Báo cáo vấn nạn kẹt XE ở THÀNH PHỐ hồ CHÍ MINH

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯNG ĐI HC NÔNG LÂM TP. HCM
****************
VẤN NN KẸT XE Ở THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
BÁO CÁO MÔN HC
KINH TẾ CÔNG CỘNG
GIẢNG VIÊN: PGS. TS Nguyễn Văn Ngãi
THỰC HIỆN: Nguyễn Thụy Thảo Nguyên
LỚP: DH11KT
MSSV: 11120102
Thành phố Hồ Chí Minh
Tháng 06/2015
MỤC LỤC
Trang
Danh mục các chữ viết tắt iv
Danh mục các bảng v
Danh mục các hình vi
CHƯƠNG 1: MỞ ĐẦU 1
1.1 Đặt vấn đề 1
1.2 Mục tiêu nghiên cứu 2
1.2.1 Mục tiêu chung 2
1.2.2 Mục tiêu cụ thể 2
1.3 Phạm vi nghiên cứu 2
1.3.1 Phạm vi thời gian 2
1.3.2 Phạm vi không gian 2
1.4. Cấu trúc của bài báo cáo 2
CHƯƠNG 2: TỔNG QUAN 4
2.1 Điều kiện tự nhiên 4
2.2 Điều kiện xã hội 4
CHƯƠNG 3: NỘI DUNG VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 6
3.1 Cơ sở lí luận 6

3.2 Phương pháp nghiên cứu 7
3.2.1 Phương pháp thu thậpsố liệu 7
3.2.2 Phương pháp thống kê mô tả 7
3.2.3Phương pháp phân tích số liệu 7
CHƯƠNG 4: KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU VÀ THẢO LUẬN 8
4.1 Phân tích thực trạng về vấn nạn kẹt xe tại TP.HCM 8
4.1.1Khái quát về thực trạng kẹt xe tại TP.HCM 8
4.1.2 Phân tích tình trạng kẹt xe tại TP.HCM 10
4.2 Nguyên nhân tồn tại dẫn đến thực trạng kẹt xe 12
4.2.1 Mật độ dân cư tại TP.HCM 12
4.2.2 Mật độ phương tiện giao thông tại TP.HCM 12
4.2.3 Cơ sở hạ tầng tại TP.HCM 13
4.2.4 Hệ thống quản lý, thiết bị hỗ trợ 15
4.2.5. Ý thức của người tham gia giao thông 15
4.2.6 Quy hoạch đô thị 16
4.2.7 Tổ chức, quản lí, điều hành 16
4.3 Giải pháp 16
4.3.1 Dọn sạch vỉa hè, lòng đường 16
4.3.2 Tổ chức lại các “điểm đen” giao thông 17
CHƯƠNG 5.KẾT LUẬN VÀ ĐỀ NGHỊ 19
5.1 Kết luận 19
5.2 Đề nghị 19
TÀI LIỆU THAM KHẢO 20
DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT
TP.HCM Thành phố Hồ Chí Minh
Sở GTVT Sở Giao thông Vận tải
UBND Uỷ Ban Nhân Dân
ODA Hỗ trợ phát triển chính thức (Official Development Assistance)
iv
DANH MỤC CÁC BẢNG

Bảng 4.1 Mật độ dân số các quận/ huyện trong TP.HCM
v
DANH MỤC CÁC HÌNH
Hình 2.1 Bản đồ vị trí địa lí Thành phố Hồ Chí Minh
vi
CHƯƠNG I
MỞ ĐẦU
1.1. Đặt vấn đề
Theo kinh tế công cộng thì chúng ta đã biết tất cả các loại hàng hóa trên thị
trường đều có những đặc điểm sử dụng khác nhau và dựa vào các đặc điểm đó chúng ta
có thể chia được trên thị trường có 4 loại hàng hóa khác nhau: hàng hóa tư nhân, hàng
hóa độc quyền tự nhiên, tài nguyên công và hàng hóa công cộng. Trong môn học kinh
tế công cộng chúng ta sẽ tập trung nghiên cứu sâu hơn vào hàng hóa công cộng. Và để
thấy được tính chất, đặc điểm của hàng hóa công cộng thì nhóm 3 xin chọn đề tài về “
Vấn nạn kẹt xe ở TP.HCM” cũng như để nhìn nhận được thực trạng kẹt xe đang tồn tại
ở TP.HCM hiện nay.
Tình trạng kẹt xe đang ngày càng trầm trọng về số vụ và thời gian ùn tắc kéo
dài. Do TP.HCM tốc độ tăng dân số nhanh, quy hoạch yếu, hệthống đường xá nhỏ
khiến thành phố luôn phải đối mặt với vấn đề ùn tắc. Phần lớn chiều rộng các cây cầu
ở TP.HCM nhỏ hơn chiều rộng của các con đường nên gây khó khăn cho các phương
tiện giao thông. Không những thế, một phần các cây cầu có trọng tải thấp hay đang
trong tình trạng xuống cấp.Mạng lưới giao thông chằng chịt gây khó khăn cho việc lưu
thông trên địa bàn TP.HCM.
Trong thời gian tới bức tranh giao thông này sẽ còn ảm đạm hơn. Điều này cho
thấy dù TP.HCM nỗ lực áp dụng đủ biện pháp cấp bách, tạm thời… nhưng nạn kẹt xe
đang nằm “ngoài tầm kiểm soát” của thành phố.
Trong cuộc họp tổng kết khối giao thông, Sở GTVT TP.HCM chiều 14/1/2012,
ông Lê Toàn,phó giám đốc Sở GTVT TP.HCM cho biết tình trạng kẹt xe đang diễn
biến phức tạp, ngày càng xấu đi khi số vụ ùn tắc lên tới 74 trong năm 2009 (so với 48
vụ năm 2008) kéo dài trên 30 phút. Ông Toàn nêu thực trạng “Tình hình giao thông

ngày một khó khăn hơn khi các vụ ùn ứ cục bộ, kẹt xe dưới 30 phút hầu như xảy ra trên
mọi tuyến đường ở TP.HCM”.
1.2 Mục tiêu nghiên cứu
1.2.1 Mục tiêu chung
Tìm hiểu, phân tích, đánh giá vấn nạn kẹt xe ở thành phố Hồ Chí Minh.
1.2.2 Mục tiêu cụ thể
- Vì sao kẹt xe xảy ra triền miên, càng chống càng kẹt ?
- Giải pháp nào hiệu quả để thoát ra khỏi tình trạng này ?
- Những yếu tố nào ảnh hưởng đến vấn nạn kẹt xe tại TP.HCM ?
1.3 Phạm vi nghiên cứu
1.3.1 Phạm vi thời gian
Số liệu khảo sát nghiên cứu qua các năm : 2008 - 2013.
1.3.2 Phạm vi không gian
Thành phố Hồ Chí Minh - Việt Nam.
1.4 Cấu trúc của bài báo cáo
Bài báo cáo gồm 5 chương
Chương 1: Mở đầu
Khái quát về việc lựa chọn đề tài, xác định mục tiêu chung và mục tiêu cụ thể
của đề tài. Giới hạn phạm vi nghiên cứu về không gian và thời gian nghiên cứu. Giới
thiệu sơ lược cấu trúc luận văn.
Chương 2: Tồng quan
Trình bày một cách tổng quan, khái quát về điều kiện tự nhiên, vị trí khu vực
của TP.HCM cũng như về con người, xã hội nơi đây. Qua đó, ta có thể hiểu thêm phần
nào về thực trạng, nguyên nhân gây nên tình trạng kẹt xe ở TP.HCM. Từ đó, có thể đưa
ra những hướng giải quyết nhằm giảm thiểu tình trạng này.
Chương 3: Cơ sở lý luận và phương pháp nghiên cứu
Cơ sở lý luận nhằm trình bày những khái niệm, thuật ngữ, những nội dung có
tính lý thuyết liên quan đến vấn đề nghiên cứu. Phương nghiên cứu nhằm trình bày các
phương pháp khoa học được sử dụng để nghiên cứu và cách thức tiến hành các phương
pháp đó như; phương pháp thu thập số liệu sơ cấp và thứ cấp, phương pháp xử lý số

liệu các phương pháp phân tích…
Chương 4: Nội dung và kết quả nghiên cứu
Trình bày kết quả nghiên cứu và thảo luận mà tác giả đã thu thập trong quá trình
điều tra nghiên cứu để đạt được mục tiêu nghiên cứu ban đầu.
Chương 5: kết luận và kiến nghị
Rút ra những kết luận qua quá trình tìm hiểu, khảo sát nghiên cứu và thảo luận
từ đó đưa ra một số kiến nghị nhằm góp phần giải quyết vấn đề.
CHƯƠNG 2
TỔNG QUAN
2.1 Điều kiện tự nhiên
TP.HCM là thành phố lớn nhất nước ta, đây là thành phố trẻ, hiện đại đang từng
ngày phát triển mạnh và năng động nhất nước ta.
Hình 2.1 Bản đồ vị trí địa lí Thành phố Hồ Chí Minh
Nguồn: Ủy ban nhân dân thành phố Hồ Chí Minh
TP.HCM Phía Bắc tiếp giáp Bình Dương.
Phía Tây Bắc tiếp giáp Tây Ninh.
Phía Đông và Đông Bắc tiếp giáp Đồng Nai.
Phía Đông Nam tiếp giáp Vũng Tàu.
Phía Tây và Tây Nam tiếp giáp với Long An, Tiền Giang.
Với địa hình giáp với các tỉnh đang phát triển thì TP.HCM được coi là trung tâm
kinh tế của miền Nam.Theo số liệu năm 2011, diện tích của TP.HCM là 2.095,6 km
2
,
dân số là 7.521.100 người (dân số chiếm 8,34 % dân số Việt Nam), mật độ dân số
3.589 người/km
2
.
2.2 Điều kiện xã hội
Cùng với sự phát triển mạnh mẽ của nền kinh tế Việt Nam thì nhu cầu đời sống
vật chất và tinh thần của người dân ngày càng được nâng cao. Mặt khác, TP.HCM là

thành phố tập trung nhiều khu công nghiệp lớn, vừa và nhỏ, các trung tâm thương mại,
trường đại học, các công ty, nhà hàng, khách sạn…trong nước cũng như ngoài nước
phát triển với nhiều ngành nghề với các nhu cầu phong phú và đa dạng như: ăn mặc,
học hành, giải trí,việc làm, đi lại … nên TP.HCM thu hút được nhiều lực lượng lao
động từ các tỉnh khắp nơi trên cả nước. Vì thế, TP.HCM phải chịu đựng nhiều sức ép
về mọi mặt: ô nhiễm môi trường, giải quyết việc làm, chỗ ở… Ứng với tốc độ tăng
trưởng kinh tế ở TP.HCM là tốc độ gia tăng dân số, nhu cầu đi lại, sự gia tăng các
phương tiện giao thông cả về số lượng và chủng loại đã gây ra tình trạng kẹt xe và tai
nạn giao thông.
CHƯƠNG 3
NỘI DUNG VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
3.1. Cơ sở lý luận
Khái niệm:
- Kẹt xe: là tình trạng không thể lưu thông được của xe cộ do hệ thống giao
thông bị quá tải hay do những nguyên nhân bất khả kháng. Tình trạng kẹt xe là
căn bệnh trầm kha của các đô thị hiện đại, mà điển hình là tại thành phố
TP.HCM.
- Phương tiện giao thông đường bộ bao gồm phương tiện giao thông cơ giới
đường bộ, phương tiện giao thông thô sơ đường bộ:
+ Phương tiện giao thông cơ giới đường bộ (xe cơ giới), gồm: xe ô tô; máy kéo; rơ
moóc hoặc sơ mi rơ moóc được kéo bởi xe ô tô, máy kéo; xe mô tô hai bánh; xe
mô tô ba bánh; xe gắn máy (kể cả xe máy điện) và các loại xe tương tự, kể cả xe
ô tô, xe mô tô, xe gắn máy dùng cho người tàn tật.
+ Phương tiện giao thông thô sơ đường bộ (xe thô sơ,) gồm: các loại xe không di
chuyển bằng sức động cơ, gồm xe đạp (kể cả xe đạp máy), xe xích-lô, xe súc vật
kéo và các loại xe tương tự; xe lăn có động cơ dùng cho người tàn tật.
+ Văn hóa giao thông: là tinh thần, ý thức tự giác chấp hành pháp luật về trật tự an
toàn giao thông trên nhiều khía cạnh, là cách ứng xử văn minh, lịch sự, tôn
trọng người khác khi tham gia giao thông là những thái độ, hành động, cách ứng
xử trong khi lưu thông trên đường sao cho mọi chuyện suôn sẻ, không chen lấn,

phạm luật, chạy lên vỉa hè, không đánh chửi nhau mà nên nhường nhịn nhau để
mọi người được đi đến nơi về đến chốn mà vẫn vui vẻ trong bất kỳ tình huống
nào.
- Người tham gia giao thông đường bộ gồm: người điều khiển, người sử dụng
phương tiện tham gia giao thông đường bộ; người điều khiển, dẫn dắt súc vật và
người đi bộ trên đường bộ.
- Cơ sở hạ tầng giao thông: bao gồm các công trình như y tế, văn hóa, giáo dục,
thể thao, thương mại, dịch vụ công cộng, cây xanh, công viên, mặt nước và các
công trình khác.
- Tai nạn giao thông: sự việc bất ngờ xảy ra ngoài ý muốn chủ quan của người
điều khiển phương tiện giao thông khi đang di chuyển trên đường giao thông, do
vi phạm các quy tắc an toàn giao thông hay do gặp những tình huống, sự cố đột
xuất không kịp phòng tránh, gây nên thiệt hại nhất định về người và tài sản.
- Quy hoạch đô thị: khoa học, nghệ thuật về tổ chức không gian sống cho các đô
thị và các khu vực đô thị. Nó là nghệ thuật sắp xếp tổ chức các không gian chức
năng, khống chế hình thái kiến trúc trong đô thị trên cơ sở các điều tra, dự báo,
tính toán sự phát triển, đặc điểm, vai trò, nhu cầu và nguồn lực của đô thị, nhằm
cụ thể hóa chính sách phát triển, giảm thiểu các tác động có hại phát sinh trong
quá trình đô thị hóa, tận dụng tối đa mọi nguồn lực, và hướng tới sự phát triển
bền vững.
- Mật độ dân cư: là số người sống trong một vùng đô thị theo diện tích đất ở.
3.2 Phương pháp nghiên cứu:
3.2.1 Phương pháp thu thập số liệu:
Thu thập thông tin về tình hình kinh tế xã hội TPHCM, thu thập những
thông tin cơ bản, các số liệu về vấn nạn kẹt xe từ: các trang thông tin trên mạng
internet, sách báo ….
3.2.2Phương pháp thống kê mô tả:
- Phương pháp phân tích thống kê : Từ những số liệu đã thu nhập được phục vụ
cho quá trình nghiên cứu, nhóm tiến hành thống kê các số liệu thực tế, từ đó rút
ra kết luận.

- Phương pháp mô tả: Là phương pháp mô tả đặc trưng của đối tượng nghiên
cứu. Trong phạm vi đề tài này phương pháp được sử dụng để trình bày về vấn
nạn kẹt xe ở TP.HCM.
3.2.3 Phương pháp phân tích số liệu:
Từ các số liệu đã thu thập được, phân tích, tính toán từ đó xác định được tổng
thiệt hại do nạn kẹt xe gây ra.
CHƯƠNG 4
KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU VÀ THẢO LUẬN
4.1 Phân tích thực trạng về vấn nạn kẹt xe tại TP.HCM :
4.1.1Khái quát về thực trạng kẹt xe tại TP.HCM :
Hiện nay tình trạng kẹt xe là một vấn nạn mà bất cứ quốc gia đang phát triển
nào cũng đặc biệt quan tâm, và tại Việt Nam đặc biệt là TP.HCM giải quyết tình trạng
kẹt xe là một vấn đề gây rất nhiều tranh cãi tại nhiều kỳ họp Quốc hội và Hội đồng
nhân dân TP.HCM vừa qua. Chúng ta cùng điểm qua một số điểm kẹt xe đặc biệt
nghiêm trọng tại TP.HCM.
Tại vòng xoay Cây Gõ (Quận 11), khu vực này không có giờ cao điểm, vì lúc
nào cũng là giờ cao điểm, lúc nào cũng ùn tắc, 4 đến 6 lần từ 6 giờ 30 đến 21 giờ. Hàng
ngàn người đi làm, trẻ đi học dường như dậm chân tại chỗ ở khu vực Minh Phụng – 3
tháng 2 – Hồng Bàng (nối dài). Một biển người nghẹt thở bởi tiếng xe máy, bụi khói
xe, tiếng trẻ con khóc. Dòng xe lưu thông bị kẹt cứng. Tình hình càng trở nên căng
thẳng khi xe buýt loại lớn từ các nơi tiến về khu vực bến xe Chợ Lớn và bến xe miền
Tây tạo thành một “vành đai” xe buýt.
Chậm hơn đi bộ là cảnh kẹt xe tại khu vực ngã tư Nguyễn Văn Cừ – Nguyễn
Trãi (Quận 1, Quận 5). Tại giao lộ Cộng Hoà – Trường Trinh (Quận Tân Bình), cả
sáng và chiều, đoàn người phải nhích từng chút một, khoảnh tiếng đồng hồ mới qua
khỏi ngã ba, ngã tư
Còn trên đại lộ Nguyễn Thị Minh Khai, có lẽ tình trạng giao thông bát nháo xảy
ra thường xuyên nơi đây, nhiều lúc người dân muốn chấp hành tốt luật giao thông cũng
khó. Vào giờ cao điểm – học sinh tan lớp, công nhân tan ca – hàng đoàn xe rồng rắn
nối đuôi nhau . Nhiều người chọn cách cặp trái chiều, nên khi đến Nguyễn Thượng

Hiền đã cản ngay đầu xe của luồng phương tiện đi ra Nguyễn Thị Minh Khai. Theo
hướng ngược lại, chạy thẳng đến giao lộ Nguyễn Thị Minh Khai – Cao Thắng – Cống
Quỳnh thì mặc dù luật quy định cấm quẹo trái khi đèn đỏ nhưng tại đây, đèn xanh hay
đỏ gì người ta cũng quẹo. Để quẹo qua đường Cao Thắng, các phương tiện gắn máy đã
tràn ra chiếm luôn phần đường của ô tô. Đèn xanh thì cản đường các phương tiện lưu
thông trên đường Nguyễn Thị Minh Khai, đèn đỏ thì không nhập được vào luồng và
cũng cản luôn các phương tiện di chuyển từ Cao Thắng qua Cống Quỳnh và ngược lại.
Đó là chưa kể do bị cản đường, ô tô di chuyển đến hơn 1/3 giao lộ thì đèn bật đỏ. Và
kẹt xe là tất yếu. Tại giao lộ này, cảnh sát giao thông có mặt rất sớm – trước giờ cao
điểm sáng chiều cả tiếng đồng hồ, nhưng cũng chỉ làm được chức năng phân luồng
giao thông chứ không kịp xử lý vi phạm.
Điều đáng nói là tình trạng kẹt xe hiện nay tại TP. HCM như phản ứng domino:
các đường chính bị kẹt thì ngay lập tức các tuyến đường nhỏ, đường nhánh, hẻm cũng
bị kẹt theo. Điển hình như tại tuyến đường Trường Trinh (Quận Tân Bình), Cách Mạng
Tháng Tám (Quận 10), mỗi khi giao thông bị ùn tắc thì ngay lập tức các tuyến
đường nhỏ như Nguyễn Thái Bình, Xuân Hồng (Quận Tân Bình), Tô Hiến Thành,
Thành Thái, cũng không thoát khỏi tình cảnh tương tự. Cứ ngã tư này kẹt thì ngã tư
gần đó cũng bị ảnh hưởng. Đường nhỏ xe kẹt đã đành, nhưng đường lớn cũng kẹt. Đó
là trường hợp các con đường Điện Biên Phủ, Hùng Vương. Khi gặp kẹt xe, các phương
tiện thường nháo nhào tìm đường thoát.
Hiện nay người dân thành phố khi có việc đi lại trong giờ cao điểm đều hoạch
định cho mình một đoạn đường trách xa các điểm kẹt xe. Nhiều khi đi xa hơn đoạn
đường bình thường đến vài cây số. Nhưng do số diểm kẹt xe ngày càng nhiều nên
nhiều lúc việc chạy đường vong cũng không giúp tránh được kẹt xe.
Nếu như trước đây, chuyện kẹt xe thường chỉ xảy ra vào giờ cao điểm và ở một
số tuyến đường lớn thì thời gian gần đây tình trạng kẹt xe bùng nổ trên rất nhiều tuyến
đường ở nhiều quận huyện của TP.HCM. Đặc biệt tại khu vực các quận nội thành và
các quận 6, 12, Gò Vấp, Xa lộ Hà Nội hướng về trung tâm Thành phố, Quốc lộ 1 đi về
miền Tây. Và nạn kẹt xe diễn ra hàng ngày, sáng, trưa, chiều. Hiện nay người dân
thành phố khi có việc đi lại trong giờ cao điểm đều hoạch định cho mình một đoạn

đường trách xa các điểm kẹt xe. Nhiều khi đi xa hơn đoạn đường bình thường đến vài
cây số. Nhưng do số điểm kẹt xe ngày càng nhiều nên nhiều lúc việc chạy đường vòng
cũng không giúp tránh được kẹt xe.
Tờ mờ sáng, xe cộ từ mọi hướng chen nhau vào các quận trung tâm (quận 1, 3)
và ngược lại vào chiều tối mọi người tìm cách để thoát ra. Nguyên nhân có thể nói
ngay: Việc thả nổi xây dựng để cao ốc mọc lên mọi nơi, với diện tích đất nhỏ, kể cả ở
những nút giao thông luôn kẹt xe đã được dự báo…
Trung tâm Thương mại dược phẩm - văn phòng do Công ty Xây dựng - nhập
khẩu Y tế làm chủ đầu tư tại đường Võ Thị Sáu, nơi này thường xuyên ùn tắc giao
thông. Tình trạng này kéo dài nhiều năm, các biện pháp cải thiện chưa thấy hiệu quả,
nhưng giờ đây, ngay tại nút giao thông này, xuất hiện Trung tâm Buôn bán hàng điện
máy Phong Vũ. Xe cộ vào ra tấp nập, nhất là những lần nơi này tổ chức các chương
trình quảng cáo giới thiệu sản phẩm ngay trên vỉa hè người xe tràn cả ra đường làm cho
giao thông vốn đã phức tạp càng thêm rối loạn. Đối diện trung tâm này là cao ốc Mỹ
Vinh gồm 66 căn hộ.
Cũng gần nút giao thông này, xích về phía Bệnh viện Từ Dũ, số 67 Nguyễn Thị
Minh Khai, quận 1 xuất hiện cao ốc văn phòng cao 9 tầng. Như vậy, hai rẻo đất nhỏ bé
đối xứng nhau qua nút giao thông đã có hàng loạt trung buôn bán điện máy.
Chưa hết, dọc trên tuyến Nguyễn Thị Minh Khai (đoạn từ Đinh Tiên Hoàng đến
Cách Mạng Tháng Tám thuộc quận 1 và 3) dài khoảng hơn 3km có hơn chục cao ốc
văn phòng từ 10 đến hơn 20 tầng, cụ thể: Cao ốc Itaxa, Indo Chine, tòa nhà văn phòng
cao ốc của Tổng Công ty xây dựng số 1, Center Tower, Somerset…
Tương tự tuyến đường Lê Duẩn (quận 1) đoạn từ cổng Thảo Cầm Viên đến
vòng xoay sau lưng nhà thờ Đức Bà chỉ dài khoảng 1km có hơn chục tòa nhà với số
tầng cao trên 10 tầng mọc lên san sát nhau như tòa nhà văn phòng PetroVietnam
Tower, cao ốc Sofitel Plaza SaiGon, Saigon Tower, Kumho Asiana Plaza, Diamond
Plaza…
Với thực trạng cao ốc mọc lên nhan nhản trên các tuyến đường trung tâm thành
phố, kèm theo đó, lượng người đổ về làm việc cùng với phương tiện, trong khi đó mặt
bằng hạ tầng giao thông vẫn như cũ thì tình trạng ùn tắc là khó tránh khỏi.

4.1.2Phân tích tình trạng kẹt xe tại TP.HCM :
Tình trạng kẹt xe tại TP.HCM do nhiều nguyên nhân khách quan, chủ quan
cũng có nhưng nguyên nhân chủ yếu vẫn là do mật độ dân số tăng nhanh.
Giao thông trong nội ô TP.HCM, do tốc độ tăng dân số nhanh, quy hoạch yếu,
hệ thống đường xá nhỏ khiến thành phố luôn phải đối mặt với vấn đề ùn tắc. Thành
phố có 239 cây cầu nhưng phần lớn chiều rộng nhỏ hơn chiều rộng của đường nên gây
khó khăn cho các phương tiện giao thông.Không những thế, một phần các cây cầu có
trọng tải thấp hay đang trong tình trạng xuống cấp.
Hàng năm lượng học sinh, sinh viên vào TP.HCM học tập và sinh sống ngày
càng nhiều, rất ít sinh viên trở về quê làm việc sau khi ra trường, họ thường bám trụ lại
thành phố mong kiếm được việc làm có thu nhập cao và phù hợp với ngành nghề mà
mình được đào tạo. Ngoài ra là một số lượng lớn người dân ở nông thôn với mong
muốn kiếm được công việc nhàn hạ hơn ở quê để phụ giúp gia đình và có cuộc sống
sung túc.
Bên cạnh đó nhiều đề án quy hoạch phát triển hạ tầng giao thông đô thị để cải
thiện, thông thoáng đường xá, cầu cống nhằm chống ngập lụt cũng làm cho tình trạng
kẹt xe thêm trầm trọng. Theo thống kê của Thanh tra Sở GTVT, hiện có 236 “lô cốt”
trên 85 tuyến đường khiến cho TP.HCM trở thành một “đại công trình đào xới”. Nhiều
đơn vị thi công không thực hiện đúng theo phương án thi công, thi công tái lập mặt
đường quá chậm; một số đơn vị chưa thực hiện tốt biện pháp đảm bảo an toàn giao
thông thông suốt; một số tuyến đường chưa tái lập hoàn chỉnh, thường xuyên bị đọng
nước, mặt đường bị bong tróc, lún sụp gây mất an toàn giao thông. Mặt khác, đường
quốc lộ của chúng ta quy hoạch chưa hợp lý. Các đường quốc lộ đi ngang qua trung
tâm thị xã mà không làm đường tránh, như vậy tất cả các xe tải, xe liên tỉnh đều phải
qua khu vực dân cư đông đúc rất nguy hiểm.
Thêm nữa nhà dân quá gần lề đường quốc lộ mà lẽ ra phải bị cấm hoặc giải toả
vì trong sinh hoạt dễ lấn lề đường rất nguy hiểm. Thực trạng kẹt xe giờ đây đã trở
thành vấn nạn thật sự và lên đến đỉnh điểm là mối lo âu và sự ám ảnh trong đời sống,
sinh hoạt của mỗi người dân khi ra khỏi nhà.
Thiệt hại về kinh tế: Dù khó quy ra tiền, nhưng nhìn vào vụ kẹt xe chiều tối

ngày 21/09/2009 cũng đã thấy rùng mình, khoảng hơn trăm ngàn người đã bị “kẹt
cứng” trong 3 giờ đồng hồ. Thoát khỏi vụ kẹt xe, xã hội đã mất đứt hơn 300.000 giờ.
Thời gian ấy đã có thể làm ra bao của cải vật chất, chưa kể những thiệt hại không thể
tính được do trễ giờ hẹn làm việc theo kế hoạch của hàng chục ngàn người. Tình trạng
kẹt xe hiện nay diễn ra triền miên, ngày càng nhiều hơn, rộng hơn và dự báo trong
tương lai còn tăng lên nữa thì thiệt hại cho xã hội là vô kể.
Thiệt hại về sức khoẻ: Theo các chuyên gia về môi trường, bình thường, chỉ số
CO2, bụi và khí độc khác ở nội thành TP.HCM đã ở mức báo động. Song tại những nơi
kẹt khí độc càng tăng. Đứng trong dòng người kẹt cứng ấy, sức khoẻ con người bị
suy giảm và có thể là nguyên nhân phát sinh những bệnh nan y như lao,ung thư,
Đến nay chưa thấy có một đề án nào hoàn chỉnh mang tính chiến lược ở tầm vĩ
mô, vừa kết hợp giải pháp lâu dài và biện pháp tình thế để cải thiện tình trạng
kẹt xe, ùn tắc giao thông ở TP.HCM, đồng thời đảm bảo cho công nghiệp phát triển
bền vững, kinh tế xã hội tăng trưởng ổn định trong thời kỳ công nghiệp hóa, hiện đại
hóa đất nước.
4.2 Nguyên nhân tồn tại dẫn đến thực trạng kẹt xe:
4.2.1 Mật độ dân cư tại TP.HCM :
Theo số liệu về tổng điều tra dân số và nhà ở do UBND TP.HCM công bố ngày
23/10/2009, dân số của thành phố là 7.123 triệu người, tăng 2 triệu người trong vòng
10 năm.
Bảng 4.1 Mật độ dân số các quận/ huyện trong TP.HCM
Quận/ Huyện Diện tích (km²)
(từ 23/11/2006)
Dân số
(giữa năm 2011)
Mật độ dân số
(người/)
Quận 1 7,73 185 715 24 025,23
Quận 2 49,74 136 497 2 744,20
Quận 3 4,92 188 898 38 393,90

Quận 4 4,18 183 032 43 787,56
Quận 5 4,27 175 217 41 034,43
Quận 6 7,19 251 902 35 035,05
Quận 7 35,69 265 997 7 452,98
Quận 8 19,18 421 547 21 978,47
Quận 9 114,01 269 098 2 360,30
Quận 10 5,72 234 188 40 941,96
Quận 11 5,14 234 293 45 582,29
Quận 12 52,78 451 737 8 558,87
Quận Gò Vấp 19,74 561 068 28 422,89
Quận Tân Bình 22,38 430 350 19 229,22
Quận Tân Phú 16,06 419 227 26 103,79
Quận Bình Thạnh 20,76 479 733 23 108,53
Quận Phú Nhuận 4,88 175 631 35 989,96
Quận Thủ Đức 47,76 474 547 9 936,07
Quận Bình Tân 51,89 611 170 11 778,18
Huyện Củ Chi 434,50 362 454 834,18
Huyện Hóc Môn 109,18 363 171 3 326,35
Huyện Bình Chánh 252,69 465 248 1 841,18
Huyện Nhà Bè 100,41 109 949 1 095,00
Huyện Cần Giờ 704,22 70 499 100,11
Toàn Thành phố 2095,01 7 521 138 3 590,02
Nguồn: Cục thống kê TP.HCM năm 2011
Với số lượng dân cư như trên, mật độ dân số trung bình của TP.HCM hiện nay
là 3.400 người/ km2, trong đó mật độ dân số ở các quận nội thành cao gấp 5 lần so với
các huyện ngoại thành. Quận đông dân nhất Thành phố là Quận Bình Tân với hơn
570.000 người, kế đến là Quận Gò Vấp vốn dân số gần 516.000 người. Các quận,
huyện có dân số trên 400.000 người là Bình Thạnh,Thủ Đức, Tân Bình, quận 8 và
huyện Bình Chánh. Ít dân cư nhất trong các quận là Quận 2 với 145.000 dân, ngoại
thành là huyện Cần Giờ với 68.000 dân.

Kết quả thống kê cho biết dân số trung bình trong một phường, xã của TP.HCM
còn cao hơn so với mặt bằng chung của cả nước. Trung bình mỗi phường, xã của
TP.HCM có dân số hơn 20.000 người. trong đó các quận vùng ven như Thủ Đức, Tân
Phú là 30.000 người/ phường, đặc biệt dân số trung bình trong một phường ở quận
Bình Tân trên 57.000 người/phường.
4.2.2 Mật độ phương tiện giao thông tại TP.HCM:
TP.HCM là một trung tâm kinh tế lớn nhất nước, là một trong số ít đô thị lớn
trên thế giới có tốc độ tăng trưởng 2 con số trong suốt 20 năm qua. Vì vậy, TP.HCM có
sức hút mạnh mẽ về lao động và dân số dẫn đến sự gia tăng chống mặt của các phương
tiện giao thông cá nhân. Số lượng xe do thành phố quản lí hiện nay khoảng 3,9 triệu
chiếc xe trong đó 3,5 triệu xe gắn máy, thêm vào đó là lượng xe từ các tỉnh thành khác
đang lưu hành tại thành phố, tỉ lệ sở hữu trung bình tại TP.HCM là 2/xe.
Mặc dù TP.HCM là một trong những trung tâm kinh tế, văn hóa, khoa học lớn
nhất cả nước nhưng vẫn không đủ vốn và trình độ công nghệ để xây dựng và phát triển
các phương tiện giao thông công cộng hiện đại như: tàu điện ngầm, tàu cao tốc,… do
đó phương tiện giao thông công cộng chủ yếu ta vẫn là xe buýt… Bên cạnh đó chúng
ta chưa sản xuất được xe trong nước, chủ yếu phải nhập từ nước ngoài, vì vậy các xe
được đưa vào sử dụng thường là xe cũ đã qua sử dụng, chất lượng thấp. Chính vì vậy,
người dân vốn không có thói quen sử dụng phương tiện giao thông công cộng sẽ càng
không thích vì sự bất tiện và không đáp ứng được yêu cầu về chất lượng.
Toàn địa bàn TP.HCM có tộng số 151 tuyến xe buýt. Tổng số xe buýt hiện đang
khai thác phục vụ hành khách là 3.225 xe, lượng khách đi xe buýt đạt bình quân
936.000 lượt khách/ngày, đáp ứng khoảng 5,4% nhu cầu đi lại của người dân TP.HCM.
Hệ số hành khách bình quân/chuyến hàng năm đều tăng cụ thể năm 2008 tăng 1.76 lần
so với năm 2004.
Nếu như năm 2000, TP.HCM chỉ có khoảng 131.182 xe ô tô và 1.569.355 xe
gắn máy 2 bánh đăng ký thì con số hiện nay đã gần 500.000 ô tô, gần 4.000.000 xe gắn
máy. Và con số này vẫn đang tăng ở mức khoảng 100 ô tô và 3.000 xe gắn máy/ngày.
Đó là chưa kể một lượng gần 1.000.000 xe gắn máy 2 bánh và hơn 60.000 xe ô tô
mang biển số các tỉnh thành khác lưu thông vào TP.HCM.

Hình 4.1 Mật độ phương tiện giao thông ở tpHCM qua các năm (triệu xe)
Nguồn: Sở GTVT TP.HCM
Tất cả những điều này đã tạo một áp lực rất lớn lên hệ thống giao thông thành
phố. Hiện TP.HCM có khoảng hơn 5 triệu rưỡi xe có động cơ và khoảng 1 triệu xe thô
sơ 2, 3 bánh các loại. Tính ra, diện tích của TP.HCM chưa bằng 1% cả nước, nhưng số
phương tiện giao thông cá nhân đã chiếm 1/3 số lượng của cả nước. Với dân số trên
7,12 triệu người, tỷ lệ xe cơ giới trên số dân của TP đã vượt mức 1/2 (tức là 2 người có
hơn 1 chiếc xe).
Với thực trạng mạng lưới đường giao thông đô thị Việt Nam còn kém phát triển,
tỉ lệ đường hẹp chiếm nhiều, trong đó lượng phương tiện giao thông tăng nhanh, đây
chính là một trong những nguyên nhân gây ùn tắc giao thông đô thị trầmtrọng như hiện
nay.
4.2.3 Cơ sở hạ tầng tại TP.HCM :
Là một trong 2 thành phố lớn nhất, đi đầu về kinh tế với nhiều công trình, cơ sở
hạ tầng các nhà máy và khu công nghiệp mọc lên đáng kể. Vì vậy xảy ra tình trạng xây
dựng, sửa chữa, đào xới thường xuyên dẫn đến ngập nước, kẹt xe.
Trong những năm gần đây, tốc độ đô thị hóa trên địa bàn thành phố diễn ra khá
nhanh, nhiều khu đất thấp ở vùng ven và ngoại tành bị san lấp phục vụ cho đô thị hóa,
làm mất khả năng điều tiết nước, gây ra ngập úng mỗi khi xuất hiện triều cường. Đặc
biệt những đợt triều cường kết hợp với nhiều trận mưa kéo dài gây ngập nhiều tuyến
đường và ách tắc giao thông tại một số khu vực ảnh hưởng đến đời sống sinh hoạt của
người dân thành phố.
Các tuyến đường “ mưa là ngập” tại quận Bình Thạnh như: Nguyễn Hữu Cảnh,
Xô Viết Nghệ Tĩnh ngập khá nặng, nhiều đoạn ngập 0,2 - 0,3 m. Quốc lộ 13 đoạn
đường trước cổng Bến xe Miền Đông, Ngô Tất Tố, Ung Văn Khiêm thuộc quận Bình
Thạnh, nhiều điểm trên các tuyến đường của Quận 10 như: Sư Vạn Hạnh, Nguyễn Tri
Phương và một số tuyến đường ở các quận 3, 6, 7, 11 cũng bị ngập.
Hằng năm dù thành phố đã đầu tư hàng chục tỷ đồng để phục vụ dự án nâng cấp
đô thị, cải tạo hệ thống thoát nước chống ngập, còn lại là các dự án cấp nước của thành
phố, nhưng so với hệ thông kênh gạch chằng chịt hiện có của thành phố số tiền trên chỉ

đủ tu bổ những đoạn bờ bao suy yếu, nên năm nào cũng có sự cố vỡ bờ bao gây ngập
úng. Bên cạnh đó việc đầu tư các hạng mục công trình từ nhiều nguồn vốn khác nhau
nên thường không được thông qua cơ quan chuyên ngành dẫn đến quy mô không phù
hợp, giải pháp thi công chưa hợp lý.
Cuối năm 2007, TPHCM có 3.365 con đường với tổng chiều dài 3.223km. Diện
tích đường giao thông so với diện tích đất của thành phố mới đạt 1,44km/km², ước
khoảng 1,7%. Đây là một tỷ lệ rất thấp so với tiêu chuẩn của các nước tiên tiến.Để giao
thông thông suốt, mật độ diện tích đường giao thông so với diện tích đất của thành phố
phải đạt 15%-25%.
Gần 2 năm đã trôi qua, tình trạng nêu trên hầu như không được cải thiện là
bao.Diện tích những con đường mới mở có khả năng giải quyết vấn đề đi lại của người
dân trên một diện rộng tăng không nhiều, chỉ tăng khoảng 10% so với trước. Trong đó,
TP.HCM mới chỉ giải quyết được cơ bản hướng giao thông từ phía Đông sang phía
Tây của thành phố bằng việc sắp hoàn thành dự án Đại lộ Đông Tây. Hướng giao thông
từ phía Bắc xuống phía Nam mới hoàn thành được phần đi qua quận Tân Bình ( đường
Trường Chinh ).
Trong ba đường vành đai thì TP.HCM mới đang thực hiện được một phần của
đường vành đai 2. Về hệ thống đường chính nội đô, TP.HCM mới đang cải tạo đường
Nam Kỳ Khởi Nghĩa, Cộng Hòa… Các cầu mới vượt sông Sài Gòn cũng chỉ có cầu
Thủ Thiêm, cầu Phú Mỹ đã xây xong. Tổng số cầu đường đang được triển khai xây
dựng ở TP.HCM so với số lượng cầu đường cần được xây dựng từ nay đến đến 2020
theo Quy hoạch phát triển giao thông vận tải TPHCM chỉ chiếm khoảng 10%.
Hiện nay, trong nhiều khu dân cư mới của TP.HCM, mật độ đường giao thông
đã tăng lên, nhưng không nhiều và hệ thống đường ấy cũng chủ yếu phục vụ cho nhu
cầu đi lại của người dân trong khu vực. Nguyên nhân chính của tình trạng này là
“nhân, vật lực” cho việc phát triển hệ thống giao thông đều yếu và thiếu.Việc kêu gọi
đầu tư từ các thành phần kinh tế khác cũng không đạt như mong muốn.Nhân lực cho
việc xây dựng thiếu đến nỗi nhiều gói thầu xây dựng được mở ra nhưng không có nhà
thầu tham dự.
4.2.4 Hệ thống quản lý, thiết bị hỗ trợ