Báo cáo năm 2011 Một số giải pháp nhằm đẩy mạnh hoạt động giao nhận hàng hóa quốc tế bằng đường biển tại công ty TNHH tiếp vận xuyên Thái Bình Dương- TPL.doc

Lưu Văn Thái – Anh 1 – CĐ4 - ĐHNT
LỜI NÓI ĐẦU
***
Trong xu hướng hội nhập toàn cầu hiện nay, vận tải quốc tế ngày càng thể hiện rõ
vai trò là tiền đề, là điều kiện tiên quyết trong sự ra đời và phát triển của hoạt động
thương mại quốc tế.
Trong suốt bề dày lịch sử 500 năm kể từ khi ra đời tại Thụy Sỹ, ngành vận tải quốc
tế đặc biệt là vận tải đường biển ngày càng khẳng định được sự tồn tại cũng như vai trò
của mình trong sự phát triển kinh tế thế giới nói chung và hoạt động thương mại quốc tế
nói riêng. Việt Nam có vị trí địa lý quan trọng trong khu vực châu Á, nằm trong khu vực
có mạng lưới vận chuyển hàng hóa bằng đường biển năng động vào bậc nhất trên thế giới.
Mặt khác, với hơn 3.260 km bờ biển, Việt Nam có tiềm năng rất lớn trong việc phát triển
vận tải biển.
Thành lập từ năm 1995, công ty TNHH tiếp vận xuyên Thái Bình Dương (Trans
Pacific Logicstics- TPL) đã có nhiều uy tín và chỗ đứng trong thị trường giao nhận vốn
đông đảo và cạnh tranh đầy khốc liệt. Tuy nhiên, không phải vậy mà công ty không có
những điểm yếu nhất định, nếu không phát hiện và khắc phục kịp thời thì có thể bị đào
thải khỏi ngành được coi là cạnh tranh khốc liệt bậc nhất hiện nay. Vì vậy, công ty cần có
những giải pháp nhằm đẩy mạnh hoạt động giao nhận hàng hóa quốc tế nói chung và hoạt
động thế mạnh của công ty là giao nhận hàng hóa quốc tế bằng đường biển nói riêng.
Trong thời gian thực tập và tìm hiểu tại công ty TNHH tiếp vận xuyên Thái
Bình Dương, với mong muốn nâng cao kiến thức của bản thân và góp phần vào sự phát
triển của công ty, em đã chọn đề tài báo cáo thực tập tốt nghiệp: “Một số giải pháp
nhằm đẩy mạnh hoạt động giao nhận hàng hóa quốc tế bằng đường biển tại công ty
TNHH tiếp vận xuyên Thái Bình Dương- TPL”. Với phương pháp nghiên cứu là kết
hợp các cơ sở lý luận và thực tế giao nhận hàng hóa quốc tế bằng đường biển cùng với
các phương pháp thống kê, so sánh, phân tích… nhằm mục tiêu phân tích thực trạng
hoạt động giao nhận tại công ty TNHH tiếp vận xuyên Thái Bình Dương từ đó đưa ra
một số giải pháp đẩy mạnh hoạt động giao nhận này.
Bài báo cáo được chia làm 3 chương:
1

Lưu Văn Thái – Anh 1 – CĐ4 - ĐHNT
Chương I: Lý luận chung về giao nhận hàng hóa quốc tế bằng đường
biển.
Chương II: Thực trạng hoạt động giao nhận hàng hóa quốc tế bằng
đường biển tại công ty TNHH tiếp vận xuyên Thái Bình Dương.
Chương III: Một số giải pháp nhằm đẩy mạnh hoạt động giao nhận hàng
hóa quốc tế bằng đường biển tại công ty TNHH tiếp vận xuyên Thái Bình
Dương.
Em xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc tới cô Nguyễn Hoàng Mỹ Linh- Giáo viên
trực tiếp hướng dẫn em và các anh chị công tác tại công ty TNHH tiếp vận xuyên Thái
Bình Dương đã tận tình hướng dẫn, giúp đỡ em hoàn thành bài báo cáo thực tập tốt
nghiệp này.
Em xin chân thành cảm ơn!
2
Lưu Văn Thái – Anh 1 – CĐ4 - ĐHNT
DANH MỤC SƠ ĐỒ, BẢNG BIỂU
Bảng 1: Khối lượng hàng hóa luân chuyển bằng đường biển trên thế giới.
Bảng 2: Sản lượng giao nhận hàng hóa quốc tế bằng đường biển tại công ty TNHH tiếp
vận xuyên Thái Bình Dương.
Bảng 3: Giá trị giao nhận hàng hóa quốc tế bằng đường biển tại công ty TNHH tiếp
vận xuyên Thái Bình Dương.
Sơ đồ 1: Sơ đồ bộ máy tổ chức công ty TNHH tiếp vận xuyên Thái Bình Dương.
Biểu đồ 1: Biểu đồ tỷ trọng cơ cấu giao nhận của công ty TNHH tiếp vận xuyên Thái
Bình Dương năm 2010.
Biểu đồ 2: Biểu đồ giá dầu thế giới 10 năm qua (2000 – 2010).
3
Lưu Văn Thái – Anh 1 – CĐ4 - ĐHNT
DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT
AFTA – ASEAN Free Trade Area – Khu vực mậu dịch tự do ASEAN
APEC – Asia Pcific Economic Cooperation – Diễn đàn hợp tác kinh tế châu Á Thái

Bình Dương
ASEAN – Association of Southest Asian Nations – Hiệp hội các quốc gia Đông Nam
Á
B/L – Bill of Lading – Vận đơn
EU – European Union – Liên minh châu Âu
FCL – Full Container Load – Lô hàng nguyên
FDI – Foreign Direct Investment – Vốn đầu tư trực tiếp từ nước ngoài
FIATA – International Federation of Forwarding Agents Associations – Hiệp hội giao
nhận quốc tế
GBP – Great British Pound – Đồng Bảng Anh
IMF – International Monetary Fund – Quỹ tiền tệ quốc tế
LCL – Less than Container Load – Lô hàng lẻ
MTO – Multimodal Transport Operator – Người kinh doanh vận tải đa phương thức
SDR – Special Drawing Right – Quyền rút vốn đặc biệt
TEU – Twenty-Foot Equivalent – Đơn vị tương đương 20 foot
VCCI – Vietnam Chamber of Commerce and Industry – Phòng thương mại và công
nghiệp Việt Nam
WTO – World Trade Organization – Tổ chức thương mại thế giới
4
Lưu Văn Thái – Anh 1 – CĐ4 - ĐHNT
CHƯƠNG I :
LÝ LUẬN CHUNG VỀ GIAO NHẬN HÀNG HÓA QUỐC TẾ
BẰNG ĐƯỜNG BIỂN
I. GIAO NHẬN HÀNG HÓA QUỐC TẾ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN.
1. Khái niệm về giao nhận hàng hóa quốc tế bằng đường biển.
Trước khi tìm hiểu về giao nhận hàng hóa quốc tế bằng đường biển, chúng ta
cần tìm hiểu giao nhận là gì? Có rất nhiều quan điểm khác nhau về khái niệm giao
nhận.
Giao nhận là bất kỳ loại dịch vụ nào liên quan đến vận chuyển, gom hàng, lưu
kho, bốc xếp, đóng gói hay phân phối hàng hóa, cũng như các dịch vụ tư vấn hay có

liên quan đến các dịch vụ trên, kể cả các vấn đề hải quan, tài chính, mua bảo hiểm,
thanh toán, thu thập chứng từ liên quan đến hàng hóa
1
.
Bên cạnh đó, theo điều 163 Luật Thương mại Việt nam năm 2005 thì: Giao
nhận hàng hoá là hành vi thương mại, theo đó người làm dịch vụ giao nhận hàng hoá
nhận hàng từ người gửi, tổ chức vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm các thủ tục giấy tờ
và các dịch vụ khác có liên quan để giao hàng cho người nhận theo sự uỷ thác của chủ
hàng, của người vận tải hoặc của người giao nhận khác.
Nói một cách ngắn gọn: Giao nhận là tập hợp những nghiệp vụ, thủ tục có liên
quan đến quá trình vận tải nhằm thực hiện việc di chuyển hàng hóa từ nơi gửi hàng
(người gửi hàng) đến nơi nhận hàng (người nhận hàng). Người giao nhận có thể làm
các dịch vụ một cách trực tiếp hoặc thông qua đại lý và thuê dịch vụ của người thứ ba
khác.
Từ khái niệm giao nhận, ta có thể hiểu giao nhận hàng hóa quốc tế là hình thức
giao nhận hàng hóa giữa hai hay nhiều nước với nhau, tức là điểm đầu và điểm cuối
của quá trình giao nhận nằm trên lãnh thổ của hai nước khác nhau. Nói một cách khác,
giao nhận hàng hóa quốc tế là quá trình chuyên chở được tiến hành vượt ra ngoài phạm
vi biên giới lãnh thổ của một nước.
1
.Theo quy tắc mẫu của Liên đoàn các hiệp hội giao nhận quốc tế (Fédération internationale des associa-tions de
transitaires et assimilés- FIATA) về dịch vụ giao nhận- GS. TS Hoàng Văn Châu (2005), “Giáo trình vận tải và
giao nhận trong ngoại thương”, trang 319.
5
Lưu Văn Thái – Anh 1 – CĐ4 - ĐHNT
Qua hai khái niệm trên, ta có thể định nghĩa giao nhận hàng hóa quốc tế bằng
đường biển là một trong nhiều phương thức giao nhận hàng hóa quốc tế (đường bộ,
đường hàng không, đa phương thức…) mà việc giao nhận hàng hóa từ quốc gia này
đến quốc gia khác được tiến hành bằng tàu biển và hàng hóa được chuyên chở trên
biển.

2. Đặc điểm của hoạt động giao nhận hàng hóa quốc tế bằng đường biển.
Do có nhiều phương thức giao nhận trong hoạt động giao nhận hàng hóa quốc tế
(hàng không, đường biển, đường sông, đa phương thức…) cũng như giao nhận hàng
hóa quốc tế bằng đường biển (tàu chuyến, tàu chợ…), nên khó có thể khái quát hóa đầy
đủ những đặc điểm của chúng. Nhưng nhìn chung ta có thể nêu lên một số đặc điểm cơ
bản của hoạt động giao nhận hàng hóa quốc tế và hoạt động giao nhận hàng hóa quốc
tế bằng đường biển.
2.1. Đặc điểm của hoạt động giao nhận hàng hóa quốc tế.
Hoạt động giao nhận hàng hóa quốc tế có 4 đặc điểm sau:
Thứ nhất, hoạt động giao nhận hàng hóa quốc tế không tạo ra sản phẩm vật chất
mà chỉ tác động làm cho đối tượng lao động ở đây là hàng hóa thay đổi vị trí về mặt
không gian chứ không phải là sự tác động về mặt kỹ thuật vào đối tượng lao động.
Thứ hai, hoạt động giao nhận hàng hóa quốc tế mang tính thụ động do phụ
thuộc vào nhu cầu của khách hàng, các quy định của người vận chuyển, các ràng buộc
về pháp luật, tập quán của nước người xuất khẩu, nước người nhập khẩu, nước thứ
ba…
Thứ ba, hoạt động giao nhận hàng hóa quốc tế mang tính thời vụ: Hoạt động
giao nhận phụ thuộc vào hoạt động xuất nhập khẩu mà hoạt động xuất nhập khẩu mang
tính thời vụ nên hoạt động giao nhận mang tính thời vụ.
Thứ tư, hoạt động giao nhận hàng hóa quốc tê phụ thuộc vào cơ sở vật chất và
trình độ của người giao nhận.
2.2. Đặc điểm của hoạt động giao nhận hàng hóa quốc tế bằng đường biển
Hoạt động giao nhận hàng hóa quốc tế bằng đường biển ngoài các đặc điểm của hoạt
động giao nhận hàng hóa quốc tế nói chung còn có một số đặc điểm riêng của nó:
6
Lưu Văn Thái – Anh 1 – CĐ4 - ĐHNT
Thứ nhất, vận tải đường biển có năng lực vận chuyển lớn, phương tiện trong
vận tải đường biển là các tàu có sức chở rất lớn, lại có thể chạy nhiều tàu trong cùng
một thời gian trên cùng một tuyến đường; thời gian tàu nằm chờ tại các cảng giảm nhờ
sử dụng container và các phương tiện xếp dỡ hiện đại nên khả năng thông qua của một

cảng biển rất lớn, ví dụ như cảng Rotterdam (Hà Lan): 322 triệu tấn hàng/năm; cảng
Hồng Kông: 18,6 triệu TEU
2
/năm; Singapore: 16,4 triệu TEU/năm; Busan: 9,3 triệu
TEU/năm (năm 2002).
Thứ hai, vận tải đường biển thích hợp cho việc vận chuyển hầu hết các loại
hàng hóa trong thương mại quốc tế. Đặc biệt thích hợp và hiệu quả với các loại hàng
rời có khối lượng lớn và giá trị thấp như: than đá, quặng, ngũ cốc, phốt phát và dầu
mỏ.
Thứ ba, chi phí đầu tư xây dựng các tuyến đường hàng hải thấp. Các tuyến
đường hảng hải hầu hết là những tuyến đường giao thông tự nhiên không đòi hỏi nhiều
vốn, nguyên vật liệu, sức lao động để xây dựng, duy trì, bảo quản, trừ việc xây dựng
các kênh đào và hải cảng.
Thứ tư, giá thành vận tải biển rất thấp. Giá thành vận tải biển vào loại thấp nhất
trong tất cả các phương thức vận tải do trọng tải tàu biển lớn, cự ly vận chuyển trung
bình lớn, biên chế ít nên năng suất lao động trong ngành vận tải biển rất cao. Nhiều
tiến bộ khoa học kỹ thuật trong vận tải và thông tin được áp dụng nên giá thành vận tải
biển có xu hướng ngày càng hạ hơn.
Thứ năm, đối với vận tải biển, tiêu thụ nhiên liệu trên một tấn trọng tải thấp, chỉ
cao hơn vận tải đường sông một ít.
Thứ sáu, vận tải biển phụ thuộc nhiều vào điều kiện thiên nhiên, điều kiện hàng
hải. Các tàu biển thường gặp rất nhiều rủi ro hàng hải như mắc cạn, đắm, cháy, đâm va
nhau, đâm phải đá ngầm, mất tích… Theo thống kê của các công ty bảo hiểm, trung
bình hàng tháng trên thế giới có khoảng 300 tàu biển bị các tai nạn trên biển, trong đó
có nhiều trường hợp tổn thất toàn bộ.
2
. TEU là đơn vị đo của hàng hóa được container hóa tương đương với một container tiêu chuẩn 20 ft (dài) × 8 ft
(rộng) × 8,5 ft (cao) (khoảng 39 m³ thể tích hàng).
1 ft = 1 foot =12 inches =12 × 2,54 cm = 30,48 cm.
7

Lưu Văn Thái – Anh 1 – CĐ4 - ĐHNT
Thứ bảy, tốc độ của các loại tàu biển tương đối thấp. Tốc độ của các tàu biển
chỉ khoảng 14-20 hải lý/giờ. Tốc độ này là thấp so với tốc độ của máy bay, tàu hỏa. Về
mặt kỹ thuật, người ta có thể đóng các tàu biển có tốc độ cao hơn nhiều. Tuy nhiên, đối
với các tàu chở hàng, người ta phải duy trì một tốc độ kinh tế nhằm giảm giá thành vận
tải.
3. Vai trò của hoạt động giao nhận hàng hóa quốc tế bằng đường biển.
Giao nhận hàng hóa quốc tế bằng đường biển có vai trò to lớn với hoạt động
thương mại quốc tế và được thể hiện ở hai mặt chủ yếu sau đây:
Thứ nhất, giao nhận hàng hóa quốc tế bằng đường biển là yếu tố không thể tách
rời và thúc đẩy hoạt động thương mại quốc tế phát triển. Vận tải đường biển đóng vai
trò quan trọng nhất trong việc vận chuyển hàng hóa ngoại thương, chiếm tới 80% khối
lượng hàng hóa trong buôn bán quốc tế. Sản lượng hàng hóa vận chuyển hàng năm đạt
6.000 tấn và khối lượng luân chuyển đạt khoảng 25.000 tấn/hải lý. Năm 2003, khối
lượng hàng hóa buôn bán bằng đường biển đạt 5.840 triệu tấn, trong đó dầu thô chiếm
28%, hàng bách hóa: 20%, hàng khô khác: 16%, than đá: 11%, quặng sắt: 9%, sản
phẩm dầu mỏ: 7%, ngũ cốc: 4%, gas và hóa chất: 2%. Khối lượng hàng hóa luân
chuyển đạt 24.589 tỷ tấn/hải lý. Khối lượng hàng hóa luân chuyển bằng đương biển
một số năm trên thế giới như trong bảng 1 dưới đây:
8
Lưu Văn Thái – Anh 1 – CĐ4 - ĐHNT
Bảng 1: Khối lượng hàng hóa luân chuyển
bằng đường biển trên thế giới
Đơn vị: tỷ tấn/hải lý
Năm Dầu
mỏ
thô
Sản
phẩm
dầu

mỏ
Quặng
sắt
Than
đá
Ngũ
cốc
Hàng
khô
khối
lượng
lớn
Hàng
khô
khác
Tổng
cộng
toàn
thế
giới
1980 8.385 1.020 1.613 952 1.087 3.652 3.720 16.777
1985 4.007 1.150 1.675 1.479 1.004 4.480 3.428 13.065
1990 6.261 1.560 1.978 1.849 1.073 5.259 4.041 17.121
1995 7.225 1.945 2.287 2.176 1.160 5.953 5.065 20.188
2000 8.180 2.085 2.545 2.509 1.244 6.638 6.113 23.016
2001 8.074 2.105 2.575 2.552 1.322 6.782 6.280 23.241
2002 7.848 2.050 2.731 2.549 1.241 6.879 6.440 23.217
2003 8,330 2.155 3.030 2.700 1.335 7.429 6.675 24.589
Nguồn: Fearnleys (Oslo), Review 2003
Thứ hai, vận tải quốc tế nói chung và vận tải đường biển nói riêng có tác dụng

bảo vệ tích cực hoặc làm xấu đi cán cân mậu dịch và cán cân thanh toán. Xuất nhập
khẩu sản phẩm vận tải là một hình thức xuất nhập khẩu vô hình rất quan trọng. Thu chi
ngoại tệ trong lĩnh vực xuất nhập khẩu sản phẩm vận tải và các dịch vụ liên quan đến
vận tải quốc tế là một bộ phận quan trọng trong cán cân thanh toán quốc tế. Xuất siêu
sản phẩm vận tải quốc tế sẽ có tác dụng tốt đối với cán cân thanh toán quốc tế. Ngược
lại, thiếu hụt trong cán cân xuất nhập khẩu sản phẩm vận tải quốc tế sẽ làm xấu đi cán
cân thanh toán quốc tế.
II. NGƯỜI GIAO NHẬN.
1. Khái niệm và đặc điểm người giao nhận.
Ở các nước khác nhau, tên gọi của người giao nhận có khác nhau (Fowarder,
Freight fowarder, Fowarding agent) nhưng đều có chung một tên giao dịch quốc tế là:
Người giao nhận hàng hóa quốc tế (International freight fowarder) và cùng làm dịch vụ
giao nhận.
Người giao nhận là người lo toan để hàng hóa được chuyên chở theo hợp đồng
ủy thác và hành động vì lợi ích của người ủy thác mà bản thân anh ta không phải là
người chuyên chở. Người giao nhận cũng đảm nhận thực hiện mọi công việc liên quan
9
Lưu Văn Thái – Anh 1 – CĐ4 - ĐHNT
đến hợp đồng giao nhận như: bảo quản, lưu kho, trung chuyển, làm thủ tục hải quan,
kiểm hóa…
3
Bên cạnh đó, theo điều 164 Luật Thương Mại Việt Nam năm 2005: Người giao
nhận là thương nhân có giấy chứng nhận đăng kí kinh doanh về dịch vụ giao nhận hàng
hóa.
Như vậy, người giao nhận có thể là:
- Chủ hàng: Khi chủ hàng tự đứng ra đảm nhận công việc giao nhận hàng hóa
của mình.
- Chủ tàu: Khi chủ tàu thay mặt người chủ hàng thực hiện dịch vụ giao nhận.
- Đại lý hàng hóa, công ty xếp dỡ hay kho hàng, người giao nhận chuyên nghiệp
hay bất kỳ người nào khác có đăng ký kinh doanh dịch vụ giao nhận hàng hóa.

Từ khái niệm trên, ta có thể đưa ra các đặc điểm về người giao nhận như sau:
Thứ nhất, người giao nhận hoạt động theo hợp đồng ủy thác với chủ hàng, bảo
vệ lợi ích của chủ hàng.
Thứ hai, người giao nhận lo việc vận tải nhưng chưa hẳn là người vận tải.
Người giao nhận là người có hoặc không có phương tiện vận tải, có thể sử dụng, thuê
mướn người vận tải hoặc trực tiếp tham gia vận tải. Nhưng họ có thể ký hợp đồng ủy
thác giao nhận với chủ hàng trên danh nghĩa là người giao nhận chứ không phải là
người vận tải.
2. Vai trò của người giao nhận trong hoạt động thương mại quốc tế.
Ngày nay, do sự phát triển của vận tải quốc tế, người giao nhận không chỉ làm
đại lý, người ủy thác mà còn cung cấp dịch vụ vận tải và đóng vai trò như một bên
chính (Principal) – người chuyên chở (Carrier).
Vai trò của người giao nhận được thể hiện khác nhau tùy theo địa vị của người
giao nhận trong từng hoạt động thương mại quốc tế cụ thể:
2.1. Khi người giao nhận là môi giới hải quan (Customs Broker).
Thuở ban đầu, người giao nhận chỉ hoạt động ở trong nước. Nhiệm vụ của
người giao nhận lúc bao giờ là làm thủ tục hải quan đối với hàng nhập khẩu. Sau đó,
anh ta mở rộng hoạt động phục vụ cả hàng xuất khẩu và dành chỗ chở hàng trong vận
3
. Theo quy tắc mẫu của FIATA- GS. TS. Hoàng Văn Châu (2005), “Giáo trình vận tải và giao nhận trong ngoại
thương”, trang 319 – 320.
10
Lưu Văn Thái – Anh 1 – CĐ4 - ĐHNT
tải quốc tế hoặc lưu cước với hang tàu theo sự ủy thác của người xuất khẩu hoặc người
nhập khẩu, tùy thuộc vào hợp đồng mua bán. Trên cơ sở được Nhà nước cho phép,
người giao nhận thay mặc người xuất khẩu, nhập khẩu để khai báo, làm thủ tục hải
quan như một môi giới hải quan.
2.2. Khi người giao nhận là đại lý (Agent).
Trước đây, người giao nhận không đảm nhận trách nhiệm của người chuyên
chở. Anh ta chỉ hoạt động như một cầu nối giữa người gửi hàng và người chuyên chở

như là một đại lý của người chuyên chở hoặc của người gửi hàng. Người giao nhận
nhận ủy thác từ chủ hàng hoặc từ người chuyên chở để thực hiện các công việc khác
nhau như: nhận hàng, giao hàng, nhập chứng từ, làm thủ tục hải quan, lưu kho… trên
cơ sở hợp đồng ủy thác.
2.3. Khi người giao nhận là người gom hàng (Cargo Consolidator).
Ở châu Âu, người giao nhận từ lâu đã cung cấp dịch vụ gom hàng
4
để phục vụ
cho vận tải đường sắt. Đặc biệt, trong vận tải hàng hóa bằng container, dịch vụ gom
hàng là không thể thiếu được nhằm biến lô hàng lẻ (LCL – Less than Container Load)
thành lô hàng nguyên (FCL – Full Container Load) để tận dụng sức chở của container
và giảm cước phí vận tải. Khi là người gom hàng, người giao nhận có thể đóng vai trò
là người chuyên chở hoặc chỉ là đại lý.
2.4. Khi người giao nhận là người chuyên chở (Carrier).
Ngày nay, trong nhiều trường hợp, người giao nhận đóng vai trò là người
chuyên chở, tức là người giao nhận trực tiếp ký kết hợp đồng vận tải với chủ hàng và
chịu trách nhiệm chuyên chở hàng hóa từ một nơi này đến một nơi khác. Người giao
nhận đóng vai trò là người thầu chuyên chở (Contracting Carrier) nếu anh ta ký hợp
đồng mà không trực tiếp chuyên chở. Nếu anh ta trực tiếp chuyên chở thì anh ta là
người chuyên chở thực tế (Perfoming/Actual Carrier).
2.5. Khi người giao nhận là người kinh doanh vận tải đa phương thức (MTO).
Trong trường hợp người giao nhận cung cấp dịch vụ vận tải đi suốt hoặc còn
gọi là vận tải “từ cửa đến cửa”, thì người giao nhận đã đóng vai trò là người kinh
4
. Gom hàng (Consolidation/Groupare) là việc tập hợp những lô hàng lẻ từ nhiều người gửi cùng một nơi đi thành
những lô hàng nguyên để gửi và giao cho người nhận ở cùng một nơi đến.
11
Lưu Văn Thái – Anh 1 – CĐ4 - ĐHNT
doanh vận tải đa phương thức (Multimodal Transport Operator – MTO). MTO cũng là
người chuyên chở và chịu trách nhiệm đối với hàng hóa trong suốt hành trình vận tải.

3. Quyền và nghĩa vụ của người giao nhận.
Điều 235 Luật Thương mại Việt Nam năm 2005 quy định: trừ trường hợp có
thỏa thuận khác, người giao nhận có những quyền và nghĩa vụ sau đây:
Thứ nhất, người giao nhận được hưởng thù lao dịch vụ và các chi phi hợp lý
khác (thưởng phạt xếp dỡ, vận chuyển…).
Thứ hai, trong quá trình thực hiện hợp đồng, nếu có lý do chính đáng vì lợi ích
của khách hàng thì người giao nhận có thể thực hiện khác với chỉ dẫn của khách hàng,
nhưng phải thông báo ngay cho khách hàng.
Thứ ba, khi xảy ra trường hợp có thể dẫn đến việc không thực hiện một phần
hoặc toàn bộ những chỉ dẫn của khách hàng thì phải thông báo ngay cho khách hàng để
xin chỉ dẫn.
Thứ tư, trường hợp không có thỏa thuận về thời hạn cụ thể thực hiện nghĩa vụ
với khách hàng thì phải thực hiện nghĩa vụ của mình trong thời hạn hợp lý.
4. Trách nhiệm của người giao nhận.
Người giao nhận dù hoạt động với danh nghĩa là đại lý hay người chuyên chở
thì đều phải chịu trách nhiệm về những hành vi sơ suất của mình. Tuy nhiên, trách
nhiệm của người giao nhận khác nhau tùy theo từng tư cách khác nhau của họ trong
các hoạt động thương mại quốc tế:
4.1. Với tư cách là đại lý
- Người giao nhận không chịu trách nhiệm về những hành vi hay sơ sót của bên
thứ ba (người chuyên chở, người nhận lại dịch vụ giao nhận…) miễn là chứng minh
được mình đã cẩn thận một cách thích đáng khi lựa chọn bên thứ ba.
- Trong quá trình thực hiện nhiệm vụ của mình, người giao nhận hoặc người
làm công của anh ta có thể phạm sai sót hoặc nhầm lẫn không phải do cố ý hay coi
thường nhưng gây ra thiệt hại về tài chính cho khách hàng hoặc gây nên tổn thất về
hàng hóa thì người giao nhận phải chịu trách nhiệm. Các trường hợp mà người giao
nhận phải chịu trách nhiệm bao gồm:
12
Lưu Văn Thái – Anh 1 – CĐ4 - ĐHNT
Thứ nhất là giao hàng khác với chỉ dẫn của khách hàng như đã thỏa thuận trong

hợp đồng, mắc phải những lỗi lầm nghiệp vụ như xếp dỡ không theo chỉ dẫn trên bao
bì hàng hóa như tránh mưa, nắng, đổ vỡ…
Thứ hai là quên không mua bảo hiểm cho hàng măc dù đã có chỉ dẫn của khách
hàng có thể vì quên có thể do cố tình không mua vì cho là không quan trọng. Dù bất kỳ
lý do nào thì trách nhiệm vẫn thuộc về người giao nhận. Nếu lô hàng bị tổn thất trên
đường vận chuyển, không được đền bù vì không mua bảo hiểm, nều ngân hàng phát
hành thư tín dụng bảo hiểm thì lúc này người giao hàng chịu trách nhiệm đền bù tất cả
các thiệt hại đó cho khách hàng.
Thứ ba là sai sót trong quá trình làm thủ tục hải quan.
Thứ tư là chở hàng đến sai địa điểm. Một lý do đơn giản là do không quy định
cụ thể địa điểm giao hàng trong hợp đồng vận tải, người vận tải có thể đưa hàng đến
địa điểm khác trong khu vực gây thiệt hại tài chính cho chủ hàng do tốn một khoản chi
phí để đưa hàng về đúng địa điểm. Chi phí đó dĩ nhiên là người giao nhận cuối cùng
phải gánh chịu do sơ suất của anh ta khi ký kết hợp đồng vận tải.
Thứ năm là sai sót giao hàng cho người không phải người nhận.
Thứ sáu là không thực hiện sự cần mẫn hợp lý khi thay mặt khách hàng lựa
chọn người chuyên chở, thủ kho hoặc các đại lý khác.
Thứ bảy là sai sót giao hàng không lấy vận đơn. Người giao nhận có trách
nhiệm lấy vận đơn từ người vận tải để giao cho chủ hàng và còn phải kiểm tra xem nội
dung ghi trong vận đơn đã chính xác chưa, yêu cầu điều chỉnh lại nếu phát hiện có sai
sót. Vì một lý do nào đó mà người giao nhận quên không lấy vận đơn, lỗi lầm nghiệp
vụ này tương đối nghiêm trọng. Như vậy người nhận hàng không thể nhận được hàng
và người bán hàng cũng sẽ không nhận được tiền thanh toán. Điều này tất yếu dẫn đến
thiệt hại về tài chính và thiệt hại đó người giao nhận phải gánh chịu vì lỗi lầm của anh
ta.
Thứ tám là giao hàng không lấy các chứng từ liên quan đến hàng hóa.
Thứ chín là tái xuất không tuân theo những thủ tục cần thiết để xin hoàn thuế.
Thứ mười là không thông báo cho người nhận hàng. Sau khi giao hàng lấy
chứng từ vận tải gửi cho người nhận hàng, người giao nhận còn phải thông báo cho
13

Lưu Văn Thái – Anh 1 – CĐ4 - ĐHNT
người nhận hàng về hành trình vận chuyển, dự kiến thời gian dỡ hàng để người nhận
hàng có kế hoạch chuẩn bị việc nhận hàng tránh những thiệt hại không cần thiết cho
mình và chủ hàng… Nếu người nhận hàng không được báo trước thì rất có thể phát
sinh them nhiều chi phí do lưu tàu, lưu kho, giao hàng chậm cho khách hàng nơi đến.
Nếu thuộc trách nhiệm của người giao nhận thì anh ta phải chịu một hậu quả mà đôi
khi còn lớn hơn nhiều so với tiền công dịch vụ mà anh ta nhận được.
Thứ mười một là giao hàng mà không thanh toán được tiền từ người nhận hàng.
Thứ mười hai là giao hàng không đúng chủ. Thông thường người chuyên chở
hoặc đại lý của anh ta giao hàng trên cơ sở vận đơn. Song có những lúc có thể do có
nhiều người cùng nhận hàng (đối với hàng lẻ) hoặc đối với các loại hàng có bao bì
giống nhau hoặc gần giống nhau người ta vẫn có thể giao nhầm hàng cho người nhận.
Những chi phí đó người giao nhận sẽ phải gánh chịu trước khi anh ta quy lỗi cho một
ai đó.
Thứ mười ba là chịu trách nhiệm về thiệt hại về người và tài sản của người thứ
ba mà mình gây ra.
4.2. Với tư cách là người chuyên chở.
Khi là một người chuyên chở, người giao nhận đóng vai trò là một nhà thầu độc
lập, nhân danh mình chịu trách nhiệm cung cấp các dịch vụ mà khách hàng yêu cầu.
Người giao nhận chịu trách nhiệm đối với hành vi và sơ suất của mình cũng như người
mà mình thuê.
Người giao nhận phải chịu trách nhiệm đối với những mất mát, hư hỏng của hàng
hóa và chậm giao hàng: Đây là trách nhiệm lớn nhất của người giao nhận khi đóng vai trò
là người chuyên chở. Người giao nhận phải chịu trách nhiệm về hàng hóa từ nơi nhận
hàng để chở đến nơi giao hàng mà quá trình này có thể gồm nhiều phương thức vận tải
khác nhau.
Trách nhiệm của người chuyên chở bao gồm 3 nội dung cơ bản sau:
- Cơ sở trách nhiệm (Basic of Liability).
- Thời hạn trách nhiệm (Period of Responsibility).
- Giới hạn trách nhiệm (Limit of Liability).

Trong đó:
14
Lưu Văn Thái – Anh 1 – CĐ4 - ĐHNT
* Cơ sở trách nhiệm.
Trách nhiệm của người chuyên chở đường biển đối với hàng hóa được quy định
trong các Công ước quốc tế và các Nghị định thư sửa đổi, bổ sung. Hiện nay có 3 quy tắc
song song tồn tại đồng thời có hiệu lực là: Quy tắc Hague (Hague Rules); Quy tắc Hague
– Visby (Hague – Visby Rules) và Quy tắc Hamburg (Hamburg Rules).
Trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa theo ba quy tắc trên là khác
nhau và tăng dần từ Quy tắc Hague đến Quy tắc Hamburg.
Theo quy tắc Hague và quy tắc Hague – Visby thì người chuyên chở có ba trách
nhiệm cơ bản là:
- Trước và vào lúc bắt đầu hành trình, người chuyên chở phải cần mẫn một cách
hợp lý để đảm bảo cho tàu có khả năng đi biển.
- Người chuyên chở phải tiến hành một cách cẩn thận và thích hợp việc chất xếp,
di chuyển, bảo quản hàng hóa và dỡ hàng.
- Người chuyên chở cấp vận đơn (B/L – Bill of Lading) cho ngươi bán hàng.
Bên cạnh đó, theo quy tắc Hamburg, người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về
mất mát, hư hỏng của hàng hóa và chậm giao hàng nếu có sự cố xảy ra khi hàng hóa còn
thuộc trách nhiệm của người chuyên chở trừ khi người chuyên chở chứng minh được rằng
anh ta đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết, hợp lý để ngăn ngừa sự cố xảy ra và hậu quả
của nó.
Trách nhiệm của người chuyên chở dựa trên nguyên tắc “Lỗi hoặc sơ suất suy
đoán”, có nghĩa là khi có tổn thất thì suy đoán rằng người chuyên chở có lỗi, muốn thoát
lỗi, người chuyên chở phải chứng minh là mình không có lỗi.
* Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở.
Cả hai quy tắc Hague và Hague – Visby đều quy định rằng: Người chuyên chở
chịu trách nhiệm về hàng hóa kể từ khi hàng được xếp lên tàu ở cảng đi cho đến khi hàng
được dỡ khỏi tàu ở cảng đến. Tổn thất của hàng hóa trước khi xếp lên tàu và sau khi hàng
dỡ khỏi tàu sẽ không được người chuyên chở bồi thường.

Quy tắc Hamburg quy định thời hạn trách nhiệm rộng hơn, chủ yếu là thời gian
trước khi xếp hàng lên tàu và thời gian sau khi dỡ hàng khỏi tàu. Cụ thể, người chuyên
chở chịu trách nhiệm kể từ khi anh ta nhận hàng từ người gửi hàng hoặc người thứ ba
15
Lưu Văn Thái – Anh 1 – CĐ4 - ĐHNT
khác có thẩm quyền tại cảng xếp hàng tiếp tục trong suốt quá trình chuyên chở cho đến
khi anh ta giao hàng cho người nhận hàng hoặc đại diện người nhận hàng tại cảng dỡ.
* Giới hạn trách nhiệm.
Theo quy tắc Hague thì người chuyển chở không chịu trách nhiệm về hư hỏng, mất
mát của hàng hóa vượt quá 100 bảng Anh (GBP) cho một kiện hàng hay đơn vị đóng
hàng trừ khi tính chất và giá trị hàng hóa được người gửi hàng khai trước khi xếp hàng và
đã nêu trong vận đơn.
Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở được quy định trong quy tắc Hague –
Visby ở mức tiền cao hơn là 30 Fr cho 1 kg trọng lượng hàng hóa cả bì (tương đương 2
SDR
5
) hoặc 10.000 Fr cho một kiện hoặc một đơn vị (tương đương 666,67 SDR).
Theo quy tắc Hamburg thì giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở đã tăng lên
rất nhiều so với hai quy tắc trên: 835 SDR cho một kiện hay đơn vị chuyên chở hoặc 2,5
SDR cho 1 kg hàng hóa cả bì bị mất. Đối với các nước không phải là thành viên của IMF
hoặc các nước mà luật lệ cấm sử dụng đồng SDR thì có thể tuyên bố tính giới hạn trách
nhiệm theo đơn vị tiền tệ (Monetary Unit – MU) với mức tương ứng là 12.500 MU/kiện
hay đơn vị hoặc 37,5 MU/kg hàng hóa cả bì bị mất mát, hư hỏng. (1 MU tương đương với
65,5 mg vàng với độ nguyên chất 900/1.000).
CHƯƠNG II:
THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG
GIAO NHẬN HÀNG HÓA QUỐC TẾ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN
TẠI CÔNG TY TNHH TIẾP VẬN XUYÊN THÁI BÌNH DƯƠNG
I. GIỚI THIỆU KHÁI QUÁT VỀ CÔNG TY TNHH TIẾP VẬN XUYÊN THÁI
BÌNH DƯƠNG.

1. Sơ lược về quá trình hình thành và phát triển.
Tên tiếng Việt : Công ty TNHH tiếp vận xuyên Thái Bình
Dương.
Tên tiếng Anh : Trans Pacific Logicstics.
Tên viết tắt : TPL.
5
. SDR (Special Drawing Right – Quyền rút vốn đặc biệt) là đơn vị tiền tệ quốc tế do Quỹ tiền tệ quốc tế (IMF –
International Monetary Fund) phát hành, phân bổ cho các nước thành viên một lượng theo tỷ lệ phần đóng góp vốn
của mình vào IMF.
16