ô tô chủ yếu là nhập ngoại với giá cao, do đó giá xe trong nước cao, hầu như
không có khả năng cạnh tranh với với các khu vực và xuất khẩu. Mặt khác, chất lượng xe còn thấp,
60% chưa áp dụng và chấp hành tốt tiêu chuẩn môi trường.
16
PPNCKH – Nhóm 8
Ô tô xe nhập khẩu giảm giá, xe trong nước muốn cạnh tranh cũng phải giảm giá theo. Hiện các doanh
nghiệp ô tô trong nước vẫn có lãi cao, nếu không giảm giá khó tồn tại.
Từ 1/1/2014, thuế suất nhập khẩu ô tô nguyên chiếc từ khu vực ASEAN vào Việt Nam giảm xuống
mức 50%. Tuy nhiên, những mẫu xe nhập khẩu từ khu vực về Việt Nam vẫn chưa giảm giá. Chẳng
hạn, với hai mẫu xe nhỏ là Toyota Yaris và Mitsubishi Mirage, giá vẫn giữ nguyên như năm 2013.
Trao đổi về vấn đề này, các DN cho biết, hầu hết các mẫu xe nhập khẩu từ ASEAN chưa giảm giá đều
là hàng tồn kho từ 2013. Xe nhập mới chưa về, trong đó có một số mẫu đang đợi sự ra đời của phiên
bản mới 2014 nên chưa tiến hành nhập khẩu. Thời gian tới, khi xe nhập khẩu về nhiều chắc chắn giá
sẽ giảm.
Theo tính toán của các DN, chỉ cần giảm thuế suất thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc xuống mức 50%
thì nhiều mẫu xe nhập khẩu đã có thể cạnh tranh ngang ngửa với xe lắp ráp trong nước.
Trong khi đó, ông Yoshihisa Maruta, Tổng giám đốc Công ty Toyota Việt Nam, cho biết, năm 2014 xe
sản xuất lắp ráp trong nước không thể giảm giá, bởi các yếu tố để giảm giá xe không có.
Điều này khiến không ít người lo ngại xe trong nước sẽ gặp khó khăn trước xe nhập khẩu. Ngay trong
năm 2013, xe nhập khẩu được cho đã thắng thế so với xe trong nước bất chấp thuế suất thuế nhập

khẩu với xe nguyên chiếc vẫn còn cao và thị trường ô tô chưa thực sự dứt hẳn không khí ảm đạm. Cụ
thể, tăng trưởng thị trường ô tô Việt Nam năm 2013 đạt 19% so với 2012, thì xe trong nước chỉ tăng
18%, còn xe nhập khẩu tăng 23%. Dự báo của Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) về
thị trường ô tô Việt Nam năm 2014 vẫn tỏ ra hết sức bi quan, với mức tăng trưởng thấp khoảng 9%,
tổng doanh số 120.000 xe các loại, kể cả sản xuất lắp ráp trong nước và nhập khẩu.
Thuế suất thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc giảm càng khiến cho nhiều DN lo ngại số phận của xe sản
xuất lắp ráp trong nước, cũng giống như xe bán tải (pick up) trước đây. Năm 2012, khi Việt Nam giảm
thuế cho ô tô pick up có xuất xứ từ khối ASEAN xuống còn 15%, tất cả các nhà lắp ráp dòng xe này
trong nước đã dừng hoạt động trong thời gian dài và chuyển sang nhập khẩu xe nguyên chiếc từ Thái
Lan. Dự báo của Phòng Thương mại châu Âu tại Việt Nam (Euro Cham) cho biết ngành lắp ráp ô tô
trong nước có khả năng chỉ đạt tăng trưởng 3%/năm trong các năm từ 2014-2018 do phải đối mặt với
sự cạnh tranh ngày càng khốc liệt với dòng xe nhập khẩu từ các quốc gia ASEAN và các nước là
thành viên của Hiệp định hợp tác kinh tế như: Nhật, Hàn, Trung Quốc.
Trong năm 2013 đã có hàng loạt thương hiệu ôtô mới chính thức mở đại lý phân phối xe nhập khẩu
nguyên chiếc tại Việt Nam như Rolls-Royce, Bentley, Lexus, Infiniti, MG Car Chưa kể, rất nhiều
mẫu xe nhập khẩu mới cũng đã được chính các nhà sản xuất, lắp ráp trong nước tăng cường đưa về.
Năm 2014, sẽ tiếp tục có nhiều thương hiệu ô tô nước ngoài thâm nhập thị trường Việt Nam thông qua
việc nhập khẩu xe nguyên chiếc vào phân phối.Giá khó giảm vì chi phí cao, trên thực tế, giá thành sản
xuất ô tô tại Việt Nam đang cao hơn khu vực ASEAN khoảng 20% do hầu hết dây chuyền lắp ráp đều
hoạt động dưới 50% công suất và chi phí cao.
Rất nhiều linh kiện phụ tùng khác cũng vậy và phải nói là họ đang lãi cao. Nếu các DN FDI chịu giảm
giá xe trong nước, và tập trung vào một số mẫu xe để nâng sản lượng, cùng với hạn chế nhập khẩu xe
nguyên chiếc về phân phối thì xe trong nước vẫn có thể cạnh tranh tốt với xe nhập khẩu.
Tuy nhiên theo dự báo, xu hướng giảm giá các mẫu xe trong nước trong năm 2014 là khó tránh khỏi,
bởi kinh tế vẫn khó khăn, sức mua yếu nên buộc phải giảm giá để kích thích người tiêu dùng. Hơn thế
nữa giảm giá để cạnh tranh với những mẫu xe mới được nhập khẩu nguyên chiếc. Ngoài ra bản thân
nhiều DN lắp ráp trong nước trước khi tung ra những mẫu xe đời mới hơn cũng đều giảm giá mạnh
những mẫu xe đời cũ.
3.2.2 Thực trạng các biện pháp hỗ trợ ngành ô tô Việt Nam
17

PPNCKH – Nhóm 8
Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam là ngành sinh sau đẻ muộn, ra đời sau các nước trong khu vực từ
40-50 năm.
Tuy nhiên, Nhà nước Việt Nam, với mục đích thu hút đầu tư và xây dựng một ngành công nghiệp ô
tô để theo kịp các nước trong khu vực, cho nên gần 15 năm qua, kể từ khi ra đời vào năm 1992 đến
nay, ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam được coi là ngành trọng điểm và là ngành luôn luôn
được ưu đãi nhất trong số các ngành công nghiệp. Sự ưu ái rất đặc biệt này thể hiện qua những
chính sách thuế quan của Bộ Tài chính, với chính sách thuế ưu đãi về tỷ lệ nội địa hóa, thuế nhập
khẩu cho linh kiện lắp ráp và thuế thu nhập doanh nghiệp.
Kết quả của chính sách ưu đãi đối với ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam là giá xe sản xuất trong
nước cao gấp 2 đên 3 lần so với nhiều nước. Lý giải về nguyên nhân của hiện trạng này, Bộ Tài
chính đã thẳng thắn tuyên bố trong báo cáo về chính sách đối với ngành công nghiệp ô tô từ năm
2004 là: “Nguyên nhân của tình trạng này là do doanh nghiệp lắp ráp ô tô ỷ lại sự bảo hộ của Nhà
nước nên đưa ra giá bán cao để thu lãi cao”. Trong khi đó một số doanh nghiệp lắp ráp ô tô lại cho
rằng nguyên nhân là ở chỗ thị trường ô tô Việt Nam có dung lượng chỉ bằng 1/10 thị trường của các
nước trong khu vực (ví dụ như Thái Lan) nên họ không thể giảm giá.
Sự thật ở đây là các doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô đã không thực hiện đúng các cam kết
trong giấy phép đầu tư của mình là tăng tỷ lệ nội địa hóa lên 30 đến 40% trong vòng 10 năm. Với
sự “thất hứa” này nên tính đến thời điểm hiện nay, tỷ lệ nội địa hóa sản phẩm của các doanh nghiệp
ô tô ở Việt Nam chỉ đạt từ 2 đến 12% và việc nội địa hóa lại chỉ dừng lại ở các công đoạn giản đơn
trong quy trình sản xuất và lắp ráp (sử dụng các linh kiện nội địa có giá trị thấp như săm, lốp, ắc-
quy, dây điện, ghế ). Vấn đề ở đây là tại sao các nhà đầu tư đã không thực hiện được cam kết? Và
định hướng chiến lược phát triển ngành ô tô nội địa và đi kèm theo nó là chính sách ưu đãi thuế
quan nói trên để thực hiện mục tiêu nội địa hóa ngành ô tô có phải là sai lầm không?
Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam hơn 10 năm qua đã dẫm chân tại chỗ vì chiến lược phát triển
ngành này chỉ quy tụ vào biện pháp đóng thuế nhập khẩu kinh kiện, thuế nhập khẩu xe nguyên
chiếc để làm áp lực những nhà đầu tư thực hiện nội địa hóa sản phẩm linh kiện. Đây là việc “không
tưởng” vì các hãng ô tô, ngay tại chính hãng, cũng chỉ sản xuất chiều sâu được 36-45% các chi tiết
của một chiêc xe, phần còn lại được những nhà sản xuất linh kiện cung cấp. Với thị trường nhỏ bé
mà Việt Nam lại muốn điều phối tỷ lệ nội địa hóa chỉ thông qua chính sách ưu đãi thuế nói trên, thì

không có nhà đầu tư nào muốn đầu tư sản xuất linh kiện thật sự.
Một sai lầm của các cơ quan hoạch định chính sách đối với ngành công nghiệp ô tô trong thời gian
qua là họ không thấu hiểu được sự phức tạp của ngành công nghiệp ô tô. Vốn đầu tư trong ngành
công nghiệp ô tô rất cao vì đó là ngành cơ khí chính xác, độ an toàn, chất lượng, kỹ thuật cao.
Nguyên nhân làm cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam không phát triển đựoc và giá bán xe trong
nước cao hơn nhiều so với xe trong khu vực là ngành công nghiệp sản xuất linh kiện phụ trợ kém.
Cần phải phát triển ngành công nghiệp phụ trợ thì ngành ô tô mới có thể cạnh tranh được. Sở dĩ
công nghiệp phụ trợ của Việt Nam không phát triển được do mà một số nhà đầu tư đưa ra là dung
lượng thị trường ô tô của Việt Nam quá nhỏ bé. Vì nhỏ bé nên các nhà đầu tư không muốn lao vào
sản xuất linh kiện phụ trợ cung cấp cho các doanh nghiệp trong nước. Họ lại càng không thể mơ
đến việc cạnh tranh Trung Quốc, Thái Lan, Đài Loan trong việc xuất khẩu linh kiện ô tô. Thái Lan
có tới trên 1.500 doanh nghiệp phụ trợ. Với tỷ lệ nội địa hóa đạt tới 70%-80%. Đài Loan cũng có
khoảng trên 2.000 nhà đầu tư sản xuất linh kiện phụ tùng thay thế.
Về vấn đề này, cũng tại hội thảo nói trên, đại diện Bộ Tài chính (Tổng cục Thuế) cũng lý giải thêm
rằng: “Theo đánh giá chung, việc bảo hộ quá mức đối với ngành công nghiệp ô tô hiện nay thường
dễ làm cho giá bán ô tô trong nước quá cao, tạo nên sức ì cho doanh nghiệp. Chính sách thuế hiện
hành vẫn mang tính bảo hộ cao do vậy giá xe ô tô vẫn ở mức cao. Thuế phụ túng không hợp lý, có
phụ tùng trong nước không sản xuất được nhưng vẫn duy trì ở mức thuế suất cao”.
18
PPNCKH – Nhóm 8
3.3 Thuận lợi và hạn chế của ngành công nghiệp ô tô tại Việt Nam
3.3.1 Thuận lợi
Với mục tiêu phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đi lên phát triển mạnh mẽ nên nhà nước có
nhiều ưu tiên, bảo hộ về giá cả và thuế suất. Thuế suất nhập khẩu áp dụng với loại xe từ 5 chỗ ngồi
trở xuống là 200%, với loại xe trên 5 chỗ trở lên là 150%, 15 đến 20 chỗ ngồi là 100%, từ 24 chỗ trở
lên là 50%, xe vừa chở hàng vừa chở người là 102%, xe vận tải dưới 5 tấn là 60%, xe tải trên 5 tấn với
thuế là 30%. Từ năm 1996 trở đi, nhà nước còn áp dụng thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xe từ 24 chỗ trở
xuống, khiến xe có 5 chỗ ngồi trở xuống có tổng thuế thu nhập đặc biệt là 32%. Đồng thời nhà nước
còn cấm nhập khẩu xe dưới 16 chỗ ngồi đã qua sử dụng. Đối với xe dưới 9 chỗ ngồi còn mới nguyên,
để nhập khẩu xe cần phải có giấy phép của bộ thương mại. Đấy là chính sách bảo hộ phi thuế quan rất

có lợi cho ngành sản xuất và lắp ráp xe trong nước.
- Bước đầu Việt Nam đã có được một ngành công nghiệp sản xuất lắp ráp các loại xe ô tô cao cấp
thông qua hoạt động của các doanh nghiệp mà từ trước những năm 1990 chưa có.
- Thu hút được nguồn vốn khá lớn từ các đối tác bên ngoài trong công nghiệp sản xuất ô tô.
- Các doanh nghiệp trong nước chủ yếu là sản xuất, lắp ráp ô tô buýt và ngành ô tô dang từng bước
được hoàn thiện và phát triển.
- Nâng cao năng lực công nghệ, tạo ra các sản phẩm mới đáp ứng nhu cầu thị trường trong nước.
- Thông qua hoạt động của các liên doanh, đối tác Việt Nma bước đầu tiếp cẩn được công nghệ, kĩ
thuật tiên tiến của các công ty hàng đầu thế giới
- Tạo điều kiện cho một số ngành công nghiệp phụ trợ phát triển.
- Thu hút một lực lượng lao động đáng kể.
3.3.2 Hạn chế
- Thị trường ô tô nhỏ, sản lượng nhỏ nhưng lại có quá nhiều nhà sản xuất lắp ráp ô tô.
- Thiếu nhà cung cấp nội địa về liên doanh lắp ráp sản xuất ô tô.
- Giá xe ô tô sản xuất tại Việt Nam quá cao.
- Nội dung chuyển giao công nghệ chỉ mới áp dụng cho dây chuyền lắp ráp và quản lý dây chuyền lắp
ráp.
- Đưa vào chính sách bảo hộ ( thuế và phi thếu) rất cao với các sản phẩm liên doanh.
- Số lượng doanh nghiệp FDI là quá nhiều so với thị trường xe cao cấp ở Việt Nam còn nhỏ.
- Tỷ lệ nội địa hoá thực sự còn thấp, tiến trình nội địa hoá còn chậm, số lượng nhà cung cấp phụ tùng
còn ít và chỉ cung cấp được các linh kiện đơn giản, ít quan trọng.
- Chính sách bảo hộ của nhà nước chủ yếu là thuế .
19
PPNCKH – Nhóm 8
CHƯƠNG III: GIẢI PHÁP
3.1Đối với nhà nước.
a. Chính phủ cần cam kết phát triển ngành công nghiệp ô tô.
Chính phủ cần có chiến lược, định hướng rõ ràng cho việc phát triển ngành công nghiệp ô tô ngắn
hạn và dài hạn, công bố rộng rãi trong nước và ngoài nước. Việc công khai những cam kết và định
hướng phát triển giúp cho chính phủ có những định hướng phát triển, tập trung thu hút các nhà đầu tư

trong và ngoài nước tham gia vào việc phát triển, ngoài ra còn giúp cho ngành có những quyết định
đúng đắn, đưa ngành phát triển, đồng thời giảm tính thiếu sự đồng bộ, thiếu thống nhất trong quản lý
phát triển ngành.
b. Tổ chức sắp xếp lại ngành công nghiệp.
- Không cấp phép thêm giấy phép cho các liên doanh sản xuất ô tô mới, lựa chọn kỹ đối tác đầu
tư.
Nhà nước cần xem xét kỹ và chọn lựa các nhà đầu tư phù hợp, chuyển mục tiêu hoạt động hoặc
rút giấy phép đối với các liên doanh được cấp phép đầu tư nhwung chưa triển khai hoạt động. Các liên
doanh không thực sự đầu tư thiết bị công nghệ tiên tiến như trong dự án đã đề ra. Nhà nước không nên
cấp giấy phép kinh doanh cho các doanh nghiệp liên doanh sản xuất xe cao cấp, trừ các trường hợp
các loại xe có trọng tải nặng lớn hơn 10 tấn.
Ngoài ra nhà nước cần phải đưa ra các nguyên tắc để lựa chọn kỹ đối tác đầu tư:
+ Đối tác phải là doanh nghiệp có tên tuổi trong làng ô tô thế giới, sản xuất cá laoij xe phù hợp
khí hậu, điều kiên thời tiết, đường xá tại Việt Nam, có khả năng thành lập liên doanh lắp ráp ô tô.
+ Đối tác phải cam kết đưa vào liên doanh mới hệ thống hàn vỏ, sơn thiết bị, lắp ráp hoàn chỉnh,
hiện đại và hoàn thiện hơn các liên doanh đã có mặt tại Việt Nam để đạt tỷ lệ nội địAhoá từ 30% trở
lên. Để đạt điều này đòi hỏi vốn đầu tư lớn, thời gian thu hồi vốn lâu dài.
+ Liên doanh mới phải có tỷ lệ xuất khẩu ca, các nhà đầu tư cần phải chú trọng đến chất lượng
sản phẩm. Đối tác nước ngoài phải cam kết tỷ lệ phần trăm xuất khẩu như trong giấy phép xin đăng ký
kinh doanh. Nhà nước phải có chính sách khuyến khích đầu tư, và có nhiều biện pháp đảm bảo đầu tư.
Ngoài ra các đối tác phải cso chuyên môn nghiệp vụ và trình độ quản lý , trình độ ngoại ngữ để
hợp tác bình đẳng với nước ngoài.
Qua các vấn đề trên cho thấy nhà nước đóng vai trò rất quan trọng trong việc tìm hiểu đối tác
nước ngoài trong công tác liên doanh.
- Xây dựng chính sách chuyển giao công nghệ với các liên doanh đang hoạt động.
Xuất phát từ nhu cầu bức thiết trong CNH-HĐH, nước ta muốn có chuyển giao công nghệ nhanh,
trình độ cao song phải tính đến hiệu quả kinh tế do các thiết bị mang lại cho các liên doanh thì yêu cầu
đặt ra mới mang tính khả thi. CHính vì vậy chúng ta phải quy định cụ thể rõ ràng từ tổng cục đo lường
chất lượng về từng giai đoạn chuyển giao công nghệ căn cứ vào lượng xe sản xuất và tiêu thụ chứ
không nên lấy thời gian làm mức để phân chia. Thiết bị chuyển giao phải đồng bộ, tránh tình trạng

20
PPNCKH – Nhóm 8
máy móc chuyển giao không cùng loại hay được nhập từ nhiều nước khác nhau làm cho việc vận hành
máy không ăn nhập, ảnh hưởng đến tiến bộ sản xuất và chất lượng sản phẩm.
- Có phương pháp nội địa hoá cụ thể.
+ Nhằm hạ giá thành và nâng cao tính cạnh tranh của ô tô lắp ráp trong nước và tiến tới sản xuất ô
tô tại Việt Nam thì con đường duy nhất là tiến tới nội địa hoá ngành công nghiệp ô tô. Do đó các
doanh nghiệp tư nhân và nhà nước không có vốn đầu tư nước ngoài cần chú trọng nghiên cứu hoạt
động của thị trường nội địa, các doanh nghiệp cần phải dành một phần ngân sách của mình cho vấn đề
này. Mỗi công ty chỉ nên tập trung chuyên môn hoá một hoặc hai mẫu xe để tạo nên trình độ chuyên
môn hoá cao nhất, tránh tình trạng sản xuất chồng chéo những loại xe mà nhu cầu đã bảo hoà còn
những loại xe đang được thị trường ưu tiên thì lại chưa tập trung.
Đồng thời các cán bộ chuyên môn phải tổ chức các hội thảo ban ngành để liên doanh sản xuất ô
tô cùng các nhà máy cơ khí khác nhau thuộc các bộ phận khác nhau nhằm nội địa hoá linh kiện và
thúc đẩy sự phát triển chung của ngành cơ khí.
Về Nhà nước cần phải lập danh mục mức hạn bắt buộc sử dụng linh kiện trong nước tương ứng
với từng loại xe. Cùng với đó là sự khuyến khích đầu tư trực tiếp của y nhiên quá trình nội địa hoá đòi
hỏi cần nhiều thời gian và không thể nóng vội trong thời gian trước mắt được.
- Tăng cường phát triển ngành sản xuất linh kiện, phụ tùng ô tô.
Để sản xuất ô tô hoàn chỉnh cần từ 20.000- 25.000 chi tiết khác nhau. Nếu chỉ để các nhà sản
xuất ô tô tự sản xuất sau đó lắp ráp các bộ phận với nhau thì vốn đầu tư phải rất lớn và hiệu suất sản
xuất sẽ chắc chắn sẽ không cao. Vì vậy các hãng ô tô lớn trên thế giới chỉ tập trung sản xuất các bộ
phận chủ yếu như khung, vỏ máy và một số bộ phận khác. Còn lại họ thường liên kết với các nhà sản
xuất phụ tùng để mua linh kiện nhằm giảm bớt chi phí và đạt được kết quả cao hơn. Trong khi đó tại
Việt Nam có hơn 11 hãng xe nổi tiếng trên thế giới và hơn 50 loại xe nhưng chưa có một ngành công
nghiệp phụ trợ tương xứng. Toàn bộ linh kiện lắp ráp ô tô được nhập khẩu từ nước ngoài với chi phí
được đội lên rất cao làm giá thành sản xuất ô tô cao hơn các nước trong khu vực rất nhiều.
Vì vậy muốn nâng cao tính cạnh tranh trong giá thành ô tô cần phải hình thành ngành công
nghiệp sản xuất phụ tùng xe hơi. Muốn vậy nhà nước cần phải hình thành ngành công nghiệp ô tô phụ
trợ ngay từ bây giờ thông qua các chính sách khuyến khích đầu tư nước ngoài vào ngành công nghiệp

phụ tùng, bắt buộc các doanh nghiệp phải sử dụng phụ tùng nội địa. Hiện đã có một số dianh nghiệp
sản xuất phụ tùng giản đơn. Vì vậy chính phủ cấn khuyến khích phát triển các loại hình doanh nghiệp
tham gia vào lĩnh vực này.
- Chính sách về vốn.
Các doanh nghiệp đầu tư vào ngành công nghiệp ô tô còn non trẻ và chưa có thời gian dài để
thích nghi với môi trường cạnh tranh nhiều rủi ro với sự cạnh trnah quyết liệt của nhiều doanh nghiệp
với thương hiệu hàng đầu Việt Nam. Vì vậy các doanh nghiệp còn e dè trong đầu tư phát triển và sản
21
PPNCKH – Nhóm 8
xuất ô tô. Vì vậy nhà nước cần ưu tiên và hỗ trợ về chính sách thuế, cho các doanh nghiệp vay vốn với
lãi suất ưu đãi nhằm thu hút các nhà đầu tư, các doanh nghiệp tham gia vào lính vực này. Với các hành
động cụ thể như giảm giá thuê đất cho doanh nghiệp, hoặc miễn giảm thuế thuê đất trong 2 đến 3 năm
đầu. Chô vay vốn ưu đãi với lãi suất 0 % hỗ trọ phát triển.

3.2 Đối với doanh nghiệp trong nước.
Với các doanh nghiệp trong đây là iều kiện để phát triển ngành sản xuất ô tô của mình, các
doanh nghiệp cần nắm bắt cơ hội này và toạ mọi điều kiện nhằm nắm bắt kịp thời các chính sách về
thuế, về vốn vay, chi phí đất đai, phụ tùng lắp ráp xe. Các doanh nghiệp cần phải đầu tư nhà xưởng,
máy móc thiết bị hiện đại, huấn luyện công nhân, kỹ thuật viên lành nghề, nắm bắt mọi công nghệ tiên
tiến và dây chuyền hiện đại nhất của mình. Các doanh nghiệp nội địa cần liên kết với nhau thành hiệp
hộ các nhà sản xuất ô tô trong nước, đi theo xu thế phát triển của các doanh nghiệp trong và ngoài
nước môt cách nhanh chóng nhất.
3.3Đối với doanh nghiệp nước ngoài.
Các doanh nghiệp nước ngoài liên doanh với các doanh nghiệp nội địa nhằm tìm kiếm môi
trường đầu tư hợp lý và đem lại nhiều hiệu quả cao. Để nắm bắt được thời cơ đang đến phía trước, các
doanh nghiệp nước ngoài cần đầu tư nâng cao dây chuyền hiện đại, chuyển giao công nghệ tiên tiến
của các nước có ngành ô tô đang phát triển đem vào Việt Nam. Cùng với đó các nhà đầu tư cần phải
tìm hiểu kỹ về thuế, phát luật cùng môi trường kinh doanh của Việt Nam từ đó đưa ra chính sách hợp
lý cùng các doanh nghiệp Việt Nam phát triển ngành công nghiệp ô tô, đem lại nhiều nguồn lợi nhất.
22

PPNCKH – Nhóm 8
KẾT LUẬN
Ngành công nghiệp ô tô là ngành công nghiệp cần phải đầu tư có bề dày và thời gian đầu tư cần
phải lớn, vì vậy không thể nóng vội trong một sớm một chiều ngay được. Với cơ hội phía trước với
các dự báo cho tương lai phát triển của thị trường tiêu thị ô tô tại Việt Nam là những tín hiệu tốt cho
các doanh nghiệp nội địa và ngoài nước, nhà nước cùng nhau hợp tác phát triên lâu dài. Nhà nước cần
có chính sách phát triển hợp lý, còn các doanh nghiệp cần phải theo đúng định hướng và có nhiều
chiến lược nhằm phát triển ngành ô tô phát triển nganh hàng cùng các doanh nghiệp ô tô trong khu
vực.

23
PPNCKH – Nhóm 8
TÀI LIỆU THAM KHẢO:
1. Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam ( VAMA)
(vama. org.vn)
2. Emarketer: Market Research on digital marketing
(www.emarketer.com)
3. Tổng cục thống kê ( />4. Báo Dân Trí.
5. />6.
7. Viện chiến lược và chính sách công nghệ ( />24