Giải pháp kỹ thuật quản lý, kiểm soát tải trọng xe trên đường

LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của riêng tôi dưới sự hướng
dẫn trực tiếp của cô TS. Trần Thị Thu Hà. Mọi tham khảo dùng trong luận văn
đều được trích dẫn nguồn rõ ràng và có độ chính xác cao nhất trong phạm vi
hiểu biết của tôi. Mọi sao chép không hợp lệ, vi phạm quy chế đào tạo, hay gian
trá, tôi xin hoàn toàn chịu trách nhiệm.
Hà Nội, tháng năm 2015
Học viên
Hoàng Văn Cường
LỜI CẢM ƠN
Sau thời gian học tập, nghiên cứu, với sự giúp đỡ của các thầy cô Trường Đại
học Giao thông vận tải, tác giả đã hoàn thành luận văn Thạc sĩ kỹ thuật “Giải
pháp kỹ thuật quản lý, kiểm soát tải trọng xe”.
Với tình cảm chân thành, tác giả xin bày tỏ lòng cám ơn đến Ban Giám
hiệu, Phòng Đào tạo Sau đại học, Khoa Công trình, Bộ môn Đường Bộ - Trường
Đại học Giao thông vận tải, các cán bộ quản lý và toàn thể quý thầy cô tham gia
giảng dạy lớp Xây dựng đường ô tô và đường thành phố - K21.1 đã tận tình giúp
đỡ, tạo điều kiện cho tác giả trong quá trình học tập và hoàn thành luận văn này.
Đặc biệt, tác giả xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến TS.Trần Thị Thu Hà đã
tận tình giúp đỡ, hướng dẫn tác giả nghiên cứu đề tài, hiệu chỉnh và hoàn thiện
luận văn.
Cuối cùng, tác giả xin chân thành cảm ơn các đồng nghiệp và gia đình đã
tạo mọi điều kiện, động viên và giúp đỡ tác giả trong suốt thời gian qua.
Xin trân trọng cảm ơn!
MỤC LỤC
DANH MỤC BẢNG BIỂU 5
DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CÁC CHỮ VIẾT TẮT 8
PHẦN MỞ ĐẦU 1
1. Tính cấp thiết của đề tài 1
2. Mục đích nghiên cứu 2
3. Nhiệm vụ nghiên cứu 2

4. Phương pháp nghiên cứu 2
5. Phạm vi nghiên cứu 3
6. Kết cấu của luận văn 3
1.1.1. Các khái niệm xe quá tải trọng qui định của đường bộ: 8
1.1.2. Các quy định về tải trọng của xe khi tham gia giao thông: 9
Có tổng số trục bằng sáu hoặc lớn hơn, tổng trọng lượng của xe ≤
48 tấn 10
1.2. Đánh giá sự tác động của tải trọng xe lên kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ
11
1.2.1. Ảnh hưởng tới độ bền và độ ổn định của kết cấu nền - mặt đường, các công
trình cầu, cống trên đường 11
1.2.2. Ảnh hưởng tới an toàn và môi trường giao thông đường bộ 16
3.1. Hoàn thiện cơ chế chính sách quản lý 64
3.2.1. Nguyên tắc chung về kiểm soát và cưỡng chế 66
3.3. Quy hoạch phát triển hợp lý các phương thức vận tải 74
3.3.1. Đường sắt 74
3.3.2. Đường thủy nội địa 75
3.3.3. Hàng hải 76
3.3.4. Đường bộ 76
3.3.5. Phát triển dịch vụ Logistics 77
3.4. Tăng cường công tác giáo dục tuyên truyền 77
3.4.1. Đối tượng tuyên truyền 77
3.4.2. Nội dung tuyên truyền 78
3.4.3. Hình thức tuyên truyền và tổ chức thực hiện 78
3.5. Phối hợp giữa các bộ, ngành và chính quyền địa phương các cấp trong công tác
kiểm soát tải trọng xe 79
TÀI LIỆU THAM KHẢO 86
PHỤ LỤC 1

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng 1.1 : Ảnh hưởng của xe vượt tải trọng trục đến tuổi thọ khai
thác của đường 14
Bảng 2.1: Về tuổi đời phương tiện vận tải đường bộ 31
Bảng 2.2: Năng lực tải trọng các các loại phương tiện 32
Bảng 2.3: Bảng tính toán tổng trọng lượng của xe tải trong trường
hợp cơi nới 33
Bảng 2.4. Khối lượng vận tải hàng hóa từ năm 2000- 2011 36
Bảng 2.5. Khối lượng vận chuyển hành khách từ năm 2000- 2011
38
Bảng 2.6: Số liệu kiểm tra xe vi phạm của CSGT từ 2007-2011 44
Bảng 2.7: Số liệu kiểm tra tải trọng xe từ 2009-2011 46
DANH MỤC HÌNH VẼ
Hình 1.1: Số lượng làn xe ô tô được lắp cân động WIM trên toàn
cầu 7
Hình 1.2: Biểu đồ quan hệ giữa mức độ phá hoại với tải trọng trục
xe 13
(lấy mức phá hoại của trục 8 tấn bằng 1) 13
Hình 1.3: Mối quan hệ giữa trọng tải trục và hệ số trục 14
tiêu chuẩn tương đương 14
Hình 1.4: Tỷ lệ chất thải gây ô nhiễm do các phương tiện cơ giới
đường bộ 17
Hình 2.1: Bản đồ mạng lưới đường bộ Việt Nam 22
Hình 2.2: Biểu đồ tỷ lệ hệ thống đường bộ Việt Nam 23
Hình 2.3: Biểu đồ phân loại đường bộ Việt Nam 24
Hình 2.4: Biểu đồ tỷ lệ các loại phương tiện đường bộ tính đến
30/12/2013 30
Hình 2.5: Biểu đồ số lượng xe tải đã kiểm định có tải trọng trên 7
tấn từ năm 2002 đến năm 2010 30
Hình 2.6. Biểu đồ thể hiện tuổi đời phương tiện vận tải đường bộ
31

Hình 2.7. Biểu đồ thể hiện năng lực tải trọng các các loại phương
tiện 32
Hình 2.8. Biểu đồ tỷ trọng khối lượng hàng hoá vận chuyển theo
các phương thức vận tải năm 2011 37
Hình 2.9. Tổng khối lượng vận tải hàng hoá qua các năm theo các
phương thức vận tải (1000T) 37
Hình 2.10. Biểu đồ tỷ trọng khối lượng hàng hoá vận chuyển
hành khách phương thức vận tải năm 2011 38
Hình 2.11. Tổng khối lượng hành khách vận chuyển qua các năm
theo các phương thức vận tải (triệu lượt người) 39
Hình 2.12: Sự gia tăng số người vi phạm giao thông theo các năm
44

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CÁC CHỮ VIẾT TẮT
KÝ HIỆU, CHỮ
VIẾT TẮT
NỘI DUNG
AASHTO Tiêu chuẩn thiết kế cầu đường Mỹ
ATGT An toàn giao thông
CSGTĐS-ĐB Cảnh sát giao thông đường bộ - đường sắt
ĐBVN Đường bộ Việt Nam
GTĐB Giao thông đường bộ
GTVT Giao thông vận tải
KHCN Khoa học công nghệ
KTTTX Kiểm tra tải trọng xe
QCVN Quy chuẩn Việt Nam
QL Quốc lộ
QLĐB Quản lý đường bộ
TCN Tiêu chuẩn ngành
TCVN Tiêu chuẩn Việt Nam

TTGT Thanh tra giao thong
TNGTĐB Tai nạn giao thông đường bộ
TNHH Trách nhiệm hữu hạn
PHẦN MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Hiện nay có nhiều kiểu loại phương tiện vận tải nặng đã được nhập vào
nước ta, các chủ hàng, chủ xe vì mục tiêu lợi nhuận cao thường thay đổi kích
thước thùng hàng và xếp hàng hóa vận chuyển vượt quá tải trọng cho phép.
Từ tình trạng phá hoại công trình do các phương tiện vận tải nặng gây ra,
nhiều nước đã nghiên cứu phương án kỹ thuật xây dựng công trình đường bộ đạt
độ bền vững cao nhất, đáp ứng cho mọi loại xe đi lại an toàn. Tuy nhiên phương
án này không được áp dụng vào thực tế do chi phí đầu tư xây dựng, bảo trì quá
lớn, không có nền kinh tế nào chịu đựng được kể cả các nước giàu có cũng chưa
dám chấp nhận đầu tư xây dựng. Vì vậy, các nước đều chọn lựa cho mình một
tiêu chuẩn cho xe thiết kế để phù hợp với tiêu chuẩn thiết kế xây dựng cầu
đường và là cơ sở quy định kiểu loại xe được phép lưu thông làm cơ sở cho
nhập xe, sản xuất xe; trong đó có tiêu chuẩn kích thước xe, tải trọng trục xe,
tổng tải trọng xe. Tùy điều kiện kinh tế, sự phát triển đường bộ và hội nhập mà
mỗi nước lựa chọn cho mình tiêu chuẩn xe thiết kế phù hợp và tổ chức khai thác
đường bộ hợp lý với tiêu chuẩn này.
Do điều kiện khó khăn về nguồn vốn nên hạ tầng giao thông đường bộ ở
Việt Nam chưa đáp ứng được yêu cầu vận tải nói chung,vận tải hàng hóa nói
riêng.,Trên các tuyến đường huyết mạch quốc gia vẫn còn rất nhiều cầu đồng bộ
chịu tải trọng thấp, phải cắm biển hạn chế tải trọng xe.
Luật Giao thông đường bộ và hệ thống các văn bản quy phạm pháp luật
ở nước ta đã ban hành, có các điều khoản riêng rõ ràng để xử phạt hành vi vi
phạm về tải trọng thiết kế của xe và vượt quá tải trọng quy định của cầu,đường
bộ. Tuy nhiên, hiện tượng xe chở hàng hóa vượt quá tải trọng quy định ngày
càng tăng và có tính chất phức tạp hơn, gây nguy hại đến an toàn kết cấu hạ tầng
đường bộ, đến an toàn của xe và tiểm ẩn nhiều nguy cơ mất an toàn giao thông

đường bộ.
Từ trước đến nay đã có một số tác giả và công trình khoa học nghiên cứu
1
về công tác quản lý vận tải hàng hóa nói chung, nhưng ở Việt Nam chưa có công
trình nào nghiên cứu chuyên sâu về quản lý, kiểm soát xe chở hàng hóa vượt quá
tải trọng quy định của đường bộ.
Do vậy việc nghiên cứu đề xuất giải pháp cơ bản quản lý, kiểm soát xe
chở hàng hóa vượt quá tải trọng quy định của đường bộ là rất cần thiết và rất
mới. Giúp cho các cấp, các ngành, các nhà quản lý và cả nhân dân có cách nhìn
tổng quan về hiện trạng cầu đường, hiên trạng xe quá tải phá hoại cầu đường và
gây nguy cơ mất an toàn giao thông, hiện trạng về công tác quản lý, kiểm soát
tải trọng xe của Việt Nam; để từ đó có cơ sở lý luận, có sự kiên quyết trong việc
thực thi pháp luật.
2. Mục đích nghiên cứu
Thấy rõ thực trạng công tác quản lý vận tải hàng hóa đường bộ ở Việt
Nam hiện nay; từ đó đề xuất một số giải pháp kỹ thuật quản lý, kiểm soát tải trọng
xe vận tải đường bộ, góp phần nâng cao hiệu quả kinh tế - xã hội, hiệu lực quản
lý nhà nước trong lĩnh vực vận tải đường bộ và bảo vệ kết cấu hạ tầng giao
thông đường bộ.
3. Nhiệm vụ nghiên cứu
- Xây dựng cơ sở lý luận đề xuất một số giải pháp quản lý, kiểm soát tải
trọng xe vận tải đường bộ.
- Đánh giá thực trạng công tác quản lý vận tải hàng hóa đường bộ ở Việt
Nam hiện nay.
- Đề xuất giải pháp quản lý, kiểm soát tải trọng xe vận tải đường bộ và
kiến nghị với Chính phủ, các Bộ, các địa phương, các đơn vị liên quan về việc
triển khai thực hiện các giải pháp.
4. Phương pháp nghiên cứu
Luận văn sử dụng tổng hợp các phương pháp nghiên cứu khoa học phổ
biến như phương pháp duy vật biện chứng, phương pháp tiếp cận hệ thống để

nêu thực trạng, phân tích, mô hình toán, đánh giá và đưa ra các kết luận, kiến
nghị. Luận văn cũng sử dụng các phương pháp khảo sát, thống kê, tổng hợp,
2
khái quát hóa, đánh giá, phân tích lôgic, so sánh nghiên cứu theo chủ đề và
phương pháp chuyên gia.
5. Phạm vi nghiên cứu
Nghiên cứu đề xuất các giải pháp tổng thể kiểm soát tải trọng xe cho hệ
thống đường bộ phạm vi cả nước. Trong đó tập trung nghiên cứu, đề xuất các
giải pháp kiểm soát xe chở hàng vượt quá tải trọng cho phép của cầu đường bộ.
6. Kết cấu của luận văn
Ngoài Phần mở đầu, Kết luận và kiến nghị, Tài liệu tham khảo, nội dung
của luận văn gồm 3 chương:
Chương 1: Cơ sở lý luận quản lý, kiểm soát xe chở hàng hóa vượt quá
tải trọng quy định của đường bộ.
Chương 2: Cơ sở thực tiễn quản lý, kiểm soát xe chở hàng hóa vượt quá
tải trọng quy định của đường bộ.
Chương 3: Những giải pháp cơ bản kỹ thuật quản lý, kiểm soát xe chở
hàng hóa vượt quá tải trọng quy định của đường bộ và các kiến nghị.
3
CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN QUẢN LÝ, KIỂM SOÁT XE CHỞ HÀNG
HÓA VƯỢT QUÁ TẢI TRỌNG QUY ĐỊNH CỦA ĐƯỜNG BỘ
Quản lý tình trạng quá tải là vấn đề mang tính toàn cầu, các chính phủ đã
nhận thức sâu sắc rằng xe quá tải là mối nguy hiểm về an toàn giao thông, về
môi trường và về cơ sở hạ tầng giao thông. Rất nhiều quốc gia đã lựa chọn áp
dụng các biện pháp kiểm soát chặt chẽ tải trọng xe lưu hành nhằm bảo vệ hệ
thống công trình đường bộ được khai thác đúng tiêu chuẩn thiết kế, đảm bảo tuổi
thọ và hiệu quả kinh tế xã hội trong đầu tư cho đường bộ. Các hình phạt nghiêm
khắc cũng được quy định và áp dụng.
Theo Ngân hàng Thế giới (WB) đến những năm đầu thập niên 2000 đã có
141 nước tổ chức quản lý xe quá khổ, quá tải và coi đó là biện pháp đảm bảo an

toàn giao thông cần thiết. Đến nay nhiều nước đã tổ chức quản lý xe quá khổ,
quá tải chặt chẽ, trong đó có giải pháp thi hành luật bằng hệ thống trạm kiểm tra
tải trọng xe khoa học, hợp lý và hoạt động có hiệu quả
Từ năm 1913, tại Mỹ bộ Luật về tải trọng xe đã được ban hành. Từ đó việc
cân xe tĩnh bắt đầu được thực hiện. Đến năm 1933, nước này đã áp dụng việc
kiểm tra tải trọng xe bằng phương pháp cân tĩnh trong phạm vi cả nước.
Tại Tây Âu, việc cân xe tải cũng được áp dụng trước chiến tranh thế giới
thứ 2. Ngày nay châu Âu xác định chống quá tải là ưu tiên hàng đầu trong các
chính sách về giao thông. Cước vận chuyển hàng hóa khoảng 200- 400 euro thì
mức phạt lượng hàng quá tải là 2.000- 3.000 euro/T và hàng quá tải phải được
hạ xuống ngay khi bị phát hiện. Theo thống kế chưa đầy đủ, riêng ở Đức có hơn
700 trạm kiểm soát quá tải trên 11.000km đường cao tốc; Các mức phạt cũng rất
nghiêm khắc và tăng cao: lần đầu- phạt và cảnh cáo, lần 2- có thể phải lĩnh án 3
tháng tù, lần 3- bị xếp vào "danh sách đen" hoặc có thể bị tước bằng lái.
Nhật Bản: đã sử dụng rộng rãi các trạm cân xe cố định và di động, các trạm
thu phí đều trang bị thiết bị cân trục xe và các xe tải nặng đều được theo dõi
nghiêm ngặt. Nhật Bản thực hiện chính sách phạt quá tải đối với cả 3 đối tượng:
4
chủ hàng, doanh nghiệp vận chuyển và người điều khiển. Mức hình phạt cũng
rất nặng nề: quá tải theo thiết kế bị phạt 100.000 yên và có thể bị
6 tháng tù giam; vượt quá tổng trọng lượng so với cho phép là 20T bị phạt
300.000 yên và cấm hoạt động đối với doanh nghiệp vận tải.
Hàn Quốc: sau sự cố sụp đổ cầu năm 1994, chính phủ Hàn quốc các nỗ lực
để loại bỏ hiện tượng quá tải, người tự ý thay đổi thiết kế nhằm mục tiêu chở
hàng quá tải sẽ bị án tới 1 năm tù hoặc phạt 2 triệu won, hành vi cản trở việc
phát hiện cũng bị án tới 2 năm tù hoặc phạt 7 triệu won. Hàn quốc đã thiết lập
trên 400 trạm kiểm tra xe quá tải.
Philippin: một nghiên cứu được tài trợ từ Chính phủ Úc tại Philippin cho
kết quả nếu 10% xe quá tải sẽ gây thêm 30% sự suy giảm của kết cấu đường bộ.
Philippin có đạo luật Cộng hòa RA 8794 quy định các nội dung về quá tải;

Trong đó quy định tải trọng trục cho phép là 13,5 T và tổng trọng lượng xe cho
phép là 16,880- 41,000T tùy theo số lượng trục. Từ ngày 01/02/2011, Cục công
trình công cộng và đường quốc lộ (Department of Public Works and Highways-
DPWH) bắt đầu thực thi giai đoạn 1 của kế hoạch loại trừ xe vượt tải trên các
trục đường bộ chính và quốc lộ; thiết lập 14 trạm cân trên các quốc lộ trục chính
quốc gia xung quanh phạm vi thủ đô Manila. DPWH cũng tiến hành kiểm tra
trọng lượng toàn bộ xe trực tiếp tại các điểm xuất phát của hàng hóa, cụ thể là
hai cảng phía nam Manila. Tham gia kế hoạch có sự phối hợp của Cảnh sát quốc
gia Philippin. Trong ngày đầu thực hiện đã phát hiện số xe vi phạm là 89 trên
547 xe kiểm tra với tỷ lệ 16%. Giai đoạn 2 của kế hoạch cũng đã ðýợc bắt ðầu từ
ngày 01/5/2011.
Ấn Độ: trước năm 2005 xe quá tải hầu như không được kiểm tra giám sát
và dễ dàng có giấy phép quá tải. Mọi sự đã thay đổi trong năm 2005 sau khi Tòa
án tối cao ban hành lệnh cấm và trừng phạt xe quá tải, theo đó xe quá tải sẽ bị
tịch thu khối lượng quá tải.
Trung Quốc: trong 10 ngày giữa tháng 7/2011, Trung quốc có 4 cầu sụp đổ
thì 3 cầu có nguyên nhân tham gia của xe quá tải, trog đó có 2 cầu tại tỉnh Giang
5
Tô, Phúc Kiến mới đưa vào khai thác được khoảng 10 năm. Nhân dân nhật báo
cũng trích dẫn số liệu thống kế chính thức nói rằng xe quá tải đã tham gia vào
50% các vụ tai nạn giao thông đường bộ gây chết nhiều người.
Thế giới cũng đã tiến bộ rất nhiều về công nghệ kỹ thuật xác định xe quá
tải; Cho đến năm 1982, tất cả các nước phát triển trên thế giới đều xác định tải
trọng xe bằng phương pháp cân tĩnh. Việc phát triển cân động (Weigh-in-motion
- WIM) bắt đầu được thực hiện lần đầu tiên ở Hoa Kỳ từ năm 1952 do Cục
Đường bộ công cộng Hoa Kỳ (nay là Cục Đường bộ Liên bang FHWA) triển
khai. Sau đó, một số hệ thống tương tự được phát triển tại Anh (1957), Úc (cuối
thập kỷ 60 thế kỷ trước), Tây Đức (giữa thập kỷ 70 thế kỷ trước) và rất nhiều
nước khác. Đến nay công nghệ cân WIM đã đạt được rất nhiều tiến bộ về mặt
công nghệ.

Thời kỳ đầu, tất cả các xe tải bắt buộc phải đi qua Trạm KTTT xe bằng cân
tĩnh để kiểm tra tải trọng. Tuy nhiên về sau, do sự tăng trưởng lưu lượng xe tải
ngày càng cao trong khi năng lực thông xe của các Trạm KTTT xe bằng cân tĩnh
bị hạn chế nên đã gây ra ùn tắc và phiền hà; điều này khiến cho không thể kiểm
soát được đầy đủ và chính xác tải trọng xe quá tải. Do vậy người ta đã nghiên
cứu lắp loại cân động WIM để lọc bớt các xe nghi ngờ quá tải nhằm giảm bớt
phần nào lượng xe phải kiểm tra.
Hiện nay hệ thống cân động (WIM) được sử dụng rộng rãi trên toàn cầu, từ
các nước phát triển đến các nước đang phát triển. Đến 2006, số lượng làn xe sử
dụng công nghệ WIM ở khu vực Bắc Mỹ nhiều nhất trên thế giới (3.864), tiếp
sau là khu vực châu Á (1.700), châu Mỹ la tinh (1.208), châu Âu (1.188), Úc
(120), châu Phi (88) và khu vực Trung Đông (56).
6
Hình 1.1: Số lượng làn xe ô tô được lắp cân động WIM trên toàn cầu
(Nguồn: International Road Dynamics Inc. Canada 2006)
Tại Việt Nam, trong những năm qua, hệ thống đường bộ Việt Nam đã và
đang được cải tạo, nâng cấp, đầu tư mới rất nhiều không chỉ về số lượng mà cả
về quy mô và tiêu chuẩn kỹ thuật. Tuy nhiên, sự gia tăng nhanh chóng số lượng
các phương tiện tham gia giao thông, đặc biệt là tình trạng xe nặng, xe chở hàng
quá tải diễn ra phổ biến làm cho các tuyến đường xuống cấp nghiêm trọng với
các dạng thức và mức độ khác nhau, các hư hỏng này xuất hiện, phát triển theo
thời gian, làm suy giảm khả năng chịu tải bộ phận kết cấu và toàn bộ công trình.
Ở Việt Nam hiện nay chưa có công trình nào nghiên cứu riêng về vấn đề ảnh
hưởng của xe quá tải đối với các công trình đường bộ được công bố, các nghiên
cứu mới chỉ là những kết quả khảo sát, thu thập số liệu hiện trạng xe quá tải với
quy mô và phạm vi nhỏ để phục vụ cho việc nâng cấp cải tạo hay xây dựng mới
một số tuyến đường.
Trong giai đoạn hiện nay, ngân sách nhà nước đang hạn hẹp nên Chính phủ
ra sức kêu gọi xã hội hóa, khuyến khích các nhà tài trợ, các thành phần kinh tế
tham gia đầu tư vào cơ sở hạ tầng đường bộ nhằm thúc đẩy phát triển kinh tế.

Nhưng sự xuống cấp công trình đường bộ nhanh chóng do ảnh hưởng của xe
chở quá tải gây ra làm lo ngại cho các nhà đầu tư. Đặc biệt là đối với các nhà
đầu tư vào cơ sở hạ tầng đường bộ theo hình thức BOT, BTO và BT. Vì khi các
7
nhà đầu tư bỏ nguồn vốn lớn ra xây dựng công trình, trong quá trình kinh doanh
khai thác các nhà đầu tư phải bỏ ra một chi phí lớn cho việc bảo trì đường bộ
sửa chữa hư hỏng do xe quá tải gây ra. Điều này làm giảm hiệu quả đầu tư xây
dựng công trình đường bộ và không thu hút được các nhà đầu tư xây dựng công
trình đường bộ. Do đó giải quyết vấn đề xe nặng, xe quá tải đang hoạt động trên
các tuyến đường là nhiệm vụ cần thiết và cấp bách.
1.1. Tải trọng xe và các quy định có liên quan
1.1.1. Các khái niệm xe quá tải trọng qui định của đường bộ:
Để có cơ sở nghiên cứu việc kiểm soát xe chở hàng hóa vượt quá tải trong
quy định, trước hết cần thống nhất một số khái niệm có liên quan đến công tác
vận tải hàng hóa đường bộ, như:
1.1.1.1.Tải trọng trục xe:
Tải trọng trục xe là tổng trọng lượng của xe phân bố trên mỗi trục xe (trục
đơn, cụm trục kép 2, cụm trục kép ba).
Ví dụ:
+ Xe tải 15T, có 2 hàng trục đơn. Trong đó trục trước 6T, trục sau 9T;
+ Xe tải 17T, có 3 hàng trục. Trong đó trục trước 6T, hai hàng trục sau
11T;
+ Xe tải 21T, có 4 hàng trục. Trong đó trục trước 6T; 3 hàng trục sau
chịu tải trọng 15T.
1.1.1.2. Tổng trọng lượng của xe:
Tổng trọng lượng của xe gồm trọng lượng bản thân xe cộng với trọng
lượng hàng hóa xếp trên xe (nếu có).
Ví dụ:
Xe Cửu Long ZZ3257N3647B, theo thiết kế: Trọng lượng bản thân là:
12,29 tấn, trọng lượng hàng được chở là: 12,58 tấn, vậy tổng trọng lượng của xe

là: 25 tấn.
1.1.1.3.Tải trọng của đường bộ:
Tải trọng của đường bộ là khả năng chịu tải khai thác của cầu và đường để
8
đảm bảo tuổi thọ công trình theo thiết kế.
Khả năng chịu tải khai thác của cầu được xác định theo hồ sơ thiết kế cầu
và tình trạng kỹ thuật thực tế của cầu, được cơ quan có thẩm quyền công bố
hoặc được thể hiện bằng biển báo hiệu "hạn chế trọng lượng xe".
Khả năng chịu tải khai thác của đường được xác định theo hồ sơ thiết kế
mặt đường và tình trạng kỹ thuật thực tế của đường, được cơ quan có thẩm
quyền công bố hoặc được thể hiện bằng biển báo hiệu "hạn chế trọng lượng trên
trục xe".
1.1.1.4. Xe quá tải trọng:
Xe chở hàng hóa vượt quá tải trọng quy định của đường bộ (sau đây gọi là
xe quá tải trọng) là phương tiện giao thông cơ giới đường bộ có tổng trọng
lượng vượt quá khả năng chịu tải của cầu hoặc có tải trọng trục xe vượt quá khả
năng chịu tải của đường.
Ví dụ:
Xe Cửu Long ZZ3257N3647B, theo thiết kế: Trọng lượng bản thân là:
12,29 tấn, trọng lượng hàng được phép chở là: 12,58 tấn, vậy tổng trọng lượng
của xe là: 25 tấn. Nhưng thực tế vật liệu xây dựng xếp cao hơn thành xe, trọng
lượng hàng lên tới 25-30 tấn, do vậy tổng lượng của xe lên đến 37-42 tấn; trong
khi đó quy định của cầu đường cho loại xe thân liền 3 trục bánh là 24 tấn, như
vậy xe đã chở quá tải trọng quy định là 11-16 tấn.
1.1.2. Các quy định về tải trọng của xe khi tham gia giao thông:
Các quy định về tải trọng xe tham gia giao thông được xây dựng trên cơ sở
các Tiêu chuẩn thiết kế cầu đường hiện hành; tiêu chuẩn kỹ thuật an toàn ôtô; từ
yêu cầu thực tế, khách quan của công tác quản lý tải trọng xe đảm bảo an toàn
giao thông Hiện tại Việt Nam quy định giới hạn tải trọng xe theo "Điều 16,
Thông tư số 07/2010/TT-BGTVT ngày 11/02/2010 và Điều 1 Thông tư số

03/2011/TT-BGTVT ngày 22/02/2011 của Bộ Giao thông Vận tải". Một số quy
định quy định cụ thể trong các điều trên như sau:
Tải trọng trục xe:
9
− Trục đơn: Tải trọng trục xe ≤ 10 tấn/trục.
− Cụm trục kép (hai trục xe), phụ thuộc vào khoảng cách (d) của hai tâm trục:
+ Trường hợp d < 1,0 mét, tải trọng cụm trục xe ≤ 11 tấn;
+ Trường hợp 1,0 mét ≤ d < 1,3 mét, tải trọng cụm trục xe ≤ 16 tấn;
+ Trường hợp d ≥ 1,3 mét, tải trọng cụm trục xe ≤ 18 tấn.
− Cụm trục ba (ba trục xe), phụ thuộc vào khoảng cách (d) của hai tâm trục
liền kề:
+ Trường hợp d ≤ 1,3 mét, tải trọng cụm trục xe ≤ 21 tấn;
+ Trường hợp d > 1,3 mét, tải trọng cụm trục xe ≤ 24 tấn.
Tổng trọng lượng của xe:
− Đối với xe thân liền:
+ Có tổng số trục bằng hai, tổng trọng lượng của xe ≤ 16 tấn;
+ Có tổng số trục bằng ba, tổng trọng lượng của xe ≤ 24 tấn;
+ Có tổng số trục bằng bốn, tổng trọng lượng của xe ≤ 30 tấn;
+ Có tổng số trục bằng năm hoặc lớn hơn, tổng trọng lượng của xe ≤ 34 tấn;
− Đối với tổ hợp xe đầu kéo với rơ moóc hoặc sơ mi rơ moóc:
+ Có tổng số trục bằng ba, tổng trọng lượng của xe ≤ 26 tấn;
+ Có tổng số trục bằng bốn, tổng trọng lượng của xe ≤ 34 tấn;
+ Có tổng số trục bằng năm, tổng trọng lượng của xe ≤ 44 tấn;
Có tổng số trục bằng sáu hoặc lớn hơn, tổng trọng lượng của xe ≤ 48 tấn.
− Đối với tổ hợp xe thân liền kéo rơ moóc hoặc sơ mi rơ moóc: Tổng trọng
lượng của tổ hợp xe gồm tổng trọng lượng của xe thân liền (tương ứng với tổng
trọng lượng của các xe được quy định tại điểm a khoản này) và tổng các tải
trọng trục xe của rơ moóc hoặc sơ mi rơ moóc được kéo theo (tương ứng với các
tải trọng trục xe được quy định tại khoản 1 Điều này), nhưng không được lớn
hơn 45 tấn.

Trên các đoạn tuyến, đoạn tuyến đường bộ khác ngoài danh mục được công
bố tại Phụ lục 1a trong Thông tư số 07/2010/TT-BGTVT, phương tiện giao
thông cơ giới đường bộ phải tuân thủ quy định tải trọng đường địa phương do
Ủy ban nhân dân tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương công bố hoặc biển báo
hiệu giới hạn tải trọng.
Trường hợp bắt buộc phải vận chuyển hàng không thể tháo rời hoặc lưu
hành phương tiện có tổng trọng lượng vượt quá tải trọng của đường bộ, chủ
10
phương tiện, người thuê vận tải hoặc người lái xe phải đề nghị cơ quan quản lý
đường bộ có thẩm quyền cấp giấy phép lưu hành xe trước khi phương tiện tham
gia giao thông đường bộ. Đây là quy định áp dụng chung cho tất cả các loại xe,
khi tham gia giao thông trên lãnh thổ Việt Nam. Phù hợp với tiêu chuẩn thiết kế
cầu đường hiện hành; nhằm hạn chế đến mức thấp nhất sự phá hoại cầu đường
do tải trọng xe nặng, giữ gìn tính ổn định và tuổi thọ của công trình cầu đường,
đảm bảo an toàn cho phương tiện và công trình, nâng cao hiệu quả đầu tư.
1.2. Đánh giá sự tác động của tải trọng xe lên kết cấu hạ tầng giao thông đường
bộ
Nghiên cứu tác động của tải trọng xe tới công trình đường bộ được xem
xét dưới 3 khía cạnh:
− Ảnh hưởng tới độ bền và độ ổn định của kết cấu nền - mặt đường, các
công trình cầu, cống trên đường;
− Ảnh hưởng tới ATGT và môi trường trong quá trình xe quá khổ, quá tải
lưu thông trên đường.
− Ảnh hưởng của việc chở quá tải đối với hoạt động kinh doanh vận tải
đường bộ
1.2.1. Ảnh hưởng tới độ bền và độ ổn định của kết cấu nền - mặt đường, các
công trình cầu, cống trên đường
1.2.1.1. Ảnh hưởng xe quá tải tới độ bền và độ ổn định của kết cấu nền - mặt
đường:
Như ta đã biết, áo đường là một kết cấu nhiều lớp, xây dựng trên phần xe

chạy đường ô tô. Mặt đường nhận tải trọng từ các phương tiện giao thông và
truyền nó xuống nền đất. Khi chịu tác động trực tiếp của tải trọng do xe chạy,
điều kiện làm việc của mặt đường phụ thuộc rất nhiều vào các yếu tố sau đây:
− Chịu lực tiếp xúc, lực nén và xung động của bánh xe;
− Chịu áp lực từ xe truyền xuống qua các trục;
− Chịu tác động trùng phục của lực tác động do dòng xe chạy;
11
− Chịu lực tác động phân bố không đều trên mặt cắt ngang của đường;
− Chịu ảnh hưởng lớn của tốc độ xe chạy, đặc biệt khi xe hãm phanh.
Ngoài ra, các nhân tố thiên nhiên như mưa, gió, sự thay đổi nhiệt độ theo
mùa cũng ảnh hưởng rất lớn đến tuổi thọ và độ bền khai thác của đường. Quá
trình này đồng thời với quá trình tải trọng tác động lên mặt đường, nhất là tác
động của xe chở hàng hóa quá tải trọng, sẽ tạo thêm cho kết cấu mặt đường
những điều kiện làm việc bất lợi nhất, làm phát sinh hư hỏng biến dạng mặt
đường (nứt, lún vệt bánh xe, lượn sóng và lún trồi, bong bật*-/, bong tróc, ổ gà,
…) làm giảm, hoặc có thể không dẫn đến giảm năng lực phục vụ của đường
ngay lập tức, nhưng sẽ dẫn đến việc giảm năng lực phục vụ của mặt đường trong
tương lai. Ở các nước phát triển đã có những nghiên cứu về ảnh hưởng của xe
quá tải gây hư hỏng cho các công trình cầu đường và ảnh hưởng của xe quá tải
đến an toàn khai thác đường bộ.
Mặt đường bộ được thiết kế để khai thác với tải trọng trục tiêu chuẩn
(thường là 8,2 tấn) cho tuổi thọ tiêu chuẩn. Chỉ số trục xe tiêu chuẩn tương
đương ESA (Equivalent Standard Axle) được đặc trưng cho dạng xe chuẩn lưu
hành trên đường bộ. Theo nghiên cứu, tính toán của Hiệp hội đường bộ Mỹ
(AASHTO) đã thực hiện từ năm 1959 đến năm 1961 cho thấy, mức độ phá hoại
(làm hư hỏng) mặt đường có quan hệ theo hàm số luỹ thừa với tải trọng trục của
xe cơ giới lưu hành trên đường bộ. Tức là, tuổi thọ của mặt đường có quan hệ tỷ
lệ nghịch theo hàm số lũy thừa với tải trọng trục của các xe cơ giới lưu hành trên
đường bộ, theo biểu thức (1.1):
n

S
W
P
LEF






=
(1.1)
Trong đó:
+ LEF : chỉ số tương đương tải trọng;
+ P : tải trọng trục (tấn);
+ WS : tải trọng trục xe tiêu chuẩn (8,2 tấn);
+ n : là hệ số lũy thừa (thông thường được lấy bằng 4,2).
Kết quả nghiên cứu, thử nghiệm của tác giả Leddle (Mỹ) trong thời gian
12
khoảng 25 năm đã đi đến kết luận: "Mối quan hệ giữa tải trọng trục và mức độ
phá hoại mặt đường quan hệ theo hàm số lũy thừa" (hình 1.2).
Hình 1.2: Biểu đồ quan hệ giữa mức độ phá hoại với tải trọng trục xe
(lấy mức phá hoại của trục 8 tấn bằng 1)
Từ mối quan hệ giữa tải trọng trục của xe cơ giới và chỉ số phá hoại (làm
hư hỏng) mặt đường, các nhà khoa học đã tính toán và có kết luận như sau: Nếu tải
trọng trục của xe lưu hành qua đường bộ tăng từ 8 tấn lên 16 tấn, thì mức độ làm
hư hỏng mặt đường tăng lên 20 lần. Tức là, nếu tải trọng trục 16 tấn chạy 1 lần trên
đường, sẽ gây hư hỏng cho mặt đường bằng 20 lần của xe có tải trọng trục 8 tấn.
Hay nói cách khác, đối với mặt đường được thiết kế cho xe có tải trọng chuẩn 8 tấn
tuổi thọ khai thác trong 20 năm. Nhưng nếu khai thác với xe có tải trọng trục là 16

tấn thì tuổi thọ của mặt đường sẽ giảm chỉ còn 1 năm.
Thay vì thiết kế đường để chịu tải một số trục có trọng tải 10.000kg và nhiều
trục có trọng tải 8.000kg v.v… Liddle đề nghị rằng tất cả trọng tải trục có thể được
mô tả bằng hệ số trục tiêu chuẩn tương đương (ESA - Equivalent Standard Axle).
Trục tiêu chuẩn được chọn là 8.160kg (một số tài liệu lấy tròn là 8.200kg). Mối
quan hệ giữa trọng tải trục và hệ số trục tiêu chuẩn tương đương được diễn tả bằng
biểu thức (1.2)
Số ESA =
[Trọng tải trục]
4,55
8160
(Tải trọng trục tính bằng kg)
13
(1.2)
Với trọng tải trục của 1 xe ô tô du lịch là 600kg, thay vào biểu thức trên sẽ
tính được ESA là 0,0000069. Cũng tương tự như vậy với xe tải nặng là 7.500kg
thay vào biểu thức trên sẽ cho ESA là 0,6813.
Điều này chứng minh rằng xe ô tô du lịch gây hư hỏng kết cấu mặt đường
không đáng kể vì qua tính toán trên cho thấy rằng một xe có trục trọng tải nặng
(7.500 kg) chỉ chạy trên đường 1 lần cũng gây hư hỏng tương đương 100.000
lần trục xe du lịch (600 kg) đi qua.
Hình 1.3: Mối quan hệ giữa trọng tải trục và hệ số trục
tiêu chuẩn tương đương
Ví dụ tính toán sau đây Theo tiêu chuẩn 22TCN 274-01 cho thấy tuổi thọ
con đường bị giảm sút nhanh chóng do xe vượt tải gây ra. Giả thiết: Lưu lượng
xe thiết kế 1.000 xe/ng.đêm (20% xe con, 15% xe khách nhỏ, 15% xe khách,
10% xe tải nhẹ, 20% xe tải trung, 10% xe tải 3 trục và 10% xe đầu kéo). Tốc độ
tăng trưởng 8%/năm.
Bảng 1.1 : Ảnh hưởng của xe vượt tải trọng trục đến tuổi thọ khai thác của
đường

14
Số xe vượt tải trọng trục
Tổng lưu lượng
xe cuối kỳ khai
thác
Tổng số trục xe
quy đổi tích lũy,
ESAL
Thời gian
khai thác, năm
Trường hợp 100% xe
đúng tải trọng trục.
5.287.025 10.185.466 10
Trường hợp 1: Giả định có 10% số xe vượt tải trọng trục
Vượt 10% tải trọng trục 4.422.267 10.284.099 8,8
Vượt 20% tải trọng trục 3.568.970 10.256.702 7,4
Vượt 30% tải trọng trục 2.821.723 10.179.911 6,2
Trường hợp 2: Giả định có 20% số xe vượt tải trọng trục
Vượt 10% tải trọng trục 4.016.898 10.185.466 8,2
Vượt 20% tải trọng trục 2.995.501 10.243.102 6,5
Vượt 30% tải trọng trục 2.240.005 10.199.794 5,2
Trường hợp 3: Giả định có 30% số xe vượt tải trọng trục
Vượt 10% tải trọng trục 3.694.092 10.249.183 7,7
Vượt 20% tải trọng trục 2.585.759 10.187.237 5,8
Vượt 30% tải trọng trục 1.842.885 10.134.479 4,4
Như vậy nếu không khống chế được tải trọng trục xe lưu hành đúng tải
trọng trục thiết kế thì tuổi thọ con đường bị suy giảm nhanh chóng tùy theo mức
độ vượt tải; Càng nhiều xe vượt tải và mức vượt tải càng lớn thì tuổi thọ con
đường càng giảm nghiêm trọng, có thể chỉ còn rất ngắn ngủi.
1.2.1.2. Ảnh hưởng xe quá tải đối với công trình cầu:

Đối với loại cầu bê tông cốt thép thường, tình trạng quá tải gây ra các vết
nứt trên dầm. Dưới sự tác động của môi trường làm phát triển sự phá hủy lý hóa
của bê tông dẫn đến giảm cường độ chịu lực của bê tông, gây ra sự ăn mòn cốt
thép trong bê tông làm giảm tiết diện chịu lực của cốt thép, làm giảm tính đàn
hồi của cốt thép thường. Khi độ vượt tải quá lớn, gây ra ứng suất nén vượt quá
giới hạn của bê tông và cốt thép chủ vượt qua giới hạn chảy và làm sập cầu.
Đối với loại cầu bê tông cốt thép dự ứng lực ngoài những tác động trên,
tình trạng quá tải cầu còn làm tăng mất mát ứng suất thép dự ứng lực làm giảm
khả năng chịu tải cũng như tuổi thọ của cầu. Khi độ vượt tải quá lớn sẽ gây ra
hiện tượng đứt cáp dự ứng lực nứt vỡ bê tông và làm sập cầu.
15
Đối với loại cầu thép, quá tải khả năng chịu tải của cầu tạo điều kiện cho
hiện tượng mỏi phát triển, làm giảm tính đàn hồi của các kết cấu thép dẫn đến
giảm tuổi thọ của cầu. Bên cạnh đấy, nếu mức độ vượt tải quá lớn, các kết cấu
thép sẽ đạt tới giới hạn chảy, làm phá hủy các liên kết và làm sập cầu.
Hiện tượng xe chở quá tải gây phá hủy lớp bê tông mặt cầu, tạo ra các ổ gà,
các lớp bê tông bị dồn, trượt trên mặt cầu,… tạo ra lực xung kích khi phương
tiện qua lại gây ra các hư hỏng đối với kết cấu dầm chịu lực, làm giảm tuổi thọ
của cầu, làm tăng khối lượng sửa chữa hư hỏng. Thời gian chu kỳ giữa hai lần
bảo dưỡng của tuyến đường bị rút ngắn so với thiết kế ban đầu, gia tăng số lần
bảo dưỡng bảo trì đường bộ làm tăng chi phí bảo trì đường bộ.
1.2.2. Ảnh hưởng tới an toàn và môi trường giao thông đường bộ
Việt Nam là quốc gia có số tai nạn giao thông đường bộ (TNGTĐB) thuộc
nhóm trung bình cao trên thế giới, năm 2011 có 12.715 vụ TNGTĐB làm 11.800
người chết và 9.765 người bị thương. Số vụ TNGTĐB tăng nhanh từ năm 1990
đến 2002 với tỷ lệ 13,5%/năm. Trên kết quả phân tích 112.423 trường hợp trong
nhiều năm của Ủy ban An toàn giao thông quốc gia thì số vụ TNGTĐB do mô
tô gây ra chiếm 75% trong khi do ô tô gây ra chiếm 17% và do xe đạp gây ra
chiếm trên 4%. Tuy nhiên theo số liệu thống kê năm 2009 của Cục CSGTĐS-
ĐB thì tỷ lệ nguyên nhân do xe mô tô là 66,7% và do ô tô là 28,3% còn do xe

đạp là 5%.
Chưa có khảo sát thống kê về số lượng TNGTĐB do nguyên nhân xe tải vi
phạm quá tải nhưng có thể phân tích trên cơ sở kỹ thuật như sau: xe tải chở quá
tải là đang phải làm việc ở chế độ khắc nghiệt hơn bình thường, động cơ làm
việc trong trạng thái công suất cao, toàn bộ hệ thống chịu lực, điều khiển,
phanh đều luôn trạng thái xấp xỉ hoặc vượt mức độ cao cho phép của nhà sản
xuất dẫn đến hiện tượng xe chậm gia tốc, tăng quãng đường phanh, gia tăng hư
hỏng của bộ phận giảm xóc. Xe càng lớn, động năng dự trữ càng lớn, làm tăng
nguy hiểm cho những xe cùng tham gia giao thông trên đường.
Đặc biệt xe chở quá tải khi lưu thông vào các điều kiện bất lợi như đường
16
dốc, đường xấu, đường cong, đường đông thì mọi phạm vi an toàn đều bị giảm
xuống nhiều và tất yếu dẫn đến khả năng xảy ra TNGTĐB. Hiện tượng nhiều xe
tải nặng gây TNGTĐB tại đường dẫn xuống cầu Bãi Cháy năm 2008 có thể có
nguyên nhân từ hệ thống phanh không còn tác dụng như mong muốn khi xe có
trọng lượng lớn. Một số vụ xe tải nặng bị lật khi vào đường vòng quanh co cũng
có thể có nguyên nhân do chở quá nặng làm giảm đáng kể độ ổn định cả xe.
Quá tải cũng gây ra ô nhiễm môi trường và xã hội do động cơ làm việc ở
chế độ quá tải sẽ thải ra không khí lượng chất thải ô nhiễm cao hơn hẳn khi khai
thác đúng thiết kế. Một nghiên cứu cho thấy, đối với những xe tải có trọng tải
1500kg thì cứ tăng thêm 100kg quá tải sẽ tiêu hao thêm khoảng 7% nhiên liệu
và đương nhiên là lượng khí thải cũng tăng lên theo.
Hình 1.4: Tỷ lệ chất thải gây ô nhiễm do các phương tiện cơ giới đường bộ
(nguồn: Báo cáo môi trường Việt Nam năm 2007)
Ở nước ta, rất nhiều đoạn tuyến đường bộ có dân cư sinh sống hai bên
đường, nhiều đoạn tuyến đi qua khu vực đông dân cư như thành phố, thị xã, thị
trấn( ), khi các phương tiện vận tải chở quá tải lưu thông trên tuyến gây ra các
hiện tượng như gia tăng tiếng ồn động cơ, gia tăng khói xe, bụi vào trong không
khí làm ảnh hưởng lớn đến điều kiện môi trường sống của cộng đồng dân cư.
Bên cạnh đó các phương tiện vận chuyển quá tải có khả năng gây mất an toàn

giao thông đường bộ cao tạo tâm lý không tốt cho những người tham gia giao
thông và dân cư xung quanh. Tình trạng xe quá tải diễn ra trong thời gian dài sẽ
17