Luận văn Thạc sỹ Quy hoạch Nghiên cứu quy hoạch hệ thống tàu điện ngầm thành phố HCM

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO BỘ QUỐC PHÒNG
HỌC VIỆN KỸ THUẬT QUÂN SỰ
NGHIÊN CỨU QUY HOẠCH HỆ THỐNG NHÀ GA TÀU
ĐIỆN NGẦM THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH.
Chuyên ngành: Kỹ thuật xây dựng công trình giao thông
LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT
Thành phố Hồ Chí Minh - Năm 2015
1
MỤC LỤC
Trang
Trang phụ bìa
Mục lục
Tóm tắt luận văn
Danh mục các bảng
Danh mục các hình vẽ
Mở
đầu
01
Chương 1
NGHIÊN CỨU TỔNG QUAN VỀ QUI HOẠCH HỆ THỐNG
NHÀ GA TÀU ĐIỆN NGẦM
3
1.1
Quy hoạch định hướng phát triển hệ thống giao thông đô thị của
thành phố Hồ Chí Minh giai đoạn từ nay đến năm 2025 và tầm nhìn
2050
3
1.1.1. Khái lược về thực trạng và định hướng phát triển giao thông
của thành phố Hồ Chí Minh từ nay đến năm 2025 và tầm nhìn
2050……………….………
3

1.1.2. Dự kiến Quy hoạch phát triển giao thông vận tải thành phố
HCM đến năm 2025 và tầm nhìn sau năm
2025
5
1.1.3. Nhận xét chung …………… 8
1.2 Mô hình dự báo về lưu lượng hành khách, hàng hóa và loại hình
phương tiện vận chuyển trong đô thị
8
1.2.1. Các mô hình dự báo nhu cầu hành khách, hàng hóa trong
giao thông đô thị …… …
8
1.3 Phân tích lựa chọn mô hình dự báo lưu lượng hành khách, hàng
hóa đi tàu điện ngầm …………………
10
1.3.1. Cơ sở phân tích lựa chọn mô hình dự báo lưu lượng hành
khách, hàng hóa đi tàu điện ngầm
10
1.3.2. Mô hình dự báo dựa trên phân tích hệ thống 10
2
1.3.3. Mô hình dự báo dựa trên lưu lượng giao thông không đầy đủ 13
1.3.4. Mô hình dự báo hướng tới những vùng đô thị đa cực 14
1.3.5. Mô hình dự báo nhu cầu hành khách hàng hóa cho TPHCM 15
1.4 Các mô hình qui hoạch hệ thống tầu điện ngầm trong đô thị 23
1.4.1. Mô hình quy hoạch hệ thống tầu điện ngầm đô thị xuyên tâm 23
1.4.2. Mô hình quy hoạch hệ thống tầu điện ngầm đô thị song song 25
1.4.3. Mô hình quy hoạch hệ thống tầu điện ngầm đô thị theo dạng
vệ tinh
26
1.4.4. Mô hình quy hoạch hệ thống tầu điện ngầm áp dụng cho
thành phố Hồ Chí Minh ……………………………………………

27
Chương 2
XÂY DỰNG MÔ HÌNH QUY HOẠCH HỆ THỐNG NHÀ GA
TÀU ĐIỆN NGẦM THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
37
2.1
Cơ sở khoa học xây dựng mô hình quy hoạch hệ thống nhà ga tàu
điện ngầm thành phố Hồ Chí Minh
37
2.1.1. Điều kiện tự nhiên 37
2.1.2. Môi trường ……… 40
2.1.3. Tập quán người dân thành phố Hồ Chí Minh ………………. 41
2.2
Xây dựng các tiêu chí phục vụ qui hoạch …… 43
2.3 Dự báo nhu cầu hành khách đi tầu điện ngầm 45
2.4
Đề xuất mô hình quy hoạch hệ thống tàu điện ngầm thành phố Hồ
Chí Minh
51
2.5 Nhận xét, kết luận chương 2 55
Chương 3.
ĐỀ XUẤT HỆ THỐNG NHÀ GA TÀU ĐIỆN NGẦM THÀNH PHỐ
HỒ CHÍ MINH GIAI ĐOẠN ĐẾN NĂM 2025, TẦM NHÌN 2050
56
3.1 Nghiên cứu trên mô hình số 56
3.1.1. Phương án thực hiện cần thiết cho việc tăng số lượng đoàn
tàu trong tương lai
56
3.1.2. Chập tổ hợp các tiêu chí để đánh giá hiệu quả tối ưu nhất của
các nhà ga trong việc hình thành các tuyến tàu điện ngầm

65
3
3.2 Đề xuất giải pháp quy hoạch 100
3.3 Hệ thống nhà ga tàu điện ngầm TPHCM 101
3.4 Nhận xét, kết luận chương 3 ……… 102
PHẦN KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 104
1. Kết luận …………………………………………………………. 104
2. Những đóng góp khoa học chính …………………………… 104
3. Những hạn chế ………………………………………………… 105
4. Hướng nghiên cứu tiếp ………………… 105
5. Kiến nghị 105
TÀI LIỆU THAM KHẢO 106
Chương 1. DANH MỤC CHỮ CÁI VIẾT TẮT
BRT Hệ thống xe buýt
LRT Đường sắt nhẹ
MRT Hệ thống giao thông chất lượng tốt, đáng tin cậy và khả thi
TPHCM Thành phố Hồ Chí Minh
4
DANH MỤC CÁC BẢNG
1.1.1.1.1.1 Chương 1. NGHIÊN CỨU TỔNG QUAN VỀ QUI
HOẠCH HỆ THỐNG NHÀ GA TÀU ĐIỆN NGẦM
Trang
Bảng 1.1. Định mức tiêu thụ 18
Bảng 1.2. Các tham số ước tính của mô hình phát sinh và thu hút 20
Bảng 1.3. Tỷ lệ chuyến đi nội vùng theo loại khu vực đô thị 21
Bảng 1.4. Kết quả tham số về chi phí chung của từng phương
thức
23
Bảng 1.5. Kết quả xác định tham số của mô hình phân chia
phương thức

23
1.1.1.2 Chương 2. XÂY DỰNG MÔ HÌNH QUY HOẠCH
HỆ THỐNG NHÀ GA TÀU ĐIỆN NGẦM THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
Bảng 2.1. Phác họa các sông chính 39
Bảng 2.2. Lưu lượng giao thông trên hành lang tuyến tàu điện
ngầm số 1 ……………………………………………………………
47
Bảng 2.3. So sánh số lượng hành khách dự kiến ………………… 48
Bảng 2.4. Mật độ khách vào giờ cao điểm trên từng khu gian 49
5
cho các năm 2015 và 2025 …………………………………………
Bảng 2.5. Số lượng hành khách lên, xuống tại các ga …………… 50
1.1.1.3 Chương 3. ĐỀ XUẤT HỆ THỐNG NHÀ GA TÀU
ĐIỆN NGẦM THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH GIAI ĐOẠN ĐẾN NĂM
2025, TẦM NHÌN 2050
Bảng 3.1. Bảng tính thời gian chạy tàu và tốc độ lữ hành ……… 59
Bảng 3.2. Bảng thống kê số đoàn tàu cần thiết cho tuyến
Bến Thành – Tham Lương ………………………………………
60
Bảng 3.3. Bảng thống kê số toa xe cần thiết cho tuyến
Bến Thành – Tham Lương ………………………………………
61
Bảng 3.4. Bảng tính thời gian chạy tàu và tốc độ lữ hành ……… 62
Bảng 3.5. Bảng tính số đoàn tàu cần thiết cho tuyến Bến Thành - Suối
Tiên ……………………………………………………………………
64
Bảng 3.6. Bảng tính số toa xe cần thiết cho tuyến Bến Thành - Suối
Tiên ……………………………………………………………………
64
Bảng 3.7. Bảng phân tích, đánh giá, lựa chọn nhà ga của tuyến tàu

điện ngầm số 01, tuyến Bến Thành – Suối Tiên …………………….
65
Bảng 3.8. Bảng phân tích, đánh giá, lựa chọn nhà ga của tuyến tàu
điện ngầm số 02, tuyến Bến Thành – Tham Lương
76
Bảng 3.9. Bảng phân tích, đánh giá, lựa chọn nhà ga của tuyến tàu
điện ngầm số 3a, tuyến Bến Thành – Bến xe Miền Tây
87
6
DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ
1.1.1.3.1.1 Chương 1. NGHIÊN CỨU TỔNG QUAN VỀ QUI
HOẠCH HỆ THỐNG NHÀ GA TÀU ĐIỆN NGẦM
Trang
Hình 1.1. Dự kiến Quy hoạch hệ thống tàu điện ngầm của
TPHCM đến năm 2025
7
Hình 1.2. Quan hệ giữa năng lực chuyên chở và tốc độ
của các phương thức giao thông công cộng đô thị ………………….
16
Hình 1.3. Quan hệ giữa năng lực chuyên chở và cự ly phục vụ của
các phương thức giao thông công cộng đô thị
16
Hình 1.4. Sơ đồ hệ thống tầu điện ngầm ở thành phố
Stockholm
25
Hình 1.5. Sơ đồ hệ thống tầu điện ngầm ở thành phố New
York
26
Hình 1.6. Sơ đồ hệ thống tầu điện ngầm ở Singapore 27
Hình 1.7. Sơ đồ mô hình hệ thống tầu điện ngầm áp dụng cho

thành phố Hồ Chí Minh ……………………………………………
28
Hình 1.8. Dự kiến sơ đồ mô hình hệ thống tầu điện ngầm áp dụng
cho nội đô thành phố Hồ Chí Minh …………………………………
30
1.1.1.4 Chương 2. XÂY DỰNG MÔ HÌNH QUY HOẠCH
HỆ THỐNG NHÀ GA TÀU ĐIỆN NGẦM THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
Hình 2.2. Số lượng hành khách trên tuyến tuyến tàu điện ngầm số
1 (phía Đông) theo từng đoạn năm 2025
48
Hình 2.3. Biểu đồ số lượng hành khách các năm và dự
báo……………………………………………………………………
50
7
1.1.1.5 Chương 3. ĐỀ XUẤT HỆ THỐNG NHÀ GA TÀU
ĐIỆN NGẦM THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH GIAI ĐOẠN ĐẾN NĂM
2025, TẦM NHÌN 2050
Hình 3.2. Sơ đồ tính chu kỳ quay vòng đoàn tàu năm
2015…………………………………………………………………
60
Hình 3.3. Sơ đồ tính chu kỳ quay vòng đoàn tàu năm
2015…………………………………………………………………
63
Hình 3.4. Bức tranh quy hoạch về hệ thống nhà ga tầu điện ngầm
TPHCM theo từng giai đoạn ………………………………………
101
8
MỞ ĐẦU
TPHCM với dân số hiện nay khoảng 10 triệu người, cùng với khoảng
hơn 14 triệu dân sinh sống tại các tỉnh thành lân cận như Đồng Nai, Long An,

Bình Dương… tạo thành vùng trọng điểm kinh tế phía Nam, là trung tâm
ngoại giao, kinh tế, thương mại, dịch vụ, văn hoá và du lịch lớn của cả nước.
Trong những năm gần đây, TPHCM đã có sự phát triển mạnh mẽ trong tất cả
các lĩnh vực, trong đó có hạ tầng giao thông vận tải, góp phần đem lại hiệu
quả kinh tế - xã hội cao.
Thực trạng TPHCM trong thời gian qua cho thấy, do sự tác động của
tốc độ tăng trưởng kinh tế, tốc độ đô thị hóa tại thành phố cũng như các vùng
phụ cận cao đã làm cho nhu cầu đi lại, vận chuyển hàng hóa của nhân dân
tăng lên rất lớn. Hiện tượng ùn tắc giao thông trong các giờ trọng điểm mang
tính “kinh niên”, kéo theo nó là tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường, sự
bức xúc của xã hội. Có thể nói, nguyên nhân sâu xa của các vấn đề trên xuất
phát từ thiếu hệ thống vận chuyển công cộng đủ mạnh. Ý tưởng xây dựng hệ
thống tầu điện ngầm của Thành phố đã được Chủ tịch Ủy ban nhân dân Thành
phố trình Thủ tướng Chính phủ từ năm 2000, nhưng đến nay mới được thực
hiện trên giấy. Một trong những nguyên nhân chủ quan gây nên sự chậm chễ
này là do sự thiếu hiểu biết của chúng ta về một hệ thống “Tầu điện ngầm”.
Đề tài “Nghiên cứu quy hoạch hệ thống nhà ga tàu điện ngầm thành TPHCM”
đi sâu vào một phần nhưng rất quan trọng, quyết định và có thể nói là “xuyên
suốt” toàn bộ Hệ thống tàu điện ngầm TPHCM.
Mục tiêu của đề tài luận văn nhằm xây dựng quy hoạch tổng thể hệ
thống nhà ga tàu điện ngầm TPHCM, dựa trên quy hoạch phát triển của thành
phố giai đoạn từ nay đến năm 2025 và tầm nhìn 2050 đã trình Chính phủ phê
duyệt.
9
Để thực hiện mục tiêu trên đề tài dựa trên các mô hình qui hoạch cơ sở
hạ tầng đô thị; các mô hình qui hoạch hệ thống giao thông trong đô thị; các
mô hình dự báo lưu lượng hành khách trong giao thông đô thị; đề án phát
triển TPHCM giai đoạn từ nay đến năm 2025 và tầm nhìn 2050; v.v Với việc
nghiên cứu tổng quan bài toán quy hoạch hệ thống tàu điện ngầm nói chung
và hệ thống nhà ga tàu điện ngầm nói riêng; xây dựng các mô hình định lượng

qui hoạch hệ thống nhà ga tàu điện ngầm dựa trên các tiêu chí chung của các
nước phát triển có kể đến điều kiện đặc thù của TPHCM. Trên cơ sở mô hình
định lượng đề xuất, khảo sát trên mô hình số phân tích lựa chọn mô hình tốt
nhất áp dụng TPHCM; xây dựng hàm dự báo để xác định lưu lượng hành
khách đi tàu điện ngầm trong giai đoạn từ nay đến năm 2025 và tầm nhìn
2050 dựa trên các mô hình hiện đang được áp dụng ở một số nước thuộc khu
vực Châu Á, như: Trung Quốc, Nhật Bản, Singapore, Thái Lan. Đặc biệt là
Trung Quốc, là nước có nền kinh tế và chế độ chính trị tương đồng với nước
ta; kết hợp với thử nghiệm trên mô hình số và có so sánh kết quả qui hoạch
với qui hoạch của các nước tương tự.
Kết quả của đề tài luận án đã đề xuất được mô hình Quy hoạch hệ
thống nhà ga tầu điện ngầm cho thành phố dựa trên phương pháp “chập” các
mô hình quy hoạch hệ thống nhà ga tầu điện ngầm theo từng tiêu chí riêng
biệt.
10
CHƯƠNG 1
NGHIÊN CỨU TỔNG QUAN VỀ QUI HOẠCH HỆ THỐNG
NHÀ GA TẦU ĐIỆN NGẦM
1.1. Quy hoạch định hướng phát triển hệ thống giao thông đô thị của
TPHCM giai đoạn từ nay đến năm 2025 và tầm nhìn 2050
1.1.1. Khái lược về thực trạng và định hướng phát triển giao thông của
thành phố Hồ Chí Minh từ nay đến năm 2025 và tầm nhìn 2050
Trong năm 2015 vừa qua, TPHCM với dân số hiện nay khoảng 10 triệu
người, cùng với khoảng hơn 14 triệu dân sinh sống tại các tỉnh thành lân cận,
như: Đồng Nai, Long An, Bình Dương, v.v… tạo thành vùng trọng điểm kinh
tế phía Nam, là một trong những trung tâm ngoại giao, kinh tế, thương mại,
dịch vụ, văn hoá và du lịch lớn của cả nước, là nơi tập trung các đầu mối giao
thông quan trọng gồm: hệ thống giao thông đường bộ, đường sắt, đường thuỷ
và hàng không. Trong những năm gần đây, cùng với sự phát triển kinh tế của
cả nước, TPHCM đã có sự phát triển mạnh mẽ trong tất cả các lĩnh vực, trong

đó có hạ tầng giao thông vận tải, góp phần giải quyết phần lớn các vấn đề bức
xúc trong giao thông đô thị đem lại những hiệu quả kinh tế - xã hội cao.
Tuy nhiên, do sự tác động của tốc độ tăng trưởng kinh tế, tốc độ đô thị
hóa tại thành phố cũng như các vùng phụ cận cao đã làm cho nhu cầu đi lại
của nhân dân tăng lên rất lớn. Từ đó đã đòi hỏi sự phát triển tương ứng của hệ
thống giao thông của thành phố, bao gồm cơ sở hạ tầng và phương tiện vận
tải.
Thực trạng TPHCM trong thời gian qua cho thấy, ngược lại với sự gia
tăng nhanh chóng của các loại phương tiện vận tải là sự phát triển chậm của
mạng lưới cơ sở hạ tầng cũng như phương thức quản lý khai thác còn nhiều
bất cập. Điều bất hợp lý này cùng với những hạn chế của hệ thống vận tải
hành khách công cộng, đã và đang góp phần làm gia tăng số lượng phương
11
tiện giao thông cá nhân. Trong quá trình đô thị mạnh mẽ hiện nay, với sự gia
tăng bùng phát số lượng các phương tiện giao thông cá nhân đặc biệt là xe
máy trong khi cơ sở hạ tầng giao thông không đáp ứng kịp đã là nguyên nhân
gây ra ùn tắc phổ biến, trầm trọng trong giao thông đô thị và kéo theo là ô
nhiễm môi trường. Mặc dù gần đây hệ thống xe buýt đã có nhiều cải tiến, số
người sử dụng xe buýt tăng nhanh nhưng thị phần của tổng số các chuyến đi
bằng phương tiện giao thông công cộng vẫn rất thấp, chiếm dưới 5% nhu cầu
đi lại.
Giao thông công cộng hay vận tải hành khách công cộng là hình thức
giao thông có năng lực vận chuyển lớn, tiết kiệm được tổng mức đầu tư xã hội
và có khả năng đáp ứng phần lớn nhu cầu giao thông trong đô thị với chi phí
đi lại thấp. Các loại hình phương tiện giao thông công cộng có thể phân chia
thành 2 loại hình chính sau:
- Vận chuyển hành khách công cộng khối lượng lớn;
- Vận chuyển hành khách công cộng khối lượng thông thường.
Tại Việt Nam, hệ thống giao thông công cộng còn yếu, chưa đáp ứng
được nhu cầu đi lại trong các khu vực đô thị, như: Hà Nội, TPHCM và một số

tỉnh thành khác, đó là một trong các nguyên nhân dẫn đến tình trạng giao
thông ùn tắc, quá tải, nhiều bất cập. Mặc dù cả hai thành phố đã có nhiều cố
gắng trong việc cải thiện tình trạng giao thông phức tạp, hỗn loạn như hiện
nay nhưng chưa có giải pháp nào là triệt để.
Để góp phần giải quyết các vấn đề này, cần phải phát triển hệ thống
giao thông vận tải hành khách công cộng theo một lộ trình thích hợp với các
giai đoạn phát triển của TPHCM và phù hợp với khả năng đầu tư, có tầm quan
trọng quyết định đến sự phát triển của thành phố. Mạng lưới giao thông đô thị
phải đi trước một bước theo hướng hiện đại và làm tiền đề cho sự phát triển
đô thị và thu hút các nguồn đầu tư.
12
Hệ thống giao thông chất lượng tốt, đáng tin cậy và khả thi (Tiếng Anh
là Reliable Multicast Transport, viết tắt là MRT), bao gồm: một mạng lưới
đường sắt đô thị được xem như là xương sống của các hoạch định phát triển
đô thị hiện đại. Hệ thống giao thông này đóng vai trò đảm bảo cho các hoạt
động hàng ngày của thành phố và các khu vực phụ cận. Ngày nay TPHCM là
một thành phố lớn và thực tế này, cùng với tốc độ đô thị hóa nhanh chóng của
các vùng kinh tế phụ cận, cần thiết để lập kế hoạch xây dựng và hoạt động
một mạng lưới giao thông trong thời gian ngắn nhất.
Giao thông đô thị có tầm quan trọng quyết định đến sự phát triển của
thành phố. Mạng lưới giao thông đô thị phải đi trước một bước theo hướng
hiện đại và làm tiền đề cho sự phát triển đô thị và thu hút các nguồn đầu tư.
Việc đưa vào một hệ thống giao thông công cộng dựa trên hệ thống MRT sẽ
tạo ra một thay đổi lớn đối với cách sống của người dân thành phố. MRT yêu
cầu phải có khả năng tiếp cận tốt và thuận tiện từ nơi ở và làm việc của người
dân tới các nhà ga, kết hợp tốt giữa các tuyến MRT và các hệ thống giao
thông khác.
1.1.2. Dự kiến Quy hoạch phát triển giao thông vận tải thành phố HCM
đến năm 2025 và tầm nhìn sau năm 2025
Ngày 22/01/2007, Thủ tướng Chính phủ đã có quyết định số 101/QĐ-

TTg phê duyệt quy hoạch phát triển giao thông vận tải TPHCM đến năm 2025
và tầm nhìn sau năm 2025. Trong đó đã đề cập đến việc quy hoạch hệ thống
đường sắt đô thị trong thành phố với các nội dung chủ yếu sau:
Quy hoạch kết hợp sử dụng các tuyến đường sắt quốc gia hướng tâm
cho chạy tàu ngoại ô và xây dựng 2 tuyến đường sắt nhẹ: Trảng Bàng - Tân
Thới Hiệp, Thủ Thiêm - Nhơn Trạch - Cảng hàng không quốc tế Long Thành;
Quy hoạch hệ thống tàu điện ngầm: Xây dựng 6 tuyến xuyên tâm và
vành khuyên nối các trung tâm chính của thành phố, bao gồm: (Xem hình 1.1)
13
+ Tuyến số 1: Bến Thành - Suối Tiên;
+ Tuyến số 2: Bến xe Tây Ninh - Trường Chinh - Tham Lương -
CMT8 - Bến Thành - Thủ Thiêm;
+ Tuyến số 3: Quốc lộ 13 - Bến xe Miền Đông - Xô Viết Nghệ Tĩnh -
Nguyễn Thị Minh Khai - Trần Phú - Hùng Vương - Hồng Bàng - Cây Gõ;
+ Tuyến số 4: Cầu Bến Cát - đường Thống Nhất - đường 26/3 (dự kiến)
- Nguyễn Oanh - Nguyễn Kiệm - Phan Đình Phùng - Hai Bà Trưng - Bến
Thành - Nguyễn Thái Học - Khánh Hội - Lê Văn Lương - Nguyễn Văn Linh;
+ Tuyến số 5: Bến xe Cần Giuộc mới - Quốc lộ 50 - Tùng Thiện
Vương - Lý Thường Kiệt - Hoàng Văn Thụ - Phan Đăng Lưu - Bạch Đằng -
Điện Biên Phủ - cầu Sài Gòn;
+ Tuyến số 6: Bà Quẹo - Âu Cơ - Lũy Bán Bích - Tân Hoá - Vòng xoay
Phú Lâm;
- Quy hoạch 7 depot cho 6 tuyến metro nêu trên.
- Quy hoạch xe điện trên mặt đất (LRT) hoặc monorail: Xây dựng 3
tuyến xe điện chạy trên mặt đất (monorail) và 3 depot, bao gồm:
- Tuyến 1: Sài Gòn - Chợ Lớn - Bến xe Miền Tây;
- Tuyến 2: Nguyễn Văn Linh từ quốc lộ 50 (quận 8) - quận 2;
- Tuyến 3: Ngã sáu Gò Vấp - Công viên phần mềm Quang Trung - Tân
Thới Hiệp;
Hiện nay, tuyến tàu điện ngầm Bến Thành - Suối Tiên đã được khởi

công xây dựng, các tuyến tàu điện ngầm và xe điện, monorail khác theo quy
hoạch này đều đang được tiến hành nghiên cứu bằng ngân sách của thành phố
và tài trợ của một số tổ chức nước ngoài khác.
14
Hình 1.1. Dự kiến Quy hoạch hệ thống tàu điện ngầm của
TPHCM đến năm 2025.
15
Vậy nên việc lựa chọn thiết kế, xây dựng một hệ thống tàu điện ngầm ở
nước ta hiện nay là khó khăn vì chưa có một văn bản hướng dẫn chính thức
nào trong khi chưa có một dự án nào chính thức được thi công.
Việc xây dựng một hệ thống tàu điện ngầm thành công phụ thuộc nhiều
yếu tố, trong đó việc quy hoạch các yếu tố của nó trong mạng lưới chung của
giao thông công cộng và giao thông cá nhân cũng như việc thiết kế các bộ
phận của hệ thống và những cải thiện về khu đi bộ, không gian xanh và các
hoạt động xã hội sáng tạo đóng vai trò quan trọng.
Theo đó, một số câu hỏi được đặt ra như: hệ thống tàu điện ngầm bao
gồm những yếu tố nào? Quy hoạch và thiết kế chúng ra sao? Việc quy hoạch
và thiết kế nhà ga như thế nào để đảm bảo năng suất phục vụ là cao nhất và
phát huy cả hai yếu tố cơ động và tiếp cận của hệ thống tàu điện ngầm? v.v ?
Luôn là các câu hỏi chưa có lời giải.
1.1.3. Nhận xét chung
- Nhu cầu giao thông vận tải công cộng ở TPHCM ngày càng tăng, đặc
biệt giai đoạn sau năm 2025;
- Giải pháp tối ưu cho giao thông vận tải công cộng ở TPHCM sau năm
2025 là cần có Hệ thống tàu điện ngầm;
- Hiện nay nước ta chưa có mô hình quy hoạch hệ thống tàu điện ngầm.
các văn bản, qui phạm, tiêu chuẩn về quy hoạch hệ thống tàu điện ngầm đều
áp dụng của nước ngoài. Đây là vấn đề khó khăn cho các nhà quy hoạch.
- Nghiên cứu Quy hoạch hệ thống nhà ga tàu điện ngầm cho TPHCM là
cần thiết và thực tiễn.

1.2. Mô hình dự báo về lưu lượng hành khách, hàng hóa và loại hình
phương tiện vận chuyển trong đô thị
1.2.1. Các mô hình dự báo nhu cầu hành khách, hàng hóa trong giao
thông đô thị
16
Hiện nay, có nhiều mô hình dự báo nhu cầu hành khách, hàng hóa
trong giao thông đô thị, cụ thể: mô hình toán; mô hình tương tự; mô hình
phân tích hệ thống; v.v
- Mô hình toán: dựa trên các hàm toán học mô tả gần đúng nhu cầu
hành khách, hàng hóa trong quá khứ, hiện tại và tương lai. Mà nhu cầu tương
lại dựa trên sự ngoại suy của hàm toán. Mô hình này cho ta nhìn được bản
chất của vấn đề nghiên cứu, nhưng để chính xác cũng cần phải có chuỗi số
liệu thông kê lớn và không xét được những đột biến của đối tượng.
- Mô hình tương tự: là sử dụng các mô hình đã có và đã được áp dụng ở
lĩnh vực khác có cùng bản chất và gần về qui luật. Mô hình này được ứng
dụng tương đối phổ biến ở nhiều nước. Đối với Việt Nam có thể áp dụng mô
hình của Thái Lan hoặc của Trung Quốc, là những nước có điều kiện kinh tế,
xã hội và điều kiện tự nhiên tương tự.
- Mô hình phân tích hệ thống: bao gồm bốn bước:
1. Phát sinh hành trình (Trip generation – Hành trình xuất phát ở đâu?)
2. Phân phối hành trình, (Trip distribution - Hành trình đi đến đâu)
3. Phương thức phân chia (Modal split – Loại mô hình nào được sử
dụng, phương tiện giao thông cá nhân hoặc phương tiện giao thông công
cộng).
4. Ấn định mạng lưới (Traffic assignment – Tuyến đường nào được sử
dụng với mỗi loại mô hình).
Có thể nói đây là mô hình tiên tiến nhất dùng để phân tích, dự báo nhu
cầu đi lại trong tương lai đã được áp dụng ở nhiều nước phát triển trên thế
giới. Đặc biệt mô hình này đã và đang được cơ quan hợp tác Nhật Bản (JICA)
áp dụng ở một số dự án phát triển giao thông tổng thể ở một số nước trong đó

có Việt Nam.
17
1.3. Phân tích lựa chọn mô hình dự báo lưu lượng hành khách, hàng hóa
đi tàu điện ngầm
1.3.1. Cơ sở phân tích lựa chọn mô hình dự báo lưu lượng hành khách,
hàng hóa đi tàu điện ngầm
- Lần đầu tiên chúng ta qui hoạch Hệ thống tầu điện ngầm;
- Dự báo lưu lượng hành khách, hàng hóa đi tàu điện ngầm rất phức
tạp, bị nhiễu loạn bởi các loại hình giao thông khác;
- Việt Nam với nền kinh tế thị trường định hướng Xã hội chủ nghĩa
đang ở giai đoạn có những biến đổi đột biến, chưa rõ qui luật phát triển, khó
xây dựng hàm dự báo;
- Số liệu dự báo cần điều chỉnh theo thời gian. Những bài học về dự
báo nhu cầu vận chuyển hành khách, hàng hóa của ngành Hàng không cho
chúng ta kinh nghiệm và bài học sâu sắc.
1.3.2. Mô hình dự báo dựa trên phân tích hệ thống
Mô hình phân tích nhu cầu đi lại đầu tiên phát triển vào những năm
1950 như là một công cụ tiên tiến của quy hoạch giao thông. Phân tích, dự
báo nhu cầu đi lại được sử dụng để phát triển thông tin trợ giúp việc ra quyết
định để phát triển và quản lý hệ thống giao thông, đặc biệt là giao thông đô
thị. Quy trình này bao gồm bốn bước:
1. Phát sinh hành trình;
2. Phân phối hành trình;
3. Phương thức phân chia;
4. Ấn định mạng lưới.
Quy trình bốn bước này sử dụng những mô hình toán học độc lập khác
nhau cho mỗi hợp phần của quy trình. Kết quả của bước này thường là dữ liệu
đầu vào để giải quyết các bước tiếp theo. Sau đây trình bày từng bước cụ thể:
18
Bước 1. Phát sinh hành trình: Mô hình phát sinh hành trình dự báo và

xác định số lượng lượt đi lại xuất phát trong vùng phân tích (mức độ tổng
thể), lượt đi lại của hộ gia đình (mức độ cá thể) hoặc những nhóm tương
đương. Sự phát sinh hành trình của mỗi vùng được tính toán như là một hàm
số về kinh tế - xã hội, địa điểm, và đặc điểm sử dụng đất trong mỗi vùng. Hai
phương pháp truyền thống là phân tích phân loại chéo và phân tích hồi quy.
- Phương pháp phân tích phân loại chéo là một kỹ thuật thông dụng để
tìm hiểu mối quan hệ giữa các biến số được sử dụng trong việc xác số hành
trình phát sinh của hộ gia đình. Phương pháp này dựa vào một hoặc nhiều
thuộc tính xác định được trong cơ sở dữ liệu khảo sát số hành trình phát sinh
và phân chia thành những nhóm có đặc trưng giống nhau.
- Phương pháp phân tích hồi quy là phương pháp thống kê mà giá trị
trung bình của một hay nhiều biến ngẫu nhiên là được dự đoán dựa vào điều
kiện của các biến ngẫu nhiên khác. Cụ thể, có hồi qui tuyến tính, hồi qui
lôgic, hồi qui Poisson và học có giám sát. Phân tích hồi qui không chỉ là trùng
khớp đường cong với một tập điểm dữ liệu; nó còn phải trùng khớp với một
mô hình với các thành phần ngẫu nhiên và xác định. Thành phần xác định
được gọi là bộ dự đoán và thành phần ngẫu nhiên được gọi là phần sai số.
Bước 2. Phân phối hành trình: Sau khi dự báo được nhu cầu đi lại phát
sinh ra trong vùng phân tích, mục tiêu tiếp theo là phải xác định được những
hành trình này đi đâu trong số các hành trình xuất phát từ một điểm đi và đến
nhiều điểm đến. Có ba yếu ảnh hưởng tới sự phân chia này:
- Số lượng hành trình phát sinh từ điểm xuất phát.
- Sự hấp dẫn của vùng đến.
- Trở kháng (Chi phí, thời gian đi lại). Phương pháp thông dụng để xác
định sự phân phối hành trình là dùng mô hình phân phối hấp dẫn, phương
19
pháp này xác định rõ số hành trình đi lại giữa điểm xuất phát và điểm đến như
là một hàm số về thuộc tính đi và đến và chi phí đi lại giữa chúng.
Bước 3. Phương thức phân chia: Sau khi hoàn thành công tác phân phối
hành trình, công việc tiếp theo là phải xác định được phương thức đi lại bằng

phương tiện nào sẽ được sử dụng. Giai đoạn này dự báo có bao nhiêu người
sử dụng phương tiện giao thông công cộng và bao nhiêu người sử dụng
phương tiện giao thông cá nhân. Phương pháp thông thường nhất được sử
dụng là mô hình Logit. Kết quả của quá trình phân tích này phụ thuộc vào các
đặc điểm của từng loại hành trình từ điểm đi đến một điểm đến được ấn định,
như là loại hành trình ( đi mua sắm, đi làm, đi học…), địa điểm đi và địa điểm
đến, thời gian đi lại, chi phí đi lại, thời gian chờ đợi và chuyển đổi phương
tiện, các nhân tố kinh tế xã hội và các biến tố khác có liên quan đến mức độ
hấp dẫn của các mô hình khác nhau
Bước 4. Ấn định tuyến đường: Đây là giai đoạn cuối cùng sau khi xác
định phương thức phân chia, mục đích là phải xác định được tuyến đường nào
(cho mỗi phương thức) được sử dụng cho những hành trình từ điểm đi đến
điểm đến. Tuyến đường nào? Điểm đến, điểm xuất phát, hấp thu phát sinh,
chi phí, thời gian, số lượng kết nối, v.v Quá trình ấn định tuyến đường bao
gồm sử dụng các phương pháp sau:
- Phương pháp 1: Tất cả hoặc không có gì. Hầu hết hành trình được chỉ
định cho những tuyến đường ngắn nhất.
- Phương pháp 2: Phương pháp cân bằng. Phương pháp này bao gồm
các bước sau:
1. Áp dụng một phương pháp 1 (tất cả hoặc không có gì);
2. Tính toán thời gian hành trình mới (liên quan đến lưu lượng
và ách tắc giao thông);
20
3. Tính toán lại hành trình ngắn nhất với sự tăng trưởng giao
thông;
4. Kiểm tra lại tất cả các tuyến xem có thời gian đi lại là tương
đương hay không, nếu không, lặp lại bước 1, ngược lại, kết thúc quá trình.
Việc phân tích, dự báo nhu cầu đi lại có tầm quan trọng rất lớn đối với
quy hoạch giao thông. Nhờ kết quả của mô hình phân tích, dự báo nói trên mà
các nhà quản lý, chuyên gia đưa ra được các quyết định quy hoạch đúng đắn

cho công tác quy hoạch hệ thống giao thông vận tải. Các mô hình phân tích,
dự báo nhu cầu đi lại dễ dàng áp dụng công nghệ tự động hóa trong phân tích.
Các mô hình này được tích hợp trong một số phần mềm phân tích giao thông
cùng với công nghệ GIS. Một số phần mềm nổi tiếng trên thế giới dùng để
phân tích, dự báo nhu cầu đi lại, như: TransCAD, EMME/2, Cube… Đặc biệt
là phần mềm STRADA của Nhật Bản đã được cơ quan hợp tác Nhật Bản
(JICA) áp dụng trong một số dự án quy hoạch ở Việt Nam là một chương
trình rất mạnh, gồm 17 hợp phần, có thể giải bài toán với 50.000 tuyến đường,
40.000 điểm nút, và 3.000 vùng. Hiện nay ở Việt Nam đã bắt đầu áp dụng mô
hình phân tích này trong một số các dự án quy hoạch giao thông tổng thể của
TPHCM, Hà Nội. Nhưng các dự án này đều do các tổ chức nước ngoài thực
hiện. Trong nước chưa có nhiều nghiên cứu phát triển các lý thuyết quy hoạch
giao thông, các tư vấn trong nước chưa thể đảm nhiệm được công việc nói
trên bởi vì chưa có nhân lực và công cụ thực hiện về lĩnh vực này. Do vậy cần
thiết phải nghiên cứu để xây dựng các mô hình dự báo thực sự phù hợp với
điều kiện thực tế ở Việt Nam.
1.3.3. Mô hình dự báo dựa trên lưu lượng giao thông không đầy đủ
Trước hết, việc lập dự báo dựa trên các phần mềm phân tích lưu lượng
giao thông không tương ứng với việc lập một quy hoạch giao thông đô thị
thực sự trong khi hiện nay tại rất nhiều thành phố, vấn đề then chốt của quy
21
hoạch giao thông đô thị chính là vấn đề lưu thông, đặc biệt là việc lưu thông
của các phương tiện cơ giới.
Tiếp theo, về mặt giao thông còn thiếu những nghiên cứu về tác động
qua lại giữa ba nhân tố: tình trạng giao thông hiện nay, quỹ đất dành cho giao
thông và tăng trưởng kinh tế. Mối quan hệ giữa quỹ đất dành cho giao thông
và nhu cầu về giao thông đã bị đơn giản hoá quá mức, chỉ dựa trên những dữ
liệu theo năm tiến hành điều tra nên không thể phản ánh được những chuyển
biến tương lai. Ví dụ tại Thượng Hải, chỉ trong vòng 10 năm diện tích nhà ở
gần như tăng gấp đôi đã dẫn đến sự thay đổi về lưu lượng và hướng di

chuyển, từ đó ảnh hưởng tới vấn đề lưu thông và độ tin cậy của các dự báo về
lưu lượng giao thông.
Cuối cùng, trên quy mô toàn cầu, sự phát triển của các phương tiện
giao thông hiện nay là một tham số được ưu tiên trong các nghiên cứu về quy
hoạch đô thị. Điều đó có nghĩa là thông qua các mô hình khác nhau, người ta
phân tích những tác động của khả năng đáp ứng giao thông, chính sách kiểm
soát giao thông và việc khai thác quỹ đất dành cho giao thông tới sự phát triển
của các loại hình giao thông. Về điểm này, những phần mềm mà nhiều thành
phố sử dụng để phân tích lưu lượng giao thông hiện nay đều không đạt hiệu
quả như mong muốn. Về quy hoạch giao thông, chưa bao giờ thực hiện được
một phân tích dựa trên các yếu tố về chất lượng. Tuy nhiên, giáo sư Xu
Xunchu ở trường Đại học Tongji cũng đã viết một số cuốn sách có nội dung
rất thiết thực về chủ đề này dựa trên kết quả của rất nhiều cuộc điều tra và
nghiên cứu.
1.3.4. Mô hình dự báo hướng tới những vùng đô thị đa cực
Về mặt lý thuyết, mô hình phát triển đô thị có tính đến sự cân đối giữa
nơi ở và nơi làm việc hay kiểu vùng đô thị đa cực sẽ góp phần giảm bớt áp
lực về lưu lượng giao thông. Đó có vẻ cũng là một mô hình lý tưởng đối với
22
nhiều thành phố. Tuy nhiên, sự hình thành của các điểm đô thị thứ cấp không
phải là một việc đơn giản và phụ thuộc rất nhiều vào việc cải thiện khả năng
tiếp cận các điểm đô thị đó. Ví dụ, tại Thượng Hải có bốn điểm đô thị thứ cấp
đã được quy hoạch trong những năm 1980 nhằm giảm bớt lưu lượng giao
thông trong khu vực trung tâm thành phố. Nhưng cho đến nay, ngoại trừ
Xujiahui, cả ba đô thị còn lại vẫn chưa thể vận hành suôn sẻ. Do đó, rất khó
khi cụ thể hoá khái niệm phát triển đô thị đa cực và khi bắt tay vào thực hiện
mô hình này cần phải tính đến cả những nhân tố có khả năng tạo thuận lợi và
những nhân tố có thể gây cản trở cho việc hình thành điểm đô thị thứ cấp.
Đặc biệt cần phải nghiên cứu kỹ nên làm thế nào để quy hoạch giao thông có
thể hỗ trợ cho sự phát triển các trung tâm đô thị thứ cấp và dự phòng các giải

pháp thay thế trong trường hợp mô hình mạng đô thị đa cực gặp khó thực
hiện.
1.3.5. Mô hình dự báo nhu cầu hành khách hàng hóa cho TPHCM
Với giao thông công cộng đô thị có nhiều loại hình vận tải được sử
dụng, tùy thuộc vào áp dụng công nghệ, loại hình nào đáp ứng được nhu cầu
sẽ được lựa chọn.
Ngoài các hệ thống xe buýt (BRT), giao thông bánh sắt ray sắt là hệ
thống chủ đạo sử dụng ở các đô thị hiện đại. Tùy thuộc vào chiều dài tuyến,
luồng khách, cảnh quan, quan điểm đầu tư có thể là: Xe điện bánh lốp có ray
dẫn hướng, Monorail, Xe điện, các loại hình này đều thuộc dạng đường sắt
nhẹ (LRT); tàu điện ngầm là dạng vận tải khối lượng lớn.
Các đặc điểm về mặt kỹ thuật của các hệ thống trên là khác nhau, mỗi
một hệ thống có thể đáp ứng được nhu cầu đi lại tối đa như sơ đồ sau: xem
hình 1.2, 1.3.
23
Hình 1.2. Quan hệ giữa năng lực chuyên chở và tốc độ
của các phương thức giao thông công cộng đô thị
Hình 1.3. Quan hệ giữa năng lực chuyên chở và cự ly phục vụ của các
phương thức giao thông công cộng đô thị
24
Có thể dự báo nhu cầu vận tải bằng một số phương pháp: kịch bản kinh
tế xã hội, ngoại suy, mô phỏng, phương pháp tương tự, phương pháp chuyên
gia v.v Để phù hợp với điều kiện của Việt Nam, cần sử dụng phối hợp giữa
các phương pháp trên cơ sở phân bổ luồng hàng tối ưu giữa các phương thức
vận tải.
- Phương pháp hồi quy đa nhân tố:
Hàm hồi quy có dạng: Yi = ao + a
1
x
1i

+ a
2
x
2i
Trong đó:
Y
i
- khối lượng vận tải ở năm i;
x
1i
- giá trị GDP công nghiệp ở năm i;
x
2i
- giá trị GDP các ngành khác ở năm i;
a
o
, a
1
, a
2
- hệ số tương quan.
- Phương pháp dự báo nhu cầu vận tải liên vùng, nội dung của các
phương pháp bao gồm bốn bước như sau:
+ Phát sinh thu hút nhu cầu vận tải.
+ Phân bổ vận tải giữa các khu hoặc các vùng tức là xây dựng ma trận
điểm đi, điểm đến (OD) liên khu hoặc liên vùng.
+ Phân chia thị phần giữa các phương thức vận tải.
+ Phân công vận tải trên các tuyến luồng.
- Dự báo phát sinh, thu hút nhu cầu vận tải
Phát sinh, thu hút nhu cầu vận tải trên nguyên tắc vùng nào dư thừa

một loại hàng nào đó sẽ phát sinh nhu cầu vận chuyển hàng hoá đó đi nơi
khác và ngược lại vùng nào thiếu hụt một loại hàng hoá nào đó sẽ có nhu cầu
thu hút vận chuyển hàng hoá đó từ vùng khác đến. Phát sinh thu hút nhu cầu
vận tải được dự báo trên cơ sở dự báo sản xuất, tiêu thụ và xuất nhập khẩu các
mặt hàng chính của các ngành liên quan. Các định mức tiêu thụ của từng mặt
25