Đánh giá hiện trạng môi trường không khí đường phố tại quận hà đông, thành phố hà nội và đề xuất một số giải pháp giảm thiểu

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO BỘ NÔNG NGHIỆP VÀ PTNT
HỌC VIỆN NÔNG NGHIỆP VIỆT NAM




LƯƠNG THỊ THU



ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG MÔI TRƯỜNG KHÔNG KHÍ
ĐƯỜNG PHỐ TẠI QUẬN HÀ ĐÔNG, THÀNH PHỐHÀ NỘI
VÀ ĐỀ XUẤT MỘT SỐ GIẢI PHÁP GIẢM THIỂU



Chuyên ngành : KHOA HỌC MÔI TRƯỜNG
Mã số : 60.62.01.10


NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC
PGS.TS. ĐOÀN VĂN ĐIẾM




HÀ NỘI, NĂM 2014
Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp
Page i

LỜI CAM ĐOAN

Tôi tên là: Lương Thị Thu. MS: 21140183
Hiện đang là học viên lớp KHMTB - K21, khoa: Môi trường, trường Học
viện Nông nghiệp Việt Nam.
Với đề tài luận văn tốt nghiệp: “Đánh giá hiện trạng môi trường không
khí đường phố tại quận Hà Đông, thành phố Hà Nội và đề xuất một số giải
pháp giảm thiểu”, tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của bản thân,
những số liệu, tài liệu trong Luận văn được thu thập một cách trung thực và có cơ
sở. Nếu có gì sai sót tôi xin hoàn toàn chịu trách nhiệm trướcTrường Học viện
Nông nghiệp Việt Nam và trước pháp luật.
Hà Nội, ngày 01 tháng 11 năm 2014

Học viên


Lương Thị Thu





Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp
Page ii

LỜI CẢM ƠN

Để hoàn thành tốt luận văn tốt nghiệp, em đã nhận được nhiều sự hỗ trợ,
giúp đỡ và chỉ bảo tận tình từ thầy cô, gia đình, bạn bè và những người xung
quanh.

Lời đầu tiên, em xin gửi lời cảm ơn chân thành đến Thầy giáo PGS.TS
Đoàn Văn Điếm đã tận tình chỉ bảo em trong suốt thời gian thực hiện luận văn.
Thầy đã chỉ bảo và góp ý rất nhiệt tình, cũng như đã truyền đạt rất nhiều kiến
thức bổ ích về kinh nghiệm thực tế.
Em xin cảm ơn các anh chị trong Công ty Cổ phần Đầu tư xây dựng và
Môi trường Công nghệ xanh đã tạo mọi điều kiện để em có thể hoàn thành luận
văn này tốt nhất trong khả năng có thể.
Em cũng xin gửi lời cảm ơn đến các thầy cô trong khoa Môi trường đã tạo
điều kiện, giảng dạy và trang bị cho em những kiến thức cơ sở và chuyên ngành
trong suốt những năm học vừa qua. Những kiến thức được học đã giúp em rất
nhiều trong việc hoàn thành tốt luận văn này và sẽ là tài sản vô giá giúp em vững
bước trên con đường tương lai.

Một lời cảm ơn chân thành xin gửi tới gia đình, bạn bè đã hỗ trợ trong
việc tìm kiếm tài liệu, thông tin và trao đổi kiến thức.
Cuối cùng, xin kính chúc mọi người sức khỏe và thành công.
Hà Nội, ngày 01 tháng 11 năm 2014
Học viên

Lương Thị Thu


Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp
Page iii


MỤC LỤC
Trang
LỜI CAM ĐOAN i
LỜI CẢM ƠN ii

MỤC LỤC iii
DANH MỤC BẢNG v
DANH MỤC HÌNH vi
DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT vii
MỞ ĐẦU 1
1.1 Tính cấp thiết của đề tài 1
1.2. Mục đích, yêu cầu của đề tài 2
1.2.1. Mục đích nghiên cứu 2
1.2.2. Yêu cầu của đề tài 2
Chương 1: TỔNG QUAN TÀI LIỆU 3
1.1. Khái niệm về ô nhiễm môi trường không khí. 3
1.1.1. Khái niệm 3
1.1.2. Đặc trưng của một số thông số dùng trong đánh giá ô nhiễm môi
trường không khí 3
1.1.3. Sự khuyếch tán chất ô nhiễm trong môi trường không khí 4
1.2. Hiện trạng ô nhiễm môi trường không khí giao thông 8
1.2.1. Hiện trạng ô nhiễm môi trường không khí giao thông trên thế giới 8
1.2.2. Hiện trạng ô nhiễm môi trường không khí giao thông tại Việt Nam 11
1.3. Các nguồn gây ô nhiễm môi trường không khí đường phố 16
1.3.1. Hoạt động giao thông vận tải 16
1.3.2. Hoạt động xây dựng và dân sinh 20
1.4. Các giải pháp bảo vệ môi trường không khí đường phố 22
1.4.1. Kiểm soát ô nhiễm từ các phương tiện giao thông 22
1.4.2. Khuyến khích sử dụng nhiên liệu sạch 22
1.4.3. Xây dựng cơ sở hạ tầng tuyến đường giao thông: 23
1.4.4. Trồng cây xanh: 24
Chương 2. NỘI DUNG VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 26
Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp
Page iv

2.1. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu 26
2.1.1. Đối tượng nghiên cứu 26
2.1.2. Phạm vi nghiên cứu 26
2.2. Nội dung nghiên cứu 26
2.3. Phương pháp nghiên cứu 26
2.3.1. Phương pháp thu thập số liệu thứ cấp 26
2.3.2. Phương pháp khảo sát thực địa 26
2.3.3. Phương pháp lấy mẫu và phân tích 27
2.3.4. Phương pháp so sánh với Quy chuẩn: 29
2.3.5. Phương pháp đánh giá nhanh: 30
2.3.6. Phương pháp xử lý số liệu 30
Chương 3. KẾT QUẢ VÀ THẢO LUẬN 31
3.1. Điều kiện tự nhiên, kinh tế - xã hội quận Hà Đông 31
3.1.1. Điều kiện tự nhiên 31
3.1.2. Đặc điểm Kinh tế - Xã hội 36
3.2. Hiện trạng môi trường không khí đường phố tại Hà Đông 38
3.2.1. Mạng lưới giao thông, mật độ phương tiện giao thông tại Hà Đông 38
3.2.2. Tải lượng ô nhiễm trong môi trường không khí đường phố tại Hà
Đông 42
3.2.3. Kết quả quan trắc ô nhiễm do giao thông tại quận Hà Đông 43
3.3. Đề xuất một số giải pháp giảm thiểu ô nhiễm môi trường không khí
đường phố tại Hà Đông 49
3.3.1. Giải pháp kỹ thuật 49
3.3.2. Giải pháp về chính sách và pháp luật 51
3.3.3. Giải pháp về giáo dục tuyên truyền 51
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 53
Kết luận: 53
Kiến nghị: 53
TÀI LIỆU THAM KHẢO 55

Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp
Page v

DANH MỤC BẢNG
Trang


Bảng 1.1: Lượng khí thải do ô tô thải ra khi tiêu thụ 1 tấn nhiên liệu 7

Bảng 1.2: Giá trị giới hạn các thông số cơ bản trong môi trường không
khí xung quanh theo QCVN 05: 2013/BTNMT – Quy chuẩn
kỹ thuật quốc gia về chất lượng môi trường không khí xung
quanh. 12

Bảng 1.3: Các mức AQI và mức độ ảnh hưởng đến sức khỏe con người 12

Bảng 1.4: Hiệu quả lọc bụi của cây xanh 24

Bảng 2.1: Các vị trí lấy mẫu không khí giao thông tại quận Hà Đông 28

Bảng 2.2: Phương pháp phân tích trong phòng thí nghiệm 28

Bảng 2.3: Các thiết bị quan trắc, lấy mẫu và phân tích môi trường 29

Bảng 2.5: Hệ số phát thải của các phương tiện tham gia giao thông 30

Bảng 3.1: Nhiệt độ không khí trung bình tại quận Hà Đông 32

Bảng 3.2: Độ ẩm không khí trung bình tại quận Hà Đông 33

Bảng 3.3: Tổng lượng mưa tại quận Hà Đông 34

Bảng 3.4: Kết quả khảo sát lưu lượng xe tại các điểm quan trắc 40

Bảng 3.5: Mật độ lưu thông xe tại các điểm lấy mẫu không khí 41

Bảng 3.6: Tải lượng các chất ô nhiễm không khí do hoạt động giao thông 43

Bảng 3.7: Chất lượng không khí đường phố quận Hà Đông mùa mưa 44

Bảng 3.8: Chất lượng không khí đường phố quận Hà Đông mùa khô 44


Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp
Page vi


DANH MỤC HÌNH
Trang

Hình 1.1: Xu hướng biến đổi theo mùa nồng độ các loại bụi PM
1
-PM
2,5
-
PM
10
ở hai trạm Lê Duẩn (Đà Nẵng) và Nguyễn Văn Cừ (Hà
Nội) 14
Hình 1.2: Tỷ lệ số liệu TSP vượt QCVN 05:2013/BTNMT của các điểm

quan trắc không khí tại các tuyến đường giao thông của 3 vùng
KTTĐ giai đoạn 2008 - 2013 15
Hình 1.3: Diễn biến nồng độ NO2 trong không khí xung quanh tại một
số tuyến đường đô thị giai đoạn 2008 – 2013 16
Hình 1.4: Số lượng xe mô tô, gắn máy tại Hà Nội qua các năm 2001-
2013 20
Hình 1.5: Số lượng xe mô tô, gắn máy tại Hà Nội qua các năm 2001-
2013 20
Hình 1.6: Diễn biến nồng độ TSP trung bình năm trong không khí xung
quanh tại một số tuyến đường giao thông giai đoạn 2008 –
2013 21
Hình .2.1: Sơ đồ vị trí lấy mẫu không khí 27
Hình 3.1: Vị trí quận Hà Đông – thành phố Hà Nội 31
Hình 3.2: Biểu đồ mật độ lưu thông của các loại phương tiện chính 41
Hình 3.3. Biểu đồ nồng độ TSP của các điểm quan trắc 45
Hình 3. 4. Biểu đồ Nồng độ SO
2
của các điểm quan trắc 46
Hình 3. 5. Biểu đồ nồng độ NO2 tại các điểm quan trắc 47
Hình 3. 6. Biểu đồ nồng độ CO của các điểm quan trắc 48
Hình 3.7. Biểu đồ mức độ ồn tại các điểm quan trắc 48




Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp
Page vii

DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT

BTNMT : Bộ Tài nguyên và Môi trường
BVMT : Bảo vệ môi trường
HĐND : Hội đồng nhân dân
KK : Không khí
GTVT : Giao thông vận tải
KT-XH : Kinh tế - Xã hội
QCVN : Quy chuẩn Việt Nam
TCCP : Tiêu chuẩn cho phép
TCVN : Tiêu chuẩn Việt Nam
TCN : Tiêu chuẩn ngành
TSP : Bụi lơ lửng tổng số
TP : Thành phố
UBND : Ủy ban nhân dân
VOC : Chất hữu cơ bay hơi
WHO : Tổ chức Y tế thế giới


Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp
Page 1

MỞ ĐẦU

1.1 Tính cấp thiết của đề tài
Thành phố Hà Nội là một trong 2 trung tâm kinh tế, văn hóa quan trọng và
lớn nhất Việt Nam, là nơi tập trung nhiều đầu mối kinh tế, giao thông, nơi có mật độ
dân cư và cường độ hoạt động giao thông vận tải cao của cả nước. Hiện tại và tương
lai Hà Nội có mật độ các phương tiện giao thông vận tải cao nên đồng thời cũng
chịu áp lực lớn về vấn đề ô nhiễm không khí do giao thông vận tải đường bộ gây ra.
Hoạt động giao thông vận tải dẫn đến việc đốt nhiên liệu trong động cơ của
hàng triệu phương tiện giao thông tập trung trong đô thị đã thải vào không khí một

khối lượng lớn các khí độc hại như CO, NO
X
, SO
X
kèm theo bụi, tiếng ồn và các
chất ô nhiễm khác. Lớp không khí gần mặt đất bị ô nhiễm do hậu quả của hoạt động
này làm ảnh hưởng xấu đến sức khỏe của người dân đô thị và các vùng lân cận,
đồng thời ảnh hưởng đến môi trường, sự phát triển kinh tế chung của khu vực.
Vấn đề ngày càng nghiêm trọng hơn do mức đóng góp cao, cũng như mức độ
khó kiểm soát của hoạt động giao thông đường bộ vào tình hình ô nhiễm không khí
đường phố. Vì sự phát triển bền vững của Thành phố cần thiết phải đánh giá tác
động môi trường của hoạt động giao thông, thiết lập chương trình quan trắc chất
lượng môi trường, kiểm soát và ngăn ngừa ô nhiễm không khí. Vì vậy, việc nghiên
cứu sự phát thải, phân bố nồng độ các chất ô nhiễm không khí do giao thông cơ giới
là rất cần thiết và cấp bách.
Sự phát thải từ các phương tiện giao thông được xếp vào loại các nguồn thấp
không có tổ chức. Sự phát thải như vậy khi gia nhập vào không khí lập tức xâm
nhập vào lớp hoạt động của khu dân cư, khả năng pha trộn vào khí quyển rất yếu.
Do vậy các nguồn phát thải thấp thường là nguyên nhân gây ra tình trạng ô nhiễm
môi trường trong thành phố.
Hiện nay đại bộ phận các loại xe cũ đều không có hệ thống xử lý khí thải nên
đã phát thải vào môi trường một khối lượng lớn khí độc như CO, NO
X
, HC,… gây
ra tình hình ô nhiễm một cách nghiêm trọng. Điều kiện khí tượng cũng góp phần
Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp
Page 2

đáng kể gây nên mức nồng độ ô nhiễm không khí cao, đặc biệt là xuất phát từ các
nguồn phát thải thấp như giao thông. Mức độ ô nhiễm không khí do các chất độc hại

không chỉ phụ thuộc lượng các chất thải độc hại mà còn phụ thuộc rất nhiều vào
điều kiện phát tán tạp chất trong khí quyển. Ở một số điều kiện nhất định, nồng độ
các tạp chất trong khí quyển tăng lên và có thể đạt được những giá trị nguy hiểm.
Thành phố Hà Nội có nhiều quận huyện khác nhau trong đó quận Hà Đông là
cửa ngõ của thủ đô Hà Nội, với mật độ dân cư và cường độ giao thông lớn, nằm
trong tình trạng ô nhiễm không khí chung của thành phố. Với những lý do như đã
trình bày ở trên, chúng tôi tiến hành đề tài: “Đánh giá hiện trạng môi trường
không khí đường phố tại quận Hà Đông, thành phố Hà Nội và đề xuất một số
giải pháp giảm thiểu”.
1.2. Mục đích, yêu cầu của đề tài
1.2.1. Mục đích nghiên cứu
- Đánh giá hiện trạng chất lượng môi trường không khí đường phố ở quận Hà
Đông, thành phố Hà Nội.
- Đề xuất các giải pháp cải thiện môi trường không khí đường phố trên địa bàn
nghiên cứu.
1.2.2. Yêu cầu của đề tài
- Thu thập đủ thông tin về mật độ phương tiện lưu thông trên đường phố tại một
số điểm đại diện trên các trục đường chính của quận Hà Đông.
- Lấy mẫu không khí và phân tích nồng độ một số chất khí ô nhiễm tại các điểm
đại diện trên trục đường chính địa bàn quận Hà Đông, thành phố Hà Nội.
- Các giải pháp đưa ra phải có tính khoa học và phù hợp với điều kiện thực tế
của quận Hà Đông.
Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp
Page 3

Chương 1: TỔNG QUAN TÀI LIỆU

1.1.Khái niệm về ô nhiễm môi trường không khí.
1.1.1. Khái niệm
Ô nhiễm không khí là sự có mặt của các chất lạ có mặt trong không khí hay

là sự biến đổi quan trọng trong thành phần khí quyển gây ảnh hưởng xấu đến sức
khỏe con người, sinh vật và các hệ sinh thái khác(Trần Ngọc Chấn (2000).
Chất gây ô nhiễm môi trường không khí: Là những chất mà sự có mặt của
nó trong không khí gây ra những ảnh hưởng xấu đến sức khỏe con người, sự sinh
trưởng và phát triển của động thực vật…
+ Chất ô nhiễm sơ cấp: Là chất ô nhiễm xâm nhập trực tiếp vào môi trường
từ nguồn phát sinh : SO
2
, CO
2
, CO, bụi …
+ Chất ô nhiễm thứ cấp: Là chất thâm nhập vào môi trường thông qua phản
ứng giữa các chất ô nhiễm sơ cấp và phản ứng thông thường của khí quyển: SO
3

sinh ra từ SO
2
+ O
2
; H
2
SO
4
sinh ra từ: SO
2
+O
2
+ H
2
O…

1.1.2. Đặc trưng của một số thông số dùng trong đánh giá ô nhiễm môi trường
không khí
Ô nhiễm môi trường không khí được xác định trên nồng độ các thông số vượt
giới hạn cho phép của quy chuẩn của mỗi quốc gia. Các thông số dùng trong đánh
giá ô nhiễm môi trường không khí đặc trưng là: SO
2
, CO, NO
x
, O
3
, Bụi, và Pb.
SO
2
: là sản phẩm của quá trình đốt các nhiên liệu như than, dầu…Đây cũng
là chất đóng góp phần gây lắng đọng axit. Thời gian tồn tại trong môi trường từ 20
phút đến 7 ngày.
CO: Phát tán vào môi trường do quá trình đốt không hoàn toàn các nhiên liệu
hữu cơ như than, dầu, gỗ củi…Thời gian lưu trong khí quyển có thể dao động từ 1
tháng đến 2,7 năm.
NO
x
: Là hỗn hợp của khí NO
2
và NO có mặt đồng thời trong môi trường,
phát tán do quá trình đốt nhiên liệu ở nhiệt độ cao từ hoạt động giao thông vận tải,
nhà máy nhiệt điện, lò hơi công nghiệp…Đây cũng là một trong những nhân tố gây
lắng đọng axit, thường có thời gian tồn tại từ 3 – 5 ngày trong khí quyển.
Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp
Page 4

O
3
: Có hai loại khí ozôn, trong đó khí ozôn tầng bình lưu là loại khí giúp bảo
vệ bầu khí quyển; ngược lại, ozôn tầng mặt (tầng đối lưu) là loại khí ô nhiễm thứ
sinh, được hình thành từ phản ứng quang hóa giữa các hợp chất NO
x
, VOCs, các
hydrocacbon trong không khí. Thời gian tồn tại trong môi trường từ 2 giờ - 3 ngày.
Bụi: Bụi là tên gọi chung cho các hạt chất rắn và hạt lỏng có đường kính nhỏ
cỡ vài micrômét đến nửa minimét, tự lắng xuống theo trọng lượng của chúng nhưng
vẫn có thể lơ lửng trong không khí một thời gian. Bụi ô nhiễm được phân loại thành
các loại theo kích thước hạt:
- Bụi lơ lửng tổng số (TSP): là các hạt bụi có đường kính động học ≤ 100µm
- Bụi PM
10
: là các hạt bụi có đường kính động học ≤ 10µm
- Bụi PM
2,5
: là các hạt bụi có đường kính động học ≤ 2,5µm
- Bụi PM
1
: là các hạt bụi có đường kính động học ≤ 1µm
Trong các loại bụi này thì bụi PM
2,5
có khả năng đi sâu vào các phế nang
phổi, gây ảnh hưởng trực tiếp đến hệ hô hấp hơn cả.
Pb: có mặt trong thành phần khói xả từ động cơ của các phương tiện giao
thông (trường hợp nhiên liệu có pha chì). Ngoài ra có thể phát tán từ các mỏ quặng
và nhà máy sản xuất pin, hóa chất, sơn… Thời gian lưu trong khí quyển thường dao
động từ 7,5 đến 11,5 ngày(Tăng Văn Đoàn, Trần Đức Hạ (2004).

1.1.3. Sự khuyếch tán chất ô nhiễm trong môi trường không khí
Các chất ô nhiễm khí dưới tác động của các yếu tố khí quyển khuếch tán và
lan truyền vào không gian bao quanh nguồn, có ba yếu tố quan trọng nhất ảnh
hưởng tới sự khuếch tán chất ô nhiễm không khí là: điều kiện khí tượng, địa hình
khu vực, điều kiện nguồn thải.
Điều kiện khí tượng có ảnh hưởng tới sự lan truyền chất ô nhiễm không khí
gồm: hướng gió, đặc điểm phân bố nhiệt độ khí quyển, độ ẩm và chế độ mưa.
Hướng gió, là yếu tố cơ bản nhất có ảnh hưởng tới sự lan truyền chất ô nhiễm. Nồng
độ chất ô nhiễm trong không khí giảm dần từ nguồn theo chiều hướng. Nếu xem
góc mở của luồng khí thải không thay đổi, vùng không khí thải không thay đổi thì
diện tích mặt phẳng cắt ngang của luồng khí tăng theo tỷ lệ bình phương khoảng
cách từ tâm ống khói. Vùng không khí gần mặt đất bị ô nhiễm thường bắt đầu từ vị
Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp
Page 5

trí cách tâm ống khói 4 – 20 chiều cao ống khói. Vị trí của nồng độ đạt giá trị cao
nhất nằm ở khoảng cách 10 – 40 lần chiều cao ống khói. Khi trời lặng gió, luồng
không khí thải sẽ lan truyền theo hướng lên cao trong không khí xung quanh theo
tâm ống khói.
Đặc điểm phân bố nhiệt của Profil khí quyển trái đất có ảnh hưởng quan
trọng trong quá trình truyền chất ô nhiễm. Thông thường, nhiệt độ không khí càng
lên cao thì giảm so với gradient theo chiều thẳng đứng 1
o
C/100m. Trong trường hợp
thuận nhiệt, các chất ô nhiễm không khí được đưa lên cao và lan truyền ra xa. Khi
nhiệt độ không khí tăng theo chiều thẳng đứng (trường hợp nghịch nhiệt) các chất ô
nhiễm khó truyền lên cao và xa(Nguyễn Đình Tuấn, Nguyễn Thanh Hùng, 2009).
Vì vậy, nồng độ chất ô nhiễm trên mặt đất gần nguồn ô nhiễm rất cao, ảnh
hưởng xấu tới sức khỏe con người và môi trường không khí khu vực đặt nguồn thải.
Độ ẩm và mưa cũng có ảnh hưởng tới sự lan truyền chất ô nhiễm. Một số chất ô

nhiễm khí và bụi khi gặp mưa sẽ theo nước mưa rơi xuống bề mặt trái đất. Như vậy,
mưa có tác dụng làm sạch không khí, lá cây, chuyển các chất ô nhiễm không khí
vào môi trường đất, nước.
Địa hình khu vực cũng có ảnh hưởng mạnh mẽ tới sự lan truyền chất ô
nhiễm. Địa hình có ảnh hưởng trực tiếp đến đặc điểm phân bố profil nhiệt của khí
quyển và hướng gió của khu vực. Ở địa hình phức tạp thường xảy ra sự thay đổi chế
độ nhiệt và hướng gió theo mùa, theo thời gian trong ngày. Khi xây nhà ở vùng đồi
núi người ta thường chọn vị trí ở đỉnh đồi hoặc sườn đồi cuối hướng gió chủ đạo.
Đặc điểm nguồn thải có ảnh hưởng mạnh đối với sự khuếch tán chất ô
nhiễm không khí. Ở các nguồn thải thấp, sự khuếch tán chất ô nhiễm chịu ảnh
hưởng mạnh của địa hình, tốc độ gió…
Sự phát tán ô nhiễm không khí do giao thông:
Đặc điểm nổi bật của nguồn ô nhiễm giao thông vận tải gây ra là nguồn ô
nhiễm rất thấp, nếu cường độ giao thông lớn và mật độ giao thông chằng chịt thì nó
giống như nguồn mặt, chủ yếu chúng gây ô nhiễm cho hai bên đường. Khả năng
phát tán các chất ô nhiễm này phụ thuộc rất nhiều vào địa hình và quy hoạch kiến
trúc hai bên đường.
Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp
Page 6

Môi trường không khí nói chung đang đứng trước nguy cơ phải chịu ảnh
hưởng xấu của bầu khí quyển bị ô nhiễm. Hằng ngày, có rất nhiều xe tải nặng các
loại, các loại xe khác nhau có gắn động cơ với mật độ cao thải ra những luồng khói
đen đặc và gây ra độ ồn cao. Hơn nữa các nhà cao và quy hoạch không hợp lý, ít
cây cối, điều kiệnkhí hậu bất lợi càng ngăn cản thêm quá trình phát tán của các chất
ô nhiễm.
Hiện nay các phương tiện giao thông vận tải đường bộ chủ yếu sử dụng động
cơ đốt trong. Sự đốt cháy lý tưởng chỉ tạo ra những sản phẩm cuối cùng ít độc hại
như khí cacbonic (CO
2

) và hơi nước. Nếu quá trình cháy không hoàn toàn do thiếu
oxy thì nhiên liệu không được chuyển hoá hoàn toàn thành các sản phẩm như CO
2
,
H
2
O dẫn đến các quá trình phát thải các chất độc hại như sau: muội, khói đen và mồ
hóng- than chì, cabon oxit CO, các hợp chất hydrocacbon, các hợp chất andehyt,
axit,…các khí NO
X
, các khí SO
X
, chì…Tỷ lệ không khí/nhiên liệu phụ thuộc vào
đặc tính làm việc của từng loại động cơ, là yếu tố sinh ra các loại chất ô nhiễm khác
nhau. Ngoài ra, sự phát tán ô nhiễm còn phụ thuộc rất nhiều yếu tố khác nhau như:
đường sá, chế độ tải trọng, vận tốc, vận hành của người sử dụng phương tiện giao
thông, các biện pháp kiểm soát ô nhiễm và các yếu tố khác như hình dáng động cơ
xe, cấu tạo, vị trí bình nhiên liệu, vị trí ống xả…
Ô nhiễm không khí từ xe cộ:
Xe chạy xăng: Trong khói thải: THC = 900ppm (quy theo hexan)
CO=3.5%
NO
X
=1500ppm
Chì ở dạng các hợp chất:oxit, clorua, bromua, sunfat, phosphat…
Xe chạy dầu: Trong khói thải: THC = 100-600ppm (quy theo hexan)
CO < 1000ppm
NO
X
= 10-1000ppm

Formadehyde: 5-20ppm
Còn nhiều chất khác như PAH
S
, bụi vỏ xe, bụi đường, bụi amiang từ phanh
xe… Trong khí thải là nguyên nhân gây ô nhiễm từ xe cộ được đánh giá: 100% CO,
100% NO
X,
100%Pb, 60%HC (số HC còn lại là 20% từ thùng đựng xăng, 20% từ
buồng đốt…)
Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp
Page 7

Xăng là hỗn hợp hydrocacbon được chưng cất từ dầu mỏ. Khi đốt cháy xăng
dầu (trong xylanh) xe ô tô để thuận tiện người ta coi nó như một hydrocacbon đơn
chất là Octan hoặc Isooctan, C
8
H
8
, phản ứng xảy ra như sau:
222288
4798)76.3(5.12 NOHCONOHC
+
+
→
+
+

(Coi không khí có 79% nitơ và 21% oxy theo thể tích)
Tỷ lệ đúng giữa không khí và nhiên liệu được tính như sau:
NAFR

=
Air/ N fuel = ( 12.5 + 47 )/l = 59.5/l
Đổi ra đơn vị khối lượng thì:
AFR = 59.5 ( 28.84 )/114 = 15kg không khí/1kg nhiên liệu.
Trong đó 28.84 là trọng lượng phân tử của không khí sạch.Gía trị AFR ở trên
là rất đặc trưng cho quá trình cháy của hydrocacbon.Tức là khi đốt 1kg nhiên liệu
(xăng) thì cần 15kg không khí.

Bảng 1.1: Lượng khí thải do ô tô thải ra khi tiêu thụ 1 tấn nhiên liệu
Chất ô nhiễm Lượng khí độc hại ( kg/tấn nhiên liệu)
Xe chạy xăng Xe chạy dầu
CO
HC
NO
X

SO
2

Andehyde
465.6
23.28
15.83
1.86
0.93
20.81
4.16
13.0
7.8
0.78

(Nguồn: WHO, Rapid Environmental Assessment, 1993)
Đối với các động cơ đốt xăng, xăng từ thùng chứa theo ống dẫn tới bình xăng
con, ở đây xăng đi vào vòi phun. Tại cổ hút do chênh lệch áp suất, xăng được phun
ra khỏi vòi phun, cuốn theo dòng khí, bốc hơi tạo thành hỗn hợp hơi xăng – khí,
phân phối đều trong xi lanh của động cơ. Trong xi lanh hơi xăng bị nén tới một thời
điểm thích hợp thì bugi đánh lửa, tại thời điểm đó hơi xăng bắt cháy rất nhanh. Thể
tích khí cháytrong xilanh tăng lên, đẩy piston xuống, còn khí thải theo cửa xả ra
ngoài.
Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp
Page 8

1.2.Hiện trạng ô nhiễm môi trường không khí giao thông
1.2.1.Hiện trạng ô nhiễm môi trường không khí giao thông trên thế giới
Các nền kinh tế mới nổi trên khắp thế giới thường được nhắc tới nhiều về tốc
độ tăng trưởng nhanh chóng, nhưng những mặt trái của sự phát triển nhanh chóng
đó thì ít người biết đến.
Tổ chức Y tế Thế giới (WHO) mới đây đã công bố một báo cáo về chất
lượng không khí ở các quốc gia trên toàn cầu, nhờ đó chúng ta có thể thấy được tình
trạng ô nhiễm như thế nào ở các nền kinh tế mới nổi đang tăng trưởng như vũ bão.
Nghiên cứu của WHO được thực hiện thông qua việc lấy mẫu không khí của
gần 1.100 thành phố ở 91 quốc gia trên thế giới. Theo ước tính của WHO, mỗi năm
có hơn 2 triệu người tử vong vì hít phải bụi PM
10
.
Theo các nhà nghiên cứu, PM
10
là hạt bụi có kích thước nhỏ hơn 10mm là
những chất dễ bị hít thở sâu vào cơ thể, thường phát sinh trực tiếp từ các nhà máy
điện và khí thải tự động.
Loại bụi này có thể xâm nhập vào phổi gây ra các loại bệnh như ung thư, hen

suyễn, nhiễm trùng đường hô hấp cấp tính. Và chúng cũng có thể đi vào máu gây ra
các bệnh về tim.
Ngưỡng chuẩn của WHO về không khí là mật độ bụi PM10 trung bình hàng
năm đạt 20 micrograme trong mỗi m
3
(µg/m
3
). 10 quốc gia có mức độ ô nhiễm
không khí nặng nhất thế giới dưới đây có mức PM
10
cao hơn chuẩn của WHO từ 6
tới 14 lần(Ngân hàng thế giới, 2010).
Ô nhiễm không khí đường phố ở một số quốc gia trên thế giới:
- Dubai, thành phố đông dân nhất UAE, nằm trong số những đô thị đang phải
đối mặt với vấn nạn ô nhiễm khí thải từ các phương tiện giao thông thuộc vào hàng
bậc nhất thế giới. Đầu năm 2010, chính quyền thành phố cho biết, 42% nguồn khí ô
nhiễm ở Dubai là do các phương tiện giao thông thải ra.
- Ai Cập:
Mức độ ô nhiễm: 138 µg/m
3
. Ai Cập là một trong bốn quốc gia châu Phi lọt
vào bản danh sách này. Nguồn gây ô nhiễm chính cho bầu không khí của Ai Cập là
các nhà máy công nghiệp. Ngoài ra, khí thải từ các phương tiện giao thông cũng là
Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp
Page 9

nguyên nhân hàng đầu khiến nhiều thành phố lớn của Ai Cập, như thủ đô Cairo bị ô
nhiễm không khí nặng nề.
Theo một tính toán, khoảng 95% số xe máy ở Ai Cập dùng động cơ 2 kỳ, nên
lượng hydrocarbon thải ra rất lớn. Chỉ tính riêng tại Cairo, khoảng 300.000 chiếc xe

máy đã thải ra 150.000 tấn không khí ô nhiễm mỗi năm. Tuy nhiên, một quan chức
ở Cairo từng cho rằng, những nông dân ở vùng châu thổ sông Nile thường đốt vỏ
trấu, rơm sau mỗi mùa thu hoạch, nên đã gây ra những đám mây đen chứa hơi cay
phủ kín thành phố này(Ngân hàng thế giới, 2010).
- Saudi Arabia:
Mức độ ô nhiễm: 143 µg/m
3
. Trong nhiều thập niên qua, ngành công nghiệp
dầu khí ở Saudi Arabia đã tăng trưởng bùng nổ và theo đó mức độ ô nhiễm không
khí ở nước này cũng tăng vọt. Ngoài những lượng khí thải từ các nhà máy dầu,
điện , quốc gia này còn phải hứng chịu sự ô nhiễm từ khí thải của các phương tiện
giao thông.
Chính phủ Saudi Arabia đã rất nỗ lực làm sạch bầu không khí quốc gia. Đầu
tháng này, tổ chức Alstom của Pháp công bố một hợp đồng trị giá hàng triệu USD
để cung cấp máy móc làm giảm khí thải carbon từ các nhà máy điện ở thành phố
Ras Tanura, phía đông của Saudi Arabia(Ngân hàng thế giới 2010).
- Senegal:
Mức độ ô nhiễm: 145 µg/m
3
. Vấn nạn ô nhiễm không khí ở quốc gia Tây Phi
này chủ yếu tới từ các mỏ khai khoáng, phương tiện giao thông và việc đốt cháy
nhiên liệu cho nhu cầu năng lượng nội địa.
Tại thủ đô Dakar, xe cộ là nguồn gây ô nhiễm chính. Hiện có hơn 100.000 xe
cộ lưu thông trên đường phố mỗi ngày, trong đó 84.000 xe cũ. Hơn 40% đều là xe
chạy bằng dầu diesel thải khói độc vào không khí, hơn thế còn có cấu tạo cổ chứa
nhiều bùn đất. Do giá xăng cao, người dân đã mua xe cũ hoặc biến đổi chúng.
- Pakistan:
Mức độ ô nhiễm: 198 µg/m
3
. Ô nhiễm không khí ở Pakistan cao gấp gần 10

lần so với mức được xem là nguy hiểm của WHO. Sự thiếu hụt các biện pháp quy
mô lớn trong việc cắt giảm lượng khí thải carbon đã khiến bầu trời ở nhiều thành
Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp
Page 10

phố của Pakistan như Karachi, Lahore, Islamabad thường có những đám khói dày
che phủ.
Chỉ tính riêng tại Lahore, hàm lượng bụi trong không khí đã lên tới là 200
microgram/m
3
. Đây là thành phố lớn thứ 2 ở Pakistan và là trung tâm kinh tế của
nước này. Nơi đây nổi tiếng với hệ thống giao thông cả công cộng và tư nhân chạy
suốt 24 giờ trong ngày và 7 ngày trong tuần. Chính lưu lượng giao thông lớn là một
phần nguyên nhân gây nên ô nhiễm môi trường(Ngân hàng thế giới 2010).
- Botswana:
Mức độ ô nhiễm: 216 µg/m
3
. Mặc dù dân số chỉ có 2 triệu người, nhưng
Botswana lại là quốc gia ô nhiễm thứ hai trên thế giới. Botswana từng là một trong
những nước nghèo nhất châu Phi vào thời điểm nước này giành độc lập từ tay Anh
năm 1966, nhưng hiện tại đây là một trong những nền kinh tế tăng trưởng nhanh
nhất thế giới. Khai thác kim cương là ngành chính của quốc gia này.
Botswana hiện đã nằm trong danh sách các quốc gia thu nhập trung bình với
tốc độ tăng trưởng trung bình hàng năm vào khoảng 9%, theo số liệu của Ngân hàng
Thế giới. Thu nhập từ khai thác mỏ chiếm khoảng 40% nguồn thu của Chính phủ
Botswana(Ngân hàng thế giới 2010).
- Mông Cổ:
Mức độ ô nhiễm: 279 µg/m
3
. Mông Cổ là nước ô nhiễm nhất thế giới và cũng

là "quê hương" của một trong những thành phố ô nhiễm hàng đầu, Ulaanbaatar.
Thành phố này có 1,2 triệu dân, chiếm khoảng 45% tổng dân số của Mông Cổ.
Trong những tháng lạnh nhất trong năm, từ tháng 12 năm này đến tháng 2 năm sau,
bầu trời thành phố thường bị một đám khói màu nâu xám bao phủ.
Nguồn gây ô nhiễm chính ở Mông Cổ là các lò đốt than truyền thống dùng
để sưởi và đun nấu, phương tiện giao thông và xe hơi cũ. Sưởi ấm là nhu cầu cấp
thiết của người dân nước này trong những ngày tiết trời lạnh giá. Người Mông Cổ
dùng tất cả mọi thứ từ than, gỗ cho tới những đồ bỏ đi để đốt lò. Báo cáo mới đây
cho biết chỉ số ô nhiễm đo được tại Bắc Kinh đã cao gấp 20 lần so với mức an toàn
theo quy định của Tổ chức Y tế Thế giới (WHO). Đại sứ quán Mỹ tại Bắc Kinh
Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp
Page 11

cũng đã tiến hành kiểm tra và cho hay mức độ ô nhiễm đã cao hơn 25 lần tiêu chuẩn
an toàn mà WHO quy định(Ngân hàng thế giới 2010).
Khói mù dày đặc đã làm giảm tầm nhìn đến vài trăm mét, bao phủ nhiều tòa
nhà chọc trời và có mùi gắt trong không khí.
- Bắc Kinh
Chỉ số ô nhiễm đo được tại Bắc Kinh đã cao gấp 20 lần so với mức quy định
an toàn của Giới chức Trung Quốc đã khuyến cáo người dân đi làm nên đeo khẩu
trang, còn người cao tuổi và trẻ em nên ở trong nhà. Hệ thống 4 đường cao tốc nối
liền Bắc Kinh với các thành phố khác phải tạm thời phải đóng cửa hôm 16-1 do hạn
chế tầm nhìn (Ngân hàng thế giới, 2010).
Các thành phố tại Trung Quốc thường xuyên “ngập chìm” trong ô nhiễm do
khói bụi thải ra từ các nhà máy và hàng triệu phương tiện trên đường. Nghiên cứu
ước tính ô nhiễm không khí là nguyên nhân gây ra hàng trăm ngàn ca tử vong mỗi
năm ở nước này.
1.2.2. Hiện trạng ô nhiễm môi trường không khí giao thông tại Việt Nam
Ô nhiễm môi trường không khí được xác định khi nồng độ các thông số vượt
giới hạn cho phép với các ngưỡng khác nhau của trung bình 1 giờ, 8 giờ, 24 giờ

(ngày) và năm. Đây là cơ sở dùng để đánhg giá diễn biến ô nhiễm môi trường
không khí theo thời gian.
Tại Việt Nam, chất lượng môi trường được so sánh với quy chuẩn kỹ thuật
quốc gia QCVN 05:2013/BTNMT – Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng
môi trường không khí xung quanh. Thông số độ ồn được so sánh với QCVN
26:2010/BTNMT – Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về tiếng ồn.

Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp
Page 12

Bảng 1.2: Giá trị giới hạn các thông số cơ bản trong môi trường không khí xung
quanh theo QCVN 05: 2013/BTNMT – Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất
lượng môi trường không khí xung quanh.
Đơn vị: µm
Thông số Trung bình
1 giờ
Trung bình
8 giờ
Trung bình
24 giờ
Trung bình
năm
SO2 350 - 125 50
CO 30.000 10.000 - -
NO2 200 - 100 40
O3 200 120 - -
Bụi lơ lửng (TSP) 300 - 200 100
Bụi PM
10
- - 150 50

Bụi PM
25
- - 50 25
Chú thích: (-) Không quy định
Để đánh giá chất lượng và mức độ ảnh hưởng đến sức khỏe con người do ô
nhiễm môi trường không khí, bên cạnh phương pháp sử dụng QCVN thì chỉ số chất
lượng không khí (AQI),… cũng thường được sử dụng. Đây là chỉ số tổng hợp đại
diện cho nồng độ của một nhón các chất ô nhiễm cơ bản trong môi trường không
khí xung quanh.Giá trị AQI được tính dựa trên kết quả quan trắc các thông số SO
2
,
CO, NO
x
, O
3
, PM
10
. Giá trị AQI của từng thông số được hiểu là tỷ lệ giữa giá trị
quan trắc được của thông số đó so với giá trị quy chuẩn cho phép tính theo phần
trăm. Giá trị AQI tổng hợp là giá trị cao nhất trong các giá trị AQI của từng thông
số và được đánh giá theo 5 thang (Bảng 1.3).
Bảng 1.3: Các mức AQI và mức độ ảnh hưởng đến sức khỏe con người
Khoảng giá
trị AQI
Chất lượng
không khí
Ảnh hưởng sức khỏe
0 – 50 Tốt Không ảnh hưởng đến sức khỏe
51 – 100 Trung bình Nhón nhạy cảm nên hạn chế thời gian ở bên ngoài
101 – 200 Kém Nhóm nhạy cảm hạn chế thời gian ở bên ngoài

201 – 300 Xấu Nhóm nhạy cảm tránh ra ngoài. Những người khác
hạn chế ra ngoài
Trên 300 Nguy hại Mọi người nên ở trong nhà
Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp
Page 13

Môi trường không khí chịu ảnh hưởng từ nhiều nguồn thải. Theo số liệu
quan trắc tại các điểm quan trắc cạnh đường giao thông của Tổng cục Môi trường,
số ngày có giá trị AQI không đảm bảo ngưỡng khuyến cáo an toàn với sức khỏe
cộng đồng do nồng độ bụi PM10vượt ngưỡng QCVN 05:2013/BTNMT vẫn chiếm
tỷ lệ lớn. Bên cạnh đó, nồng độ NOx trong không khí cao vượt mức cho phép
QCVN cũng góp phần đáng kể trong những ngày giá trị AQI vượt ngưỡng 100
(Tổng cục Môi trường, 2013).
1.2.2.1. Ô nhiễm bụi
Ô nhiễm bụi ở các đô thị được phản ánh thông qua các thông số bụi lơ lửng
tổng số TSP, bụi PM10 và bụi mịn (PM2,5 và PM1). Đáng lưu ý là các hạt bụi mịn
thường mang tính axit, có kích thước siêu nhỏ nên tồn tại rất lâu trong khí quyển và
có khả năng phát tán xa, mức độ ảnh hưởng đến sức khỏe người dân và các hoạt
động phát triển kinh tế xã hội là đáng kể so với các hạt bụi thô (thường trung tính).
Nhìn chung, trong thành phần bụi ở nước ta thì tỷ lệ bụi mịn (PM
2,5
và PM
1
)
chiếm tỷ trọng tương đối cao. Đối với Hà Nội, số liệu đo tại trạm quan trắc Nguyễn
Văn Cừ từ 2010-2013 cho thấy tỷ lệ này có sự dao động theo quy luật và ô nhiễm
thường tập trung vào các tháng có nhiệt độ thấp hoặc không khí khô làm cản trở sự
phát tán của các chất ô nhiễm ở tầng mặt.
Đây là trường hợp đo được ở Hà Nội, khu vực có đặc trưng khí hậu cận
nhiệt đới ẩm với mùa hè nóng, mưa nhiều (tháng 5-9) và mùa đông lạnh, ít mưa

(tháng 11-3). Khác với khu vực Bắc Bộ, khu vực Nam Trung Bộ nằm trong vùng
khí hậu nhiệt đới gió mùa với nền nhiệt ổn định, ít biến động quanh năm nên sự
khác biệt về nồng độ bụi PM đo giữa các tháng không rõ rệt. Số liệu đo ở trạm quan
trắc không khí Lê Duẩn, Tp. Đà Nẵng, cho thấy sự ổn định về nồng độ các loại bụi
PM
1
, PM
2,5
, PM
10
giữa mùa khô và mùa mưa (Hình 1.1).
Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp
Page 14



Hình 1.1: Xu hướng biến đổi theo mùa nồng độ các loại bụi PM
1
-PM
2,5
-PM
10
ở
hai trạm Lê Duẩn (Đà Nẵng) và Nguyễn Văn Cừ (Hà Nội)
(Nguồn: Tổng cục Môi trường 2013)
Ô nhiễm bụi biểu hiện rõ ở cạnh các trục giao thông. Số liệu quan trắc tại
các điểm ven đường nằm trong chương trình quan trắc ba vùng kinh tế trọng điểm
giai đoạn từ 2008-2013 có tỷ lệ số giá trị quan trắc vượt QCVN 05:2013/BTNMT
dao động từ 42% ở vùng KTTĐ miền Trung, 44% ở vùng KTTĐ miền Nam và cao
nhất ở vùng KTTĐ phía Bắc với 68% (Hình 1.2).

Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp
Page 15


Hình 1.2: Tỷ lệ số liệu TSP vượt QCVN 05:2013/BTNMT của các điểm quan trắc
không khí tại các tuyến đường giao thông của 3 vùng KTTĐ giai đoạn 2008 -
2013
(Nguồn: Tổng cục Môi trường 2013)
Số liệu đo gần các trục giao thông cũng cho thấy tính quy luật của nồng độ
bụi PM
10
, PM
2,5
và PM
1
thường tăng cao vào các giờ cao điểm giao thông do thời
điểm này số lượng phương tiện giao thông trên đường thường cao nhất trong
ngày.Đối với các khu công trường xây dựng, ô nhiễm bụi xung quanh các địa điểm
xây dựng tương đối nghiêm trọng và duy trì ở ngưỡng cao với khoảng thời gian kéo
dài tương ứng với thời kỳ tiến hành các hoạt động xây dựng. Số liệu quan trắc gần
trục giao thông trong hai năm 2010 và 2011 ở Hà Nội cao hơn hẳn các tỉnh thành
còn lại và vượt QCVN 05:2013/BTNMT trung bình năm từ 2 - 3 lần, không chỉ vì
mật độ phương tiện giao thông lớn hơn mà còn do ảnh hưởng từ hoạt động xây
dựng. Điển hình như năm 2010 là thời điểm ở Hà Nội đẩy mạnh các hoạt động xây
dựng để kịp đại lễ kỷ niệm 1000 năm Thăng Long vào cuối năm 2010.
1.2.2.2. Khí NO - NO
2
- NO
x

Trên các tuyến đường giao thông, xu hướng diễn biến của các thông số này
tương tự như đối với thông số bụi. Cụ thể, NO có xu hướng tăng lên vào giờ cao
điểm giao thông buổi sáng và chiều. NO
2
là hợp chất chuyển hóa của NO trong môi
trường không khí, vì vậy nồng độ NO2 thường tăng mạnh sau khi NO phát tán vào
Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp
Page 16

môi trường. NO
x
là hỗn hợp các loại khí NO và NO
2
và phản ánh mức độ ô nhiễm
tổng hợp của hai loại khí trên.

Hình 1. 3: Diễn biến nồng độ NO2 trong không khí xung quanh tại một số tuyến
đường đô thị giai đoạn 2008 – 2013
(Nguồn: TCMT, 2013)
1.3. Các nguồn gây ô nhiễm môi trường không khí đường phố
1.3.1. Hoạt động giao thông vận tải
Trong những năm qua, hoạt động giao thông vận tải có những đóng góp quan
trọng vào sự phát triển KT – XH của đất nước. Đóng góp của giao thông vận tải
trong tổng sản phẩm GDP cả lĩnh vực vận tải, kho bãi giai đoạn 2005 – 2012 liên
tục tăng. Tuy nhiên, hoạt động giao thông vận tải cũng phát sinh không ít các vấn đề
ảnh hưởng đến môi trường không khí.
1.3.1.1. Số lượt hành khách và khối lượng hàng hóa vận chuyển
Trong giai đoạn 2005 – 2012, số lượt hành khách vận chuyển phân theo
ngành vận tải có xu hướng tăng với tốc độ trung bình khoảng 11%; khối lượng hành
hóa vận chuyển phân theo khu vực tăng 11,4%. Năm 2012, số lượng hành khách

vận chuyển ước đạt 2.775,9 triệu lượt người; khối lượng vận tải hàng hóa vận
chuyển đạt 959.307,7 nghìn tấn(Bộ GTVT, 2013).
Vận tải đường bộ chiếm tỷ trọng lớn trong tổng khối lượng vận chuyển. Sản
lượng vận tải đường bộ có mức tăng trưởng rất cao. Giá trị vận lượng khách đến
năm 2011 tăng 51,2% so với năm 2005; luân chuyển khách đạt mức tăng 52,9%
Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp
Page 17

cùng kỳ; vận lượng hàng tăng 47,5% và luân chuyển hàng tăng 28,5% cùng kỳ. Tốc
độ tăng trường bình quân mỗi năm đạt 14,8% đối với vận lượng khách; 15,2% đối
với luân chuyển khách; 13,9% đối với vận lượng hàng; 9,5% đối với luân chuyển
hàng. Tốc độ tăng trưởng phương tiện vận tải đường bộ bình quân giai đoạn 2995-
2011 là 16%, trong đó xe máy tăng khoảng 17%, ô tô tăng khoảng 10%.
Các chất gây ô nhiễm không khí chủ yếu phát sinh do khí thải từ quá trình
đốt nhiên liệu động cơ bao gồm CO, Nox, SO2, hơi xăng dầu (CnHn, VOC),
PM
10
, và bụi do đất cát cuốn bay lên từ mặt đường phố trong quá trình di chuyển
(TSP).
Sự phát thải của các phương tiện cơ giới đường bộ phụ thuộc rất nhiều vào
chủng loại và chất lượng phương tiện, nhiên liệu, đường xá Nhìn chung, xe có tải
trọng càng lớn thì hệ số phát thải ô nhiễm càng cao, sử dụng nhiên liệu càng sạch
thì hệ số phát thải ô nhiễm càng thấp.
Tại Việt Nam hiện nay, sự gia tăng các phương tiện đặc biệt là ô tô con và xe
máy cùng với chất lượng các tuyến đường chưa đáp ứng nhu cầu là một trong
những nguyên nhân chính gây ô nhiễm môi trường không khí. Khí thải từ phương
tiện giao thông vẫn đang là một trong những tác nhân lớn gây ô nhiễm môi trường
không khí. Trong đó, xe máy chiếm tử trọng lớn hơn trong sự phát thải các chất ô
nhiễm CO, VOC, TSP, còn ô tô con và ô tô các loại chiếm tỷ trọng lớn trong sự
phát thải SO

2
, NO
2
.
Lượng phát thải các chất ô nhiễm không khí TSP, NO
x
, CO, SO
2
, tăng lên
hàng năm cùng với sự phát triển về số lượng của các phương tiện giao thông đường
bộ. Với tốc độ tăng trưởng hàng năm các loại xe ô tô đạt 12% trong đó xe ô tô con
có tốc độ tăng cao nhất là 17%/năm, xe tải khoảng 13% , xe máy tăng khoảng 15%
kèm theo việc sử dụng nhiên liệu (chủ yếu là xăng và dầu diezen), cùng với chất
lượng phương tiện còn hạn chế (xe cũ, không được bảo dưỡng thường xuyên) làm
gia tăng đáng kể nồng độ các chất ô nhiễm trong không khí
Ngành giao thông vận tải, kể cả cấp trung ương và địa phương đều đang chú
trọng cho các dự án phát triển giao thông đường bộ. Rất nhiều dự án xây dựng
đường quốc lộ, đường cao tốc, được triển khai trên cả nước. Trong khi đó, các loại