báo cáo tồn tại trong xây dựng mặt đường ở địa phương

[Type the document title]
CÔNG NGHỆ MỚI TRONG XÂY DỰNG MẶT ĐƯỜNG
Phân tích những tồn tại trong xây dựng mặt đường ở địa phương và đề xuất
giải pháp khắc phục.
1. VỊ TRÍ VÀ ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN KHU VỰC.
2. Đặc điểm chung
• Quốc lộ 4A nối tỉnh Lạng Sơn và tỉnh Cao Bằng, chiều dài 118 km. Điểm đầu tại thị
trấn Đồng Đăng, huyện Cao Lộc, tỉnh Lạng Sơn, tuyến chạy qua các thị trấn Na
Sầm (huyện Văn Lãng) thị trấn Thất Khê (huyện Tràng Định) tỉnh Lạng Sơn và kết
thúc tại thị xã Cao Bằng và điểm cuối của đường 4A cắt quốc lộ 3 gần Nà Cáp thị
xã Cao Bằng.
3. Vị trí địa lý, địa hình
• Đoạn Km7 – Km19, QL 4A thuộc huyện Văn Lãng- là một huyện vùng cao, biên
giới của tỉnh Lạng Sơn, tiếp giáp với huyện Văn Quan, Cao Lộc, Tràng Định, Bình
Gia, Bằng Tường (Trung Quốc).
• Địa hình chia cắt mạnh, có nhiều núi cao, xen kẽ là các cánh đồng thung lũng hẹp
ven sông, suối và núi đá vôi.
4. Điều kiện thời tiết, khí hậu
• Huyện Văn Lãng nằm trong vùng khí hậu nhiệt đới gió mùa. Hàng năm được thể
hiện 4 mùa rõ rệt (Xuân, Hạ, Thu, Đông). Mùa Hạ nóng ẩm, mưa nhiều; mùa đông
lạnh, khô hanh và ít mưa. Nhiệt độ trung bình hàng năm là 240C.
• Lượng mưa bình quân hàng năm: 1.540 mm số ngày có mưa 134 ngày. Do sự phân
bố lượng mưa không đồng đều nên gây khó khăn cho sản xuất nông nghiệp và giao
thông đi lại. Hạn hán kéo dài vào mùa khô.
• Độ ẩm không khí bình quân từ 82% trở lên.
5. TỒN TẠI TRONG XÂY DỰNG MẶT ĐƯỜNG TẠI KHU VỰC NÀY
Bảo trì mặt đường là một chiến lược quan trọng để kéo dài tuổi thọ của
đường.Do chi phí sửa chữa thấp, vốn bảo dưỡng thường xuyên của địa phương hạn
hẹp, chất lượng quản lý kém, công tác bảo trì chưa được chú trọng đúng mức tình
trạng mặt đường tại địa phương bị hư hỏng nghiêm trọng, ảnh hưởng đến an toàn
giao thông và đời sống của nhân dân trong vùng.

Bên cạnh đó, hầu như các giải pháp bảo trì áp dụng đều chưa có Quy trình công
nghệ thi công và nghiệm thu, ngoại trừ 2 Tiêu chuẩn thi công mặt đường láng nhựa
nóng theo 22 TCN 271-01 và mặt đường láng nhựa bằng nhũ tương a xít theo 22
Page 1
[Type the document title]
TCN 250-98. Còn lại, công nghệ bảo trì chủ yếu thực hiện bằng thủ công, năng suất
thấp và khó quản lý được chất lượng mặt đường sau khi thi công.
6. Tình trạng nền mặt đường hiện tại của tuyến:
• Hiện nay, mặt đường trên đoạn tuyến đã bị rạn nứt, bạc đầu. Trên tuyến xuất hiện
hư hỏng cục bộ như: mặt đường nứt thành lưới (nứt mai rùa) nặng, kết cấu mặt
đường bị bong tróc, ổ gà. Đặc biệt có nhiều vị trí mặt đường bị biến dạng bề mặt
hằn vệt bánh xe, nền mặt đường bị cao su, đẩy trượt trồi. Nhiều vị trí có nền, mặt
đường nhỏ, khi xe tránh nhau phải lấn vào lề gây hư hỏng lề đường cũng như hệ
thống rãnh xây đá hộc hai bên đường. Những hư hỏng trên tuyến và cục bộ như trên
gây mất an toàn cho các phương tiện tham gia giao thông trên tuyến và làm giảm
tuổi thọ khai thác của tuyến.
• Hiện trạng chung của đoạn tuyến:
- Từ Km7+00 – Km8+00 của đoạn tuyến hiện tại mặt đường được thảm bê tông
nhựa, chiều rộng mặt đường Bmặt = 7,5m. Trên đoạn tuyến có xuất hiện một ổ cao
su tại vị trí Km7+180, mặt đường bị biến dạng làm mất an toàn giao thông. Hiện
trạng chung của nền mặt đường còn tương đối tốt, tuy nhiên một số vị trí khác mặt
đường bị bạc đầu, nứt thưa tới nứt thành lưới nặng kết hợp bong tróc, hệ thống thoát
nước trên tuyến tương đối tốt. Hệ thống cọc tiêu, biển báo còn tốt.
- Từ Km8+113.85 – Km14+255 và Km18+450 Km15+930 của đoạn tuyến hiện tại
mặt đường được láng nhựa, chiều rộng mặt đường trung bình Bmặt = 5,5m. Mặt
đường hư hỏng nhiều, xuất hiện các vết nứt mặt trên toàn đoạn, rất nhiều vị trí nứt
thành lưới nặng kết hợp bong tróc kết cấu mặt đường. Xuất hiện nhiều ổ gà. Có
nhiều vị trí hư hỏng biến dạng nền mặt đường như cao su, lún vệt bánh xe loại vừa
và nặng. Lề đường và rãnh thoát nước hai bên tuyến bị hư hỏng cục bộ. Hệ thống
cọc tiêu, biển báo còn tương đối tốt, tuy nhiên nhiều đoạn có taluy âm lớn, đường

vào cua liên tục vẫn chưa được bố trí hộ lan tôn sóng. Từ Km13 – Km13+225 có
đường cong bán kính R60m, trắc dọc dốc 8%, nước từ nhà dần đổ trực tiếp ra mặt
đường, khi xe tải nặng đi vào làm cho mặt đường cầy xới hư hỏng nặng.
- Từ Km14+255 – Km15+769.39 là khu vực đông dân cư của thị trấn Na Sầm, đoạn
tuyến hiện tại mặt đường được láng nhựa, chiều rộng mặt đường trung bình Bmặt =
5,5-6,0m. Mặt đường xuất hiện nhiều nứt thành lưới nhẹ và vừa và đang có xu
hướng phát triển vết nứt, kết cấu bị bóng tróc. Đã xuất hiện nhiều ổ gà.Có các loại
hư hỏng biến dạng nền mặt đường như cao su, lún vệt bánh xe loại vừa. Hệ thống
bó vỉa đan rãnh cũ bị lấp, bị vỡ nhiều. Hệ thống thoát nước hiện tại mới chỉ được
đầu tư rãnh gạch xây B=0,4m có nắp đan phía trái tuyến. Phía phải tuyến, nước mặt
2
[Type the document title]
và nước sinh hoạt của các hộ dân theo rãnh đan tam giác chảy về các vị trí thoát
ngang xuống ruộng thấp và hệ thống thoát nước của thị trấn phía phải tuyến.
- Từ Km15+857.12 – Km18+450 và Km18+930 – Km19+00 của đoạn tuyến hiện tại
mặt đường được láng nhựa, chiều rộng mặt đường trung bình Bmặt = 5,5-6,0m,
riêng đoạn Km16 - km17 chiều rộng mặt trung bình Bmặt = 9,5m. Mặt đường xuất
hiện nứt thành lưới nhẹ và vừa và đang có xu hướng phát triển vết nứt, kết cấu đang
bị bóng tróc. Đã xuất hiện nhưng không thường xuyên ổ gà, bong bật kết cấu. Các
loại hư hỏng biến dạng nền mặt đường như cao su, lún vệt bánh xe ít xuất hiện hoặc
loại nhẹ. Lề đường và rãnh thoát nước hai bên tuyến bị hư hỏng cục bộ. Hệ thống
cọc tiêu, biển báo còn tốt.
- Hai đoạn Km8+00 – Km8+113.85 và Km15+769.39 – Km15+857.12 của đoạn
tuyến hiện tại mặt đường bê tông nhựa còn mới.
• Độ đốc dọc của tuyến không đồng đều từ 1% - 5%, cá biệt một số đoạn có độ dốc
dọc lớn 5% - 8%.
• Hiện tại trên các đoạn tuyến này mặt đường đã bị nứt nhiều, xuất hiện nhiều ổ gà,
nhiều đoạn bị bong tróc thành từng mảng, lún vệt bánh xe, cao su.
• Lề đường: Lề đường có nhiều vị trí bị hư hỏng, đẩy trượt trồi. Nhiều vị trí lề đường
bị đất và cỏ rác lấp cao hơn mặt đường dẫn đến hiện tượng nước mặt đường không

thoát được ra ngoài lề mà chảy dọc theo mặt đường là nguyên nhân gây hư hỏng
thêm mặt đường.
Hệ thống thoát nước:
• Rãnh dọc: Trên tất cả các đoạn tuyến hiện tại thoát nước dọc chủ yếu là rãnh đá hộc
xây vữa XM mặt cắt hình thang thoát nước tương đối tốt. Một số đoạn thành rãnh bị
vỡ hư hỏng làm đọng nước, ảnh hưởng tới nền đường.
• Trong khu vực đông dân cư (km14-km16) Hệ thống thoát nước hiện tại mới chỉ
được đầu tư rãnh gạch xây B=0,4m có nắp đan phía trái tuyến có nhiều vị trí bị vỡ
hỏng thành rãnh và sập tấm đan cần được xây lại và thay tấm đan. Phía phải tuyến,
nước mặt và nước sinh hoạt của các hộ dân theo rãnh đan tam giác chảy về các vị trí
thoát ngang xuống ruộng thấp và hệ thống thoát nước của thị trấn phía phải tuyến
cần được cải tạo.
7. Sự cần thiết đầu tư, khắc phục:
• Quốc lộ 4A nối tỉnh Lạng Sơn với tỉnh Cao Bằng đồng thời là tuyến đường tới các
cửa khẩu Na Hình, Tân Thanh Quốc lộ 4A là tuyến đường quan trọng trong việc
3
[Type the document title]
thúc đẩy phát triển kinh tế, văn hoá của các huyện Văn Lãng nói riêng và của tỉnh
Lạng Sơn nói chung.
• Hiện tại, tuyến đường đang bị xuống cấp, hư hỏng, nếu không kịp thời sửa chữa,
khắc phục, các hư hỏng sẽ phát triển nhanh và tăng mức độ hư hỏng dẫn đến chi phí
khắc phục sẽ lớn. Hơn nữa, việc sửa chữa không kịp thời sẽ gây mất an toàn giao
thông cho các phương tiện và người tham gia giao thông.
• Do đó, việc đầu tư sửa chữa nền và mặt đường của đoạn tuyến Km7-Km19, QL4A
là rất cần thiết. Công tác này rất quan trọng nhằm đảm bảo an toàn giao thông và
nâng cao khả năng khai thác của tuyến đường cũng như năng lực vận tải của các
phương tiện giao thông, góp phần cải thiện đời sống nhân dân trong huyện Văn
Lãng nói riêng và trong khu vực nói chung.
8. Mục tiêu cần khắc phục sửa chữa:
• Mục tiêu là đầu tư sửa chữa các hư hỏng cục bộ của nền, mặt đường, tạo êm thuận

nhằm nâng cao khả năng khai thác và đảm bảo an toàn giao thông cũng như góp
phần cải thiện đời sống của nhân dân các dân tộc vùng cao, giữ vững an ninh quốc
phòng.
9. GIẢI PHÁP KHẮC PHỤC - QUY MÔ, PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ:
10. Qui mô và tiêu chuẩn kỹ thuật:
a. Quy mô:
• Bình diện và trắc dọc: Trên cơ sở đường cũ, giữ nguyên hướng tuyến hiện tại,
không cải tạo bình đồ, chỉ cải tạo cục bộ trắc dọc tại một số vị trí.
• Nền đường: Cơ bản giữ nguyên nền đường hiện tại (rộng từ 7,5m – 11m).
• Mặt đường BTN chỉ xử lý các hư hỏng cục bộ cao su, ổ gà, nứt thành mạng kết hợp
bong tróc kết cấu mặt.
• Mặt đường láng nhựa: Sửa chữa các vị trí hư hỏng cục bộ, bù vênh, tôn lún, sau đó
toàn bộ diện tích mặt đường được láng nhựa để đạt đảm bảo êm thuận.
• Lề đường: Đắp bằng đá thải, sửa chữa lại các vị trí lề đường bị trượt đẩy trồi.
• Hệ thống thoát nước: Sửa chữa lại cống, rãnh tại các vị trí hư hỏng. Nghiên cứu bổ
sung, cải tạo hệ thống thoát nước trong khu vực đông dân cư từ km14-km16.
b. Tiêu chuẩn kỹ thuật:
• 22TCN 210-92: Tiêu chuẩn thiết kế đường giao thông nông thôn
• TCVN 4054-2005; TCVN 4054-85: Tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô.
4
[Type the document title]
• 22TCN 211-06: Quy trình thiết kế áo đường mềm.
• 22TCN 279-01: Tiêu chuẩn vật liệu nhựa đường đặc-yêu cầu kỹ thuật và phương
pháp TN.
• 22TCN 242-98: Quy trình đánh giá tác động môi trường khi lập dự án NCKT và
thiết kế.
• 22TCN 250-98: Tiêu chuẩn kỹ thuật thi công và nghiệm thu mặt đường đá dăm và
cấp phối đá dăm láng nhựa nhũ tương acid
• 22TCN 271-01: Tiêu chuẩn kỹ thuật thi công và nghiệm thu mặt đường đá dăm láng
nhựa

• 22TCN 306-03: Tiêu chuẩn kỹ thuật bảo dưỡng thường xuyên đường bộ
• Đây là dự án sửa chữa mặt đường nên có châm chước một số yếu tố kỹ thuật như:
bán kính đường cong nằm do không cải tạo bình đồ, cong đứng, đoạn nối siêu cao
11. Phương án thiết kế:
a. Bình đồ:
• Không tiến hành cải tạo bình đồ, tim tuyến được cắm trên cơ sở tim tuyến cũ.
b. Trắc dọc:
• Thiết kế đường đỏ: Việc thiết kế đường đỏ dựa trên cơ sở cao độ tim đường hiện tại
cộng với chiều dày lớp láng nhựa (tại những đoạn có tăng cường: cao độ thiết kế
bằng cao độ hiện tại cộng với chiều dày lớp tăng cường và chiều dày lớp láng
nhựa). Các đoạn đổi dốc được thiết kế chủ yếu bám theo hiện trạng.
• Đoạn tuyến Km13 - Km13+250, hiện tại nền mặt đường bị hư hỏng đồng thời độ
dốc dọc lớn. Kiến nghị đào xử lý nền mặt đường kết hợp hạ dốc của đoạn tuyến này.
• Tại đầu và cuối các đoạn tuyến thiết kế vuốt nối trắc dọc về mặt đường hiện tại đảm
bảo êm thuận.
c. Trắc ngang:
• Nền đường: Trên cơ sở đường hiện tại (rộng từ 7,5m – 11m), đoạn nào nền đường
chưa đảm và điều kiện địa hình cho phép, khối lượng đào đắp nhỏ, không phải giải
phóng mặt bằng thì tiến hành đắp cạp cho đủ rộng nền đường theo tiêu chuẩn;
những đoạn khó khăn không thể mở rộng được thì châm chước nhưng cũng đảm
bảo lề >0.5m. Trường hợp lề <0.5m và đắp cao hơn rãnh biên 0.1m thì tiến hành
nâng thành rãnh biên phía lề.
5
[Type the document title]
• Mặt đường: thiết kế trên cơ sở bề rộng hiện tại {(5,5-:-9,5)+E}m, trong đó E là độ
mở rộng trong đường cong. Độ dốc ngang mặt đường imặt = 3,0%; trong đường
cong độ dốc ngang bố trí theo siêu cao.
• Lề đường: chiều rộng mỗi bên là 1,0 - 1,5m. Độ dốc ngang lề đường ilề = 4,0%.
Các vị trí lề đường bị hư hỏng, đẩy trượt trồi được xử lý bằng cách đào hết kết cấu
lề hỏng, trả lại kết cấu lề gia cố gồm: 20cm đá tiêu chuẩn lớp dưới, 12cm đá tiêu

chuẩn lớp trên, bên trên láng theo từng đoạn xử lý.
d. Kết cấu mặt đường phù hợp với từng vị trí xử lý:
• Để chọn lựa hợp lý kết cấu áo đường, tư vấn thiết kế đã căn cứ vào các yếu tố sau:
- Hiện tại mặt đường của đoạn tuyến đã bị rạn nứt nhiều, lún vệt bánh xe, bạc đầu…
- Lưu lượng và tải trọng xe ngày càng tăng theo sự phát triển kinh tế của khu vực.
• Với các yếu tố trên đồng thời để có phương án lựa chọn công nghệ thi công phù
hợp, tư vấn thiết kế đưa ra phương án thiết kế mặt đường như sau:
 Xử lý riêng Km7-Km8+113,85 (mặt đường hiện tại là Bê tông nhựa): Chỉ xử lý các
hư hỏng cục bộ:
- Xử lý nứt thành lưới nặng, bong tróc, ổ gà: Dùng máy cắt bê-tông, đào bỏ kết cấu
mặt đường bị hư hỏng chiều sâu trung bình 7m, tưới dính bám bằng nhũ tương acid,
tiêu chuẩn 0,5kg/m2 và hoàn trả lại bằng BTN hạt trung.
- Xử lý cao su: Đào bỏ kết cấu áo đường và lớp đất dưới đáy áo đường với chiều sâu
tổng cộng 70cm. Sau đó hoàn trả lại bằng 30cm đá thải đầm chặt K98, bên trên là
lớp đá dăm tiêu chuẩn dày 20cm (chia làm 2 lớp, mỗi lớp dày 10cm), lớp móng trên
là lớp đá dăm tiêu chuẩn dày 12cm sau đó láng 1 lớp nhũ tương acid tiêu chuẩn
1,62kg/m2 và rải BTN hạt trung dày 7cm.
 Đoạn xử lý láng có tăng cường từ Km8+113,85 – Km14+255; Km18+450 -
Km18+930: (Kết cấu loại 1)
- Xử lý cục bộ các vị trí bong tróc, ổ gà: Đào bỏ kết cấu mặt đường bị hư hỏng chiều
sâu trung bình 12cm, hoàn trả lại đá tiêu chuẩn, tưới dính bám bằng nhũ tương acid,
tiêu chuẩn 0,5kg/m2.
- Xử lý cục bộ cao su: Đào bỏ kết cấu áo đường và lớp đất dưới đáy áo đường với
chiều sâu tổng cộng trung bình 50cm. Sau đó hoàn trả lại bằng 30cm đá thải đầm
chặt, bên trên là đá tiêu chuẩn lớp dưới dày 20cm (chia làm 2 lớp, mỗi lớp dày
10cm).
6
[Type the document title]
- Trên toàn bộ mặt đường (trừ những vị trí vừa xử lý cao su) tiến hành bù vênh, rải
tăng cường 1 lớp đá tiêu chuẩn lớp trên dày 12cm, sau đó láng nhựa 3 lớp dày

3,5cm, tiêu chuẩn nhựa 4,5kg/m2.
- Cụ thể như sau:
o Láng nhựa 3 lớp dày 3,5 cm, tiêu chuẩn nhựa 4,5kg/m2.
o Lớp đá tiêu chuẩn lớp trên dày 12 cm.
o Bù vênh bằng đá dăm tiêu chuẩn.
o Xử lý bong bật, ổ gà:
+ Tưới dính bám bằng nhũ tương acid, tiêu chuẩn 0,5kg/m2.
+ Đá tiêu chuẩn dày 12cm.
o Xử lý cao su (không còn bù vênh):
+ Lớp đá tiêu chuẩn lớp dưới dày 20 cm.
+ Đắp đá thải nền đường dày 30cm.
 Đoạn xử lý láng nhưng không tăng cường: Láng 3 lớp: Km14+255 -
Km15+769,39: Khu vực đông dân cư (Kết cấu loại 2)
- Xử lý cục bộ các vị trí bong tróc, ổ gà: Đào bỏ kết cấu mặt đường bị hư hỏng chiều
sâu trung bình 12cm, hoàn trả lại đá tiêu chuẩn, tưới dính bám bằng nhũ tương acid,
tiêu chuẩn 0,5kg/m2.
- Xử lý cục bộ cao su: Đào bỏ kết cấu áo đường và lớp đất dưới đáy áo đường với
chiều sâu tổng cộng trung bình 62cm. Sau đó hoàn trả lại bằng 30cm đá thải đầm
chặt, bên trên là đá tiêu chuẩn lớp dưới dày 20cm (chia làm 2 lớp, mỗi lớp dày
10cm); đá dăm tiêu chuẩn lớp trên 12cm.
- Bù vênh bằng đá dăm tiêu chuẩn (trừ những vị trí vừa xử lý cao su), sau đó láng nhũ
tướng acid 3 lớp dày 3,5cm, tiêu chuẩn 4,5kg/m2. Tưới dính bám bằng nhũ tương
acid, tiêu chuẩn 0,5kg/m2.
- Cụ thể như sau:
o Tưới dính bám bằng nhũ tương acid, tiêu chuẩn 0,5kg/m2.
o Láng nhũ tướng acid3 lớp dày 3,5cm, tiêu chuẩn4,5kg/m2
o Bù vênh bằng đá dăm tiêu chuẩn.
o Xử lý bong bật, ổ gà:
+ Tưới dính bám bằng nhũ tương acid, tiêu chuẩn 0,5kg/m2.
+ Đá tiêu chuẩn dày 12cm.

o Xử lý cao su (không còn bù vênh):
+ Lớp đá tiêu chuẩn lớp trên dày 12 cm.
+ Lớp đá tiêu chuẩn lớp dưới dày 20 cm.
+ Đắp đá thải nền đường dày 30cm.
7
[Type the document title]
 Đoạn xử lý láng nhưng không tăng cường: Láng 2 lớp: Km15+857,12 -
Km18+450; Km18+930 - Km19+00:(Kết cấu loại 3)
- Xử lý cục bộ các vị trí bong tróc, ổ gà: Đào bỏ kết cấu mặt đường bị hư hỏng chiều
sâu trung bình 12cm, hoàn trả lại đá tiêu chuẩn, tưới dính bám bằng nhũ tương acid,
tiêu chuẩn 0,5kg/m2.
- Xử lý cục bộ cao su: Đào bỏ kết cấu áo đường và lớp đất dưới đáy áo đường với
chiều sâu tổng cộng trung bình 62cm. Sau đó hoàn trả lại bằng 30cm đá thải đầm
chặt, bên trên là đá tiêu chuẩn lớp dưới dày 20cm (chia làm 2 lớp, mỗi lớp dày
10cm); đá dăm tiêu chuẩn lớp trên 12cm.
- Bù vênh bằng đá dăm tiêu chuẩn (trừ những vị trí vừa xử lý cao su), sau đó láng nhũ
tướng acid 2 lớp dày 2,5cm, tiêu chuẩn 2,8kg/m2.
- Cụ thể như sau:
o Láng nhũ tướng acid2 lớp dày 2,5cm, tiêu chuẩn2,8kg/m2.
o Bù vênh bằng đá dăm tiêu chuẩn.
o Xử lý bong bật, ổ gà:
+ Tưới dính bám bằng nhũ tương acid, tiêu chuẩn 0,5kg/m2.
+ Đá tiêu chuẩn dày 12cm.
o Xử lý cao su (không còn bù vênh):
+ Lớp đá tiêu chuẩn lớp trên dày 12 cm.
+ Lớp đá tiêu chuẩn lớp dưới dày 20 cm.
+ Đắp đá thải nền đường dày 30cm.
 Chú ý: Với diện tích đủ lớn (a x b >=10x2.5m) cho máy đầm đạt K98 thì phải đầm
chặt K98. Diện tích nhỏ hơn cho phép đầm đạt K>=95.
e. Kết cấu lề đường:

• Đắp phụ lề bằng đá thải.
• Các vị trí lề đường bị hư hỏng, đẩy trượt trồi được xử lý bằng cách đào hết kết cấu
lề hỏng, trả lại kết cấu lề gia cố gồm: 20cm đá tiêu chuẩn lớp dưới, 12cm đá tiêu
chuẩn lớp trên, bên trên là kết cấu mặt theo các đoạn xử lý.
• Nhiều vị trí lề đường bị đất và cỏ rác lấp cao hơn mặt đường dẫn đến hiện tượng
nước mặt đường không thoát được ra ngoài lề mà chảy dọc theo mặt đường cần
được đào bạt sửa lề đảm bảo thông số kỹ thuật.
f. Hệ thống thoát nước:
• Kiến nghị đơn vị quản lý khơi thông dòng chảy của rãnh dọc tại một số vị trí bị đất
vùi lấp để đảm bảo thoát nước trên toàn tuyến.
8
[Type the document title]
• Những vị trí rãnh đá xây vữa mặt cắt hình thang hư hỏng cần xử lý có bảng thống
kê ở phần phụ lục.
• Sửa chữa hệ thống thoát nước hiện tại trong khu vực đông dân cư (km14-km16),
các đoạn rãnh hộp xây gạch có nắp đan bị vỡ thành và sập nắp đan được xây lại
thành rãnh và lắp mới tấm đan.
• Cải tạo hệ thống thoát nước hiện tại trong khu vực đông dân cư (km14-km16), thiết
kế thay thế toàn bộ viên vỉa và đan rãnh tam giác hiện có bị hư hỏng xuống cấp.
Các vị trí hiện tại (km14+801 - km14+1008 và km15+120 - km15+360) đọng nước
mặt đường và không có thoát nước cho nhà dân, xây dựng mới rãnh hộp BTCT
M250 B=0,3m có nắp đậy bằng BTCT M250, hố thu trực tiếp bố trí theo quy định.
Thoát nước của hệ rãnh BTCT B=0,3m và rãnh đan tam giác cải tạo được chảy về
hệ thống thoát nước hiện tại của xã Việt Hoàng và thị trấn Na Sầm sau khi đã khơi
thông và cải tạo.
g. An toàn giao thông:
• Tận dụng lại toàn bộ hệ thống cọc tiêu, biển báo, hộ lan tôn sóng còn tốt trên tuyến.
h. Hệ thống mốc cao độ:
• Lý trình: Lấy lý trình tại cột Km ngoài hiện trường dẫn đi cho toàn đoạn tuyến khảo
sát.

• Cao độ: Sử dụng mốc cao độ giả định.
12. PHƯƠNG ÁN TỔ CHỨC THI CÔNG XÂY LẮP
13. Lực lượng thi công
• Các công ty trong tỉnh và trong nước có đủ năng lực để thi công tuyến đường.
• Sử dụng lao động địa phương vào những công việc thủ công. Lực lượng lao động
cơ giới, chuyên nghiệp cần phải qua trường lớp đào tạo chuyên môn.
14. Tổ chức thi công:
- Do đặc điểm chung của tuyến đường như đã trình bày ở trên nên việc thi công xây
dựng dựa vào các cơ sở sau:
- Tận dụng tối đa các công trình sẵn có để phục vụ thi công, giảm thiểu việc làm mới
các công trình phụ tạm.
- Nên áp dụng phương pháp thi công hỗn hợp cố gắng làm gọn trên từng đoạn tránh
dàn trải, có thể bố trí nhiều mối thi công nhưng tránh cắt thành những đoạn quá nhỏ.
- Các ưu tiên:
9
[Type the document title]
- Chủ động sản xuất các cấu kiện nhằm đảm bảo việc thi công không bị gián đoạn.
- Chủ động thi công các đoạn đường theo phương pháp cuốn chiếu để tận dụng
đường mới thi công xong làm đường công vụ phục vụ thi công đoạn tiếp theo.
15. Một số điểm chú ý khi thi công:
- Tuân thủ các quy trình thi công nghiệm thu hiện hành và các quy định riêng đối với
công trình. Vật liệu xây dựng phải đúng chủng loại đảm bảo chất lượng.
- Tổ chức nhiều mũi thi công nên bố trí các mũi thi công công bắt đầu từ các đầu mối
giao thông để thuận tiện cho công tác tổ chức giao thông và vận chuyển vật liệu.
- Khi thi công mặt đường thì dùng phương pháp cuốn chiếu để đảm bảo sự đồng đều
và bằng phẳng, đảm bảo yêu cầu kỹ thuật.
- Ban hành quy định kỹ thuật thi công cho cong trình, tập huấn cho cán bộ kỹ thuật
và giám sát chặt chẽ trong quá trình thi công.
16. Tiến độ thi công tổng thể:
- Công trình thi công dự kiến trong thời gian: 3 tháng.

17. BIỆN PHÁP THI CÔNG CHỦ ĐẠO
18. Xử lý cục bộ Km7 – Km8 (mặt đường BTN)
a. Thi công nứt thành lưới, bong bật, ổ gà:
- Dùng máy cắt bê tông cắt cho vuông thành sắc cạnh và đào sâu tới đáy chỗ hư
hỏng.
- Lấy hết vật liệu rời rạc trong khu vực vừa cắt, quét, chải sạch bụi đảm bảo chỗ vá
sạch, khô.
- Tưới nhựa dính bám bằng nhũ tương acid, tiêu chuẩn 0,5kg/m2 lên chỗ vá sửa, lưu
ý tưới cả dưới đáy và xung quanh thành chỗ vá và chờ cho nhựa khô.
- Rải hỗn hợp BTNN, san phẳng kín chỗ hỏng và cao hơn mặt đường cũ theo hệ số
lèn ép 1,4.
- Dùng lu rung loại nhỏ 0,8T lu lèn 3-4 lần/điểm, tốc độ từ 1,5-2km/h.
b. Thi công xử lý cao su:
- Đào bỏ phần mặt, móng và nền bị cao su đến nền đất cứng và đắp trả đá thải dày
30cm đầm chặt đảm bảo K>=98.
- Rải móng dưới bằng đá dăm tiêu chuẩn lớp 1 dày10cm đầm chặt K>=98.
10
[Type the document title]
- Rải móng dưới bằng đá dăm tiêu chuẩn lớp 2 dày10cm đầm chặt K>=98.
- Rải móng trên bằng đá dăm tiêu chuẩn dày12cm đầm chặt K>=98.
- Láng nhũ tướng acid 1 lớp tiêu chuẩn 1,62kg/m2 lên chỗ vá sửa, lưu ý tưới cả dưới
đáy và xung quanh thành chỗ vá và chờ cho nhựa khô.
- Rải hỗn hợp BTNN hạt mịn, san phẳng kín chỗ hỏng và cao hơn mặt đường cũ theo
hệ số lèn ép 1,4.
- Dùng lu rung loại nhỏ 0,8T lu lèn 3-4 lần/điểm, tốc độ từ 1,5-2km/h.
19. Xử lý mặt đường trên đoạn vá láng
a. Thi công bong bật, ổ gà:
- Dùng cuốc chim, xà beng, cuốc sửa cho vuông thành sắc cạnh và đào sâu tới đáy vị
trí hư hỏng.
- Quét sạch các vật liệu rời rạc và bụi trong phạm vi chỗ hỏng đảm bảo sạch, khô.

- Rải đá dăm 40/60, san phẳng và căn cứ hệ số lèn ép 1,3 để khi đầm chặt lớp đá dăm
thì mặt lớp đá thấp hơn mặt đường cũ khoảng 3cm.
- Dùng đầm cóc hoặc lu 0,8T, lu lèn chặt lớp đá dăm.
- Dùng đầm cóc đầm 8-10 lần/điểm hoặc lu rung loại nhỏ 0,8T lu lèn 3-4 lần/điểm,
tốc độ từ 1,5 - 2km/h.
- Tưới nhựa dính bám bằng nhũ tương acid, tiêu chuẩn 0,5kg/m2.
b. Thi công xử lý cao su:
- Đào bỏ phần mặt, móng và nền bị cao su đến nền đất cứng và đắp trả bằng đá thải
dày 30cm đầm chặt đảm bảo với diện tích đủ lớn (a x b >=10x2.5m) cho máy đầm
đạt K98 thì phải đầm chặt K98. Diện tích nhỏ hơn cho phép đầm đạt K>=95.
- Rải bên trên lớp đá dăm tiêu chuẩn lớp dưới dày 20cm đầm chặt (chia làm 2 lớp,
mỗi lớp dày 10cm).
- Rải lớp trên đá dăm tiêu chuẩn lớp trên dày 12cm đầm chặt.
- Ra đá dăm đến cao độ cần bù, có xét đến hệ số lèn ép 1,3 .
- Đầm lèn đạt 100% giai đoạn 2 của mặt đường đá tiêu chuẩn, lưu ý không tưới nước,
không rải cát.
c. Thi công lớp bù vênh:
- Ra đá dăm tiêu chuẩn đến cao độ cần bù vênh, có xét đến hệ số lèn ép 1,3 .
11
[Type the document title]
- Đầm lèn đạt 100% giai đoạn 2 của mặt đường đá tiêu chuẩn, lưu ý không tưới nước,
không rải cát.
d. Thi công lớp rải tăng cường 12cm:
- Quét chải sạch mặt đường cấp, khi quét phải cẩn thận không làm bong bật các cốt
liệu.
- Trước khi rải tăng cường cần vá ổ gà, sửa mui luyện phục hồi trắc ngang và độ
bằng phẳng ít nhất là trước 2-3 ngày trước khi láng nhựa.
- Ra đá và san đá dăm đảm bảo đúng chiều dày thiết kế và mui luyện của mặt đường.
- Giai đoạn lèn xếp dùng lu 6T lu lèn mặt đường tốc độ không quá 1,5km/h.
- Giai đoạn lèn chặt dùng lu 10T lu lèn mặt đường tốc độ không quá 2 km/h.

- Sau khi lu lèn chặt thì rải vật liệu chèn đá (5-10) và cát (0,15-5) rồi tưới nước và
dùng chổi tre lùa hết cát vào kẽ hở của đá. Vừa rải vừa lu, dùng lu 10-12 tấn lu với
tốc độ không quá 3km/h.
- Rải 1 lớp bằng cát không lớn quá 5mm dày không quá 1,5cm, không tưới nước, lu
10-12 tấn, lèn 3 lần là được.
e. Thi công lớp láng nhựa 3 lớp TC nhựa 4,5kg/m2, dày 3,5 cm:
- Ra đá dăm dến cao độ cần bù, có xét đến hệ số lèn ép 1,3 .
- Đầm lèn đạt 100% giai đoạn 2 của mặt đường đá tiêu chuẩn, lưu ý không tưới
nước, không rải cát.
- Tưới nhựa lần thứ nhất, lượng nhựa 1,9kg/m2.
- Ra đá 16/20, lượng đá 18-20 lít/m2.
- Lu lèn bằng lu 6-8T, 6-8 lượt/điểm.
- Tưới nhựa lần thứ 2, lượng nhựa 1,5kg/m2.
- Ra đá 16/20, lượng đá 14-16 lít/m2.
- Lu lèn bằng lu 6-8T, 6-8 lượt/điểm.
- Tưới nhựa lần thứ 3, lượng nhựa 1,1kg/m2.
- Ra đá 5/10, lượng đá 9-11 lít/m2.
- Lu lèn bằng lu 6-8T, 4-6 lượt/điểm.
f. Thi công lớp láng nhũ tương 2 lớp TC 2,8kg/m2; dày 2,5 cm:
- Làm sạch mạt đường cũ bằng máy hơi ép (hoặc chổi quét).
12
[Type the document title]
- Láng nhựa lần thứ 1, lượng nhũ tương 1,2 kg/m2.
- Ra đá 10/14 lượng đá 10-11 lít/m2.
- Lu bằng lu 6-8T, 3-5 lượt/điểm.
- Tưới nhựa lần thứ 2, lượng nhũ tương 1,6 kg/m2.
- Ra đá 4/6 lượng đá 6-7 lít/m2, lu lèn bằng lu 6-8T, 3-5 lượt/điểm.
- Sau khi thi công xong bố trí người theo dõi hướng dẫn xe chạy hạn chế tốc độ
20km/h.
g. Thi công lớp láng nhũ tương 3 lớp TC 4,83kg/m2, dày 3,5 cm:

- Làm sạch mạt đường cũ bằng máy hơi ép (hoặc chổi quét).
- Tưới nhựa lần thứ nhất, lượng nhựa 1,83kg/m2.
- Ra đá 10/14, lượng đá 14 lít/m2.
- Lu lèn bằng lu 6-8T, 3-5 lượt/điểm.
- Tưới nhựa lần thứ 2, lượng nhựa 1,5kg/m2.
- Ra đá 6/10, lượng đá 8 lít/m2.
- Lu lèn bằng lu 6-8T, 3-5 lượt/điểm.
- Tưới nhựa lần thứ 3, lượng nhựa 1,1kg/m2.
- Ra đá 4/6, lượng đá 10 lít/m2.
- Lu lèn bằng lu 6-8T, 3-5 lượt/điểm.
20. BIỆN PHÁP ĐẢM BẢO AN TOÀN VÀ BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG:
21. An toàn, phòng chống cháy nổ
- Trong quá trình thực hiện công việc toàn bộ công nhân và cán bộ làm việc trên công
trường phải được trang bị bảo hộ lao động.
- Cử người hướng dẫn các phương tiện giao thông, có hệ thống biển báo, rào chắn,
đèn chiếu sáng về đêm để đảm bảo an toàn.
- Lán trại thi công và văn phòng tổ chức giám sát phải tổ chức hợp lý, khoa học, có
nội quy an toàn lao động và đầy đủ trang thiết bị phòng chống cháy nổ.
- Làm tốt công tác an toàn và vệ sinh môi trường sinh thái và cảnh quan khu vực lán
trại và thi công xây lắp.
13
[Type the document title]
22. An toàn lao động
- Trang bị đầy đủ các trang thiết bị bảo hộ lao động. Giáo dục kiến thức về an toàn
lao động cho công nhân.
- Sử dụng nhân lực đúng chuyên môn, trình độ để hạn chế việc mất an toàn lao động.
- Thường xuyên kiểm tra máy móc thi công, những khuyến điểm tồn tại phải nhanh
chóng được khắc phục.
23. An toàn giao thông
- Đảm bảo an toàn giao thông theo Quyết định số 04/2006/QĐ-BGTVT ngày

09/01/2006 của Bộ GTVT về việc Ban hành quy định về đảm bảo an toàn giao
thông khi thi công công trình trong phạm vi đất dành cho đường bộ và quy chuẩn kỹ
thuật quốc gia về báo hiệu đường bộ QCVN 41: 2012/BGTVT.
- Thông báo thời gian thi công và các quy định đối với người và phương tiện qua lại
công trường với các cơ quan chủ quản. Đoạn thi công được bố trí phương án đảm
bảo giao thông để không làm gián đoạn sự lưu thông của các phương tiện.
- Khi thi công phải bố trí đủ các biện pháp đảm bảo an toàn như barie, biển báo, chóp
cao su, người điều hành giao thông hai đầu đoạn thi công.
- Thiết bị máy móc thi công và vật liệu sử dụng khi thi công tập kết gọn trong khu
vực bãi công trường.
- Tốc độ phương tiện qua đoạn thi công không quá 5km/h.
23.1 Đánh giá tác động môi trường và biện pháp giảm thiểu.
a. Dự báo tác động môi trường khi thực hiện dự án:
- Môi trường không khí: Công tác thi công nếu được thực hiện trong mùa hè, nhiệt độ
cao sẽ tạo nên nguy cơ ô nhiễm nhiệt tương đối lớn. Mặt đường nhựa có thể đạt tới
45 – 50oC trong những ngày nắng gắt. Cân bằng bức xạ nhiệt thay đổi có thể ảnh
hưởng đến sự phát triển của rải thực vật, đến môi trường sống và sức khỏe người
dân của các cụm dân cư sát lề đường.
- Tiếng ồn: Trong giai đoạn thi công cũng như trong quá trình khai thác, tiếng ồn phát
sinh từ ô tô vận chuyển vật liệu, máy móc thi công… và từ dòng xe lưu thông trên
đường sẽ làm trầm trọng hơn mức độ ô nhiễm tiếng ồn.
- Môi trường nước: Việc thi công không làm ảnh hưởng đến môi trường nước trong
khu vực.
14
[Type the document title]
b. Các biện pháp giảm thiểu tác động môi trường:
Giai đoạn thi công:
- Thi công đúng tiến độ, dứt điểm từng công đoạn, tăng cường kỷ luật lao động, kiểm
tra phương tiện máy móc theo quy chuẩn
- Nhà thầu phải có biện pháp làm giảm bụi bằng cách phủ bạt lên các xe chuyên chở

vật liệu, đất đá thải và thương xuyên phun nước khi trời không có mưa.
- Sinh hoạt của nhân dân trong khu vực sẽ bị ảnh hưởng trong quá trình thi công
đường như đi lại, làm việc…Nhà thầu phải áp dụng thi công cuốn chiếu, dứt điểm
từng đoạn để hạn chế ảnh hưởng đến sinh hoạt thường ngày của người dân.
- Công trường sẽ tập trung số lượng công nhân xây dựng, vì vậy phải có biện pháp bố
trí tổ chức ăn ở, nghỉ cho cán bộ công nhân công trường một cách hợp lý, bố trí các
khu bãi rác, nhà vệ sinh hợp lý và nhà thầu thường xuyên nhắc nhở anh chị em giữ
vệ sinh chung trên công trường.
- Bảo vệ và phát triển thảm thực vật để hạn chế tác động của nhiệt, bụi, khí thải và
tiếng ồn khi thi công.
- Kết hợp với chủ đầu tư giám sát quá trình thi công, giám sát sự tuân thủ Luật bảo vệ
môi trường và những văn bản dưới luật khác liên quan.
Giai đoạn khai thác, sử dụng;
- Tổ chức thu gom chất thải xây dựng trên đường để xử lý.
- Tăng cường kiểm tra an toàn đường xá, cầu cống và phương tiện phòng chống cháy
nổ
- Thường xuyên kiểm tra các loại phương tiện và thiết bị bốc xếp, vận chuyển hàng
hóa, điều vận tốt và xử lý nhanh sự cố.
15
[Type the document title]
Nội dung báo cáo 2: Anh chị hãy chọn 1 trong các loại vật liệu mới, công nghệ
mới trong xây dựng mặt đường đã biết hoặc tiếp cận được, đã ứng dụng tại
một vị trí, một công trình tại địa bàn công tác hoặc một nơi có quan hệ. Hãy
trình bày rõ lý do, hiệu quả, và giải pháp kỹ thuật nếu sử dụng.
Theo tính toán, toàn công trình Thủy điện Sơn La sẽ phải sử dụng trên 5 triệu m3
bê tông, trong đó có khoảng 3 triệu m3 bê tông đầm lăn (RCC), còn lại là bê tông
thường. Toàn bộ phần đổ bê tông RCC chủ yếu do Công ty cổ phần Sông Đà 5 chịu
trách nhiệm.
Bê tông RCC là loại sản phẩm được chế từ một hỗn hợp các loại nguyện
liệu: xi măng, 4 loại đá với các kích cỡ khác nhau (nhỏ cỡ 5 x 12,5mm đến

25x50mm) trộn với cát nhân tạo (được nghiền từ đá) cộng với tro bay (loại bồ hóng
muội than thải ra của nhà máy nhiệt điện Phả Lại) và một số phụ gia nữa. Việc đưa
RCC vào thi công Thủy điện Sơn La cũng khá nan giải. Nhiều người lo lắng Việt
Nam chưa làm bao giờ nên không thể “liều lĩnh” thử nghiệm với một công trình
quan trọng như Thủy điện Sơn La. Các chuyên gia Việt Nam phải đi tham khảo học
hỏi kỹ thuật sản xuất RCC ở nhiều nước châu Âu như Canada, Tây Ban Nha, Pháp,
Braxin, đồng thời mời chuyên gia Thụy Sỹ vào nghiên cứu và giám sát kỹ thuật.
Công ty tư vấn thiết kế xây dựng Điện I đã mua hẳn dây chuyền thiết bị mới hàng
chục tỷ đồng và phá hẳn một xưởng cơ khí lấy mặt bằng làm thí nghiệm RCC. Phải
qua rất nhiều thí nghiệm chứng minh, rất nhiều cuộc tranh luận, bàn cãi, cuối cùng
phương án bê tông đầm lăn mới được thông qua với kế hoạch điều chế tro bay từ bã
than chưa cháy hết của nhà máy Nhiệt điện Phả Lại. Ngay sau đó, trạm trộn bê tông
720m3/h được nhập về, Công ty Sông Đà 5 chịu trách nhiệm thi công đổ bê tông
đầm lăn.
16
[Type the document title]
1. Giới thiệu công nghệ bê tông đầm lăn trong thi công mặt đường BTXM
Giới thiệu chung Bê tông đầm lăn hay bê tông lu lèn (Tiếng Anh là
“Roller Compacted Concrete”, viết tắt là RCC) là loại bê tông không có độ sụt,
được đầm chặt bằng phương pháp lu và có thể thi công tương tự như thi công
đường giao thông và đập đất đá truyền thống. Bê tông đầm lăn (BTĐL hay
RCC) được sử dụng chủ yếu để xây dựng các bãi đỗ xe, kho bãi, đường trong
các khu công nghiệp, đường giao thông và đập chắn nước cho các công trình
thủy lợi, thủy điện.
Trên thế giới, BTĐL đã được sử dụng từ những năm 70 thế kỷ 20, là một
trong những sự phát triển quan trọng, có tính cạnh tranh cao trong công nghệ xây
dựng đập nhờ hiệu quả kinh tế và thời gian thi công nhanh hơn so với bê tông thông
thường. Một ưu điểm nữa của BTĐL là do sử dụng hàm lượng xi măng ít nên nhiệt
thủy hóa sinh ra trong quá trình rắn chắc của bê tông thấp, làm giảm đáng kể nhiệt
độ trong khối bê tông, hạn chế ứng suất nhiệt gây nứt và phá hủy kết cấu bê tông.

Đối với kết cấu bê tông khối lớn, nhiệt độ và ứng suất nhiệt phát sinh trong quá
trình bê tông rắn chắc là vấn đề quan trọng nhất cần được giải quyết, sử dụng BTĐL
sẽ rất hiệu quả trong việc giải quyết vấn đề này.
Tại Việt Nam, BTĐL vẫn còn tương đối mới mẻ, việc nghiên cứu và sử dụng
loại bê tông này chưa được quan tâm ở mức độ cần thiết. Hiện nay, nhiều công trình
thủy điện ở nước ta đã và đang bắt đầu chú ý đến việc sử dụng BTĐL để xây dựng
các đập trọng lực cho hồ chứa (điển hình là công trình đập nước thủy điện Sơn La),
một số công trình đang trong giai đoạn nghiên cứu thử nghiệm các đặc tính kỹ thuật
và công nghệ thi công BTĐL.
Các vật liệu sử dụng để chế tạo BTĐL cũng tương tự như bê tông truyền
thống, bao gồm xi măng, phụ gia khoáng, phụ gia hóa học, cốt liệu (mịn và thô) và
nước. Tuy nhiên, do đặc điểm chính của hỗn hợp BTĐL là không có độ sụt và lượng
xi măng sử dụng ít do đó thành phần các vật liệu của BTĐL khác nhiều so với bê
tông thông thường, trong đó cấp phối hạt cốt liệu và hàm lượng hạt mịn là các yếu
tố quan trọng trong việc định lượng thành phần cấp phối và quyết định tính chất của
hỗn hợp bê tông và BTĐL khi rắn chắc.
Hạt mịn sử dụng cho BTĐL là các loại vật liệu có kích thước hạt nhỏ hơn 75
mm (0,075mm), tùy thuộc vào khối lượng chất kết dính (xi măng) và kích thước lớn
nhất của cốt liệu được sử dụng, yêu cầu về hàm lượng hạt mịn có thể chiếm đến
10% khối lượng cốt liệu trong BTĐL. Các loại hạt mịn được sử dụng trong BTĐL
thường là các loại poozolan, tro bay, silicafum, xỉ lò cao, được gọi chung là phụ
17
[Type the document title]
gia khoáng. Việc lựa chọn và sử dụng hợp lý nguồn phụ gia khoáng cho BTĐL là
vấn đề rất cần thiết, có liên quan trực tiếp đến địa điểm xây dựng công trình, yêu
cầu và chất lượng bê tông, khả năng cung cấp và giá thành công trình xây dựng.
Hiện nay nước ta cũng đã có nguồn phụ gia khoáng (tro bay) này.
2. Công nghệ bê tông đầm lăn (RCC) trong xây dựng mặt đường ô tô.
Trong xây dựng kết cấu mặt đường, ngay như tên gọi của nó, hỗn hợp BTĐL
được rải bằng các thiết bị thông thường như các thiết bị rải bê tông nhựa chặt truyền

thống, sau đó đầm chặt bằng máy lu – gồm lu sơ bộ, lu trung gian và lu hoàn thiện
giống như mặt đường BTN thông thường.
2.1Thành phần cơ bản của hỗn hợp BTĐL:
BTĐL có thành phần cơ bản như bê tông truyền thống bao gồm xi măng,
nước và cốt liệu (mịn và thô) … nhưng nó khác bê tông truyền thống ở chỗ hỗn hợp
bê tông khô hơn, đủ độ dẻo cứng (stiff) để đầm bằng lu rung. Đặc biệt, lớp mặt
đường sử dụng BTĐL (sau đây gọi là mặt đường BTĐL) được xây dựng không cần
các khe nối, không cần phải có ván khuôn, máy rải chuyên dụng và các loại thanh
truyền lực. Do có các tính năng ưu việt như vậy nên việc xây dựng mặt đường bằng
BTĐL rất đơn giản, nhanh và kinh tế. Cấp phối của BTĐL dùng cho xây dựng mặt
đường ô tô có thể tham khảo số liệu sau:
Sieve Size Percent Passing
Inch Millimeter Minimum Maximum
3/4" 19,000 100 100
1/2" 12,500 70 90
3/8” 9,500 60 85
#4 4,750 40 60
#8 2,360 35 55
#16 1,180 20 40
#30 0,600 15 35
#50 0,300 8 20
#100 0,150 6 18
#200 0,075 2 8

18
[Type the document title]
2.2 Vật liệu chế tạo BTÐL
2.2.1Xi măng
Ðối với BTÐL dùng cho đập khối lớn nên sử dụng xi măng có nhiệt thuỷ
hoá thấp hơn so với nhiệt thuỷ hoá của xi măng poc lăng thường (TCVN 2682

-1992) như các loại poóc lăng - pu giơ lan (TCVN 4033-95) và xi măng hỗn hợp
xỉ lò cao (TCVN 6260 -1999) hay xi măng ít toả nhiệt (TCVN 6069-95).
Ðối với BTÐL cho mặt đường có thể dùng các loại xi măng thông thường như
các dạng xi măng dùng cho kết cấu thông thường khác.
2.2.2 Cốt liệu
Ðối với BTÐL cho đập, có thể sử dụng cốt liệu có Dmax tới 75mm hoặc
cao hơn. Tuy nhiên việc lựa chọn Dmax cần cân nhắc kỹ về kinh tế và kỹ thuật.
Việc sử dụng cốt liệu có Dmax lớn 100mm- 150mm tuy có giảm giá thành vật
liệu chế tạo bê tông nhưng lại đẩy cao chi phí trộn và vận chuyển hỗn hợp bê
tông.
Ðối với BTÐL cho mặt đường, chỉ nên sử dụng cốt liệu có Dmax 20mm.
2.2.2 Phụ gia khoáng
Phụ gia khoáng (PGK) pu-giơ-lan là vật liệu silicat hoặc alumo-silicat mà
bản thân nó có ít hoặc không có khả năng đóng rắn nhưng với sự có mặt của
nước hoặc độ ẩm nó có thể phản ứng với can-xi hy-dro-xit để có thể đóng rắn.
Pu-giơ-lan cho BTÐL cần phù hợp tiêu chuẩn ASTM C618-97 hoặc 14 TCN
105-97, TCVN 3735-82.
2.2.3 Phụ gia hoá học
Các công trình BTÐL thường sử dụng các loại phụ gia: Phụ gia dẻo hoá-
19
[Type the document title]
giảm nước, giảm nước và kéo dài thời gian đông kết và một số loại phụ gia cuốn
khí. Trên thực tế, việc sử dụng phụ gia dẻo hoá và dẻo hoá chậm đông kết làm
tăng tính dễ thi công lu lèn và kéo dài thời gian thi công làm cho khả năng bám
dính và độ chống thấm vùng tiếp giáp giữa các lớp bê tông được tăng cường.
Việc lựa chọn loại và tỷ lệ dùng phụ gia hoá học thường căn cứ vào kết
quả thí nghiệm với các vật liệu XM, PGK, cốt liệu cụ thể.
2.3 Nguồn gốc của mặt đường BTĐL:
BTĐL được sử dụng từ cuối thập kỷ 70 trong ngành công nghiệp gỗ ở
Canađa do có ưu điểm là thi công dễ dàng và nhanh chóng, có đủ độ bền cần thiết

dưới tác dụng của tải trọng và các thiết bị nặng. Sau đó, BTĐL còn được sử dụng
trong các bãi đỗ xe, bến cảng, kho chứa hàng. BTĐL cũng đã được áp dụng cho các
đập nước ở những năm 80, và đến năm 2001 chúng đã được áp dụng để xây dựng
mặt đường ô tô trong khu công nghiệp sản xuất ô tô ở Alabama (Mỹ). Cho đến năm
2004, khi xây dựng lại tuyến đường liên bang ở bang Georgia – Mỹ số hiệu I-
285 xung quanh thành phố Atlanta, The Georgia Department of Transportation
(GDOT) đã áp dụng công nghệ xây dựng mặt đường bằng BTĐL cho phần lề gia cố
(làn đỗ khẩn cấp) thay thế cho cách làm truyền thống và đã tạo được tiếng vang lớn
– đó là huy chương bạc của The National Partnership for Highway Quality (NPHQ)
vào năm 2006. Cũng trong năm 2004 The City of Columbus, Ohio cũng đã áp dụng
công nghệ này cho các đường trong thành phố. Cho đến nay, BTĐL được sử dụng
rất nhiều cho các đường có tốc độ thấp, các bãi đỗ xe, các nút giao thông trong đô
thị, đường trong các khu công nghiệp, kho bãi, bến cảng hàng nặng … Tuy nhiên,
vẫn chưa tìm thấy công trình đường ô tô cấp cao nào sử dụng công nghệ xây dựng
mặt đường bằng BTĐL. Có lẽ vì chúng được đầm chặt bằng phương pháp lu lèn nên
độ bằng phẳng của mặt đường chưa đáp ứng được yêu cầu cho các phương tiện xe
chạy với tốc độ cao. Cũng vì lý do về độ bằng phẳng của mặt đường BTĐL không
được phẳng như mặt đường BTN hay BTXM thông thường nên các nhà chuyên
môn đã khuyến cáo rằng chỉ nên dùng mặt đường BTĐL cho các đường có tốc độ
thiết kế không quá 60 km/h.
20
[Type the document title]

Xây dựng lề gia cố trên đường I – 285 ở thành phố Atlanta, 2004
2.4 Thi công mặt đường bằng BTĐL:
Việc thi công mặt đường bằng BTĐL rất nhanh và đơn giản. BTĐL được
trộn ở trạm trộn trung tâm rồi dùng xe ô tô tự đổ vận chuyển tới các máy rải thông
thường (máy rải BTN thông thường), sau đó dùng lu rung để đầm chặt hỗn hợp và
bảo dưỡng như mặt đường BTXM thông thường. Nhiệt độ không khí khi rải BTĐL
không nên quá 90 độ F (32 độ C). Khi nhiệt độ môi trường không khí vượt quá 90

độ F (32 độ C), thời gian cho phép từ thời điểm trộn đến khi hoàn thành quá trình
đầm nén nên giảm cho phù hợp (ví dụ, từ 60 phút giảm đến 30 - 45 phút). Để bù đắp
21
[Type the document title]
cho sự mất độ ẩm trong thời gian trộn, vận chuyển và rải, nước trộn có thể được cân
nhắc tăng thêm tại trạm trộn.
Mặt đường BTĐL không cần các khe nối, các loại thanh truyền lực nhưng
yêu cầu về các lớp móng bên dưới hoàn toàn giống như các kết cấu mặt đường bê
tông xi măng truyền thống. Mặt đường BTĐL có tất cả các chỉ tiêu độ bền vững như
mặt đường bê tông xi măng tiêu chuẩn kể cả khả năng chịu đựng sự chênh lệch
nhiệt độ lớn, chịu đựng sự ăn mòn do chất lỏng và hóa chất độc hại khác. Với
những ưu điểm của mặt đường cứng, mặt đường BTĐL dễ dàng chịu đựng các tải
trọng lớn thường thấy trong các công trình đường giao thông, bãi container, bãi đỗ
xe, bến cảng, và nút giao thông. Mặt đường BTĐL cũng không bị nứt do trục xe tải
hạng nặng, và cũng không bị hiện tượng xô hoặc rách khi các phương tiện quay đầu
hoặc hãm phanh.
RCC was used for roads, parking at the Honda Plant in Lincoln, Alabama 2001
2.5Công thức trộn:
Theo báo cáo của The Georgia Department of Transportation (GDOT) thì
đây là thành công rất lớn trong việc áp dụng công nghệ và vật liệu mới có tính cạnh
tranh cao trong xây dựng mặt đường ô tô. Trong khuôn khổ dự án này (tại công
trình đường I – 285) các nhà chuyên môn đã sử dụng lớp mặt BTĐL dày 20cm có
cường độ chịu nén là 27,6Mpa (tương đương mác 350 của Việt Nam), kích thước tối
đa của cốt liệu là 19mm (lọt sàng 12,5mm) với công thức trộn (xi măng:cát:đá) cho
22
[Type the document title]
một (01) Cu Yard: cụ thể như sau (3 feet = 1 Yard, 1 pound = 453g):
- Xi măng portland: 400 - 500 lbs;
- Cát vàng: 1000 - 1500 lbs;
- Đá dăm: 2000 – 2500 lbs;

- Tỉ lệ nước/xi măng: 0,30 - 0,40

BTĐL được rải bằng máy rải thông thường
2.6 Đầm chặt và bảo dưỡng:
Đầm lèn là giai đoạn quan trọng nhất trong thi công lớp mặt đường BTĐL:
nó mang lại cho hỗn hợp BTĐL độ chặt, cường độ, độ bằng phẳng, và bề mặt kết
cấu. Đầm bắt đầu ngay sau khi rải và tiếp tục cho đến khi mặt đường thỏa mãn yêu
cầu về độ chặt (98% modified Proctor density - MPD). Sau khi quá trình lu lèn kết
23
[Type the document title]
thúc, quá trình bảo dưỡng phải được tiến hành ngay như các loại bê tông thông
thường để bảo đảm cho quá trình hydrat hóa, tạo cường độ và độ bền của mặt
đường.
BTĐL được bảo dưỡng như BTXM truyền thống cả về phương pháp lẫn vật
liệu sử dụng. Tuy nhiên, do BTĐL (RCC) có bề mặt kết cấu mở hơn so với bê tông
thông thường, vì vậy các hợp chất bảo dưỡng cần áp dụng yêu cầu lớn hơn từ 1,5
lần đến 2 lần mức ứng dụng được sử dụng cho bê tông thông thường (xem hình
dưới đây). Một điều cần chú ý là nhiệt độ tối ưu khi bảo dưỡng cho BTĐL nằm
trong khoảng 50 độ F đến 70 độ F (10 độ C – 21 độ C). Khi bê tông được bảo
dưỡng ở nhiệt độ trên 80 độ F (27 độ C) thì cường độ ban đầu (1, 3, 7 ngày tuổi)
cao hơn nhưng cường độ cuối cùng (28 ngày tuổi) lại giảm. Cụ thể, nếu bảo dưỡng
ở nhiệt độ 90 đến 105 độ F (32 độ C – 40 độ C) thì cường độ của BTĐL sau 28
ngày có thể giảm từ 5% - 15% phần trăm khi so sánh với việc bảo dưỡng BTĐL tại
73 độ F (23 độ C). Khi rải bê tông trong điều kiện thời tiết quá nóng, nhà thầu phải
có giải pháp giữ cho hỗn hợp BTĐL ở nhiệt độ phù hợp khi rải cũng như khi đầm
lèn.
2.7 Độ bằng phẳng của mặt đường BTĐL:
Mặt đường BTĐL thường không đạt được độ bằng phẳng như mặt đường
BTN hoặc BTXM thông thường. Để bảo đảm độ bằng phẳng của mặt đường BTĐL
(kiểm tra bằng thước dài 3m, độ lệch cho phép từ 6mm – 9mm), các nhà chuyên

môn cũng khuyến cáo rằng: cần khống chế kích thước tối đa của cốt liệu (lọt sàng
12,5mm) và chiều dày của lớp rải (đã lu lèn chặt) không nên dày quá 20 cm (chiều
dày tối đa cho một lần rải sau đầm chặt có thể tới 25cm). Nếu sử dụng mặt đường
BTĐL cho các đường có tốc độ thiết kế cao hơn 60 km/h thì tốt nhất là rải lên trên
nó lớp BTN mịn từ 50mm đến 75mm.
24
[Type the document title]
Đầm chặt BTĐL bằng máy lu
25