Báo cáo thực tập chuyên ngành cầu tại công ty TNHH giao thông vận tải trường đại học GTVT hà nội chuyên đề công nghệ thi công cọc khoan nhồi

BAO CAO THC TP TễT NGHIấP NGHANH CU
Báo cáo thực tập tốt nghiệp
Mục đích:
Đợt thực tập tốt nghiệp giúp cho sinh viên có điều kiện thâm nhập vào
thực tế và làm quen với những công việc kỹ thuật trong lĩnh vực chuyên môn
xây dựng cầu đờng. Từ đó tạo điều kiện cho Sinh viên củng cố, cập nhật và bổ
xung những kiến thức đã học thông qua các hoạt động thực tiễn tại nơi thực
tập, từ đó phục vụ cho thiết kế luận án tốt nghiệp.

Tự nhận xét trong quá trình thực tập của bản thân.
Trong đợt thực tập tốt nghiệp vừa qua em đã tự liên hệ đến thực tập tại
công ty TNHH Giao thông vận tải.
Trong quá trình thực tập, em đã đợc các cán bộ trong công ty hớng
dẫn rất nhiệt tình, tận tụy.
Trong quá trình thực tập tại đây em đã đợc giao nhiệm vụ thẩm tra
khối lợng dầm chủ 2 cầu Hố Mây và Bộ Đội trong dự án đầu t xây dựng công
trình nâng cấp mở rộng Quốc Lộ 24 nối từ tỉnh Quảng Ngãi đến tỉnh Kon Tum
(đoạn Km8+0.00-Km165+0.00) phân đoạn :Km8+00-Km32+00
,vẽ các bản vẽ nh dầm bản,cọc khoan nhồi.Qua đó em đã có cơ hội đợc tiếp
xúc, tìm hiểu các hồ sơ thiết kế kỹ thuật, thiết kế thi công, các hồ sơ mời thầu
v.v Từ đó đã tích luỹ đợc nhiều vấn đề kỹ thuật trong xây dựng và củng cố
những kiến thức đã học ở trờng.
Em xin chân thành cảm ơn lãnh đạo và các anh chị cán bộ của công
ty TNHH Giao thông vận tải, đã tạo điều kiện giúp đỡ cho em đợc tham gia
tìm hiểu và có đợc điều kiện đợc tiếp xúc với những công việc thc tế những
công việc của một kỹ s cầu đờng mà trong quá trình học tập ở trờng chúng em
cha có cơ hội đợc tiếp xúc và tìm hiểu, tạo điều kiện để chúng em hoàn thành
tốt đợt thực tập này.
Em cũng xin cảm ơn bộ môn Cầu Hầm đã tạo điều kiện để chúng em
có đợt thực tập quan trọng và nhiều bổ ích này.
Em xin chân thành cảm ơn!

1
BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP NGHÀNH CẦU
PhÇn I : Giíi thiÖu vÒ c«ng ty TNHH giao th«ng vËn t¶i
I. THÔNG TIN CHUNG
1. Tên công ty:
CÔNG TY TRÁCH NHIỆM HỮU HẠN GIAO THÔNG VẬN TẢI
2. Tên viết tắt : UCT CO.LTD
3. Địa chỉ : Tầng 1, Nhà T2, Trường Đại học GTVT, Láng Thượng, Quận Đống
Đa, Hà Nội.
4. Điện thoại : 043 7663822, 04-7.667846
5. Fax :043-7.667.846
Email: hoặc
6. Tài khoản :3100211.020185 - tại Ngân hàng Nông nghiệp và phát triển nông thôn
Từ Liêm
Địa chỉ : Từ Liêm, Hà Nội.
7. Mã số thuế: 0100364272
8. Vốn điều lệ: 8.000.000.000 đồng ( Tám tỷ đồng Việt Nam)
9. Người đại diện theo pháp luật của Công ty:
- Giám đốc : Ông Nguyễn Văn Nhậm
II. GIỚI THIỆU VỀ CÔNG TY:
I. CHỨC NĂNG, NHIỆM VỤ, QUÁ TRÌNH HOẠT ĐỘNG-CƠ CẤU TỔ CHỨC
CỦA CÔNG TY
1. Các quyết định thành lập, chứng chỉ hành nghề, giấy phép kinh doanh
Công ty TNHH Giao Thông Vận Tải được thành lập vào năm 1993.
+ Quyết định thành lập số 1385/QĐ-UB ngày 02/4/1993 của UBND Thành phố Hà
Nội. Ngày 28/1/1994 UBND Thành phố Hà Nội cấp giấy phép thay thế số 0067/GP-UB.
+ Sở kế hoạch và đầu tư thành phố Hà Nội cấp giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh
công ty TNHH số 044710, đăng ký lần đầu ngày 04/4/1993 & đăng ký thay đổi lần thứ 10
ngày 12/03/2008.
2. Chức năng nhiệm vụ

* Tư vấn xây dựng các công trình giao thông, dân dụng, đô thị, hạ tầng, cấp, thoát
nước, chiếu sáng đô thị, mạng điện xí nghiệp;
* Tư vấn Giám sát, thẩm tra thí nghiệm các công trình giao thông, dân dụng;
* Tư vấn kiểm đinh chất lượng công trình giao thông, dân dụng;
* Quy hoạch xây dựng, quy hoạch giao thông đô thị và nông thôn;
2
BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP NGHÀNH CẦU
* Thẩm định hồ sơ dự án, thiết kế kỹ thuật, kỹ thuật-thi công; thiết kế bản vẽ thi
công và tổng dự toán công trình;
* Sử lý nền móng công trình;
* Xây dựng công trình giao thông, dân dụng;
* V các là ĩnh vực khác.
3. Mục tiêu chiến lược của công ty
Mục tiêu của Công ty là sử dụng vốn một cách có hiệu quả nhất. Ngoài trách nhiệm
bảo tồn, duy trì vốn, việc sinh lợi nhiều nhất là mục đích của Công ty. Trên cơ sở đó, Công
ty đã đề ra các chiến lược cụ thể sau:
* Về nhân lực:
+ Thiết lập bộ máy quản lý đủ năng lực, tổ chức sắp xếp sản xuất một cách khoa học,
hợp lý phù hợp với mô hình công ty TNHH để quản lý, điều hành sản xuất hiệu quả nhất.
+ Có kế hoạch đào tạo nâng cao trình độ chuyên môn của kỹ sư, kỹ sư chính cũng như
công nhân kỹ thuật, nâng cao trình độ chuyên môn và nghiệp vụ của cán bộ quản lý làm cho
Công ty phát triển một cách vững chắc.
* Về cơ sở vật chất:
Đầu tư cơ sở vật chất về chiều sâu, đổi mới công nghệ, nâng cao năng suất, chất
lượng, hiệu quả công tác sản xuất kinh doanh, áp dụng các thành tựu khoa học kỹ thuật mới
nhất vào sản xuất. Chuyển giao ứng dụng các phần mềm tiên tiến trong nước và trên thế giới,
phát triển phần mềm do Công ty lập với trình độ cao hơn.
* Mục tiêu tăng trưởng của Công ty hàng năm là trên hai con số nên cần phải mở
rộng thị trường ra khắp cả nước và cả các công trình ở nước ngoài khi có điều kiện.
* Kết quả của các chiến lược trên được kết tinh trong mỗi sản phẩm của Công ty. Vì

vậy, thường xuyên nâng cao chất lượng công trình, coi chất lượng công trình là uy tín và danh
dự của Công ty, là chìa khoá của mọi sự thành công. Huy động tối đa mọi nguồn lực đảm bảo
tốt công tác khảo sát hiện trường cũng như công tác thiết kế luôn là điều kiện tiên quyết đảm
bảo chất lượng công trình.
4. Cơ cấu tổ chức, bộ máy hoạt động của Công ty:
* Ban giám đốc:
Giám đốc
Các Phó giám đốc.
* Các phòng chức năng:
1. Phòng Tổ chức- Hành chính;
2. Phòng Kế toán- Tài vụ;
3
BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP NGHÀNH CẦU
3. Phòng Kế hoạch- Kỹ thuật;
4. Phòng Kinh doanh- Vật tư;
5. Phòng Kiểm định công trình;
6. Các Phòng Thiết kế;
7. Phòng Khảo sát.
* Các đơn vị sản xuất:
1. Đội Khảo sát 1;
2. Đội khảo sát 2;
3. Phòng thiết kế 1;
4. Phòng thiết kế 2;
5. Phòng KCS:
6. Đội thi công 1;
7. Đội thi công 2;
8. Đội thi công 3;
9. Phòng thí nghiệm;
10. Đội kiểm định 1;
11. Đội kiểm định 2;

12. Đội tư vấn giám sát 1;
13. Đội tư vấn giám sát 2;
14. Các bộ phận sản xuất, kinh doanh khác.
15. Tổ hồ sơ: In ấn, đóng gói hồ sơ.
(Quan hệ giữa các bộ phận trong Công ty được thể hiện qua sơ đồ cơ cấu tổ chức và
bộ máy hoạt động của Công ty).
III. ĐỘI NGŨ CÁN BỘ QUẢN LÝ, KỸ THUẬT VÀ CÔNG NHÂN:
Công ty có đội ngũ cán bộ, kỹ sư, công nhân kỹ thuật có trình độ, tay nghề cao, có
trách nhiệm và nhiều kinh nghiệm trong lĩnh vực tư vấn xây dựng công trình giao thông, dân
dụng, hạ tầng, . .
4
BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP NGHÀNH CẦU
STT Danh mục Đơn vị Số lượng Kinh nghiệm Ghi chú
I
Trên đại học:
12
1
Tiến sỹ
Người
3
15-30
2
Thạc sỹ
Nt
9
7-20
II
Kỹ sư – cử nhân:
126
Kỹ sư thiết kế:

74
1
Kỹ sư cầu đường, đường bộ
Người
30
5(1)-30
2
Kỹ sư cầu hầm
Nt
12
5-30
3
Kỹ sư xây dựng
Nt
5
5-30
4
Kỹ sư cấp, thoát nước
Nt
7
5-20
5
Kỹ sư kết cấu
Nt
4
5-15
6
Kiến trúc sư
Nt
3

5-25
7
Kỹ sư vật liệu
Nt
2
5-15
8
Kỹ sư điện
Nt
2
5-20
9
Kỹ sư thuỷ lợi
Nt
3
5-25
10
Kỹ sư công trình cảng
Nt
2
5-25
11
Kỹ sư kinh tế xây dựng
Nt
4
5-20
Kỹ sư khảo sát:
44
12
Kỹ sư địa chất công trình

Nt
10
3-27
13
Kỹ sư thuỷ văn
Nt
3
5-20
14
Kỹ sư trắc địa
Nt
7
3-20
15
Kỹ sư địa chính
Nt
2
5-15
16
Kỹ sư cầu đường, đường
Nt
22
3 -20
Cử nhân:
8
17
Cử nhân kinh tế, kế toán
Nt
4
3(1)-15

18
Cử nhân quản trị kinh doanh
Nt
2
5-15
19
Cao đẳng văn thư lưu trữ
Nt
2
5-15
III Công nhân kỹ thuật : 40
1 Công nhân KSĐH + Công
trình giao thông
Người 14 5-30
2 Công nhân KS địa chất Nt 12 5-20
3 Công nhân thí nghiệm Nt 7 7-15
4 Công nhân khác Nt 7 10- 20
5
BAO CAO THC TP TễT NGHIấP NGHANH CU
PHầN ii : NộI DUNG THựC TậP
I.Tiêu chuẩn thiết kế cầu 22TCN 272-05
I.1.Tải trọng và các hệ số tải trọng.
Nội dung tiêu chuẩn:
Tải trọng:
Tĩnh tải: Là trọng lợng bản thân của các kết cấu trên cầu nh:
kết cấu thợng bộ(dầm, lớp phủ, lan can, gờ chắn ), kết cấu
hạ bộ(mố,trụ).
Hoạt tải ô tô HL-93, gồm tổ hợp của:
-Xe tải thiết kế kết hợp với tải trọng làn hoặc
-Xe hai trục thiết kế với tải trọng làn.

Trong đó:
Xe tải thiết kế:
35 kN
145 kN
145 kN
4300
mm
4300
mm
tới 900mm
mmm
600 mm nói chung
300mm mút thừa của mặt cầu
Làn thiết kế 3600 mm
Xe hai trục : gồm một cặp trục 110.000N cách nhau 1200mm. Cự ly
chiều ngang của các bánh xe lấy bằng 1800mm.
Tải trọng làn : gồm tải trọng 9,3kN/m phân bố đều theo chiều dọc.
Theo chiều ngang cầu đợc giả thiết là phân bố đều trên chiều rộng
3000mm. ứng lực của tải trọng làn thiết kế không xét lực xung kích.
Tải trọng ngời.
Tải trọng ngời trên cầu ô tô (có lề đờng dành cho ngời đi bộ rộng hơn
600mm) bằng 3x10-3 Mpa.
Đối với cầu chỉ dành cho ngời đi bộ hoặc đi xe đạp, phải thiết kế tải trọng
ngời bằng 4,1x10-3Mpa.
Không tính hệ số xung kích cho tải trọng ngời đi.
6
BAO CAO THC TP TễT NGHIấP NGHANH CU
Lực xung kích.
Hệ số áp dụng cho tải trọng tác dụng tĩnh đợc lấy bằng: (1 + IM/100)
Lực xung kích không đợc áp dụng cho tải trọng bộ hành hoặc tải trọng làn

thiết kế.
Bảng - Lực xung kích IM
Cấu kiện IM
Mối nối bản mặt cầu
Tất cả các trạng thái giới hạn
75%
Tất cả các cấu kiện khác
Trạng thái giới hạn mỏi và giòn
Tất cả các trạng thái giới hạn khác
15%
25%
Lực ly tâm.
Là một lực nằm ngang theo hớng ngang cầu đặt cách mặt đờng xe chạy
1,8m
2
4
3
i
v
CE P
gR
= ì ì

Trong đó: v- tốc độ thiết kế đờng ôtô (m/s)
g- gia tốc trọng trờng (=9,8m/s2)
R- bán kính cong của làn xe (m)
Lực hãm xe BR.
Lực hãm lấy bằng 25% trọng lợng các trục xe tải hoặc xe đặc biệt đặt trên
tất cả các làn xe chạy cùng hớng.
Lực hãm nằm ngang theo phơng dọc cầu, cách mặt cầu 1,8m.

Lực va xô của tàu thuyền C
V
Lực va đâm thẳng tầu vào trụ tính theo công thức:
5
1,2 10
s
P v DWT= ì ì ì
Trong đó: P
s
- Lực va tầu tính bằng N
DWT- trọng tải của tàu tính bằng tấn.
v- vận tốc va tầu(m/s)
Tải trọng gió
Bao gồm: - Gió tác dụng lên kết cấu W
S
, gió tác dụng lên hoạt tải W
L
theo
phơng dọc và ngang cầu.
- Gió tác dụng thẳng đứng W
V
Xác định tốc độ gió thiết kế v(m/s)
V = V
B
.S (3.8.1.1-1).
Trong đó :
V
B
- Tốc độ gió giật cơ bản trong 3 giây với chu kỳ xuất hiện 100 năm thích
hợp với vùng tính gió có đặt cầu đang nghiên cứu, nh quy định trong bảng

3.8.1.1- 1.
7
BAO CAO THC TP TễT NGHIấP NGHANH CU
S Hệ số điều chỉnh đối với khu đất chịu gió và độ cao mặt cầu.
Gió tác dụng lên kết cấu
Theo phơng ngang cầu:
P
D
= 0,0006.V
2
.A
t
.C
d
1,8A
t
(KN) (3.8.1.2.1-1).
Trong đó: v tốc độ gió thiết kế (m/s)
A
t
diện tích của kết cấu hay cấu kiện phải tính tải trọng gió ngang
(m2)
C
d
hệ số cản
Theo phơng dọc cầu:
Tơng tự nh phơng ngang, tuy nhiên với kết cấu đặc cho phép lấy tải trọng dọc
bằng 25% tải trọng ngang cầu.
Tải trọng gió đứng WV
Tải trọng gió thẳng đứng P

v
tác dụng vào trọng tâm của tiết diện tính theo
công thức P
v
= 0,00045V
2
A
v
Trong đó: A
v
diện tích phẳng của mặt cầu hay bộ phận dùng để tính tải
trọng gió thẳng đứng (m2).
Chỉ tính tải trọng gió thẳng đứng trong các trạng thái giói hạn không có gió
tác dụng lên xe cộ, và chỉ khi hớng gió vuông góc với tim cầu. Lực gió này tác
dụng cùng với lực gió ngang.
Gió tác dụng lên hoạt tải WL
Theo phơng ngang cầu:
Gió tác dụng lên hoạt tải là tải trọng rải đều có cờng độ 1,5kN/m, đặt cách
mặt đờng xe chạy 1,8m.
Theo phơng dọc cầu:
Gió tác dụng lên hoạt tải coi nh một tải trọng rải đều có cờng độ 0,75 kN/m,
đặt cách mặt đờng xe chạy 1,8m.
Ngoài ra còn xét đến áp lực đất, áp lực nớc, động đất.
Các công thức tính toán áp lực đất :
- Công thức tính áp lực đất tĩnh :
Trong đó :
+) K = K
a
(hệ số áp lực đất chủ động ) nếu là tờng chắn công xon.
+) K = K

O
(hệ số áp lực đất tĩnh ) nếu là tờng chắn trọng lực.
- Công thức tính hệ số áp lực đất :
+) Tính hệ số áp lực đất tĩnh K
O
+) Tính hệ số áp lực đất chủ động K
a
8
BK
H
EH
2
.
2

=

sin1=
O
K
BAO CAO THC TP TễT NGHIấP NGHANH CU
Trong đó:
+)

: Góc ma sát giữa đất đắp và tờng :
0
24

=
+)

: Góc giữa phơng đất đắp với phơng ngang :
0
2

=
+)

: Gócgiữa phơng đất đắp với phơng thẳng đứng :
0
90

=
+)

: Góc nội ma sát của đất đắp :
0
35

=
+)

: Góc nội ma sát của đất đắp nhỏ nhất :
0
30

=
+)

: Góc nội ma sát của đất đắp lớn nhất :

40
o

=
- Công thức tính áp lực đất do hoạt tải sau mố :
Trong đó :
+) H : Chiều cao tờng chắn chịu áp lực đất.
+) B : Bề rộng tờng chắn chịu áp lực đất.
+) K : Hệ số áp lực đất chủ động.
+)

: Trọng lợng riêng của đất.
+) h
eq
: Chiều cao lớp đất tơng đơng của hoạt tải .
- Chiều cao lớp đất tơng đơng của hoạt tải xác định theo chiều cao tờng chắn :
Chiều cao tờng chắn
H (mm)
Chiều cao lớp đất tơng đơng
heq (mm)

1500 1700
1500
ữ
3000 1200
3000
ữ
6000 760

9000 610

Các trạng thái giới hạn và tổ hợp tải trọng.
Khái niệm: Trạng thái giới hạn là trạng thái (mức độ) của kết cấu đợc đa ra để
so sánh khi vợt qua nó thì kết cấu đợc coi là h hỏng, không còn thoả mãn yêu
cầu thiết kế.
Có thể đánh giá công trình cầu theo nhiều tiêu chí khác nhau từ đó hình thành
nhiều trạng thái giới hạn khác nhau:
+ Nhóm các trạng thái giới hạn về cờng độ chịu lực: Khi xảy ra chúng kết
cấu cầu không còn khả năng chịu các tác dụng lực nữa nh đứt gẫy, chảy dẻo
vật liệu, mất ổn định
+ Nhóm trạng thái giới hạn đặc biệt: Khi xảy ra chúng thì kết cấu không
còn khả năng chống lại các tác động đặc biệt nh động đất, va xô của tàu bè, va
chạm của xe cộ
9
BHhKLS
eqa


=
)sin(.sin.
)(sin
2
2



+
=
r
K
a

2
)sin().sin(
)sin().sin(
1






+
+
+=


r
BAO CAO THC TP TễT NGHIấP NGHANH CU
+ Nhóm các trạng thái giới hạn về sử dụng: Khi vợt qua chúng thì kết cấu
không đảm bảo các điều kiện khai thác bình thờng nh độ võng quá lớn, vết nứt
quá lớn, rung động quá lớn
+ Nhóm trạng thái giới hạn mỏi: Xét khả năng chịu tác tác động của tải
trọng lặp, trùng phục.
Kết cấu hay bộ phận kết cấu có thể chịu tác động của một tải trọng hay
nhiều tải trọng một cách đồng thời có thể dẫn đến các trạng thái giới hạn. Tập
hợp của các tải trọng tác động đồng thời có thể gây bất lợi cho kết cấu gọi là
Tổ hợp tải trọng.
Tiêu chuẩn TCN-272-01 yêu cầu xét các trạng thái giới hạn cùng với các
tổ hợp tải trọng tơng ứng dới đây:
Trạng thái
giới hạn

Mục đích kiểm tra Tải trọng đợc xét
Cờng độ I Khả năng chịu lực của kết cấu dới tác
dụng của tải trọng thẳng đứng
Xe và ngời, không
có gió
Cờng độ II Khả năng chịu lực của kết cấu dới tác
dụng của tải trọng ngang
Gió có tốc độ lớn
hơn 25m/s
Cờng độ III Khả năng chịu lực của kết cấu dới tác
dụng đồng thời của tải trọng thẳng
đứng và ngang
Xe và ngời bình
thờng kết hợp với
gió có vận tốc
25m/s
Đặc biệt Khả năng chụi lực của kết cấu do các
tác động đặc biệt
Động đất, va xô
tàu bè hoặc va
chạm do xe cộ
Sử dụng Khả năng đảm bảo các yêu cầu khai
thác bình thờng của công trình nh
không xuất hiện độ võng, vết nứt hay
dao động quá lớn
Tất cả các tải trọng
có thể và gió có
vận tốc 25m/s
Mỏi Khả năng phá hoại mỏi và đứt gẫy đột
ngột

Tải trọng xe thẳng
đứng
Hệ số tải trọng.
Khái niệm: Một loại tải trọng tác dụng lên công trình có thể biểu thị nhiều
giá trị khác nhau. Ví dụ nh tác động của gió với các vận tốc khác nhau gây ra
các tác động với mức độ rất khác nhau đối với công trình hoặc do những sai
sót thi công có thể làm sai lệch trọng lợng bản thân của kết cấu. Vì những lý
do nêu trên, trong Tiêu chuẩn thiết kế đa vào hệ số tải trọng đợc định nghĩa
nh sau:
10
BAO CAO THC TP TễT NGHIấP NGHANH CU
Hệ số tải trọng: Hệ số xét đến chủ yếu là sự biến thiên của các tải trọng, sự
thiếu chính xác trong phân tích và xác suất xảy ra cùng một lúc của các tải
trọng khác nhau, nhng cũng liên hệ đến những thống kê về sức kháng trong
quá trình hiệu chỉnh.
Hệ số tải trọng cho các tải trọng khác nhau bao gồm trong một tổ hợp tải
trọng thiết kế đợc lấy nh quy định trong Bảng 1-1.
Mọi tập hợp con thoả đáng của các tổ hợp tải trọng phải đợc nghiên cứu.
Bảng 1-1- Hệ số tải trọng
Trạng
thái
giới
hạn
D
C
D
D
D
W
E

LL
IM
CE
BR
PL
LS
EL
WA WS
W
L
FR
TU
CR
SH
TG SE
Cùng một lúc
chỉ dùng một
trong các tải
trọng
eq ct cv
Cờng
độ I
n 1,75 1,00 - - 1,00
0,5/1.2
0

TG

SE
- - -

Cờng
độ II
n - 1,00 1,40 - 1,00
0,5/1.2
0

TG

SE
- - -
Cờng
độ III
n
1,35 1,00 0.4
1,0
0
1,00
0,5/1.2
0

TG

SE
- - -
Đặc
biệt
n 0,50 1,00 - - 1,00 - - - 1,00 1,00 1,00
Sử
dụng
1.0 1,00 1,00 0,30

1,0
0
1,00
1,0/1,2
0

TG

SE
- - -
Mỏi
chỉ có
LL, IM
& CE
- 0,75 - - - - - - - - - -
Các ký hiệu chủ yếu:
Tải trọng và các tác động thờng xuyên: bao gồm:
DC = Tải trọng bản thân của các bộ phận kết cấu và thiết bị phụ phi kết cấu
DD = Tải trọng kéo xuống (xét hiện tơng ma sát âm)
DW = Tải trọng bản thân của lớp phủ mặt cầu và các tiện ích công cộng
EH = Tải trọng áp lực đất nằm ngang.
11
BAO CAO THC TP TễT NGHIấP NGHANH CU
EL = Các hiệu ứng tích luỹ do phơng pháp thi công.
ES = Tải trọng đất chất thêm.
EV = áp lực thẳng đứng do tự trọng đất đắp
Tải trọng và các tác động tức thời: bao gồm:
BR = Lực hãm xe.
CE = Lực ly tâm.
CR = Từ biến.

CT = Lực va xe
CV = Lực va tàu
EQ = Lực động đất.
FR = Lực ma sát
IM = Lực xung kích ( xét đến tác dụng động lực của xe )
LL = Hoạt tải xe
LS = Hoạt tải chất thêm (áp lực đất do hoạt tải trên lăng thể trợt).
PL = Tải trọng ngời đi
SE = Lún nền móng
SH = Co ngót bê tông
TG = Gradien nhiệt
TU = Nhiệt độ đều
WA = Tải trọng nớc và áp lực dòng chảy
WL = Gió trên hoạt tải
WS = Gió trên kết cấu
Với
n

-hệ số tải trọng dùng cho các tải trọng thờng xuyên lấy theo bảng 1-3,
Bảng 1-2 - Hệ số tải trọng dùng cho tải trọng thờng xuyên,
p
Loại tải trọng
Hệ số tải trọng
Lớn nhất Nhỏ nhất
DC: Cấu kiện và các liên kết 1,25 0,90
DW: Lớp phủ mặt cầu và các thiết bị 1,50 0,65
EL: Các ứng suất lắp ráp 1,00 1,00
ES: Tải trọng đất chất thêm 1,50 0,75
KAD - không áp dụng
I.2.Tĩnh không trên và dới cầu.

Khổ thông thuyền: Là khoảng không gian dới cầu đảm bảo cho tầu bè
đi lại, trong phạm vi này không bố trí bất kì chớng ngại vật nào cản trỏ
tàu thuyền đi lại.
Khổ thông thuyền phụ thuộc vào cấp sông do cục đờng sông cung
cấp. Có thể tham khảo bảng 2.3.3.1.1
12
BAO CAO THC TP TễT NGHIấP NGHANH CU
Khổ giới hạn đứng của đờng bộ.
Khổ giới hạn đứng của các kết cấu đờng bộ phải phù hợp với tiêu chuẩn
thiết kế đờng. Cần nghiên cứu khả năng giảm khổ giới hạn đứng do hiện tợng
lún của kết cấu cầu vợt. Nếu độ lớn dự kiến lớn hơn 25mm thì phải tính vào
khổ giới hạn đứng của cầu.
Khổ giới hạn ngang của đờng bộ.
Chiều rộng của cầu không đợc nhỏ hơn chiều rộng của đờng đầu cầu bao gồm
cả lề hoặc bó vỉa, rãnh nớc và lề ngời đi.
I.3.Tiêu chuẩn vật liệu của bê tông, cốt thép, thép.
Bê tông.
Theo tiêu chuẩn AASHTO, BT đợc phân thành 8 cấp, các loại BT
khác nhau về hàm lợng xi măng tối thiểu, tỉ lệ N/X, đờng kính cốt liệu thô và
cờng độ chịu nén fc (với mẫu thử hình trụ có đờng kính 150mm, bảo dỡng 28
ngày). Với kết cấu có nhiều cốt thép dùng BT loại A, BT loại B dùng cho bệ
móng, thân trụ đặc và tờng chắn trọng lực không có hoặc có ít cốt thép.
Bê tông có cờng độ chịu nén lớn hơn 70Mpa chỉ đợc dùng khi có các
thí nghiệm vật lý xác lập đợc các quan hệ giữa cờng độ chịu nén của bê tông
với các tính chất khác. Không đợc dùng các loại bê tông có cờng độ chịu nén
ở 28 ngày thấp hơn 16 Mpa cho các loại kết cấu.
Cờng độ chịu nén của bê tông dự ứng lức và bản mặt cầu không đợc
thấp hơn 28 Mpa.

Cấp và tính chất của bê tông đợc thể hiện trong bảng sau :

Cấp bê
tông
Lợng xi
măng
Tỷ lệ
N/X
lớn
nhất
Hàm l-
ợng
không
khí
Kích thớc cốt
liệu theo
AASHTO M43
Cờng độ
chịu nén
28 ngày
Kg/m
3
Kg/k % Kích thớc lỗ MPa
13
BAO CAO THC TP TễT NGHIấP NGHANH CU
g
vuông sàng
(mm)
A 362 0.49 - 25 đến 4.75 28
A(AE) 362 0.45
6.0 1.5
25 đến 4.75 28

B 307 0.58
5.0 1.5
50 đến 4.75 17
B(AE) 307 0.55 - 50 đến 4.75 17
C 390 0.49
7.0 1.5
12.5 đến 4.75 28
C(AE) 390 0.45 - 12.5 đến 4.75 28
P 334 0.49
Nh quy
định ở
chỗ khác
25 đến 4,75
hoặc 19 đến
4,75
Nh quy
định ở chỗ
khác
S 390 0.58 25 đến 4,75
Tỉ trọng
thấp
334 Nh quy định trong hồ sơ hợp đồng
Ghi chú:
1. Bê tông cấp A dùng cho tất cả các loại kết cấu, đặc biệt là các bộ phận
trong nớc mặn.
2. Bê tông cấp B dùng cho móng, cọc lớn và tờng trọng lực.
3. Bê tông cấp C đợc dùng cho các kết cấu có mặt cắt mỏng nh lan can.
4. Bê tông cấp P đợc dùng khi cờng độ bê tông yêu cầu vợt quâ 28Mpa.
5. Bê tông cấp S để đổ bê tông bịt đáy.
6. Bê tông tải trọng thấp nên dùng ở trong các trờng hợp hạn chế trọng lợng

của kết cấu.
- Các loại cờng độ bê tông:
+ Cờng độ chịu nén của bê tông 28 ngày tuổi (f
c
): Xác định bằng thí
nghiệm chịu nén dọc trục đến phá hoại mẫu thử hình trụ có đờng kính 150
mm và chiều cao 300 mm. Bê tông sử dụng trong kết cấu cầu phải có cờng độ
chịu nén > 16 MPa.
+ Cờng độ chịu kéo khi uốn (f
r
): Xác định bằng phơng pháp uốn phẳng mẫu
thử, trong trờng hợp không thể tiến hành thí nghiệm có thể lấy nh sau:
Đối với bê tông thờng :
'
0,63
r c
f f MPa=
Đối với bê tông cát có tỷ trọng thấp
'
0, 52
r c
f f MPa=

Đối với bê tông có tỷ trọng nhỏ ( bê tông nhẹ)
'
0, 45
r c
f f MPa=
+ Cờng độ chịu ép chẻ ( f
sp

) : Xác định bằng thí nghiệm ép chẻ và đợc tính
theo công thức : f
sp
=
2

cr
P
LD
Trong đó
P
cr
: Lực ép chẻ phá hoại mẫu thử.
L : Chiều dài mẫu thử.
D : Đờng kính mẫu thử hình trụ.
14
BAO CAO THC TP TễT NGHIấP NGHANH CU
+ Cờng độ chịu kéo đứt ( f
cr
) : Thí nghiệm kéo dọc trục mẫu thử thờng khó
tiến hành và đem lại kết quả chính xác. Do đó, đối với bê tông thờng có thể sử
dụng công thức tính toán gần đúng của Collin, Mitchell và Hsu :
'
0.33 ( )=
cr c
f f MPa
+ Chú ý : Khi tính toán kết cấu bê tông cốt thép khả năng chịu kéo của bê
tông do quá nhỏ nên thờng đợc bỏ qua. Mô đun đàn hồi của bê tông khi chịu
kéo có thể lấy theo trờng hợp chịu nén.
1,5 '

0,043 ( )
c c c
E f MPa

=
Cốt thép.
Cốt thép sử dụng phải là loại thép có gờ, trừ trờng hợp dùng các thanh
thép trơn, sợi thép tròn trơn làm cốt đai xoắn, làm móc treo hoặc lới cốt thép.
Giới hạn chảy danh định của cốt thép phải là tối thiểu nh chỉ ra của cấp
thép đã chọn. Trừ khi giới hạn chảy vợt quá 520 Mpa sẽ không dùng cho mục
đích thiết kế. Ngoài ra chỉ đợc dùng thép có giới hạn chảy nhỏ hơn 420 Mpa
khi có sự chấp thuận của chủ đầu t.
Đối với cốt thép DƯL phải thoả mãn bảng sau:
Thép.
15
BAO CAO THC TP TễT NGHIấP NGHANH CU
II.Địa chất và nền móng.
II.1.Hình trụ lỗ khoan địa chất khu vực.
Nghiên cứu thăm dò dới đất phải đợc tiến hành cho mỗi bộ phận của kết
cấu phần dới để cung cấp các thông tin cần thiết cho thiết kế và thi công các
móng. Quy trình thăm dò phải dựa vào các điều kiện dới mặt đất, loại kết cấu
và các yêu cầu của công trình. Chơng trình thăm dò phải đủ rộng để phát hiện
bản chất và các dạng trầm tích đất và các thành tạo đá gặp phải, các tính chất
công trình của đất đá, khả năng hoá lỏng và điều kiện nớc ngầm.
Các lỗ khoan phải đợc tiến hành tại các vị trí trụ và mố, phải đủ số lợng
và chiều sâu để thiết lập đợc trắc dọc các địa tầng theo chiều dọc và chiều
ngang một cách đáng tin cậy. Các mẫu vật liệu gặp trong quá trình khoan phải
đợc lấy và bảo quản để tham khảo và thí nghiệm sau này. Nhật kí khoan phải
đủ chi tiết để xác định rõ các địa tầng, kết quả SPT, nớc ngầm, hoạt động của
nớc giếng phun, nếu có, và các vị trí lấy mẫu.

Phải chú ý đặc biệt đến việc phát hiện vỉa đất mềm yếu, hẹp có thể nằm
ở biên giới các địa tầng.
Nếu chủ đầu t yêu cầu, các lỗ khoan và các hố thí nghiệm SPT phải đợc
nút lại để ngăn ngừa nhiễm bẩn nghuồn nớc ngầm.
Nghiên cứu thăm dò phải đợc tiến hành đến lớp vật liệu tốt có khả năng
chịu tải thích hợp hoặc chiều sâu tại đó các ứng suất phụ thêm do tải trọng đế
móng ớc tính nhỏ hơn 10% của ứng suất đất tầng phủ hữu hiệu hiện tại, chọn
giá trị nào lớn hơn. Nếu gặp đá gốc nông, lỗ khoan cần xuyên vào đá gốc tối
thiểu 3000mm hoặc tới độ sâu đặt móng, lấy giá trị nào lớn hơn.
Thí nghiệm trong phòng hoặc ngoài hiện trờng phải đợc tiến hành để xác
định cờng độ, biến dạng và các đặc tính chảy của đất hoặc đá và tính thích hợp
của chúng cho dạng móng đã đợc lựa chọn.
Tài liệu thực tế: tại cầu nậm nàn.
* Địa tầng và đặc tính cơ lý của đất đá
Căn cứ vào bản đồ địa chất và tài liệu đo vẽ địa chất , khoan thăm dò, các
kết quả thí nghiệm hiện trờng và trong phòng, địa tầng khu vực nghiên cứu đợc
mô tả theo thứ tự từ trên xuống đến hết phạm vi khảo sát của các lỗ khoan gồm
các lớp đất đá sau:
- Lớp 1: Cuội sỏi xám nâu xám đen rời rạc. Lớp này nằm ngay trên bề
mặt địa hình với chiều dày 0.8m (LK2), phân bố hẹp trong phạm vi bờ phải suối.
Đây là lớp có khả năng chịu tải kếm ổn định vào mùa ma lũ. Sức chịu tảI quy ớc
R=2.5kG/cm.
16
BAO CAO THC TP TễT NGHIấP NGHANH CU
- Lớp 2: Sét pha màu xám nâu, xám vàng lẫn sạn, trạng thái nửa cứng.
Đát có nguồn gốc sờn tích.Lớp này ở ngay trên bề mặt địa hình, với bề dày thay
đổi từ 3,0m(LK1) đến 4,4m(LK4). Đây là lớp có chịu tải trung bình, kém ổn
định về mùa ma lũ. Sức chịu tải quy ớc R=1.5kG/cm2
- Lớp 3: Sét pha màu xám trắng đốm đen, lẫn sạn (sản phẩm của đá granit
phong hóa mãng liệt tạo thành). Lớp nằm dới lớp 2, lớp phân bố rộng rãi trong

khu vực tuyến đi qua. Lớp đợc phát hiện tại LK1,LK4 với chiều dài thay đổi từ
3,5cm(LK1) đến 5,7cm(LK4). Lớp có khả năng chịu tải khá. Sức chịu tải quy ớc
R:2,5kG/cm2
- Lớp 4: Granit phong hóa mạnh cứng vừa màu xám nâu, vừa màu xám
đen, lõi khoan dễ đập vỡ . Lớp nằm dới lớp thứ 3 và chỉ đợc phát hiện tại lỗ
khoan LK4, với chiều dài 6,8m. Lớp có khả năng chịu tải khá tốt.
Lớp 5: Đá granit phong hóa mạnh màu xám nâu, xám vàng, cứng, xen kẹp
ít các mạch phong hóa thành dăm sạn lẫn sét chiều dài từ 10-15 cm . Lớp nằm d-
ới lớp 3, đợc phát hiện tại lỗ khoan LK1 với chiều dài 7,5m. Lớp có khả năng
chịu tải tốt.
II.2.Sức kháng của cọc theo tiêu chuẩn 22TCN272 05.
Sức chịu tải của cọc theo vật liệu
Trong đó:

- hệ số uốn dọc
f
c
cờng độ chịu nén của bê tông
f
y
cờng độ chịu kéo của thép
A
c
,A
s
diện tích của bê tông, cốt thép.
Sức chịu tải của cọc theo đất nền
Q
R
=

qp
Q
P
+
qs
Q
S
(T)
Trong đó:
Q
P
=q
p
A
P
Sức kháng đầu cọc ,T.
Q
S
= q
s
A
S
Sức kháng thân cọc, T.
q
p
Sức kháng đơn vị đầu cọc, T/m2, tra bảng 10.8.3.4.2.1 ta có: q
p
=
0.064ìN
N Số búa SPT cha hiệu chỉnh

q
s
Sức kháng đơn vị thân cọc, T/m2, tra bảng 10.8.3.4.2.1 ta có: q
s
=
0.0028ìN
17
) 85,0.(
'
sycccoc
AfAfQ +=

BAO CAO THC TP TễT NGHIấP NGHANH CU
N Số búa SPT cha hiệu chỉnh (dựa vào lỗ khoan
địa chất)
A
S
Diện tích bề mặt thân cọc,m2.
A
P
Diện tích tiết diện cọc, m2.
- Hệ số sức kháng, Tra bảng 10.5.4.3
II.3.Cách chọn vị trí móng, mố trụ.
Theo tiêu chuẩn 22TCN 272-05 khi lựa chọn vị trí cầu cần đảm bảo:
Thoả mãn các điều kiện gây ra bởi chớng ngại vật cần vợt.
Thuận lợi cho công tác thiết kế, thi công, khai thác, duy tu bảo d-
ỡng.
Cung cấp mức độ mong muốn về phục vụ vận tải và an toàn.
Giảm thiểu các tác động đến môi trờng.
Trong thực tế, việc xác định vị trí mố trụ cần dựa trên các khảo sát về

địa chất- thuỷ văn. Có một số chú ý nh sau:
Vị trí móng khi lựa chọn thì trớc hết phảI căn cứ vào phơng án tuyến
đó đợc lập trớc đấy để định vị trí sơ bộ. Sau khi đã định đợc vị trí móng một
cách sơ bộ ta tiếp tục căn cứ vào tình hình địa chất khu vực đặt móng mố để
điều chỉnh, để đặt vị trí mố tốt nhất vừa đảm bảo khả năng chịu lực vừa không
ảnh hởng nhiều đến phơng án tuyến và các phơng án kỹ thuật liên quan.
Vị trí trụ trong thực tế, khi thi công trên cạn thì chọn vị trí sẽ đơn giản
hơn rất nhiều so với việc chọn vị trí trụ ở những đoạn cầu vợt dòng chảy. Thi
công trên cạn thì ta căn cứ vào báo cáo địa chất khu vực để xác định xem tại
đấy có thể đặt trụ đợc không, có dễ dàng cho việc thi công móng và cọc bên d-
ới.
Khi thi công qua dòng chảy thì ngoài việc phải xem xét tình hình địa chất dới
nớc rất phức tạp ta cũng phải căn cứ vào lu lợng dòng chảy, phân bố dòng chảy
để khi đặt trụ không làm thu hẹp dòng chảy gây xói lở hai bên bờ và trụ.
Khi xác định vị trí mố cần căn cứ vào vị trí mực nớc cao nhất
(MNCN-là mực nớc lũ lớn nhất, xác định nhờ quan trắc thuỷ văn và
đợc tính toán với tần số lũ thiết kế). Vị trí của mố sẽ căn cứ vào
MNCN. Trờng hợp sông ở vùng đồng bằng thì MNCN có diện tích
lớn, do đó chiều dài cầu lớn, khi đó cần so sánh giá thành cầu và nền
đắp để quyết định có xây cầu tại vị trí đó không. Khi mố bị lấn ra
sông thì ngời ta cho phép diện tích thoát nớc khi có cầu bằng 85%
diện tích thoát nớc thực tế thì lòng sông không bị xói và nớc không bị
dềnh.Tuy nhiên trong trờng hợp này cần chú ý đến vấn đề xói lở tứ
nón và chân khay (trong thực tế thờng xử lý rất khó khăn khi gặp
phải).
18
BAO CAO THC TP TễT NGHIấP NGHANH CU
Khi xác định vị trí đặt nhịp chính (dựa vào tim dòng chủ) cần dựa vào
mực nớc thấp nhất (MNTN Là mực nớc thấp nhất trong mùa cạn,
xác định nhờ quan trắc thuỷ văn và đợc tính toán với tần xuất thiết

kế).Trờng hợp sông không có thông thuyền thì MNTN đợc xác định
để tránh đặt trụ tại vị trí đó vì trụ sẽ cao và giảm diện tích dòng chảy.
II.4.Kích thớc bệ cọc.
Khoảng cách cọc: Khoảng cách tim tới tim cọc không đợc nhỏ hơn
750mm hay 2,5 lần đờng kính hay chiều rộng cọc (đối với cọc đóng) hay 3 lần
đờng kính cọc (đối với cọc khoan) nhằm tránh ảnh hởng đến cọc lân cận, chọn
giá trị nào lớn hơn. Khoảng cách từ mặt bên của bất kì cọc nào tới mép gần
nhất của móng phải lớn hơn 225mm.(Theo A10.7.1.5).
Bệ cọc có tác dụng liên kết các đầu cọc thành một khối để cùng tham
gia chịu tải trọng của công trình bên trên truyền xuống. Tuỳ theo vị trí của bệ
cọc so với mặt đất bệ cọc đợc phân ra thành bệ cọc thấp và bệ cọc cao.
Bệ cọc thấp thờng đợc áp dụng đối với những nơi cạn, mặt đất không bị
xói lở bởi các dòng nớc trong mùa ma, bệ cọc thờng đợc chôn sâu trong
đất với một độ sâu tuỳ thuộc vào tính chất chịu lực của đất xung quanh.
Loại bệ này có u điểm là làm cho cọc bớt tải trọng ngang mà đối với
cọc đó là một loại lực nguy hiểm, đông thời nó còn ổn định và có biến
dạng nhỏ hơn so với cọc bệ cao, tuy nhiên thờng tốn vật liệu.
Bệ cọc cao thờng áp dụng cho trụ cầu ở những nơi nớc sâu nh giữa lòng
sông hoặc ở những khe cạn là nơi trụ cầu có chiều cao lớn, khi đó sẽ tiết
kiệm đợc vật liệu và thi công đơn giản hơn. Tuy nhiên, bố trí bệ cọc
càng cao thì bệ cọc sẽ có chuyển vị càng lớn và cọc chịu nhiều lực hơn,
vì vậy phải đóng nhiều cọc và tăng thêm cọc xiên.
Bệ cọc đối với mố trụ cầu thờng có chiều dầy từ 1 đến 3m. Mặt trên của bệ đ-
ợc xác định tuỳ vào mặt bằng của kết cấu bên trên. Đáy của bệ lấy kích thớc
tuỳ theo số lợng cọc thiết kế. Nói chung có thể căn cứ vào mặt bằng công trình
bên trên mà co mở rộng xuống với một góc 45
0
.
II.5.Vị trí mũi cọc, chiều sâu ngàm đầu cọc trong bệ.
Vị trí mũi cọc: Phải căn cứ tình hình địa chất khu vực xây dựng để xác

định cao độ mũi cọc. Các cao trình mũi cọc dự kiến phải phán ánh đợc cao độ
tại đó có thể đạt đợc khả năng chịu tải cực hạn cần thiết của cọc. Cao độ mũi
cọc phải phản ánh đợc độ xuyên vào đất cần thiết để chống đỡ các tải trọng
ngang lên cọc, bao gồm xói lở nếu có hoặc độ xuyên qua các địa tầng không
thích hợp ở phía trên.
Ngoài ra, khi đóng cọc xuyên qua nền đất đắp, phải đảm bảo ngập
xuyên ít nhất là 3000mm qua lớp đất nguyên thuỷ trừ phi đến độ chối do gặp
đá gốc hay gặp địa tầng chịu lực đủ rắn ở một độ sâu ít hơn.
19
BAO CAO THC TP TễT NGHIấP NGHANH CU
Chiều sâu ngàm cọc trong bệ:
Đối với cọc đóng: Đỉnh của các cọc phải đợc thiết kế ngàm sâu ít nhất 300mm
trong bệ móng sau khi đã dọn đi tất cả các vật liệu cọc h hại. Nếu nh cọc đợc
gắn với bệ móng bằng các thanh cốt thép chôn hay các tao, chúng phải đợc
chôn sâu không nhỏ hơn 150mm vào bệ móng. Khi rầm bêtông cốt thép đợc
đúc tại chỗ và đợc dùng nh rầm mũ đợc đỡ bởi các cọc, lớp bêtông bảo vệ ở
phía các cọc phải dày hơn 150mm, cộng thêm một lợng nhằm xét đến sự
không thẳng cho phép, và các cọc phải đợc thiết kế ít nhất ngàm sâu trong bệ
cọc 150mm.
Đối với cọc đúc tại chỗ: Cốt thép dọc phải đợc bố trí ở đầu trên cọc trong một
đoạn dài không nhỏ hơn hoặc là một phần ba chiều dài cọc hoặc 2400mm, với
tỉ lệ thép tối thiểu là 0,005 và bằng ít nhất là 4 thanh. Cốt thép xoắn hoặc đai t-
ơng ứng phải dùng các thanh không nhỏ hơn 10 và đặt cách khoảng không quá
225mm, ngoại trừ đoạn chiều dài không nhỏ hơn 600mm hoặc 1,5 lần đờng
kính cọc phía dới cốt thép mũ ngoại cọc các khoảng cách không đợc vợt quá
75mm.(Theo A.5.13.4.6.2b).
III.Cấu tạo mố, trụ.
III.1.Các dạng mố cầu và kích thớc của nó.
Các dạng mố cầu: điều 7.5 Quy trình AASHTO
Mố vùi :

Các mố vùi nằm tại hoặc gần đỉnh nền đờng đắp vào cầu, với một chiều cao
tờng lng đủ để thích nghi với chiều cao kết cấu và các gối cầu đặt trên bệ kê
gối.
Mố vùi một phần :
Các mố sâu một phần nằm ở khoảng nửa chiều cao mái dốc phía trớc của
nền đờng đắp vào cầu. Tờng lng và các tờng cánh cao hơn có thể giữ vật liệu
đắp hoặc mái dốc nền đờng đắp có thể tiếp tục sau tờng lng. Trong trờng hợp
sau, phải thiết kế một tấm bản kết cấu hoặc một nhịp đầu cầu để vợt qua
khoảng không trên mái dốc đắp và phải bố trí các tờng che để che kín khu vực
hở. Phải bố trí lối vào kiểm tra cho tình huống này.
Mố cao :
Các mố cao nằm ở khoảng không trớc của nền đờng đắp vào cầu, hạn chế
khoảng trống dới kết cấu.
Mố liền :
Các mố liền đợc liên kết cứng với kết cấu bên trên và đợc đỡ trên một
móng mở rộng hoặc móng sâu có thể cho phép chuyển động nằm ngang cần
thiết.
Trong thực tế thi công th ờng phân thành một số dạng mố cầu sau:
- Cấu tạo mố nặng:
20
BAO CAO THC TP TễT NGHIấP NGHANH CU
+ Mố chữ nhật là dạng mố cầu đơn giản nhất bằng đá xây hoặc bê tông. Thoạt
đầu, cấu tạo mố bao gồm hai bộ phận là thân mố và móng đều có dạng chữ
nhật đặc. Toàn bộ thân và móng mố đều chôn trong nền đờng đầu cầu. Mố
chữ nhật có khối lợng lớn, tốn vật liệu, tiếp nối giữa đờng và cầu không đảm
bảo êm thuận xe chạy. Ngoài ra, các bộ phận bằng thép của kết cấu nhịp vùi
trong nền đất dễ bị gỉ. Loại mố này chỉ áp dụng cho các cầu nhịp nhỏ, lòng
sông không sâu.
Khi lớp địa chất tốt nằm gần mặt đất tự nhiên có thể áp dụng loại mố kê, là
một dạng mố chữ nhật có chiều cao thấp. Với mố kê, thân mó đồng thời giữ

vai trò mũ mố để kê đỡ kết cấu nhịp và tựa lên móng trên nền thiên nhiên.
Để tránh hiện tợng đất phủ đầu dầm và gối cầu, mố đợc cấu tạo tờng đỉnh
và tờng đai. Ngoài ra để giữ ổn định cho nền đờng đắp đầu cầu, khi cần thiết
mố kê cũng đợc cấu tạo thêm tờng cánh.
Nhìn chung, mố chữ nhật là loại kết cấu có phạm vi sử dụng hạn chế do
những nhợc điểm về cấu tạo và đặc biệt là rất tốn vật liệu. Trong thực tế, với
các cầu khổ hẹp đôi khi ngời ta vẫn sử dụng mố chữ nhật với cấu tạo hoàn
chỉnh hơn : mố có cấu tạo tờng đỉnh, chiều dài mố đủ để phần đuôi mố chôn
vào đờng đầu cầu và đảm bảo điều kiện ổn định khi chịu lực. Bề mặt thân mố
đợc vuốt dốc dần độ cứng từ nền đờng vào cầu, tạo nên sự êm thuận khi xe ra
vào cầu.
+ Mố chữ U : Khi chiều cao mố lớn và cầu có khổ rộng, để giảm bớt vật liệu
cho mố chữ nhật ngời ta khoét rỗng phần trong thân mố, bằng cách đó mố trở
thành mố chữ U.
Mố chữ U là loại mố toàn khối bằng đá xây hoặc bê tông, đợc áp dụng phổ
biến khi chiều cao đất đắp từ 4 6 m ( cá biệt từ 8 10 m ).
Mũ mố chịu trực tiếp áp lực từ kết cấu nhịp nên thờng làm bằng bê tông
cốt thép mác M 200 250.
Bên cạnh chức năng chính là đỡ mũ mố, thân mố cũng làm nhiệm vụ tờng
chắn giữ cho đất nền đờng đầu cầu không bị sụt về phía sông. Do đó, ngoài áp
lực thẳng đứng tờng thân mố cũng chịu áp lực ngang của đất ( theo phơng dọc
cầu). Chiều dày tờng thân mố thay đổi theo chiều cao mà mặt trớc thờng đợc
cấu tạo thẳng đứng.
Tờng cánh mố làm nhiệm vụ giữ đất đắp bên trong đợc ổn định, đồng thời
liên kết với thân mố làm cho khả năng chịu lực của mố tốt hơn. Tờng cánh đợc
làm thẳng góc và liền khối với tờng thân mố, chiều dày của nó tăng dần từ trên
xuống và tựa trên bệ móng.
Để giữ ổn định cho đỉnh khối phẩn t nón và nối tiếp chắc chắn giữa đờng
với cầu, đuôi tờng cánh phải ngàm sâu trong nền đờng đầu cầu tối thiểu 0,65m
( khi chiều cao đất đắp nhỏ hơn 6m) và 1,0m ( khi chiều cao đất đắp lớn hơn

6m). Chiều rộng mố có thể làm bằng chiều rộng cầu, tuy nhiên để tiết kiệm
21
BAO CAO THC TP TễT NGHIấP NGHANH CU
vật liệu thờng chỉ làm bằng bề rộng phần đờng xe chạy. Khi đó, phần đờng bộ
hành trên mố sẽ có dạng bản nút thừa ngàm vào tờng cánh.
Mố có thể đặt trên nền thiên nhiên hay nền cọc,giêng chìm tùy theo điều
kiện địa chất.
Mố chữ U cho phép giảm đáng kể khối lợng vật liệu so với mố chữ nhật,
khả năng chịu lực tốt, ổn định chống lật , chống trợt cao vì thế đợc áp dụng
khá rộng rãI trong cầu đờng bộ và cầu đờng sắt có khổ rộng. Hiện nay phạm
vi đó có phần thu hẹp do sử dụng các mố trụ bê tông cốt thép tiết kiệm vật liệu
hơn.
Trong các cầu đờng sắt khổ đơn có chiều cao mố lớn, thờng áp dụng các
loại mố chữ T và mố chữ thập. Thực chất mố chữ T là một mố chữ nhật có
phần thân sau đợc thu hẹp, phần trớc mố vẫn giữ nguyên bề rộng cần thiết để
kê gối . Kết cấu này cho phép giảm vật liệu so với mố chữ nhật. Tờng trớc
( cánh T ) làm nhiệm vụ chắn đất đợc ra phía sông, tờng dọc không chịu áp
lực đất nhng nó có tác dụng tăng độ cứng và ổn định chung của mố, đồng thời
đảm bảo tiếp nối giữa cầu và đờng.
Với mố chữ T có chiều cao lớn, để tăng cờng ổn định cho mố ngời ta cấu
tạo thêm một tờng chống phía trớc, khi đó mố sẽ có dạng chữ thập.
+ Mố có tờng cánh xiên : Cũng là loại mố nặng bằng đá xây hoặc bê tông, đ-
ợc áp dụng khi chiều cao đất đắp từ 4 6 m. Cấu tạo của loại mố này cơ bản
giống mố chữ U, chỉ khác là tờng cánh đợc đặt xiên góc với tờng trớc và hớng
về phía nền đờng. Vì diện tích chắn đất giảm và không chịu áp lực đất đẩy
ngang do hoạt tải nên khối lợng tờng cánh xiên có thể giảm đi. Tờng cánh
xiên còn có tác dụng hớng cho dòng chảy êm thuận, tránh xói lở nền đờng. Để
tránh xuất hiện vết nứt do lún không đều, tờng trớc và tờng cánh xiên có thể đ-
ợc cấu tạo độc lập, kể cả phần móng.
Mặc dù tiết kiệm vật liệu tờng cánh, nhng mố có tờng cánh xiên làm việc

bất lợi hơn kết cấu có tờng cánh dọc, đặc biệt là điều kiện ổn định chống lật
của tờng trớc. Vì thế, mố tờng cánh xiên hiện nay ít sử dụng, trừ một số trờng
hợp khi làm cầu qua đờng trong thành phố để đảm bảo giao thông tuyến đờng
dới đờng và yêu cầu mỹ quan.
Với chiều cao đất đắp từ 5 6 m trở lên ( có thể tới 20 ), mố chữ U
không còn thích hợp do khối lợng vật liệu quá lớn, khi đó ngời ta chuyển sang
sử dụng Mố Vùi. Tờng thân mố đợc vùi trong mô đất đờng đầu cầu do kích th-
ớc mố có thể làm giảm đáng kể. Tờng cánh của mố vùi có cấu tạo hẫng và
ngàm vào tờng trớc. Chiều dài của tờng cánh ngắn, đủ để đảm bảo độ chôn
sâu vào nền đờng theo quy định.
Tờng cánh làm việc chịu uốn theo phơng thẳng đứng dới tác dụng của
trọng lợng bản thân và theo phơng ngang do áp lực đẩy ngang của đất. Vì thế,
tờng cánh đợc làm bằng bê tông cốt thép có kích thớc tăng dần theo chiều cao
22
BAO CAO THC TP TễT NGHIấP NGHANH CU
và từ đầu mút tới tờng trớc. Cốt thép thờng đợc bố trí dạng lới, đờng kính
thanh từ 14 16 mm.
Để tăng khả năng ổn định chống lật, thân mố đợc làm choãi ra phía tr-
ớc. Chiều dày tờng thân mố tăng dần từ trên xuống với độ nghiêng của mặt tr-
ớc từ 3:1 đến 2:1, ở mặt sau từ 12:1 đến 5:1. Độ dốc ta luy của khối nón ở
phần tiếp giáp với mặt bên mố lấy bằng 1:1 tới 1:1,25, phần ngập nớc có độ
dốc không vợt quá 1:1,5. Điểm giao của khối nón với mặt trớc của mố vùi
phải cao hơn MNCN tối thiểu 0,5 m để không bị xói lở ở đỉnh ta luy. Trong
kết cấu mố vùi, do toàn bộ phận thân mố chôn trong nền đắp và phần lớn mô
đất hình nón nằm ở phía trớc mố nên tác dụng chắn đất của tờng trớc không
còn ý nghĩa quan trọng nh trong mố chữ U. Do đó, để tiết kiệm vật liệu ngời ta
thờng thay thế tờng trớc bằng các tờng dọc cầu đỡ phần mũ mố. Loại mố này
đợc gọi là mố vùi tờng.
So với mố chữ U, mố vùi có khả năng tiết kiệm vật liệu hơn, nhất là khi
chiều cao mố lớn. Nhng do mô đất trớc mố lấn ra phía sông làm thu hẹp dòng

chảy nên khi phải kéo dài nhịp để đảm bảo khẩu độ thoát nớc, dẫn đến tăng
chi phí phần kết cấu nhịp. Do đó, khi lựa chọn phơng án mố cần phải so sánh
một cách đầy đủ về nhiều phơng diện.
Cấu tạo mố nhẹ:
Do sử dụng bê tông cốt thép nên mố nhẹ có kết cấu thanh mảnh và hình
thức cấu tạo khá phong phú. Một số dạng mố nhẹ áp dụng trong thực tế.
+ Mố chữ U có tờng mỏng : Mố gồm có mũ mố và các tờng mỏng bằng bê
tông cốt thép liên kết toàn khối với nhau : tờng trớc, tờng cánh, tờng chống.
Bệ mố bằng bê tông cốt thép với chiều dày tùy thuộc vào kết cấu móng, khi bệ
mố có vai trò nh móng trên nền thiên nhiên thì trị số này vào khoảng 0,4 1
m . Mũ mố có dạng bản mỏng bê tông cốt thép nối với tờng đỉnh, tựa trên tờng
trớc và các tờng chống. Chiều dày của tờng trớc đợc xác định trên cơ sở chịu
lực, thờng từ 0,15 0,4 m. Khác với mố chữ U dạng mố nặng toàn khối, ở
đây tờng trớc bằng bê tông cốt thép có khả năng chịu uốn nên chiều dày có
thể giảm đợc khá nhiều. Các tờng chống có tác dụng nh những sờn tăng cờng
để cải thiện điều kiện chịu lực cho tờng trớc và tăng độ cứng chung cho toàn
mố. Để giảm khối lợng cánh và bệ mố, phần trên của tờng cánh đợc cấu tạo
hẫng. Chiều dài của tờng cánh bao gồm phần tựa trên bệ mố ( khoảng một
phần hai chiều cao đất đắp ) và phần hẫng đủ để vùi vào nền đờng tối thiểu
0,75 m. Trên phơng ngang cấu tạo một tờng mỏng liên kết tờng cánh với tờng
chống tạo thành một khoang kín, nh thế tạo điều kiện làm việc của tờng cánh
sẽ tốt hơn. Khi thoát nớc cho phần đất đắp trong khoang kín.
Mố chữ U tờng mỏng có khối lợng bê tông nhỏ hơn nhiều so với mố nặng
nhng tốn kém cốt thép, thi công phức tạp và thời gian thi công kéo dài. Trong
thực tế, loại mố này ít đợc áp dụng.
23
BAO CAO THC TP TễT NGHIấP NGHANH CU
+ Mố vùi tờng mỏng bằng bê tông cốt thép : Thay vì các tờng dọc có chiều
dày lớn trong kết cấu mố vùi toàn khối nh đã nói ở trên, ở đây thân mố gồm
các tờng mỏng bằng bê tông cốt thép. Mũ mố cấu tạo nh một dầm bê tông cốt

thép tựa trên các tờng dọc. Số lơng, khoảng cách giữa các tờng phụ thuộc vào
chiều rộng cầu và chiều cao mố. Khi bố trí các tờng dọc cần tránh cho mũ mố
chịu uốn quá lớn, đồng thời hạn chế tăng số lợng tờng dọc để giảm khối lợng
vật liệu.
+ Mố chân dê : Là loại mố vùi có thân mố là hai hàng cột ( cọc ), trong đó
hàng trớc bố trí xiên về phía dòng sông. Loại mố này cho phép giảm vật liệu
một cách đáng kể và áp dụng khi chiều cao đất đắp từ 4 -10 m.
Nếu mố có kết cấu móng cọc thì cấu tạo mố chân dê rất đơn giản. Khi đó
không cần cấu tạo bệ mố mà các hàng cọc móng đợc kéo dài và liên kết trực
tiếp với xà mũ. Hàng cọc trớc thờng đợc đóng với độ xiên 1 : 4 đến 1 : 7. Xà
mũ có thể lắp ghép hoặc đổ tại chỗ, tuy nhiên trong thực tế để đảm bảo liên
kết chắc chắn giữa cọc với xà mũ và khắc phục các sai lệch trong công đoạn
đóng cọc, xà mũ thờng đợc đổ bê tông tại chỗ.
+ Mố cột ( cọc ) : Mố cọc gồm một hoặc hai hàng cọc thẳng đứng, tiết diện
30x30 40x40 cm đợc liên kết với nhau bằng xà mũ bê tông cốt thép. Loại
mố này áp dụng cho các cầu nhịp nhỏ khi chiều cao đất đắp từ 2 4 m. Tr-
ờng hợp đất đắp có chiều cao lớn, với cầu đờng sắt hoặc cầu trên đờng ô tô
khổ rộng có thể áp dụng loại mố cột. Thân mố bằng các cột tròn bê tông cốt
thép có đờng kính từ 0,8 2 m hoặc kết hợp sử dụng kết cấu móng cọc ống,
cọc khoan nhồi.
Kích thớc của mố: (xem chi tiết trên bản vẽ)
III.2.Bố trí cốt thép trong mố chữ U.
Xem bản vẽ.
III.3.Các dạng trụ cầu và kích thớc.
Các dạng trụ cầu: (điều 7.3.1Quy trình AASHTO)
Các trụ t ờng đặc :
Thờng đợc thiết kế nh các cột với các lực và mô men tác động đối với
trục yếu và nh trụ đối với các lực và mô men tác động đối với trục khoẻ.
Chúng có thể có khớp, ngàm hoặc tự do ở đỉnh và thông thờng ngàm ở chân.
Các loại ngắn, mập thờng làm khớp ở chân để loại trừ các mô men cao có thể

phát triển khi ngàm. Trớc đây các loại thiết kế khối lớn đợc xem nh loại trọng
lực.
Các trụ t ờng đôi :
Các thiết kế mới đây gồm có các tờng đôi, cách nhau theo phơng xe
chạy để làm chỗ gối ở mặt dới liên tục của các tiết diện kết cấu bên trên là
24
BAO CAO THC TP TễT NGHIấP NGHANH CU
hình hộp bê tông. Các tờng này hợp thành một thể thống nhất với kết cấu bên
trên và cũng phải thiết kế với các mô men của kết cấu bên trên do hoạt tải và
các điều kiện xây lắp gây ra.
Các trụ kiểu giá đỡ :
Gồm có hai hoặc nhiều cột cách nhau theo chiều ngang có các tiết diện
ngang đặc khác nhau và loại này đợc thiết kế làm việc nh khung đối với các
lực tác động vào trục khoẻ của trụ. Chúng thờng ngàm tại chân trụ và hoặc
liên kết với kết cấu bên trên hoặc có mũ trụ trên đỉnh trụ. Cột có thể đợc đỡ
trên một đế móng mở rộng hoặc trên cọc, hoặc trên một thân tờng đặc, hoặc
chúng có thể là các đoạn kéo dài của các cọc đóng hoặc khoan nhô lên trên
mặt đất thiên nhiên.
Các trụ cột đơn :
Thờng gọi là trụ "T" hoặc trụ có đầu mở rộng, thờng đợc đỡ ở chân bởi
một đế móng mở rộng hoặc đế móng cọc, và có thể hoặc là liền với kết cấu
bên trên, hoặc là gối đỡ độc lập. Tiết diện ngang của chúng có thể có hình
dạng khác nhau và cột có thể hình lăng trụ hoặc loe để tạo hình mũ trụ hoặc
để hoà hợp với hình dạng tiết diện của tiết diện ngang kết cấu bên trên. Loại
trụ này có thể tránh các vấn đề phức tạp của các gối đỡ xiên nếu tạo thành
khung liền với kết cấu bên trên và vẻ ngoài của chúng ăn ý với kết cấu trên
làm giảm tính nặng nề.
Trong thực tế thi công th ờng phân thành một số dạng trụ sau:
- Cấu tạo trụ cầu toàn khối.
+ Trụ nặng : Trụ nặng thờng có dạng một tờng dày để đỡ kết cấu nhịp. Chiều

dày của thân trụ theo hớng ngang cầu thờng lấy nhỏ hơn mũ trụ mỗi bên từ 10
15 cm hoặc cũng có thể lấy bằng mũ trụ. Vì thân trụ đặc nên mũ trụ chịu
ép mặt, bố trí cốt thép theo cấu tạo và theo chịu ép cục bộ.
Nếu chiều cao trụ không lớn từ 10 20 m và nhịp đến 40 m, thân trụ
có thể làm vách thẳng, tiết diện thân trụ không thay đổi từ trên xuống dới, tạo
thuận lợi cho thi công. Chiều rộng thân trụ có thể lấy bằng 1/5 chiều cao từ
đỉnh trụ đến đỉnh móng.
Với trụ có chiều cao lớn hơn, vách trụ có thể nghiêng so vói phơng
thẳng đứng 20 :1 đến 40 : 1 để mở rộng kích thớc theo yêu cầu chịu lực.
Trụ nặng thờng đợc đúc tại chỗ bằng bê tông hoặc bê tông đá hộc. Nếu vị trí
cầu gần nơi khai thác đá, có thể làm trụ đá xây.
Trong các trụ cầu dầm liên tục bằng BTCTDUL thi công theo phơng
pháp hẫng, kích thớc trụ theo phơng dọc cầu phải chọn lựa thích hợp để đảm
bảo ổn định chống lật của kết cấu nhịp trong quá trình đổ bê tông không đối
xứng của các phân đoạn.
Tùy theo chiều dài nhịp đúc hẫng, chiều rộng thân trụ có thể từ 2,5 đến
3 m. Thân trụ bằng BTCT, đúc tại chỗ có thể đặc hoặc rỗng.
25