NGHIÊN CỨU GIẢI PHÁP NÂNG CAO CHẤT LƯỢNG XÂY DỰNG ĐƯỜNG LĂN, SÂN ĐỖ THUỘC KHU VỰC NHÀ GA T2 NỘI BÀI

1




Vận tải hàng không ngày càng chiếm vị trí quan trọng trong hệ thống
ngành vận tải chung của cả nƣớc. Với lợi thế là ngành vận tải có phƣơng tiện
vận chuyển với tốc độ nhanh và không phụ thuộc điều kiện địa lý, vận tải
hàng không ngày càng chiếm thị phần cao trong tổng thị trƣờng vận tải hành
khách trong nƣớc và đặc biệt là vận chuyển hành khách và hàng hóa quốc tế
đi và đến Việt Nam so với các ngành vận tải khác. Với mức độ tăng trƣởng về
khối lƣợng vận chuyển hành khách và hàng hóa cùng với sự xuất hiện của các
loại máy bay có sức chứa hàng hóa và hành khách cũng tăng đáng kể. Điều
này dẫn đến nhu cầu cần tăng khả năng mang tải của hệ thống mặt đƣờng sân
bay, tăng công suất phục vụ của các công trình nhà ga hành khách, ga hàng
hóa, các dịch vụ đi kèm.
Một trong các mắt xích quan trọng trong hệ thống vận tải hàng không là
hệ thống các Cảng hàng không. Ở Việt Nam hiện tại Cảng HKQT Nội Bài là
một Cảng HK lớn nhất tại khu vực miền Bắc, nối liền miền Bắc với miền
Trung, miền Nam và các quốc gia trên thế giới. Hệ thống đƣờng lăn, sân đỗ
máy bay nhà ga hành khách T2 của Cảng HKQT Nội Bài đƣợc xây dựng với
kết cấu bê tông xi măng. Việc xác định thực trạng và đề xuất các giải pháp
nâng cao chất lƣợng xây dựng đƣờng lăn, sân đỗ máy bay là rất cần thiết để
đáp ứng yêu cầu khai thác ngày càng cao hiện nay tại cảng HKQT Nội Bài.
Để hoàn thành tốt luận văn cao học này, tôi xin chân thành cảm ơn đến
Ban giám hiệu và tất cả các Thầy cô giáo, cán bộ Phòng Sau đại học, Viện kỹ
thuật công trình đặc biệt của Học viện kỹ thuật quân sự trong quá trình học
tập nâng cao kiến thức tại trƣờng.
Trong luận văn tốt nghiệp thạc sĩ này, tôi xin chân thành cảm ơn đến
thầy giáo hƣớng dẫn: TS. Nguyễn Duy Đồng, ngƣời đã tận tình hƣớng dẫn,
thể hiện sự nghiêm túc, khoa học trong nghiên cứu. Điều đó đã giúp đỡ rất

nhiều cho tôi hoàn thành luận văn thạc sĩ của mình.
2



.

Hình 1.1:Sân đỗ máy bay nhà ga hành khách T2-Cảng HKQT Nội Bài
3





1.1 

1.1.1. 
Cảng HKQT Nội Bài là một Cảng HK quân dân sự dùng chung, có
toạ độ 105
0
48'16” độ kinh Đông, 21
0
13'18" độ vĩ Bắc, nằm phía Tây Bắc
Thủ đô Hà Nội, cách Trung tâm Thành phố 30 km; Phía Tây có quốc lộ 2,
phía Đông có quốc lộ 3, quốc lộ 18 và quốc lộ 5. Phía Nam có đƣờng cao
tốc Thăng Long - Nội Bài tạo thành một mạng lƣới đƣờng giao thông
thuận tiện nối liền Cảng HK với Quảng Ninh, Hải Phòng là những địa
phƣơng có 2 cảng biển lớn nhất khu vực miền Bắc, cùng nhiều khu du lịch
nổi tiếng: Hạ Long, Trà Cổ, Đồ Sơn, Cát Bà và với các địa phƣơng khác
trong khu vực. Cao độ của Cảng HK vào khoảng 11m. Đƣờng CHC 1A có

góc phƣơng vị 106
0
52’ - 286
0
52’.
Nằm ở trung tâm Bắc Bộ, là một trung tâm chính trị, kinh tế quan
trọng của đất nƣớc, Cảng HKQT Nội Bài đóng một vai trò quan trọng cả
về kinh tế lẫn quốc phòng; Là cửa ngõ thông thƣơng giữa Thủ đô Hà Nội
với tất cả các nƣớc trên thế giới
: Cảng HKQT Nội Bài là một trong ba Cảng HKQT
của Việt Nam, là Cảng HK trung tâm của khu vực hàng không phía Bắc, là
một trong ba Cảng HK nội địa nòng cốt của cả nƣớc, nối liền miền Bắc với
miền Trung, miền Nam.
 Sân bay Nội Bài là một trong 27 sân bay chính của
hệ thống sân bay quân sự toàn quốc đã đƣợc qui hoạch, là căn cứ không
quân đầu não của hƣớng tác chiến chiến lƣợc miền Bắc, do Sƣ đoàn
4



Không quân Sao đỏ (F-371) quản lý và khai thác sử dụng, phục vụ cho các
nhiệm vụ huấn luyện, sẵn sàng chiến đấu và chiến đấu.
 Cảng HKQT Nội Bài nằm ở địa phận huyện
Sóc Sơn, cách trung tâm Thành phố Hà Nội 30 km theo hƣớng Tây Bắc, là
cầu nối giữa Thủ đô Hà Nội và các trung tâm kinh tế khác của cả nƣớc nhƣ
TP Hồ Chí Minh, Đà Nẵng, Nha Trang, Huế Hiện nay, Hà Nội là trung
tâm vùng tam giác kinh tế trọng điểm phía Bắc ( Hà Nội - Quảng Ninh -
Hải Phòng ) với nhiều khu công nghiệp lớn, là trung tâm giao dịch, du
lịch, kinh tế giàu tiềm năng, là thành phố lớn thứ hai của cả nƣớc về mức
độ đầu tƣ của nƣớc ngoài. Hàng loạt các dự án liên doanh đã và đang đƣợc

triển khai, đòi hỏi nhu cầu giao lƣu, phục vụ tốt. Từ đó đặt ra một tầm
quan trọng đặc biệt trong dịch vụ vận chuyển hàng không - điều không thể
thiếu đƣợc trong mọi hoạt động kinh tế, du lịch, thƣơng mại thời mở cửa,
sự hoạt động tốt của Cảng HKQT Nội Bài sẽ góp phần không nhỏ trong
những bƣớc phát triển tiếp theo của Thủ đô Hà Nội vào thời gian tới.
1.1.2. 

- Hà Nội nằm trong vùng đồng bằng châu thổ sông Hồng với cao độ
trung bình từ 5m - 10m so với mặt nƣớc biển. Đất đai khu vực Hà Nội có 4
loại đất chính; đất phù sa trong đê, đất phù sa ngoài đê, đất bạc mầu và đất đồi
núi. Đất phù sa ngoài đê hàng năm đƣợc tiếp tục bồi đắp thƣờng xuyên từ
dòng sông Hồng trên các bãi ven sông hoặc giữa sông.

- Theo kết quả khảo sát địa chất công trình tại khu vực Cảng HKQT Nội
Bài, địa chất ở khu vực này tƣơng đối đơn giản, đồng nhất. Các chỉ tiêu cơ lý
của các lớp chênh nhau không nhiều. Nền đất chủ yếu là sét ở trạng thái dẻo
mềm, dẻo cứng và nửa cứng. Tuy nhiên, về thành phần hạt, theo số liệu thí
5



nghiệm, hàm lƣợng hạt bụi sét rất lớn (trung bình chiếm hơn 50%) sẽ bất lợi
cho xây dựng nền đƣờng nhất là trong điều kiện có ảnh hƣởng của nguồn ẩm.

Hình 1.2: Nền đất nguyên thổ khu vực đường lăn – Nội Bài

- Phía nam khu vực sân bay hiện nay có ngòi Nội Bài, là nơi tập trung
nƣớc mặt và hội tụ nƣớc ngầm của khu vực; Mức nƣớc ngầm ở độ sâu cách
mặt đất nhƣ sau:
+ Mùa mƣa : 0,7 ~ 1,3 m;

+ Mùa khô: 3,2 m.
- Trong quá trình khảo sát vào cuối tháng 09/2005, tại các hố đào ngoài
lề bảo hiểm với chiều sâu 1.0m không thấy xuất hiện nƣớc ngầm. Tuy nhiên,
khi khoan trong phạm vi kết cấu vào tháng 04/2005, có những vị trí có nƣớc
xuất hiện ngay khi khoan hết lớp cát gia cố.

- Hà Nội nằm trong vùng nhiệt đới gió mùa, khí hậu thay đổi theo 4 mùa
trong năm. Khí hậu Hà Nội tiêu biểu cho vùng Bắc Bộ với đặc điểm của khí
hậu nhiệt đới gió mùa ẩm, mùa hè nóng, mƣa nhiều và mùa đông lạnh, ít mƣa.
6



Thuộc vùng nhiệt đới, thành phố quanh nǎm tiếp nhận lƣợng bức xạ Mặt Trời
rất dồi dào và có nhiệt độ cao. Và do tác động của biển, Hà Nội có độ ẩm và
lƣợng mƣa khá lớn, trung bình 114 ngày mƣa một năm. Khí hậu Hà Nội cũng
ghi nhận những biến đổi bất thƣờng. Vào tháng 5 năm 1926, nhiệt độ tại
thành phố đƣợc ghi lại ở mức kỷ lục 42,8 °C. Tháng 1 năm 1955, nhiệt độ
xuống mức thấp nhất 2,7°C.

Hình 1.3: Thời tiết Nội Bài mùa mưa
Hướng Gió:
Hƣớng gió chủ yếu là Đông Nam, Đông Bắc tuỳ theo mùa chiếm 86,5%.
- Nhiệt độ:
+ Nhiệt độ tối cao tuyệt đối trong từng tháng là 39
0
C, xuất hiện
vào tháng 6 và 7.
+ Nhiệt độ trung bình tháng cao nhất là 29,2
0

C, xuất hiện vào tháng 8;
+ Nhiệt độ trung bình cao nhất hàng ngày của tháng nóng nhất (
tháng có nhiệt độ trung bình cao nhất - tháng 8) là 32,8
0
C, xuất hiện
vào hồi 15 ~16 giờ.
7



Độ ẩm tương đối của không khí:
+ Tối cao tuyệt đối: 100%, xuất hiện trong cả 12 tháng.
+ Tối thấp tuyệt đối: 20%, xuất hiện vào tháng 8.
+ Trung bình cao nhất trong ngày: 87,1% xuất hiện vào tháng 3.
Lượng mưa:
+ Lƣợng mƣa trung bình năm: 1343 mm.
+Trung bình tháng cao nhất: 393,3 mm xuất hiện vào tháng 7.
+ Ngày cao nhất: 114,7 ~ 122,8 mm.
+ Đặc biệt ngày 14/7/1991: 854,9 mm.
1.1.3.         


Từ năm 1995 đến nay, vận tải hàng khôngViệt Nam đã có sự phát triển
hết sức nhanh chóng: phƣơng tiện vận tải đƣợc đổi mới, năng lực vận tải đƣợc
nâng cao, năng lực cạnh tranh quốc tế đƣợc củng cố và từng bƣớc phát triển
vững chắc. Trong khoảng thời gian từ 1995 đến 2006, thị trƣờng HKVN đã
phát triển với tốc độ tăng trƣởng cao so với mức tăng trƣởng chung của HK
thế giới và khu vực, đạt tổng số 74,5 triệu khách (tăng bình quân 11,7% năm)
1,62 triệu tấn hàng hóa (tăng bình quân 14,2%) với mạng lƣới đƣờng bay
8

quốc tế rộng khắp của 2 doanh nghiệp vận chuyển HKVN và 29 hãng HK
nƣớc ngoài, nối Việt Nam với 27 thành phố thuộc Châu Á, Châu Âu, Châu
Mỹ và Châu Úc.
: của HKVN đƣợc thiết kế theo
kết cấu trục – nan với các đƣờng bay đi – đến các địa phƣơng tỏa ra từ 03
thành phố lớn của ba miền là Hà Nội, Đà Nẵng và TP Hồ Chí Minh. Tính đến
hết năm 2006 có 28 đƣờng bay đến 17 thành phố, thị xã trên toàn quốc, trong
đó đƣờng bay trục Bắc – Nam nối liền 3 thành phố Hà Nội – Đà Nẵng – Hồ
Chí Minh chiếm hơn 65% tổng lƣợng khai thác cũng nhƣ vận chuyển nội địa.
: Mạng lƣới đƣờng bay quốc tế
tính đến hết tháng 12/2007 bao gồm 39 đƣờng bay (36 đƣờng bay trực tiếp và
03 đƣờng bay liên danh) từ 03 thành phố lớn (Hà Nội, Đà Nẵng, Hồ Chí
Minh) đến 27 điểm thuộc 16 quốc gia trên thế giới, trong đó có 12 điểm ở
Đông Bắc Á, 08 điểm ở Đông Nam Á, 02 điểm ở Úc, 03 điểm ở Châu Âu và
02 điểm ở Bắc Mỹ. Các đƣờng bay quốc tế chủ yếu tập trung vào hai đầu là
Hồ Chí Minh và Hà Nội trong đó tần suất bay ở đầu Hồ Chí Minh tƣơng đối
dày đặc hơn. Nếu tính cả các hãng hàng không nƣớc ngoài đang khai thác tai
Việt Nam thì tại đầu Hồ Chí Minh có 40 đƣờng bay – hơn 300 chuyến/tuần và
có 29 đƣờng bay – hơn 150 chuyến/tuần tại đầu Hà Nội. Ngƣợc lại, đƣờng
bay quốc tế đi – đến Đà Nẵng còn rất hạn chế, chỉ có 3 đƣờng bay với tần suất
chƣa đến 10 chuyến/tuần.
9



10

11



12




T
T














1



11.825.943
11.341.039
12.825.784
108,45
13,09
-

4.703.260
4.828.799
5.356.994
113,90
10,94
-

7.122.683
6.512.240
7.468.790
104,86
14,69
2


264.877.828
282.658.460
348.519.73
0
131,58
23,30
-


141.196.892
176.490.060
231.490.31
0
163,95
31,16
-

123.680.936
106.168.400
117.029.42
0
94,62
10,23
3


84.002
84.304
89.835
106,94
6,56
-
Qu
37.173
37.505
40.636
109,32
8,35

-

46.829
46.799
49.199
105,06
5,13




13


Biểu đồ 1.1:Sản lượng vận chuyển và số lần cất hạ cánh tại Cảng


Biểu đồ 1.2: Số lượt Hành khách di chuyển qua Cảng


14


1.2 
          


- Cấp sân bay: Cấp 4E cho giai đoạn đến năm 2020 và cấp 4F cho
giai đoạn định hƣớng sau năm 2020 và sân bay quân sự cấp I.
- Vai trò , chức năng trong mạng cảng hàng không dân dụng toàn

quốc là: Cảng hàng không quốc tế của Thủ đô và cả nƣớc.
- Tính chất sử dụng: Dùng chung dân dụng và quân sự.
Khu bay:
- Đƣờng cất hạ cánh (CHC): Gồm 02 đƣờng CHC cách nhau
250m, có khả năng tiếp nhận máy bay cấp E, bao gồm:

7,5m.

15





o Các dải bảo hiểm đầu có chiều dài tối thiều 300m, bảo
hiểm sƣờn rộng 50m.
16


- Hệ thống sân đỗ máy bay: sân đỗ hiện hữu gồm A1, A2, A3, A76
và sân đỗ nhà ga hành khách T2 đang trong giai đoạn thi công xây
dựng:






17






18



Hình 1.4: Mặt bằng Cảng Hàng không quốc tế Nội Bài
19


- Hệ thống đƣờng lăn: chiều rộng 23m, lề vật liệu rộng 10,5m, có
khả năng tiếp nhận máy bay cấp E, bao gồm:
o 01 đƣờng lăn chính (đƣờng lăn song song).
o 05 đƣờng lăn nối hai đƣờng CHC 1A và 1B.
o 07 đƣờng lăn nối đƣờng CHC 1B và đƣờng lăn song song.
o 01 sân chờ đầu 11R đƣờng CHC 1B.
o Hệ thống sân đỗ máy bay: đáp ứng vị trí đỗ
o Khu hàng không dân dụng:
o Nhà ga hành khách: quy hoach đến năm 2020 có tổng công suất
đạt 20 triệu hành khách /năm. đến 25 triệu hành khách/năm, bao gồm:
o Nhà ga hành khách T1: công suất đạt 7,2 triệu hành khách/năm
– 10 triệu hành khách/năm
o Nhà ga hành khách T2: đã triển khai khởi công dự án và dự
kiến hoàn thành vào năm 2014, công suất đạt 10 – 15 triệu hành khách/năm.
- Nhà ga hành khách VIP.
- Nhà ga hàng hóa.

- Trung tâm điều hành Cảng hàng không: Nhà điều hành Cảng
HKQT Nội Bài và nhà điều hành hoạt động bay tại CHKQT Nội Bài.
- Khu hành chính, thƣơng mại, dịch vụ gồm các công trình: Khu
khách sạn hàng không, dịch vụ và khu cơ quan hành chính, văn phòng
đại diện các hãng hàng không.
Khu phục vụ kỹ thuật:
- Khu cứu nguy cứu hỏa đạt cấp 10.
- Khu vực thiết bị phục vụ mặt đất.
- Khu chế biến xuất ăn: xây dựng trong giai đoạn đến năm 2015.
- Khu cấp nhiên liệu: phƣơng thức nạp chủ yếu bằng họng nạp.
- Khu bảo dƣỡng máy bay.
20



Hình 1.5: Xưởng bảo dưỡng máy bay – A76
- Hệ thống cấp điện: sử dụng nguồn điện của Huyện Sóc Sơn –
Thành phố Hà Nội.
- Hệ thống thoát nƣớc: hệ thống thoát nƣớc khu bay cơ bản đƣợc
chia về phía Đông và Tây Cảng hàng không với giai pháp thoát nƣớc
chính là thu và thoát nƣớc bằng các nhánh trục gồm hệ thống cống
ngầm phối hợp với mƣơng hở chạy song song đƣờng CHC.
- Khu chứa và xử lý chất thải: chất thải lỏng chủ yếu đƣợc xử lý
qua hệ thống bể lắng lọc nội bộ. Các chất thải rắn và các chất thải
chuyên dụng khác đƣợc thu gom và tập trung xử lý môi trƣờng của địa
phƣơng.
- Các công trình bảo vệ: bao gồm hệ thống tƣờng rào và bốt gác.

- Đường lăn song song S1 nằm phía Nam đƣờng CHC 11L-29R,
cách đƣờng CHC 11L-29R 432,5m (tim-tim), xây dựng năm 1991-1997,

chiều rộng 23m và lề vật liệu hai bên rộng 2x10,5m;
- Đường lăn nối S4: Cách đầu 11L đƣờng CHC 11L-29R 1670m,
nối đƣờng lăn chữ thoát nhanh S3, S5 với sân đỗ máy bay. Đƣờng lăn S4
21


đƣợc xây dựng năm 1991-1993, chiều rộng 23m và lề vật liệu hai bên
rộng 2x10,5m;
- Đường lăn thoát nhanh S3, S5 nối đƣờng CHC 11L-29R với
góc chuyển hƣớng 30
o
nhằm thoát nhanh máy bay khỏi đƣờng CHC.
Đƣờng lăn chữ S3, S5 đƣợc xây dựng năm 1978 - 1980, chiều rộng 27m,
lề vật liệu hai bên rộng 12,6m;
- Đường lăn tắt S6: Cách đầu 11L đƣờng CHC 11L-29R 900m,
nối đƣờng lăn S1 và sân đỗ A1 mở rộng, đƣợc xây dựng năm 1997-2000,
chiều rộng 23m và lề vật liệu hai bên rộng 2x10,5m;
- Đường lăn nối S2: Cách đầu 29 đƣờng CHC 600m, nối đƣờng
CHC 11R-29L với đƣờng lăn S1, đƣợc xây dựng năm 1991-1193 cùng
với đƣờng lăn song song S1 đầu Đông, chiều rộng 23m, lề vật liệu
2x10.5m
- Đường lăn nối S7: Nằm về phía đầu 11L đƣờng CHC 11L-29R,
nối đƣờng CHC với đƣờng lăn song song S1 đầu Tây, đƣợc xây dựng
năm từ những năm 1992, chiều rộng mặt đƣờng 23m, lề vật liệu 2x10.5m.
- Đường lăn S1 đoạn đầu Tây, S1 đoạn đầu đông và S1A, nối
đƣờng lăn song song S1 hiện trạng với hai đầu đƣờng CHC 11R-29L,
đƣợc xây dựng cùng thời gian thực hiện dự án xây dựng đƣờng CHC
11R-29L (năm 1998 - 2003). Hiện trạng các đoạn đƣờng lăn này đang
khai thác, sử dụng tốt.



- 
+ Lớp mặt đƣờng BTXM dày 34cm;
+ Lớp móng cát gia cố xi măng dày 20cm.
- 
22


+ Lớp mặt đƣờng BTN dày 7cm;
+ Lớp móng cát gia cố xi măng dày 20cm.
(ngoài các đoạn đƣờng lăn vừa đƣợc
xây dựng S1 hai đầu, S1A) đã xuất hiện những hƣ hỏng gồm các dạng:
Lão hoá khe mastic trên toàn bộ đường lăn;
Vỡ góc, vỡ mép tấm;
Nứt, gãy tấm, gãy dốc dọc, dốc ngang;
Lún sụt tấm BTXM với chiều sâu 1.5-3cm;
Hiện tượng phụt bùn, nước lên bề mặt tấm BTXM;
Trôi tấm biên, mở rộng khe mastic tại các tấm biên của đường lăn;
Trong những hư hỏng này, dạng hư hỏng mang tính hệ thống và
đặc biệt nguy hiểm là những loại:
- Vỡ góc, nứt tấm và lún sụt với những biến dạng lớn vƣợt quá
tiêu chuẩn cho phép. Cá biệt có vị trí hai thành khe tấm BTXM lệch nhau
đến 3,5cm gây nguy hiếp an toàn bay. Các hƣ hỏng này có thể cắt đứt lốp,
làm chùn càng gây nguy hiểm cho máy bay hoạt động trên đƣờng lăn.
Hiện nay, các hƣ hỏng này đã đƣợc sửa chữa tạm thời bằng biện pháp gia
cƣờng thêm tấm thép dày 2cm trên lớp vữa Sika tạo phẳng.
- Xuất hiện vệt bùn, nƣớc phụt qua khe co giãn lên bề mặt tấm
BTXM. Vị trí khe co giãn phụt bùn nằm giữa tấm BTXM chịu lực của
càng chính, nơi tập trung tải trọng của phần lớn các loại máy bay nhƣ
A321, B767, B777… và tấm biên nơi khe co giãn bị mở rộng do tấm

BTXM ngoài cùng có thể chuyển vị tự do. Bùn nƣớc phụt lên trên bề mặt
tấm BTXM bắn vào càng bánh máy bay gây nguy hiểm khi thu và mở
càng bánh, ảnh hƣởng tới an toàn bay.
- Hiện tƣợng phụt bùn nƣớc lên bề mặt tấm BTXM xuất hiện trên
hầu khắp những khu vực hƣ hỏng của đƣờng lăn, điều đó chứng tỏ
23


nguyờn nhõn dn n nhng h hng tn ti trong c h thng ng ln,
v trớ xut hin h hng l ni yu nht.
STT
Loại h- hỏng
ĐVT
Số
l-ợng
Tỉ lệ %
1
Gãy góc
tấm
48
2.46
2
Nứt dọc, nứt ngang và nứt chéo
tấm
38
1.95
3
Vá nhỏ
tấm
66

3.39
4
Nứt chân chim, trơ cốt liệu
tấm
1002
51.44
5
Vỡ tấm, dập, nứt chéo nhau
tấm
2
0.11
6
Sứt, mẻ, dập khe nối ngang và dọc
tấm
74
3.80
7
Phòi, phụt vật liệu
tấm
284
14.58
Hin trng h thng thoỏt nc:
- Cựng vi h thng sõn ng, h thng thoỏt nc khu bay cng
c u t ngy mt hon thin gúp phn thoỏt nhanh nc mt trong
khu vc di bo him. Cng hng khụng Quc t Ni Bi cú hai hng
thoỏt nc ch o: u ụng v u Tõy.

Hỡnh 1.6: H thng tng ro v mng thoỏt nc - MA
24

- Hƣớng thoát nƣớc đầu Đông gồm các đƣờng ống cống thoát
nƣớc giữa đƣờng CHC 1B với đƣờng CHC 1A; đƣờng CHC 1B với
đƣờng lăn S1; đƣờng lăn S1 với sân đỗ. Đƣờng kính ống cống thoát nƣớc
thay đổi từ D750 đến D2000. Phạm vi thu nƣớc từ đƣờng lăn S4 về phía
đầu Đông. Hạ lƣu của hệ thống thoát nƣớc đầu Đông có bố trí trạm bơm
cƣỡng bức thoát nƣớc ra mƣơng thoát nƣớc chung của toàn Cảng hàng
không.
- Hƣớng thoát nƣớc đầu Tây gồm các đƣờng ống cống thoát nƣớc
giữa đƣờng CHC 1B với đƣờng CHC 1A; đƣờng CHC 1B với đƣờng lăn
S1; đƣờng lăn S1 với sân đỗ. Đƣờng kính ống cống thoát nƣớc thay đổi từ
D750 đến D2000. Phạm vi thu nƣớc từ đƣờng lăn S4 về phía đầu Tây. Hạ
lƣu của hệ thống thoát nƣớc đầu Tây chảy ra mƣơng Ma gần đƣờng lăn
S7 và thoát nƣớc ra phía sông Cà Lồ.

Hình 1.7: Hố ga thu nước trong khu bay
- Hệ thống thoát nƣớc khu vực đƣờng lăn bao gồm: Hệ thống cống
ngầm và hố ga thu nƣớc. Hệ thống cống ngầm có cấu tạo dạng ống cống
BTCT có đƣờng kính D750, D1000 và D1250, tập trung thoát nƣớc mặt
25


của tầng phủ và lề bảo hiểm, thu vào các hố ga ở vị trí hai bên nút và
thoát ra hồ Nội Bài. Các hố ga có kích thƣớc 1,4 x 2,2m, kết cấu BTCT
có tác dụng thu nƣớc mặt của khu vực lề bảo hiểm xung quanh. Tuy nhiên
các hố ga có vị trí quá xa so với khu vực tầng phủ và tại các vị trí đặt hố
ga có hiện tƣợng bề mặt đất lề bảo hiểm thấp hơn thành hố ga, cây cỏ khu
vực này mọc rất rậm rạp và hƣớng thoát nƣớc không rõ ràng nên làm
giảm rất nhiều khả năng thu nƣớc của các hố ga. Hiện trạng, hệ thống thu
nƣớc bố trí không hợp lý nên điều kiện thoát nƣớc của khu vực đƣờng lăn

không tốt.
Hiện trạng hệ thống đèn hiệu đường lăn:
- Phân hệ đèn lề đƣờng lăn và hệ thống biển báo hiệu đƣờng lăn đã
đƣợc lắp đặt và khai thác theo tiêu chuẩn CAT1 của ICAO ( ANNEX 14 -
Edition 1990).
- Hiện trạng hệ thống đèn hiệu đƣờng lăn gồm các đèn lề đƣờng
lăn đƣợc bố trí hai bên lề vật liệu. Khoảng cách giữa các đèn trên đoạn
thẳng 50-60m.

Hình 1.8: Đèn lề đường lăn