Luận văn Khai thác sử dụng hiệu quả động cơ Toyota 1TR FE và thiết kế mô hình hóa hệ thống đánh lửa trên xe Toyota

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC
KHOA
Đề Tài : Khai thác sử dụng hiệu quả động cơ
Toyota 1TR-FE và thiết kế mô hình hóa hệ thống
đánh lửa trên xe Toyota
Giảng viên hướng dẫn :
Sinh viên thực hiện :
Lớp :
MSSV :
LỜI NÓI ĐẦU
Ngày nay, nền công nghiệp ô tô Thế giới nói chung và nền công
nghiệp ô tô Việt Nam nói riêng ngày càng lớn mạnh. Nhiều hãng xe,
thương hiệu với nhiều mẫu mã, chủng loại với kỹ thuật tiên tiến lần lượt
được ra đời. Bên cạnh đó, khoa học kỹ thuật và kinh tế không ngừng phát
triển, làm cho mức sống của người dân được nâng lên rõ rệt, thể hiện ở chỗ
nhu cầu ngày một tăng cao. Đặc biệt, về nhu cầu đi lại, nhu cầu vận chuyển
hàng hóa, cũng gia tăng chóng mặt. Điều đó buộc các nhà sản xuất và cung
cấp các phương tiện giao thông phải cho ra đời nhiều sản phẩm hơn, với
những chủng loại mẫu mã đa dạng và hoàn thiện hơn.
Cùng với những nhu cầu đòi hỏi ngày càng cao của con người, thì
tính tiện nghi của ô tô ngày càng phải được hoàn thiện hơn. Trong đó phải
kể đến tính năng êm dòu và thoải mái của con người khi ngồi trên một chiếc
ô tô. Đối với những xe có khả năng chuyên chở được nhiều người thì tính
êm dòu và thoải mái càng được chú ý đến.
Để có được sự êm dòu và thoải mái khi phương tiện vận hành, thì
ngoài những yêu cầu kỹ thuật nghiêm ngặt không thể thiếu trong quá trình
chế tạo lắp ráp, làm thế nào để sử dụng chúng một cách hiệu quả nhất cũng
là một vấn đề quan trọng không kém. Một trong những yêu cầu được đặt ra
là làm thế nào để khai thác một cách hiệu quả nhất động cơ hiện đại của
2

một chiếc ô tô thế hệ mới.
Ngày nay thì nền công nghệ ô tô thế giới đã tiến rất xa trong việc
phát triển chế tạo động cơ. Dựa trên sự kết hợp giữa khoa học, công nghệ
cơ bản với sự ứng dụng các thành tựu về điện tử, tin học và kỹ thuật vi điều
khiển mà một động cơ ô tô hiện nay ngày càng hoàn thiện về độ chính xác
cũng như khả năng tiết kiệm nhiên liệu, tính êm dòu.
Động cơ với hệ thống điều khiển nhiêu liệu điện tử và đánh lửa bán
dẫn chính là xu hướng phát triển của động cơ ô tô hiện nay và trong tương
lai. Nó làm việc dựa trên nguyên lý: dùng các cảm biến để thu thập các
thông số trong quá trình vận hành của xe (như cảm biến tốc độ động cơ,
cảm biến nhiệt độ nước làm mát, cảm biến oxi trong khí thải…) sau đó được
mã hóa và đưa về bộ xử lí trung tâm (ECU), từ đó ECU đưa ra các tín hiệu
điều khiển các hệ thống trong động cơ. Do đó, việc tìm hiểu, khai thác, sử
dụng các động cơ hiện đại này là một yêu cầu tất yếu cho các nước tiêu thụ
ô tô như Việt Nam.
Hiện nay, ở Việt Nam có rất nhiều các loại xe sử dụng động cơ
trang bò hệ thống điều khiển nhiêu liệu điện tử và đánh lửa bán dẫn. Trong
đó Toyota Innova 2.0 với động cơ 1TR-FE là một trong những chiếc xe sử
dụng công nghệ này. Điều này không chỉ đáp ứng được nhu cầu của người
sử dụng mà còn đáp ứng được các quy đònh ngày càng gắt gao về nồng độ
3
khí thải và ô nhiễm môi trường.
Do đó, việc nghiên cứu tìm hiểu để tiến tới khai thác hiệu quả động
cơ 1TR-FE nói riêng và động cơ Toyota nói chung là hoàn toàn cần thiết.
Đó cũng là lý do em chọn đề tài tốt nghiệp của mình là:
“Khai thác sử dụng hiệu quả động cơ ô tô Toyota 1TR-FE” và
“Thiết kế mô hình hóa hệ thống đánh lửa trên xe Toyota”.
Đề tài nghiên cứu khai thác động cơ xe Toyota Innova 2.0 sử dụng
động cơ 1TR-FE của em bao gồm các phần sau:
Phần I : Giới thiệu chung về đề tài nghiên cứu.

Phần II : Giới thiệu về về động cơ 1TR-FE, các thông số kết cấu và
sơ đồ nguyên lý.
Phần III : Bảo dưỡng và kiểm tra chung đònh kỳ và bảo dưỡng kiểm
tra các hệ thống trong động cơ Toyota 1TR-FE.
Phần IV : Chẩn đoán hư hỏng theo kinh nghiệm, chẩn đoán bằng hệ
thống tự chẩn đoán M-OBD và thông qua máy chẩn đoán.
Phần V : Kết luận.
Trong quá trình làm đồ án, do trình độ và kiến thức thực tế còn
nhiều hạn chế và thời gian có hạn, nên khó có thể tránh khỏi những thiếu
sót. Rất mong nhận được sự đóng góp ý kiến và chỉ bảo của các thầy và
4
bạn bè.
Đồ án được hoàn thành đúng tiến độ nhờ có sự giúp đỡ và chỉ bảo
tận tình của các thầy trong tổ bộ môn, cùng với sự đóng góp ý kiến của bạn
bè. Đặc biệt là sự chỉ bảo tận tình của GVHD Ths Nguyễn Thành Sa trong
thời gian em thực hiện đồ án. Cho phép em được gửi lời cám ơn tới thầy
Nguyễn Thành Sa, các thầy trong tổ bộ môn cùng các bạn bè. Xin cám ơn
tất cả đã giúp em thực hiện đồ án này.
TP Hồ Chí Minh, ngày
Sinh viên thực hiện
CHƯƠNG 1
GIỚI THIỆU VỀ ĐỀ TÀI
1.1 LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI
Với một sự phát triển nhanh và mạnh của thò trường ô tô Việt Nam,
một yêu cầu được đặt ra, đó là làm thế nào để khai thác được hiệu quả nhất
một chiếc ô tô, để có thể đánh giá và sử dụng hết được những tính năng của
nó, đem lại chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật cao nhất… Đó là một nhiệm vụ được đặt
ra cho một nước tiêu thụ như Việt Nam.
Đó cũng là lý do mà em chọn Đề tài tốt nghiệp của mình là “Khai
5

thác sử dụng hiệu quả động cơ xe ô tô Toyota 1TR-FE”, “Thiết kế mô hình
hoá hệ thống đánh lửa trên xe ô tô Toyota”. Trong phạm vi giới hạn của đề
tài, khó mà có thể nói hết được tất cả các công việc cần phải làm để khai
thác hết tính năng của 1 động cơ xe ô tô, tuy nhiên, đây sẽ là nền tảng cho
việc lấy cơ sở để khai thác những động cơ tương tự sau này, làm thế nào để
sử dụng một cách hiệu quả nhất, kinh tế nhất trong khoảng thời gian lâu
nhất.
6
Hình 1.1: Xe Toyota Innova sử dụng động cơ 1TR-FE
1.2 MỤC TIÊU CỦA ĐỀ TÀI
Như đã trình bày ở phần trên, mục tiêu của đề tài này là làm thế
nào để chúng ta có thể có một cái nhìn khái quát về các công việc có thể
tiến hành để khai thác có hiệu quả nhất động cơ Innova của Toyota, cụ thể
hơn ở đây là động cơ 1TR-FE.
Qua tìm hiểu, ta có thể nắm được tổng quan về kết cấu các bộ phận,
các hệ thống trong động cơ 1TR-FE Innova của Toyota, nắm được nguyên
lý làm việc của từng hệ thống trên động cơ. Từ đó ta có thể so sánh, rút ra
các kết luận và ưu nhược điểm của động cơ 1TR-FE so với các động cơ
khác cùng do Toyota sản xuất.
Tiếp theo đó ta có thể xác đònh được các công việc trong từng thời
điểm phải thực hiện, các thao tác trong các kỳ kiểm tra bảo dưỡng đònh kỳ
ngắn và dài. Các công việc trong các chu trình bảo dưỡng 5000 km, 10.000
km, 15.000 km… của từng hệ thống trong động cơ cũng như kiểm tra, bảo
dưỡng chung
trên động cơ.
Hình 1.2: Động
7
cơ Toyota 1TR-FE
Nhờ những hiểu biết này, những người kỹ sư về ô tô có thể đưa ra
những lời khuyên cho người sử dụng cần phải làm như thế nào để sử dụng,

khai thác động cơ Toyota 1TR-FE một cách hiệu quả nhất, trong thời gian
lâu nhất với tính kinh tế và năng suất cao nhất.
Cuối cùng, nắm vững và khai thác hiệu quả động cơ Toyota Innova
1TR-FE, chúng ta sẽ có thể khai thác tốt các loại động cơ mới hơn, được ra
đời sau này và có các hệ thống bộ phận tiên tiến hơn.
Khai thác và sử dụng tốt động cơ 1TR-FE cũng là một cách để
chúng ta bảo vệ môi trường sống của chính chúng ta, bảo vệ sức khỏe cộng
đồng.
1.3 MỤC ĐÍCH CỦA ĐỀ TÀI:
Trong quá trình nghiên cứu thực hiện đề tài này, bản thân sinh viên
nhận thấy đây là một cơ hội rất lớn để có thể củng cố các kiến thức mà
mình đã được học. Ngoài ra, sinh viên còn có thể biết thêm những kiến thức
thực tế mà trong nhà trường khó có thể truyền tải hết được, đó thực sự là
những kiến thức mà mỗi sinh viên rất cần khi công tác sau này.
Ngoài ra, thực hiện luận văn cũng là dòp để sinh viên có thể nâng
cao các kỹ năng nghề nghiệp, khả năng nghiên cứu độc lập và phương pháp
8
giải quyết các vấn đề. Bản thân sinh viên phải không ngừng vận động để
có thể giải quyết những tình huống phát sinh, điều đó một lần nữa giúp cho
sinh viên nâng cao các kỹ năng và kiến thức chuyên ngành.
Cuối cùng, việc hoàn thành luận văn tốt nghiệp sẽ giúp cho sinh
viên có thêm tinh thần trách nhiệm, lòng say mê học hỏi, sáng tạo. Và đặc
biệt quan trọng là lòng yêu nghề nghiệp.
1.4 PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
Trong quá trình nghiên cứu thực hiện đề tài em có sự dụng một số
phương pháp nghiên cứu sau:
- Tra cứu trong các tài liệu, giáo trình kỹ thuật, sách vở, đặc biệt là các
cuốn cẩm nang khai thác, bảo dưỡng sửa chữa của chính hãng
Toyota.
- Nghiên cứu, tìm kiếm thông tin trên mạng Internet, các website trong

và ngoài nước. So sánh và chắt lọc để sử dụng những thông tin cần
thiết và đáng tin cậy.
- Tham khảo ý kiến của các nhà chuyên môn, các Giảng viên trong
ngành cơ khí ô tô. Trong đó phải kể đến các thầy trong tổ bộ môn Cơ
Khí Ô Tô của trường ĐH Giao Thông Vận Tải TP. Hồ Chí Minh, các
kỹ sư, chuyên viên kỹ thuật về ô tô tại các Trung tâm bảo hành, các
9
xưởng sửa chữa và các Garage chuyên dùng, và cả những người có
kinh nghiệm lâu năm trong việc sử dụng và bảo quản xe…
- Nghiên cứu trực tiếp trên xe và các hệ thống cụ thể trong thực tế.
- Tổng hợp và phân tích các nguồn dữ liệu thu thập được, từ đó đưa ra
những đánh giá và nhận xét của riêng mình.
CHƯƠNG 2
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ ĐỘNG CƠ TOYOTA 1TR-FE
CÁC HỆ THỐNG TRÊN ĐỘNG CƠ
2.1 TỔNG QUAN
Động cơ 1TR-FE được sử dụng trên xe TOYOTA INNOVA của
Toyota. Ngoài ra, động cơ này còn được sử dụng trên các xe Toyota Kijang,
Toyora Fortuner, Toyota Hilux và Hiace (2003-2004). Động cơ này lần đầu
tiên xuất hiện trên thò trường thế giới vào năm 2003. Trong đó dòng xe nổi
bật nhất tại thò trường Châu Á – Thái Bình Dương sử dụng loại động cơ này
là dòng xe INNOVA.
Liên tục từ đó đến nay INNOVA luôn là mẫu xe đa dụng bán chạy
nhất trên thò trường Việt Nam và một số nước Châu Á khác như Ấn Độ,
10
Malaysia, Philippines, Indonesia…
1TR-FE là loại động cơ sử dụng xăng không chì, chỉ số Octan > =
91, tổng dung tích công tác là 1998 cc (tương đương gần 2,0 lít).
Giải thích về ký hiệu động cơ 1TR-FE
Một ký hiệu động cơ của TOYOTA bao gồm 3 thành phần như sau:

- “1” Ký tự đầu tiên cho ta biết về thế hệ của thân động cơ,
cũng là kí hiệu thế hệ của động cơ.
- “TR” Một hoặc 2 ký tự tiếp cho cho ta biết về về chủng loại
của động cơ, ở đây có thể là thẳng hàng 4 máy, thẳng hàng 6 máy,
động cơ V6, V8 hay V12. Đồng thời ta cũng có thể biết được năm
động cơ này bắt đầu được cho ra đời. Ví dụ ở đây động cơ có ký hiệu
1TR, tức thế hệ thứ nhất của động cơ, cam kép trên nắp máy, dung
tích 1998 cc, được ra đời vào năm 2003.
- “FE” Các ký tự sau nằm dấu gạch ngang (-) cho ta biết về
các đặc điểm của động cơ. Ví dụ FE có nghóa là:
F: Economy narrow-angle DOHC (kiểm soát chặt chẽ góc mở cam,
nâng cao tính kinh tế trong sử dụng nhiên liệu)
E: Electronic Fuel Injection (phun nhiên liệu điện tử)
Thông tin đầy đủ và chi tiết về các ký hiệu được sử dụng trong động
11
cơ của Toyota được trình bày trong phần Phụ lục (trang 123).
2.2 MỘT VÀI THÔNG SỐ VỀ ĐỘNG CƠ 1TR-FE
Tên thông số Đơn vò Giá trò – Kiểu
ĐỘNG CƠ 2.0 lít (1TR-FE) 4 xilanh thẳng hàng, 16 xúpáp, cam kép với
VVT-i
Dung tích công tác (cc) 1998
Công suất tối đa (HP/rpm) 134/5600
Tỷ số nén 9.8 : 1
Đường kính Piston (mm) 86
Hành trình (mm) 86
Hệ thống phun nhiên liệu EFI
Hệ thống đánh lửa DIS có ESA
Tiêu chuẩn khí xả Euro Step 2
Điều khiển cam hút – cam xả Biến thiên thông minh VVT-i
Tích hợp bộ chẩn đoán Onboard M-OBD

Bảng 2.1: Các thông số động cơ 1TR-FE
2.3 CÁC HỆ THỐNG
TRÊN ĐỘNG CƠ 1TR-FE
Động cơ 1TR-FE là một loại động cơ hiện đại, gồm hàng ngàn chi
tiết lắp ghép lại với nhau thành nhiều hệ thống, trong đó có thể kể đến như:
2.3.1 Các chi tiết cơ khí:
12
Cơ cấu trục khuỷu thanh truyền có nhiệm vụ tiếp nhận áp lực khí
do quá trình cháy tạo nên trong cylinder và biến chuyển động tònh tiến của
piston thành chuyển động quay của trục khuỷu. Cơ cấu phối khí có nhiệm
vụ cấp khí nạp (hỗn hợp khí cháy) vào trong cylinder và đẩy khí thải ra
ngoài vào những thời điểm tuyệt đối chính xác theo chu kỳ làm việc.
2.3.2 Các hệ thống điều khiển:
Hệ thống EFI nhận nhiệm vụ điều khiển cung cấp nhiên liệu cho
buồng đốt, ngoài những chi tiết cơ bản của hệ thống nhiên liệu thông
thường, EFI tích hợp phần điều khiển trong ECU, EFI hoạt động chính xác
nhờ nhận được những thông số từ rất nhiều các cảm biến đặt tại những vò trí
khác nhau trên xe.
Hệ thống đánh lửa trực tiếp DIS được sử dụng trong động cơ 1TR-
FE, có nhiệm vụ phát tia lửa điện trong buồng đốt vào thời điểm chính xác
trong chu trình làm việc của động cơ để đốt cháy hỗn hợp nhiên liệu, DIS
cũng hoạt động nhờ tín hiệu của rất nhiều các cảm biến.
Hệ thống bôi trơn đảm nhận việc cấp dầu bôi trơn đến tất cả các
bề mặt làm việc của động cơ nhằm mục đích giảm ma sát, thoát nhiệt và
giảm mài mòn cho các chi tiết làm việc.
Hệ thống làm mát có nhiệm vụ thoát nhiệt cho các chi tiết bò nóng
13
trong quá trình làm việc và đảm bảo chế độ nhiệt tối ưu cho động cơ.
Bên cạnh đó còn có Hệ thống xả và hệ thống kiểm soát khí xả.
Hầu hết các hệ thống trên được điều khiển bởi hộp điều khiển trung

tâm ECU (Electronic Control Unit). Ngoài ra, ECU động cơ còn điều
khiển hoạt động của các hệ thống khác như hệ thống chống bó cứng phanh
ABS, hệ thống an toàn, túi khí…
2.4 BỐ TRÍ ĐỘNG CƠ TRÊN XE INNOVA
Động cơ 1TR-FE được bố trí phía trước và nằm dọc trên xe Toyota
Innova. Động cơ cùng với hệ thống truyền lực tạo ra moment chuyển động
tại cầu sau của xe. Innova là loại xe có cầu sau chủ động.
2.5 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ 1TR-FE
14
Hình 2.1 - ECU của động cơ 1TR-FE
ECU (Electronic Control Unit) Bộ điều khiển động cơ hay còn có tên gọi
khác là ECM (Engine Control Module), đây là một bộ tích hợp các hệ thống
điều khiển, dùng để điểu khiển các hệ thống và các thông số khác nhau
trên động cơ cũng như các bộ phận khác trên xe ô tô.
Nhiệm vụ của ECU là làm sao cho chiếc xe hoạt động một cách
hiệu nhất, mạnh mẽ nhất, với chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật cao nhất. Để tối ưu
hóa khả năng làm việc của động cơ, ECU phải theo dõi và xử lí rất nhiều
thông tin từ các cảm biến và các thông số khác nhau.
 Dưới đây là một vài cảm biến và thông số quan trọng:
15
- ECT (Engine Coolant Temperature). Cảm biến nhiệt độ chất làm
mát động cơ cho ECU biết nhiệt độ làm việc của động cơ.
- NE (Engine Rotational Speed). Cảm biến tốc độ động cơ dùng
giám sát tốc độ, một trong các nhân tố để tính toán xung đột.
- CKP (Crankshaft Position) Vò trí trục khuỷu.
- CMP (Camshaft Position) Vò trí trục cam.
- A/F (Air/Fuel Ratio) Tì lệ hòa khí.
- HO2S (Heated Oxygen Sensor) Cảm biến oxy sấy nóng. Cảm biến
ôxy đo lượng ôxy trong khí thải nhằm xác đònh nhiên liệu hòa trộn thừa hay
thiếu xăng để ECU hiệu chỉnh khi cần thiết.

- IAC (Idle Air Control) Điều khiển không khí cầm chừng
- IAT (Intake Air Temperature) Nhiệt độ khí nạp
- MAF (Mass Air Flow) Khối lượng khí nạp - Cảm biến lượng khí
nạp để đo lượng không khí Cylinder hút vào.
- TP (Throttle Position) Vò trí bướm ga
- VSS (Vehicle Speed Sensor) Cảm biến tốc độ xe
- Cảm biến vò trí van tiết liệu để ECU điều chỉnh lượng xăng phun
vào phù hợp khi đạp ga.
16
- Cảm biến hiệu điện thế để ECU bù ga khi mở các thiết bò điện
trong xe.
- Cảm biến áp suất ống tiết liệu: lượng không khí hút vào máy là
chỉ số quan trọng để ECU đo công suất động cơ. Càng nhiều không khí đi
vào Cylinder áp suất càng giảm. Vì vậy, dựa vào số đo áp suất, ECU sẽ xác
đònh được công suất động cơ.
 Bộ điều khiển ECU dựa trên những dữ liệu đó tính toán tỷ lệ không
khí/nhiên liệu tối ưu hàng trăm lần trong một giây nhằm xác đònh khoảng
thời gian và khi nào mở kim phun đưa nhiên liệu vào xi-lanh. ECU cũng
tính toán thời điểm để đánh lửa đốt cháy nhiên liệu, và kết hợp giữa 2 hệ
thống đánh lửa và phun nhiện liệu một cách nhòp nhàng để tối ưu hóa hoạt
động của động cơ.
Khi có hỏng hóc xảy ra, các kỹ thuật viên có thể kết nối với bộ
ECU và kiểm tra các thông số vận hành xe để tìm ra nguyên nhân. Thậm
chí, một vài hệ ECU còn có thể truy vấn bằng điện thoại đi động.
ECU của động cơ 1TR-FE bao gồm các hệ vi mạch thành phần như sau:
 OBD (On-board Diagnostic) Hệ thống chẩn đoán tích hợp trong
ECU
 VVT-i (Variable Valve Timing-Intelligent) Thay đổi thời điểm
17
đóng mở xupáp thông minh.

 EFI (Electronic Fuel Injection) Hệ thống phun nhiên liệu điện tử
 ESA (Electronic Spark Advance) Hệ thống đánh lửa điện tử.
 ISC (Idle Speed Control) Điều khiển tốc độ cầm chừng.
 Và nhiều hệ thống điều khiển khác.
CHỨC NĂNG CHẨN ĐOÁN TRONG ECU
Hộp ECU có thể phát hiện các hỏng hóc bởi các tín hiệu bất thường
từ các đầu cảm ứng bằng cách tự động bật sáng đèn báo sự cố Check
Engine (kiểm tra động cơ) trên bảng đồng hồ lái xe. Khi đấu tắt 2 đầu cắm
TC và CG trên giắc DLC-3 trên hộp giắc chẩn đoán (ở một số xe là các cực
TE và E trên giắc DLC-1), đèn báo sự cố sẽ nhấp nháy, tùy theo tần suất
nhấp nháy của đèn báo sự cố, theo bảng mã chẩn đoán có thể xác đònh
hỏng hóc ở bộ phận nào. Tất cả có 14 mã chẩn đoán khác nhau trong đó có
1 mã báo động cơ hoạt động bình thường. Sau khi chẩn đoán các thông tin
về về hỏng hóc sẽ được lưu lại trong phần chẩn đoán của hộp ECU.
Mạch dự phòng: trong trường hợp hỏng hóc trong mạch của hệ thống
phun xăng điện tử EFI, hệ thống đánh lửa, kiểm soát khí xả hộp ECU có
mạch dự phòng được tự động đấu vào để đảm bảo khả năng tối thiểu cho xe
có thể tự đi đến xướng sửa chữa, lúc đó đèn báo sự cố vẫn luôn sáng.
18
2.6 THÂN MÁY – NẮP CYLINDER – CYLINDER
2.6.1 Thân động cơ và Cácte
Thân động cơ (hay còn gọi là thân máy) là nơi chứa và lắp đặt các
cơ cấu và hệ thống của động cơ. Thân động cơ có kết cấu rất phức tạp, nó
được đúc bằng gang hợp kim nhẹ. Thân động cơ bao gồm thành 2 phần:
phần trên dùng để chứa các cylinder nên có tên gọi là blốc cylinder và
phần dưới gọi là cácte.
Cylinder được bố trí thành dãy dọc ở phần trên của thân động cơ
(blốc cylinder). Để tăng độ cứng vững, mép dưới thân máy được bố trí thấp
hơn so với tâm trục khuỷu 50mm, tại các vách ngang ở các ổ đỡ trục khuỷu
có các gân tăng cường.

Để tăng thời gian sử dụng cho động cơ, thân máy được doa lên cốt
sửa chữa (tăng đường kính lên 0,5mm). Chỉ có thể lên một cốt sửa chữa,
nếu doa rộng quá cốt 0,5mm này sẽ làm mất bề mặt Cylinder.
19
Hình 2.2 - Các bộ phận chính trong kết cấu động cơ
Chú thích:
1. Nắp máy
20
2. Gioăng nắp Quy lát
3. Thân máy
4. Puli dẫn động đầu trục khuỷu
5. Cácte dầu (phần trên)
6. Cácte dầu (phần dưới).
Trong thân máy có các lỗ, các đường dẫn dầu bôi trơn và nước làm
mát. Bao quanh các cylinder là các khoang chứa nước để làm mát. Nước
làm mát không tiếp xúc trực tiếp với thân cylinder nên người ta gọi là
cylinder khô.
Cácte là nơi lắp trục khuỷu của động cơ và nhiều bộ phận khác.
Trục khuỷu được lắp trên 05 ổ đỡ bằng bi (bạc). Nắp ổ đỡ trục khuỷu được
bắt vào thân máy nhờ bulông, và được gia công cùng với thân máy. Do đó
không được đổi chỗ các nắp ổ đỡ trục khủyu.
Phía bên phải động cơ trên thân máy có khoan các đường dầu chính
đưa dầu bôi trơn tới 5 ổ đỡ trục khuỷu lên trục cam, ngoài ra còn có các đường
dầu đưa từ bơm dầu lên bầu lọc.
Phía dưới cácte được đậy kín bởi đáy cácte, tạo thành hộp kín, có các
gioăng, phớt chắn dầu. Đáy cácte được dùng làm nơi chứa dầu bôi trơn của
động cơ. Do vậy phía trong đáy cácte có bố trí các tấm ngăn cách để dầu
không bò sóng sánh mạnh khi xe chạy qua đường xấu. Ở phía ngoài đáy cácte
21
có những gân tản nhiệt để làm mát dầu bôi trơn. Lỗ xả dầu được bố trí ở vò trí

thấp nhất của đáy cácte.
Khoang trong của cácte được thông với bên ngoài bằng một ống thông
đặc biệt có bộ phận lọc để tránh bụi lọt vào trong cácte theo không khí. Ống
này được bố trí ở phía trên của thân động cơ để tránh dầu vung theo nó ra
ngoài.
2.6.2 Cylinder
Cylinder được gia công chính xác trực tiếp trên thân máy (cylinder
liền). Một số kích thước của Cylinder được trình bày trong Bảng 2.2.
Thông số Nhỏ nhất Lớn nhất
Đường kính Cylinder 85.990 mm 86.003 mm
Khe hở dầu tiêu chuẩn 0.004 mm 0.052 mm
Khe hở dầu lớn nhất 0.10 mm
Kích thước O/S
(lên cốt sửa chữa)
0.5mm
Bảng 2.2 - Thông số kết cấu Cylinder
Cylinder của động cơ 1TR-FE được chế tạo liền cùng với thân động
cơ, nhờ đó làm tăng độ cứng vững, gọn kết cấu, giảm trọng lượng động cơ.
Động cơ làm mát bằng nước.
22
Hình 2.3 - Các Cylinder được bố trí thành dãy thẳng hàng
Cylinder được đúc bằng gang, bề mặt làm việc của cylinder được
gia công với độ chính xác và độ bóng rất cao nên còn hay được gọi là "mặt
gương" và được nhiệt luyện để đảm bảo độ cứng cần thiết.
2.6.3 Nắp máy
Nắp máy là phần đậy phía trên cylinder, nó có cấu tạo tương đối
phức tạp bởi vì trong nó có rất nhiều các đường ống dẫn khí, dẫn nước, dẫn
dầu và là chỗ chứa nhiều các bộ phận khác của động cơ.
23
Nắp máy được đúc thành khối liền chung cho cả dãy cylinder. Nó

được đúc bằng nhôm, có cấu tạo phức tạp do phải lắp rất nhiều các bộ phận
trong nó như: giàn xu páp, các đường nạp, xả cho các cylinder, các đường
dầu, đường nước làm mát, lỗ để lắp vòi phun nhiên liệu, bugi
Hình 2.4 - Nắp Quy lát và gioăng
1 – Nắp quy lát; 2 – Gioăng quy lát
Nắp máy được bắt chặt với thân máy bằng các bu dông cấy và các
bu lông. Giữa nắp và thân máy có tấm đệm đặc biệt, gọi là đệm nắp máy
(hay gioong quy lát), có nhiệm vụ làm kín buồng đốt và các đường nước,
đường dầu. Đệm này, ngoài khả năng làm kín còn phải có khả năng chòu
24
nhiệt cao do tiếp xúc trực tiếp với buồng đốt. Đệm nắp máy được làm từ
amiăng có viền mép bằng đồng. Bề mặt bôi bột chì chống dính. Độ vênh
của nắp quy lát tối đa là 0.05mm.
Chỉ gia công lỗ lắp xupáp (đường kính trong ống dẫn hướng) sau khi
đóng ống dẫn vào nắp máy. Trên ống dẫn có phớt cao su chòu dầu để ngăn
dầu lọt theo thân xupáp vào Cylinder. Ống dẫn hướng xupáp được làm bằng
gang, lắp có độ dôi vào nắp máy. Các thông số về kết cấu của ống dẫn
hướng xupáp được trình bày trong bảng 2.3.

Thơng số
Nhỏ nhất Lớn nhất
Bạc
dẫn
hướng
Xupáp
Nạp
Đường kính trong của bạc (mm) 5.510
5.530
Khe hở dầu tiêu chuẩn (mm) 0.025
0.060

Khe hở dầu lớn nhất (mm) 0.08
0.08
Đường kính lỗ bạc (mm) 10.285
10.306
Chiều cao vấu (mm) 9.8
10.2
Bạc
dẫn
hướng
Đường kính trong của bạc (mm) 5.510
5.530
Khe hở dầu tiêu chuẩn (mm) 0.030
0.065
Khe hở dầu lớn nhất (mm) 0.10
0.10
Đường kính lỗ bạc (mm) 10.285
10.306
25