giáo trình môn học những kiến thức hàng hải cơ bản

BỘ NÔNG NGHIỆP VÀ PHÁT TRI ỂN NÔNG THÔN






GIÁO TRÌNH MÔN HỌC
NHỮNG KIẾN THỨC
HÀNG HẢI CƠ BẢN

MÃ SỐ: MH01
NGHỀ: ĐIỀU KHIỂN TÀU CÁ

Trình độ: Sơ cấp nghề



1
TUYÊN BỐ BẢN QUYỀN

Tài liệu này thuộc loại sách giáo trình nên các nguồn thông tin có thể được
phép dùng nguyên bản hoặc trích dùng cho các mục đích về đào tạo và tham khảo.
Mọi mục đích khác mang tính lệch lạc hoặc sử dụng với mục đích kinh doanh
thiếu lành mạnh sẽ bị nghiêm cấm.

MÃ TÀI LIỆU: MH 01


2
LỜI GIỚI THIỆU
Nghề “Điều khiển tàu cá” là nghề sử dụng kiến thức và kỹ năng về hàng
hải để điều khiển tàu cá hoạt động trên biển đảm bảo an toàn, khai thác hải sản đạt
hiệu quả cao. Người làm nghề “Điều khiển tàu cá” trình độ sơ cấp nghề được bố
trí làm việc trực tiếp trên các tàu cá hoạt động trên biển phải có kiến thức cơ bản
về tàu thuyền, về hàng hải, có sức khỏe tốt để hoàn thành nhiệm vụ trong điều
kiện làm việc trên biển.
Việt nam là một quốc gia ven biển có vùng đặc quyền kinh tế rộng gần 1
triệu km
2
với chiều dài bờ biển trên 3260 km. Hiện tại, đội tàu cá nước ta có
khoảng hơn 130 000 chiếc, trong đó có khoảng 52 000 chiếc có công suất trên
90cv, nhưng số người làm nghề khai thác hải sản làm việc trên tàu cá đã qua đào
tạo là rất ít. Trong thời gian tới, để bảo vệ nguồn lợi thuỷ sản, giảm áp lực khai
thác ven bờ, Nhà nước có chủ trương giảm dần, tiến tới giải bản các tàu cá công
suất nhỏ khai thác ven bờ, hiện đại hóa các tàu có công suất lớn khai thác hải sản
xa bờ, xây dựng các nghiệp đoàn đánh cá xa bờ hoạt động dài ngày trên biển với
quy mô công nghiệp. Do đó, nhu cầu đào tạo lao động nông thôn có tay nghề có
thể quản lý, vận hành được các tàu cá hiện đại là rất lớn.
Trước khi biên soạn giáo trình này, chúng tôi đã khảo sát thực tế tại nhiều
cơ sở đánh cá ở các địa phương khác nhau. Đối tượng học là những lao động nông

thôn có trình độ học vấn không đồng đều, nên giáo trình được viết ngắn gọn, dễ
tiếp thu, cân xứng giữa kênh hình và kênh chữ, tập trung vào kỹ năng thực hành.
Tuy nhiên, thực tế sản xuất luôn biến động, khoa học công nghệ luôn đổi
mới. Vì vậy, khi biên soạn chúng tôi gặp phải những khó khăn nhất định. Song,
tập thể Ban biên soạn cũng đã cố gắng biên soạn giáo trình bám sát chương trình
đào tạo, thể hiện đầy đủ nội dung cần truyền đạt cho học viên, ngoài ra còn có nội
dung mở rộng để người học củng cố kiến thức phục vụ tốt hơn quá trình sản xuất.
Giáo trình “Những kiến thức hàng hải cơ bản” giúp người học tiếp cận với
kiến thức cơ bản về hàng hải, gồm 6 bài:
Bài 1: Tính năng hàng hải của tàu thuyền
Bài 2: Toạ độ địa lý, đơn vị đo lường dùng trong hàng hải
Bài 3: Phương hướng trên biển
Bài 4: Tiêu hàng hải
Bài 5: Hải đồ
Bài 6: La bàn từ
Bài 7: Ảnh hưởng của gió, nước
Ban biên tập xin chân thành cảm ơn Lãnh đạo Chi cục Khai thác và Bảo vệ
nguồn lợi thuỷ sản Vịnh Bắc Bộ; Lãnh đạo Chi cục khai thác và Bảo vệ nguồn lợi
thuỷ sản Hải Phòng; Ban Giám hiệu và giáo viên khoa Khai thác Trường Trung
học Thủy sản TP HCM; Ban Giám hiệu và giáo viên khoa Công nghệ Thuỷ sản

3
Trường Cao đẳng Nghề Thủy sản Miền Bắc và những người đã tham gia góp ý
kiến cho giáo trình này.
Ban biên tập đã cố gắng biên soạn các bài trong giáo trình, trình bày làm rõ
những nội dung cơ bản của từng bài. Nhưng do trình độ có hạn, nên cuốn sách
không tránh khỏi những hạn chế. Rất mong nhận được ý kiến đóng góp của bạn
đọc.
Xin chân thành cảm ơn!

Tham gia biên soạn
1. Hồ Đình Hải -Chủ biên
2. Phạm Văn Khoát
3. Đỗ Ngọc Thắng
4. Nguyễn Quý thạc
5. Nguyễn Văn Bôn






4
MỤC LỤC

ĐỀ MỤC
TRANG
Lời giới thiệu
2

Mục lục
4

Bài 1: Tính năng hàng hải của tàu thuyền
7

Mục tiêu
7

A. Nội dung

7

1. Tàu cá
7

1.1. Khái niệm
7

1.2. Các kích thước của tàu
7

1.3. Tính nổi của tàu
9

1.4. Tính ổn định của tàu
9

1.5. Tính chống chìm của tàu
10

1.6. Tính quay trở và định hướng của tàu
10

2. Thiết bị lái
12

2.1. Khái niệm
12

2.2. Bánh lái

12

2.3. Máy lái
14

3. Chân vịt
14

3.1. Chức năng của chân vịt
14

3.2. Cấu tạo của chân vịt
15

4. Neo
15

4.1. Chức năng của neo
15

4.2. Lực bám của neo
15

4.3. phân loại neo
16

4.4. Dây neo
17

4.5. Ống thả neo

18

B. Câu hỏi và bài tập thực hành
19

C. Ghi nhớ
19

Bài 2: Toạ độ địa lý, đơn vị đo lường dùng trong hàng hải
20

Mục tiêu
20

A. Nội dung
20

1. Những khái niệm cơ bản
20

1.1. Trục trái đất
20

1.2. Cực trái đất
20

1.3. Những vòng lớn
20

1.4. Những vòng nhỏ

20

2. Toạ độ địa lý
20

2.1. Vĩ độ
20

2.2. Kinh độ
21


5
2.3. Hiệu vĩ độ và hiệu kinh độ
22

3. Các vị đo lường dùng trong hàng hải
22

3.1. Đơn vị đo độ dài
22

3.2. Đơn vị đo tốc độ
23

3.3. Đơn vị đo độ sâu
23

B. Câu hỏi và bài tập thực hành
23

C. Ghi nhớ
23

Bài 3: Phương hướng trên biển
24

Mục tiêu
24

A. Nội dung
24

1. Đường chân trời nhìn thấy
24

2. Những hệ thống định hướng của mặt phẳng chân trời thật
25

1.1. Hệ nguyên vòng
25

1.2. Hệ 1/4 vòng
26

1.3. Hệ góc gió
27

3. Hướng đi của tàu trên biển
28

3.1. Hướng hành trình
28

3.2. Hướng thật
28

3.3. Hướng la bàn
28

4. Phương vị từ tàu ngắm mục tiêu
29

5. Đường chập tiêu
30

B. Câu hỏi và bài tập thực hành
31

C. Ghi nhớ
31

Bài 4: Tiêu hàng hải
32

Mục tiêu
32

A. Nội dung
32

1. Khái niệm
32

2. Phân loại
32

2.1. Tiêu cố định
32

2.2. Tiêu nổi trên mặt nước
32

3. Đặc điểm của tiêu hàng hải
33

3.1. Loại hình của tiêu đánh dấu
33

3.2. Màu sắc của tiêu đánh dấu
35

3.3. Hình dáng của tiêu đánh dấu
35

3.4. Dấu hiệu trên đỉnh
35

3.5. Đèn
35

B. Câu hỏi và bài tập thực hành
35

C. Ghi nhớ
35

Bài 5: Hải đồ
36

Mục tiêu
36

A. Nội dung
36

1. Khái quát về hải đồ
36


6
2. Phân loại hải đồ
36

3. Thước tỷ lệ hải đồ
37

4. Hải đồ Việt Nam xuất bản-Danh mục hải đồ Việt Nam
37

5. Một số ký hiệu trên hải đồ
38

6. Sắp xếp hải đồ
38

7. Tác nghiệp hải đồ
38

8. Bảo trì và hiệu chỉnh hải đồ
42

B. Câu hỏi và bài tập thực hành
44

C. Ghi nhớ
44

Bài 6: La bàn từ
45

Mục tiêu
45

A. Nội dung
45

1. Chức năng của la bàn từ
45

2. Các loại la bàn từ trên tàu
45

3. Cấu tạo la bàn từ
45

4. Chuẩn bị la bàn từ
48

B. Câu hỏi và bài tập thực hành
48

C. Ghi nhớ
48

Bài 7: Ảnh hưởng của gió, nước
49

Mục tiêu
49

A. Nội dung
49

1. Dạt gió
49

1.1. Một số khái niệm
49

1.2. Góc dạt gió
49

1.3. Xác định góc dạt gió
50

2. Dạt nước
51

2.1. Khái niệm
51

2.2. Góc dạt nước
51

3. Góc dạt tổng hợp
52

3.1. Định nghĩa
52

3.2. Xác định góc dạt tổng hợp
53

B. Câu hỏi và bài tập thực hành
53

C. Ghi nhớ
53

Hướng dẫn giảng dạy môn học
54

I. Vị trí, tính chất của môn học
54

II. Mục tiêu của môn học
54

III. Nội dung chính của môn học
54

IV. Hướng dẫn thực hiện bài tập, bài thực hành
55

V. Yêu cầu về đánh giá kết quả học tập
59

VI. Tài liệu tham khảo
59

Danh sách Ban chủ nhiệm
61

Danh sách Hội đồng nghiệm thu
61


7
MÔN HỌC

NHỮNG KIẾN THỨC HÀNG HẢI CƠ BẢN
Mã môn học: MH 01

Giới thiệu môn học:
Môn học ”Những kiến thức hàng hải cơ bản” là môn học chuyên môn nghề
trong chương trình ”Điều khiển tàu cá” trình độ sơ cấp nghề, nhằm cung cấp cho
người học kiến thức cơ bản về: phương hướng trên biển, hướng đi, toạ độ địa lý
của tàu trên biển, chức năng hàng hải của tàu thuyền.
Môn học được giảng dạy trong phòng học kết hợp với thực hành trên tàu.
Việc đánh giá kết quả học tập thông qua kết quả các bài kiểm tra định kỳ và bài
kiểm tra kết thúc môn học phối hợp với đánh giá ý thức của người học trong quá
trình học tập.


Bài 1: Tính năng hàng hải của tàu thuyền
Mục tiêu:
- Mô tả được tính năng cơ bản của tàu thuyền.
- Trình bày được chức năng của hệ thống lái, chân vịt
A. Nội dung:
1. Tàu cá
1.1. Khái niệm
Tàu cá là tàu được sử dụng trong lĩnh vực hoạt động nghề cá, bao gồm: Tàu
đánh cá, tàu dịch vụ nghề cá
1.2. Các kích thước của tàu
1.2.1. Chiều dài
- Chiều dài thiết kế (L): Là khoảng cách từ đường vuông góc mũi được kẻ
qua giao điểm của đường nước tải trọng với sống mũi đến đường vuông góc lái đi
qua trục lái.
- Chiều dài lớn nhất (L
max

) là khoảng cách giữa hai đường vuông góc đi qua
các điểm giới hạn mũi và lái của tàu.
- Chiều dài mớn nước (L
min
) là khoảng cách từ đường vuông góc mũi đi qua
giao điểm của đường nước tải trọng với sống mũi đến đường vuông góc lái đi qua
giao điểm của đường nước tải trọng với sống lái.


8


1.2.2. Chiều rộng
- Chiều rộng thiết kế (B) là khoảng cách lớn nhất đo trên đường nước tải
trọng ở hai mạn tàu theo đường vuông góc với mặt phẳng đối xứng



- Chiều rộng lớn nhất (B
max
) là khoảng cách lớn nhất giữa hai mạn tàu đo trên
đường thẳng vuông góc với mặt phẳng đối xứng.
- Chiều rộng đăng ký (B
dk
) là khoảng cách lớn nhất giữa hai mép boong đo
trên đường vuông góc với mặt phẳng đối xứng.
1.2.3. Mớn nước

9

- Mớn nước trung bình (T) là khoảng cách giữa mặt phẳng cơ bản với
đường nước được đo ở giữa chiều dài của tàu.
- Mớn nước mũi (T
m
) là khoảng cách giữa mặt phẳng cơ bản với đường
nước được đo trên đường vuông góc mũi đi qua giao điểm đường nước tải trọng
với sống mũi.
- Mớn nước lái (T
l
) là khoảng cách giữa mặt phẳng cơ bản với đường nước
đo trên đường vuông góc đi qua trục lái.
- Khi tàu không có độ nghiêng thì mớn nước của tàu cần xác định là mớn
nước trung bình (T). Nếu tàu có độ nghiêng thì cần xét thêm mớn nước mũi (T
m
)
và lái (T
l
).
1.3. Tính nổi của tàu
1.3.1. Khái niệm
Tính nổi là khả năng nổi trên mặt nước của tàu ở trạng thái cân bằng ứng với
trọng tải và mớn nước nhất định.
Tàu chở hàng được nhiều hay ít là phụ thuộc vào sức nổi của tàu.
1.3.2. Thay đổi mớn nước của tàu
- Mớn nước của tàu tăng hay giảm phụ thuộc vào trọng lượng hàng hoá nhận
thêm hay bốc dỡ khỏi tàu
- Khi tàu chạy từ vùng nước có độ mặn cao vào vùng nước có độ mặn thấp
thì mớn nước của tàu tăng lên
1.4. Tính ổn định của tàu

Trong khi chạy ngoài biển, tàu luôn luôn chịu tác dụng của các lực gây
nghiêng khác nhau, mà trước hết là sóng, gió. Vì vậy, con tàu phải có tính ổn định
tốt thì mới chống chọi lại với gió bão và những đợt sóng phủ lên boong tàu để khi
tàu lúc nghiêng sang phải, lúc nghiêng sang trái mà không bị lật.

10
Vậy, Tính ổn định là khả năng tự phục hồi vị trí cân bằng ban đầu của tàu.
Đặc tính này bảo đảm thân tàu nổi thẳng, ngay ngắn hoặc duy trì ở một góc
nghiêng ban đầu nhất định.
Ổn tính là một trong những tính năng hàng hải quan trọng nhất. Giữ gìn và
duy trì nó là nhiệm vụ quan trọng bậc nhất của người điều khiển tàu.

1.5. Tính chống chìm
Tính chống chìm là khả năng duy trì trên mặt nước và giữa được tính năng đi
lại của tàu sau khi tàu bị thủng và nước tràn vào khong nào đó.
Tàu có tính chống chìm tốt thì khi bị nước tràn vào một hay nhiều khoang nó
vẫn nổi trên mặt nước và có tính ổn định bảo đảm an toàn đối với sự lật nhào.
Tính chống chìm là đặc tính quan trọng của tàu thuyền mà mỗi tàu đều phải
có.
Để đảm bảo tính chống chìm, thân tàu được chia thành nhiều khoang, sao cho
khi một khoang nào đó bị thủng, nước tràn vào, mớn nước của tàu tăng lên nhưng
không vượt quá đường giới hạn.
Đường giới hạn là đường song song với đường boong chính và nằm dưới
đường boong chính 76 mm.


1.6. Tính quay trở và định hướng của tàu
1.6.1. Tính quay trở
Tính quay trở là khả năng chuyển hướng của tàu khi bẻ lái một góc nào đó.
Tàu có tính quay trở cao khi tàu quay trở linh hoạt, nhanh chóng, bán kính

vòng quay trở nhỏ.
Đặc tính này rất cần thiết khi điều động tàu ra vào cảng, chạy trong luồng
hẹp, qua những vùng nước có nhiều nguy hiểm.

11
Các tàu ngày nay có thiết bị điều khiển chính là bánh lái, ngoài ra các tàu
hiện đại còn trang bị thêm các chân vịt mạn.
Khi chạy trên hướng đi đã định, thường con tàu không thể tự động giữ
hướng mà mũi luôn bị đảo quanh hướng đi, đây chính là hiện tượng đảo lái (theo
một chu kỳ nào đó). Cường độ đảo lái phụ thuộc vào tác động của các ngoại lực
như sóng, gió



1.6.2. Tính ổn định trên hướng đi
Tính ổn định trên hướng đi là khả năng con tàu giữ nguyên hướng chuyển
động thẳng đã cho khi không có sự tham gia của người lái hoặc khi chỉ thông qua
một góc lái rất nhỏ.
Nguyên lý này là bắt buộc đối với con tàu khi chuyển động trong mọi điều
kiện thời tiết như khi biển động hoặc biển êm, cũng như trong mọi vùng nước
nông hoặc sâu.
Một con tàu có thể có tính ổn định hướng dương hoặc âm hoặc trung tính.
Khi bánh lái để số không mà tàu vẫn duy trì thẳng thế thì con tàu đó có tính
ổn định hướng dương.
Nếu bánh lái để số không mà con tàu quay với tốc độ quay trở tăng lên thì
nó có tính ổn định hướng âm.

12
Một con tàu có tính ổn định hướng trung tính khi nó tiếp tục quay với tốc độ
quay hiện tại hoặc tiếp tục nằm trên hướng hiện thời cho đến khi có các ngoại lực

tác động vào. Nó không có khuynh hướng tăng hoặc giảm tốc độ quay khi bánh lái
ở vị trí số không.
Tính ổn định hướng của tàu rất quan trọng khi ta hành trình trong luồng
hoặc khi ta cố gắng lái tàu với mức độ thay đổi nhỏ nhất của bánh lái ở trên biển.
Tính ổn định hướng dương rõ ràng là một tình trạng mà người đi biển đã
quen thuộc từ lâu. Nhiều tàu có kết cấu vỏ vốn không có tính ổn định hướng, do
đó chúng ta phải hết sức tỉnh táo với tình trạng này. Tốt hơn là nên dự đoán đặc
tính của tàu mình khi mà tính ăn lái được xem như là một chức năng của tính ổn
định hướng.
Sự thay đổi tính ổn định hướng đáng chú ý khi mớn nước và độ chúi thay
đổi, điều này đặc biệt quan trọng nên phải xem xét cẩn thận khi thay đổi độ chúi
cho tàu lúc đến cảng.
2. Thiết bị lái
2.1. Khái niệm
Thiết bị lái là một trong những thiết bị quan trọng nhất của tàu. Nhờ có thiết
bị lái con tàu có khả năng chạy thẳng trên một hướng đi đã định hoặc chuyển
hướng mũi tàu theo một hướng đi mới.
Có thể nói nếu không có thiết bị lái thì con tàu không thể hoạt động được.
2.2. Bánh lái
Bánh lái được đặt ở đuôi tàu, sau chân vịt. Diện tích của bánh lái lớn hay nhỏ
phụ thuộc vào kích thước, tốc độ của tàu và độ lớn đướng kính quay trở mà ta
mong muốn.
Bánh lái thường dùng trên tàu hiện nay chia làm ba loại chính:
- Bánh lái thường: Là loại bánh lái mà toàn bộ diện tích của mặt bánh lái
được đặt sau trục cuống lái (hình 1-6 (a)).
- Bánh lái bù trừ: Bánh lái bù trừ là loại bánh lái mà mặt của tấm lái nằm cả
về hai phía trục bánh lái. Diện tích phía trước trục lái khoảng 15  30% diện tích
toàn bộ mặt lái (hình 1-6 (b)).
- Bánh lái nửa bù trừ: Bánh lái nửa bù trừ là loại bánh lái bù trừ nhưng chỉ bù
trừ một nửa phía dưới (hình 1-6 (c)). Do đó, ngoài những ưu điểm của bánh lái bù

trừ thì bánh lái nửa bù trừ khi bẻ lái sẽ nhẹ hơn. Tăng lực tác dụng do dòng nước
của chân vịt tác dụng vào mặt bánh lái. Bánh lái này thường dùng cho tàu có tốc
độ lớn.

13


- Khi tàu chạy tới, nếu quay bánh lái về phía mạn nào thì mũi tàu sẽ chuyển
hướng về phía mạn đó.
- Khi tàu chạy lùi, nếu quay bánh lái về phía mạn nào thì mũi tàu sẽ chuyển
hướng về phía mạn kia.






14
2.3. Máy lái
Máy lái có nhiệm vụ làm chuyển động trục lái quay sang phải hoặc sang trái
một góc nào đó.
Máy lái phải đảm bảo được các yêu cầu sau:
- Thời gian quay bánh lái từ 0
0
tới hết lái không quá 15 giây.
- Thời gian quay bánh lái từ 35
0
mạn này sang 35
0
mạn kia không quá 40

giây.
Máy lái được sử dụng hiện nay thường có 3 loại:
- Máy lái đơn giản: Thường được sử dụng trên các tàu nhỏ như: sà lan, tàu
kéo, tàu cá
- Máy lái thuỷ lực: Thường được sử dụng rộng rãi trên các tàu biển.
- Máy lái điện: Thường được trang bị trên các loại vừa và lớn. Máy lái điện
có ưu điểm là gọn, nhẹ, làm việc linh hoạt và chắc chắn

Hình 1-9: Vô lăng lái
3. Chân vịt
3.1. Chức năng của chân vịt
Chân vịt là bộ phận cuối cùng chuyển công suất của máy thành lực đẩy cho
tàu chuyển động tới hoặc lùi.
Mặt khác, chân vịt còn ảnh hưởng tới tính năng quay trở của tàu. Về vấn đề

15
này, người điều khiển tàu cần phải nắm vững để lợi dụng các ưu nhược điểm của
nó trong quá trình điều động.
3.2. Cấu tạo của chân vịt
Chân vịt của tàu có 3, 4 hay nhiều cánh. Chân vịt nhiều cánh khi hoạt động sẽ
giảm độ rung của tàu so với chân vịt ít cánh.
Với tàu 1 chân vịt, thì chân vịt được đặt ở sau lái tàu, nằm trong mặt phẳng
trục dọc và ở trước bánh lái.
Căn cứ theo chiều quay của chân vịt, người ta phân thành chân chân vịt chiều
phải và chân vịt chiều trái.
- Chân vịt chiều phải là loại chân vịt khi tàu chạy tới, nhìn từ sau lái thấy
chân vịt quay theo chiều kim đồng hồ.
- Chân vịt chiều trái là loại chân vịt khi tàu chạy tới, nhìn từ sau lái thấy chân
vịt quay theo chiều ngược chiều kim đồng hồ.

Hình 1-10: Chân vịt tàu
4. Neo
4.1. Chức năng của neo
Neo là một thiết bị kỹ thuật không thể thiếu trên tàu biển. Nó có nhiệm vụ
giữ cho tàu đứng yên dưới tác dụng của các ngoại lực như: tác dụng của gió, lực
cản của dòng nước chảy, lực va đập của sóng và các ngoại lực ngẫu nhiên khác.
Neo thường đặt ở mũi vì mũi tàu có dạng thoát nước nên làm giảm sức cản
tốt hơn. Hơn nữa khoang mũi thường không được sử dụng để chở hàng, nên dùng
làm hầm xích neo rất thuận tiện.
4.2. Lực bám của neo
Lực bám của neo là khả năng bám vào nền đất của neo. Lực bám của neo
phụ thuộc vào trọng lượng neo, kết cấu của từng loại neo và nền đất nơi thả neo.

16
Trong đó, trọng lượng neo là yếu tố quan trọng nhất, tức là khi trọng lượng neo
càng lớn thì lực bám của neo càng tăng và ngược lại.
Mặt khác, neo có cán càng dài thì lực bám càng tăng đồng thời càng làm tăng
tính ổn định của neo trên nền đất. Vì vậy, ở một số trường hợp người ta làm thanh
ngang để tăng độ ổn định của neo.
4.3. Phân loại neo
Tuỳ thuộc vào từng loại tàu, công dụng và đặc tính của nó người ta bố trí
các loại neo khác nhau.
Theo kết cấu người ta phân ra làm hai loại neo: neo có thanh ngang và neo
không có thanh ngang.
Neo có thanh ngang gồm neo: Matroxov, neo Hải quân, neo một lưỡi, neo
nhiều lưỡi, neo chuyên dùng, v.v.
Neo không có thanh ngang như: neo Holl, v.v.
4.3.1. Neo Holl
Neo Holl được sử dụng rộng rãi nhất hiện nay trên hầu hết các tàu cỡ lớn và
nhỏ, tàu biển, tàu sông v.v. Bởi vì loại neo này có tính cơ giới hoá cao, không cần

chuẩn bị thời gian thả neo, còn khi kéo neo, việc tháo lắp sửa chữa neo cũng dễ
dàng. Mặt khác, việc sử dụng loại neo này có xu hướng làm giảm chiều dài mỏ
neo, đặc biệt ở tàu mạn thấp, neo Holl không được sử dụng hết phần lớn chiều dài
cán neo.
Đặc điểm kết cấu của loại neo này là, cán neo và đế neo được đúc rời nhau,
lưỡi neo có thể quay so với cán neo một góc 45
0
, hai lưỡi có thể đồng thời cùng
bám vào nền đất.



Hình 1-11: Neo holl


17
4.3.2. Neo hải quân
Neo hải quân khi thả chỉ bám vào nền đất bằng một lưỡi, còn một lưỡi quay
ngược lên phía trên gây khó khăn cho sự đi lại của các tàu khác, nhất là ở vùng
nước nông. Loại neo này không được cơ giới hóa khi thả và khi kéo (dùng cần cẩu
để kéo neo).
Hiện nay loại neo này chỉ dùng với các tàu nhỏ.


Hình 1-12: Neo hải quân

4.3.3. Neo Matroxov
Cấu tạo của neo: lưỡi neo và cán neo được đúc rời, lưỡi neo có thể quay với
cán một góc: 28
0

đến 37
0
.
Để tăng lực bám, ngời ta làm tăng chiều dày lưỡi neo, để tăng độ ổn định
của neo, người ta làm thanh ngang trên lưỡi neo.
Loại neo này chỉ dùng trên đất mềm và thường dùng trên các tàu nội thuỷ.
4.4. Dây neo
Dây neo dùng để nối neo với tàu (khi thả neo, kéo neo, đảm bảo truyền lực
bám của neo để giữ tàu đứng yên).
Dây neo có thể là cáp hoặc xích (có thanh ngáng hoặc hoặc không có thanh
ngáng). Nhưng trên tàu, thông thường người ta dùng dây neo bằng xích bởi nó có
độ bền cao, không hay bị rối khi thả và kéo neo, có khả năng tự dải đều trong hầm
xích neo, chịu mài mòn cao, có khả năng tăng ổn định và tăng lực bám cho neo.
Xích neo được tạo thành từ một chuỗi các mắt xích được nối ghép lại với
nhau gồm: mắt cuối, mắt xoay, mắt nối, mắt thường, mắt ba chạc, v.v.
Mắt cuối: dùng để nối giữa mắt neo với xích neo.

18
Mắt xoay: để tránh rối khi sử dụng neo.
Mắt nối: dùng để thay đổi chiều dài xích neo.
Mắt thường: chiếm hầu hết chiều dài dây neo, là loại mắt thông dụng nhất.
Mắt ba chạc: dùng để thay đổi phương của xích neo.
Thiết bị nhả nhanh gốc xích neo.


Hình 1-13: Neo Matroxop

Hình 1-14: Một đoạn xích neo

4.5. Ống thả neo
Trên tàu thường dùng hơn cả là lỗ thả neo thông thường. Những yêu cầu cơ
bản của lỗ thả neo này là:

19
- Khi nhổ neo, neo không đi lệch sang mạn kia (khỏi sống tàu) lúc tàu chòng
chành 5
0
.
- Neo cần đi lọt hẳn vào lỗ thả neo ở bất kỳ vị trí nào của lưỡi.
- Khi thân neo nằm lọt vào lỗ thả neo, lưỡi neo phải tựa chắc vào vỏ mạn tàu
hoặc vào hốc (nếu có), còn đế neo tựa vào gia cường mép của lỗ.
- Neo dễ dàng thả khỏi hốc dưới tác dụng của tự trọng.
- Khi đã nằm lọt vào lỗ, neo không được chạm xuống mặt nước hoặc gây
cản khi tàu chuyển động.
- Chiều dài lỗ thả neo phải vừa đủ để thân neo nằm lọt vào nó.
- Trên tàu có nhiều boong phần lỗ khoét ở mạn phải bố trí sao cho ống dẫn
không chạm vào boong dưới.
- Lỗ thả neo ở phần boong, mạn và ống dẫn phải bố trí sao cho độ gãy khúc
của xích neo là nhỏ nhất.
B. Câu hỏi và bài tập
Câu hỏi 1: Trình bày các chức năng hàng hải của tàu thuyền?
Câu hỏi 2: Trình bày chức năng của bánh lái, chân vịt và neo của tàu thuyền?
Câu hỏi 3: Mô tả hình dạng của bánh lái, chân vịt và neo mà anh quan sát
được trên tàu?
C. Ghi nhớ:
- Cần ghi nhớ các khái niệm trong bài học.

- Nhớ được chức năng của bánh lái, neo, chân vịt












20
Bài 2: Toạ độ địa lý
Mục tiêu:
- Mô tả kinh độ, vĩ độ của tàu
A. Nội dung
1. Những khái niệm cơ bản
1.1. Trục trái đất
Là đường thẳng mà trái đất không ngừng tự quay quanh nó theo chiều từ Tây
sang Đông.
1.2. Cực trái đất
Giao điểm giưa trục trái đát với bề mặt trái đất gọi là cực trái đất. Trái đất có
2 cực: cực Bắc và cực Nam. Nếu đứng ở cực Bắc nhìn xuống ta thấy trái đất quay
ngược chiều kim đồng hồ.
1.3. Những vòng lớn.
Là những vòng tròn được vẽ trên bề mặt trái đất, có đường kính bằng đường
kính trái đất, tâm trùng với tâm trái đất.
1.3.1. Xích đạo

Là một vòng lớn vuông góc với trục trái đất, chia trái đất thành hai phần bằng
nhau gọi là hai bán cầu. Bán cầu chứa cực Bắc gọi là Bán cầu Bắc, Bắn cầu chứa
cực nam gọi là Bán cầu Nam.
1.3.2. Vòng kinh tuyến, kinh tuyến, kinh tuyến gốc
- Vòng kinh tuyến Là một vòng lớn đi qua hai cực.
- Kinh tuyến là ½ vòng kinh tuyến giới hạn bởi hai cực.
Kinh tuyến gốc là kinh tuyến được chọn làm gốc để so sánh với các kinh
tuyến khác
1.4. Những vòng nhỏ
Là những vòng tròn mà mặt phẳng chứa nó không đi qua tâm trái đất.
Vòng vĩ tuyến là vòng tròn nhỏ mà mặt phẳng chứa nó vuông góc với trục
trái đất. Càng gần hai cực vòng vĩ tuyến càng nhỏ.
2. Toạ độ địa lý
Để xác định vị trí của một điểm bất kỳ trên bề mặt trái đất nói chung và trên
biển nói riêng người ta đưa ra khái niệm toạ độ địa lý. Trong hệ toạ độ này, vị trí
của một điểm được xác định bởi 2 yếu tố là vĩ độ và kinh độ.
2.1. Vĩ độ

21
Giả sử có điểm A trên bề mặt trái đất, qua A ta vẽ vòng vĩ tuyến và vòng kinh
tuyến.
Vĩ độ của điểm A là số đo cung kinh tuyến đi qua điểm A tính từ xích đạo
đến điểm A, có giá trị từ 0
0
- 90
0
.
Tất cả các điểm nằm trên cùng một vĩ tuyến đều có vĩ độ bằng nhau.
Những điểm nằm ở Bắc bán cầu, vĩ độ mang tên Bắc (N). Những điểm nằm ở
Nam bán cầu vĩ độ mang tên Nam (S).

2.2. Kinh độ
Kinh độ của một điểm là cung xích đạo tính từ kinh tuyến gốc đến kinh tuyến
đi qua điểm đó. Kinh độ có giá trị từ 0
0
- 180
0
.
Tất cả các điểm nằm trên cùng một kinh tuyến đều có kinh độ bằng nhau.
Những điểm nằm ở Đông bán cầu thì kinh độ mang tên Đông (E). Những
điểm nằm ở Tây bán cầu thì kinh độ mang tên Tây (W).



Hình 2-1: Toạ độ địa lý

2.3. Hiệu kinh độ và hiệu vĩ độ
Con tàu khi hành trình từ một điểm biết trước toạ độ đến một điểm nào đó,
khi muốn biết toạ độ điểm tới ta phải biết hiệu vĩ độ và hiệu kinh độ giữa hai điểm
đó.
2.3.1. Hiệu vĩ độ:

22
Hiệu vĩ độ của hai điểm trên biển là giá trị cung kinh tuyến nằm giữa hai vĩ
tuyến đi qua hai điểm đó.
Hiệu vĩ độ bằng không thì tàu chạy trên đường vĩ tuyến.
Ở Bắc bán cầu:
- Nếu hiệu vĩ độ lớn hơn không thì tàu chạy về hướng Bắc.
- Nếu hiệu vĩ độ nhỏ hơn không thì tàu chạy về hướng Nam.
2.3.2. Hiệu kinh độ:
Hiệu kinh độ của hai điểm trên biển là giá trị cung xích đạo nằm giữa hai

kinh tuyến đi qua hai điểm đó.
Hiệu kinh độ bằng không thì tàu chạy trên đường kinh tuyến.
Ở Bắc bán cầu:
- Nếu hiệu kinh độ lớn hơn không thì tàu chạy về hướng Đông.
- Nếu hiệu kinh độ nhỏ hơn không thì tàu chạy về hướng Tây.



Hình 2-2: Hiệu kinh độ giữa 2 điểm A và B

3. Các đơn vị đo lƣờng dùng trong hàng hải
3.1. Đơn vị đo độ dài

23
Hải lý là đơn vị đo độ dài trên biển, nó chính là độ dài của một phút cung
kinh tuyến. Vì trái đất không phải là hình cầu tròn xoay nên độ dài một phút cung
kinh tuyến ở những điểm khác nhau cũng khác nhau.
Thường người ta lấy tròn 1 hải lý = 1852 m.
3.2. Đơn vị đo tốc độ
3.2.1. Hải lý/giờ: Là quãng đường tàu chạy (đo bằng hải lý) trong thời gian
một giờ.
Trên máy định vị GPS: hải lý/giờ được viết tắt là Kt (đọc là nút).
3.2.2. Mét/giây (m/s): Là đơn vị thường dùng đo tốc độc gió, dòng nước.
3.3. Đơn vị đo độ sâu
Thường dùng đơn vị mét (m) hoặc sải Anh (1 sải Anh = 1,83 m)
B. Câu hỏi và bài tập
Câu hỏi 1: Trình bày các khái niệm về kinh độ, vĩ độ địa lý?
Câu hỏi 2: Trình bày các đơn vị đo lường dùng trong hàng hải?
C. Ghi nhớ:
- Cần ghi nhớ các khái niệm về kinh độ, vĩ độ địa lý

- Nhớ được các đơn vị đo lường dùng trong hàng hải















24
Bài 3: Phƣơng hƣớng trên biển
Mục tiêu:
- Mô tả cách phân chia phương hướng trên biển
- Nhận biết phương hướng khi tàu hoạt động trên biển
- Trình bày khái niệm hướng đi của tàu trên biển
A. Nội dung
1. Đƣờng chân trời nhìn thấy
- Mặt phẳng nằm ngang đi qua mắt người quan sát thì gọi là mặt phẳng chân
trời thật.
Đường chân trời thật là giao tuyến giữa mặt phẳng chân trời thật và bầu trời
tưởng tượng.
Chân trời thật chỉ là một chân trời tưởng tượng. Khi ở ngoài biển lúc trời
trong sáng, người ta thấy một đường giới hạn giữa mặt biển và bầu trời. Đường

giới hạn đó là một vòng tròn được nhìn thấy bằng mắt thường và gọi là Đường
chân trời nhìn thấy của người quan sát.
Giả sử người quan sát đứng ở điểm A trên bề mặt trái đất, mắt người quan sát
tại A
‟
, người quan sát chỉ nhìn thấy được những vật nằm trong giới hạn của đường
chân trời nhìn thấy BB.

Hình 3-1: Đường chân trời nhìn thất