Thực trạng kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở công ty bảo hiểm ngân hàng đầu tư và phát triểnViệt Nam

Website: Email : Tel : 0918.775.368
LỜI MỞ ĐẦU
Thương mại thế giới ngày nay phát triển không ngừng, phân công lao
động và hợp tác quốc tế ngày càng phát triển. Do đó yếu tố ngoại thương trở
thành một đòi hỏi khách quan, một yếu tố không thể thiếu được của quá trình
tái sản xuất ở tất cả các nước.. Hiện nay có khoảng hơn 90% tổng lượng hàng
hoá được vận chuyển giữa các nước bằng đường biển. Hoạt động xuất nhập
khẩu hàng hải giúp Việt Nam mở rộng thị trường tiêu thụ, tiếp thu khoa học
công nghệ, tận dụng được lợi thế so sánh tương đối giữa các nước nhờ đó mà
tiết kiệm được nguồn lực trong nước. Do vậy phát triển hoạt động xuất nhập
khẩu hàng hoá luôn là ưu tiên hàng đầu của trong chính sách của Đảng và
Chính Phủ. Tuy nhiên, hoạt động xuất nhập khẩu hàng hoá luôn tiềm ẩn rất
nhiều rủi ro và con người không thể lường trước được. Muốn cho hoạt động
xuất nhập khẩu hàng hoá diễn ra suôn sẻ phải cần rất nhiều yếu tố và vấn đề
cần đặt lên hàng đầu đó là vấn đề bảo hiểm. Bảo hiểm hàng hoá xuất nhập
khẩu vận chuyển bằng đường biển là một nghiệp vụ truyền thống của bảo
hiểm hàng hải và đến nay nó đã trở thành một tập quán thương mại quốc tế.
Sự phát triển của nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển
bằng đường biển đã tạo điều kiện cho các nhà xuất nhập khẩu yên tâm mở
rộng quy mô hoạt động, đảm bảo khả năng tài chính của doanh nghiệp, đồng
thời đẩy nhanh quá trình thu hút vốn đầu tư nước ngoài.
Thực tế ở Việt Nam trong những năm qua, cùng với sự phát triển kinh
tế và sự lớn mạnh không ngừng của hoạt động ngoại thương, thị trường bảo
hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu cũng có những bước phát triển đáng kể và
ngày càng sôi động, Hiện nay trên thị trường có 28 doanh nghiệp hoạt động
trong lĩnh vực phi nhân thọ đạt doanh thu 10.855 tỉ đồng tăng 31,2%, vượt chỉ
tiêu chiến lược phát triển thị trường bảo hiểm Việt Nam đến năm 2010 là
20,6%. Hàng năm, doanh thu từ nghệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu
Website: Email : Tel : 0918.775.368
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp GVHD: TS. Phạm Thị Định
vận chuyển là rất lớn, năm 2008 doanh thu phí toàn thị trường là 955 tỷ đồng

tăng 36,8% so với cùng kỳ năm 2007.
Nhận thức rõ được tầm quan trọng của nghiệp vụ Bảo hiểm hàng hoá
xuất nhập khẩu đối với công ty bảo hiểm ngân hàng đầu tư và phát triển Việt
Nam nói riêng và đối với toàn thị trường bảo h ểm nói chung. Trong thời gian
thực tập tại công ty bảo hiểm BIC được sự định hướng của các thầy cô giáo
trong bộ môn bảo hiểm cùng với sự động viên khuyến khích của các cán bộ
công ty bảo hiểm BIC, em đã chọn đề tài: “Thực trạng kinh doanh nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở công ty
bảo hiểm ngân hàng đầu tư và phát triểnViệt Nam ” để làm chuyên đề thực
tập tốt nghiệp của mình.
Kết cấu của đề tài ngoài phần mở đầu và kết luận bao gồm ba chương:
Chương 1 : Lý luận chung về bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận
chuyển bằng đường biển.
Chương 2 : Thực trạng kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập
khẩu vận chuyển bằng đường biển ở công ty bảo hiểm ngân hàng đầu tư và
phát triển Việt Nam.
Chương 3 : Một số giải pháp nhằm đẩy mạnh hoạt động kinh doanh nghiệp
vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại công
ty bảo hiểm ngân hàng đầu tư và phát triển Việt Nam.
Em xin chân thành cảm ơn TS. Phạm Thị Định đã trực tiếp hướng dẫn
đề tài, các thầy cô trong bộ môn bảo hiểm cùng toàn thể các cán bộ công nhân
viên công ty bảo hiểm ngân hàng đầu tư và phát triển Việt Nam đã giúp đỡ,
tạo điều kiện thuận lợi cho em hoàn thành luận văn này một cách tốt đẹp.
Là một sinh viên năm cuối, mặc dù được trang bị những kiến thức cơ
bản song do trình độ nhận thức cũng như kinh nghiệm thực tế còn nhiều hạn
chế nên luận văn không tránh khỏi được những thiếu sót. Em rất mong nhận
SV Thực hiện: Nguyễn Thu Trang BH47A Khoa Kinh Tế Bảo Hiểm
2
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp GVHD: TS. Phạm Thị Định
được ý kiến đóng góp chân thành của các thầy cô cùng toàn thể các bạn để

chuyên đề này được hoàn thiện hơn .
SV Thực hiện: Nguyễn Thu Trang BH47A Khoa Kinh Tế Bảo Hiểm
3
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp GVHD: TS. Phạm Thị Định
CHƯƠNG 1. LÝ LUẬN CHUNG VỀ BẢO HIỂM HÀNG HÓA XUẤT
NHẬP KHẨU VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN.
1.1. Khái quát chung về bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển
bằng đường biển.
1.1.1. Vai trò và đặc điểm của quá trình xuất, nhập khẩu hàng hoá vận
chuyển bằng đường biển.
Vai trò:
Dịch vụ vận chuyển nói chung và vận chuyển hàng hoá xuất, nhập khẩu
(XNK) nói riêng ngày càng đóng vai trò quan trọng trong thương mại quốc tế.
Có thể nói “không có thương mại nếu không có vận chuyển”. Có nhiều
phương tiện vận chuyển hàng hoá XNK bằng đường biển, đường sắt, đường
bộ, đường hàng không … Trong đó, vận chuyển bằng đường biển chiếm
khoảng 90% tổng khối lượng hàng hoá XNK của thế giới. Bởi vì vận chuyển
bằng đường biển có nhiều ưu điểm:
Thứ nhất: Có thể vận chuyển được nhiều chủng loại hàng hoá với khối
lượng lớn, mà các phương tiện vận tải khác như: Đường bộ, đường sông,
đường hàng không … không thể đảm nhận được, chẳng hạn như các loại hàng
hoá siêu trường, siêu trọng.
Thứ hai: Các tuyến vận chuyển đường biển rộng lớn nên trên một tuyến
có thể tổ chức được nhiều chuyến tàu trong cùng một lúc cho cả hai chiều.
Thứ ba: Việc xây dựng và bảo quản các tuyến đường biển dựa vào cơ
sở lợi dụng điều kiện thiên nhiên của biển, do đó không phải đầu tư nhiều về
vốn, nguyên, vật liệu, sức lao động. Đây là một trong những nguyên nhân làm
cho giá thành vận chuyển bằng đường biển thấp hơn so với các phương tiện
khác.
Thứ tư: Vận chuyển bằng đường biển góp phần phát triển tốt mối quan

hệ kinh tế với các nước, thực hiện đường lối kinh tế đối ngoại của nhà nước;
góp phần tăng thu ngoại tệ …
SV Thực hiện: Nguyễn Thu Trang BH47A Khoa Kinh Tế Bảo Hiểm
4
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp GVHD: TS. Phạm Thị Định
Vì vậy, hoạt động vận chuyển bằng đường biển ngày càng phát triển
mạnh mẽ.
Tuy nhiên cũng có một số nhược điểm sau:
- Vận chuyển bằng đường biển gặp rất nhiều rủi ro. Các rủi ro này có
thể do các yếu tố tự nhiên, yếu tố kỹ thuật hoặc yếu tố xã hội, con người.
Do yếu tố tự nhiên: Vận chuyển bằng đường biển phụ thuộc rất nhiều
vào điều kiện tự nhiên. Thời tiết, khí hậu trên biển đều ảnh hưởng trực tiếp
đến quá trình vận chuyển bằng đường biển. Những rủi ro do thiên tai bất ngờ
như bão, sóng thần, lốc …có thể xảy ra bất cứ lúc nào mà con người không
thể biết trước được. Yếu tố tự nhiên diễn ra không theo một qui luật nhất định
nào. Vì vậy, mặc dù khoa học kỹ thuật ngày càng phát triển và có thể dự báo
thời tiết, nhưng rủi ro vẫn có thể xảy ra.
Do yếu tố kỹ thuật: Trong hoạt động của mình, con người ngày càng sử
dụng nhiều hơn các phương tiện khoa học kỹ thuật hiện đại. Nhưng dù máy
móc hiện đại chính xác đến đâu cũng không tránh khỏi trục trặc về kỹ thuật,
đó là trục trặc của chính con tàu, kỹ thuật dự báo thời tiết, các tín hiệu điều
khiển từ đất liền … từ đó gây ra đổ vỡ, mất mát hàng hoá trong quá trình
XNK.
Do yếu tố xã hội, con người: Hàng hoá có thể bị mất trộm, mất cắp, bị
cướp, hoặc bị thiệt hại do chiến tranh…
- Tốc độ của tàu biển còn chậm, hành trình trên biển có thời gian dài,
nên xác suất rủi ro tai nạn trên biển càng cao, nhưng việc ứng cứu rủi ro, tai
nạn rất khó khăn.
- Cùng với sự phát triển kinh tế - xã hội, mỗi chuyến tàu thường có giá
trị rất lớn bao gồm giá trị tàu và hàng hoá chở trên tàu. Vì vậy, nếu rủi ro xảy

ra sẽ gây tổn thất rất lớn về tài sản, trách nhiệm và con người.
SV Thực hiện: Nguyễn Thu Trang BH47A Khoa Kinh Tế Bảo Hiểm
5
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp GVHD: TS. Phạm Thị Định
- Trong quá trình vận chuyển, hàng hoá được chủ phương tiện chịu
trách nhiệm chính. Nhưng trách nhiệm này rất hạn chế về thời gian, phạm vi
và mức độ theo điều kiện giao hàng và hợp đồng vận chuyển.
Đặc điểm:
- Việc XNK hàng hoá thường được thực hiện thông qua hợp đồng giữa
người mua và người bán với nội dung về số lượng, phẩm chất, ký mã hiệu, qui
cách đóng gói, giá cả hàng hoá, trách nhiệm thuê tàu và trả cước phí, phí bảo
hiểm, thủ tục và đồng tiền thanh toán …
- Có sự chuyển giao quyền sở hữu lô hàng XNK từ người bán sang
người mua.
- Hàng hoá XNK thường được vận chuyển qua biên giới quốc gia, phải
chịu sự kiểm soát của hải quan, kiểm dịch… tuỳ theo qui định của mỗi nước.
Người tham gia bảo hiểm có thể là người bán hàng (người xuất khẩu) hoặc
người mua hàng (người nhập khẩu). Nếu người bán hàng mua bảo hiểm thì
phải chuyển nhượng lại cho người mua hàng để khi hàng về đến nước nhập,
nếu bị tổn thất có thể đòi công ty bảo hiểm bồi thường.
- Hàng hoá XNK thường được vận chuyển bằng các phương tiện khác
nhau theo phương thức vận chuyển đa phương tiện, trong đó có tàu biển.
Người vận chuyển hàng đồng thời cũng là người giao hàng cho người mua.
1.1.2. Sự cần thiết và tác dụng của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận
chuyển bằng đường biển.
Ngành bảo hiểm đã ra đời do có sự tồn tại khách quan của các rủi ro mà
con người không thể khống chế được. Nếu có những rủi ro xảy ra mà không
có những khoản bù đắp thiệt hại kịp thời của các nhà bảo hiểm, đặc biệt là
những rủi ro mang tính thảm họa gây ra tổn thất rất lớn thì chủ tàu và chủ
hàng gặp rất nhiều khó khăn về tài chính trong việc khắc phục hậu quả do các

rủi ro đó gây ra. Vì vậy, sự ra đời và việc tham gia bảo hiểm do hàng hóa
SV Thực hiện: Nguyễn Thu Trang BH47A Khoa Kinh Tế Bảo Hiểm
6
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp GVHD: TS. Phạm Thị Định
XNK vận chuyển bằng đường biển trở thành một nhu cầu rất cần thiết và nó
có những tác dụng sau:
+ Thứ nhất, giảm bớt rủi ro cho hàng hóa do hạn chế tổn thất nhờ tăng
cường bảo quản kiểm tra đồng thời kết hợp các biện pháp đề phòng và hạn
chế tổn thất.
+ Thứ hai, bảo hiểm hàng hóa XNK cũng đem lại lợi ích cho nền kinh
tế quốc dân, góp phần tiết kiệm và tăng thu ngoại tệ cho Nhà nước. Khi các
đơn vị kinh doanh XNK nhập hàng theo giá FOB, giá C&F, xuất theo giá
CIF, giá CIP sẽ tạo ra khả năng cạnh tranh của bảo hiểm trong nước với nước
ngoài. Nhờ có hoạt động bảo hiểm trong nước các chủ hàng không phải mua
bảo hiểm ở nước ngoài, nói cách khác là không phải xuất khẩu vô hình.
+ Thứ ba, Khi các công ty có tổn thất hàng hóa xảy ra sẽ được bồi
thường một số tiền nhất định giúp họ bảo toàn được tài chính trong kinh
doanh. Số tiền chi bồi thường của các công ty hàng năm là rất lớn chiếm
khoảng 60-80% doanh thu phí bảo hiểm.
+ Thứ tư, nghĩa vụ và quyền lợi của các bên tham gia bảo hiểm đã trở
thành nguyên tắc, thể lệ và tập quán trong thương mại quốc tế. Nên khi hàng
hóa XNK gặp rủi ro gây ra tổn thất thì các bên tham gia sẽ được công ty bảo
hiểm giúp đỡ về mặt pháp lý khi xay ra tranh chấp với tàu hoặc các đối tượng
có liên quan.
1.1.3. Sự ra đời và phát triển của bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng
đường biển.
Trước lợi nhuận mà ngành thương mại hàng hải mang lại cũng như mức
độ và số lượng rủi ro phải ứng phó, các chủ tàu, các nhà buôn bán, những
người vận tải luôn luôn tìm kiếm những hình thức bảo đảm an toàn cho quyền
lợi của mình.

SV Thực hiện: Nguyễn Thu Trang BH47A Khoa Kinh Tế Bảo Hiểm
7
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp GVHD: TS. Phạm Thị Định
Đầu tiên là vào khoảng thế kỷ thứ 5 trước Công nguyên người ta đã tìm
cách giảm nhẹ tổn thất toàn bộ một lô hàng bằng cách san nhỏ lô hàng của
mình ra làm nhiều chuyến hàng. Đây là cách phân tán rủi ro, tổn thất và có thể
coi đó là hình thức nguyên khai của bảo hiểm. Sau đó để đối phó với những
tổn thất nặng nề thì hình thức “cho vay mạo hiểm” đã xuất hiện theo đó trong
trường hợp xảy ra tổn thất đối với hàng hoá trong quá trình vận chuyển, người
vay sẽ được miễn không phải trả khoản tiền vay cả vốn lẫn lãi. Ngược lại họ
sẽ phải trả một lãi suất rất cao khi hàng hoá đến bến an toàn, như vậy có thể
hiểu lãi suất cao này là hình thức sơ khai của phí bảo hiểm. Song số vụ tổn
thất xảy ra ngày càng nhiều làm cho các nhà kinh doanh cho vay vốn cũng
lâm vào thế nguy hiểm và thay thế nó là hình thức bảo hiểm ra đời.
Vào thế kỷ XIV, ở Floren, Genoa nước Ý, đã xuất hiện các hợp đồng
bảo hiểm hàng hải đầu tiên mà theo đó một người bảo hiểm cam kết với người
được bảo hiểm sẽ bồi thường những thiệt hại về tài sản mà người được bảo
hiểm phải gánh chịu khi có thiệt hại xảy ra trên biển, đồng thời với việc nhận
một khoản phí. Hợp đồng bảo hiểm cổ xưa nhất mà người ta tìm thấy có ghi
ngày 22/04/1329 hiện còn được lưu giữ tại Floren. Sau đó cùng với việc phát
hiện ra Ấn Độ dương và tìm ra Châu Mỹ, ngành hàng hải nói chung và bảo
hiểm hàng hải nói riêng đã phát triển rất nhanh.
Về cơ sở pháp lý thì có thể coi chiếu dụ Barcelona năm 1435 là văn bản
pháp luật đầu tiên trong ngành bảo hiểm. Sau đó là sắc lệnh của Philippe de
Bourgogne năm 1458, những sắc lệnh của Brugos năm 1537, Fiville năm 1552
và ở Amsterdam năm 1558. Ngoài ra còn có sắc lệnh của Phần Lan năm 1563
liên quan đến hợp đồng bảo hiểm hàng hoá.
Tuy nhiên, phải đến thế kỷ XVI - XVII cùng với sự ra đời của phương
thức sản xuất TBCN thì hoạt động bảo hiểm mới phát triển rộng rãi và ngày
càng đi sâu vào nhiều lĩnh vực của đời sống kinh tế – xã hội . Mở đường cho

sự phát triển này là luật 1601 của Anh thời Nữ hoàng Elisabeth, sau đó là chỉ
SV Thực hiện: Nguyễn Thu Trang BH47A Khoa Kinh Tế Bảo Hiểm
8
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp GVHD: TS. Phạm Thị Định
dụ 1681 của Pháp do Colbert biên soạn và Vua Louis XIV ban hành , đó là
những đạo luật mở đường cho lĩnh vực bảo hiểm hàng hải.
Đến thế kỷ XVII, nước Anh đã chiếm vị trí hàng đầu trong buôn bán và
hàng hải quốc tế với Luân Đôn là trung tâm phồn thịnh nhất. Tàu của các
nước đi từ Châu Á, Châu Âu, Châu Mỹ, Châu Phi đều về cập bến hai bờ sông
Thame của thành phố Luân Đôn. Các tiệm cà phê là nơi gặp gỡ của các nhà
buôn, chủ ngân hàng, người chuyên chở, người bảo hiểm … để giao dịch, trao
đổi tin tức, bàn luận trực tiếp với nhau.
Edward Lloyd’s là một thuyền trưởng về hưu bắt đầu mở quán cà phê ở
phố Great Tower ở Luân Đôn vào khoảng năm 1692. Các các nhà buôn, chủ
ngân hàng, người chuyên chở, người bảo hiểm…thường đến đó để trao đổi các
thông tin về các con tầu viễn dương, về hàng hóa chuyên chở trên tàu, về sự an
toàn và tinh hình tai nạn của các chuyến tàu…. Ngoài việc quản lý quán cà
phê, năm 1696 Edward Lloyd’s còn cho ra một tờ báo tổng hợp các tình hình
tàu bè và các vấn đề khác nhằm cung cấp thông tin cho các khách hàng của
ông. Tuy nhiên việc làm chính của ông vẫn là cung cấp địa điểm để khách hàng
đến giao dịch bảo hiểm, hội họp. Sau khi Edward Lloyd’s qua đời người ta
thấy rằng cần phải có một nơi tương tự như vậy để các nhà khai thác bảo hiểm
hàng hải tập trung đến giao dịch bảo hiểm và năm 1770, “Society of Lloyd’s”
với tư cách là một tổ chức tự nguyện đã thành lập và thu xếp một địa điểm ở
Pope’s Head Alley cho các thành viên của họ. Sau đó tổ chức này rời địa điểm
đến trung tâm hối đoái của Hoàng gia và ở đó đến năm 1828 thì rời đến toà
nhà riêng của họ tại phố Leaden Hall. Tổ chức này hoạt động với tư cách là tổ
chức tư nhân đến năm 1871 thì hợp nhất lại theo luật Quốc hội và trở thành
Hội đồng Lloyd’s và sau này đã trở thành nơi giao dịch kinh doanh bảo hiểm
và hãng bảo hiểm lớn nhất thế giới.

Sau bảo hiểm hàng hải là sự xuất hiện của bảo hiểm hoả hoạn, đánh dấu
bằng vụ cháy thảm khốc ở Luân Đôn nước Anh ngày 2/9/1666 hủy diệt
SV Thực hiện: Nguyễn Thu Trang BH47A Khoa Kinh Tế Bảo Hiểm
9
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp GVHD: TS. Phạm Thị Định
13.000 căn nhà trong đó có hơn 100 nhà thờ trong 4 ngày để lại một sự thiệt
hại quá lớn không thể cứu trợ được. Sau đó những nhà kinh doanh ở nước
Anh đã nghĩ ra việc cộng đồng chia sẻ rủi ro hoả hoạn bằng cách đứng ra
thành lập những Công ty bảo hiểm hoả hoạn như : " Fire Office" (năm 1667),
"Friendly Society" (năm 1684), "Hand and Hand" (năm 1696), "Lom Bard
House" (năm 1704) ... Lúc đó Công ty bảo hiểm Lloyds đã ra đời nhưng chỉ
hoạt động trong lĩnh vực hàng hải. Mãi tới thế kỷ XX mới chuyển sang hoạt
động cả lĩnh vực nội địa và tái bảo hiểm.
Nước Pháp do ảnh hưởng của vụ hỏa hoạn ở Luân Đôn, nên năm 1786
công ty bảo hiểm hỏa hoạn đầu tiên mới được thành lập đó là “Company
L'assurance Centree L'incendie” và “Company Royade” (năm 1788). Sự kiện
đáng được lưu truyền thời gian này và trong lịch sử bảo hiểm là công trình
toán học của Pascal về "Hình học của rủi ro " (Lageometric Du Hasard) năm
1654 đã đưa đến toán học xác suất. Đó là cơ sở thống kê xác suất phục vụ cho
hoạt động bảo hiểm và ngày nay vẫn được coi là kỹ thuật cơ bản của ngành
bảo hiểm.
Còn ở Việt Nam, bảo hiểm xuất hiện từ bao giờ? Không có tài liệu nào
chứng minh một cách chính xác mà chỉ phỏng đoán vào năm 1880 có các Hội
bảo hiểm ngoại quốc như Hội bảo hiểm Anh, Pháp, Thụy sĩ, Hoa kỳ... đã để ý
đến Đông Dương. Các Hội bảo hiểm ngoại quốc đại diện tại Việt Nam bởi các
Công ty thương mại lớn, ngoài việc buôn bán, các Công ty này mở thêm một
Trụ sở để làm đại diện bảo hiểm. Vào năm 1926, Chi nhánh đầu tiên là của
Công ty Franco- Asietique. Đến năm 1929 mới có Công ty Việt Nam đặt trụ
sở tại Sài Gòn, đó là Việt Nam Bảo hiểm Công ty, nhưng chỉ hoạt động về bảo
hiểm xe ô tô. Từ năm 1952 về sau, hoạt động bảo hiểm mới được mở rộng

dưới những hình thức phong phú với sự hoạt động của nhiều Công ty bảo
hiểm trong nước và ngoại quốc.
SV Thực hiện: Nguyễn Thu Trang BH47A Khoa Kinh Tế Bảo Hiểm
10
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp GVHD: TS. Phạm Thị Định
Ở Miền Bắc, ngày 15/01/1965 Công ty Bảo hiểm Việt Nam (gọi tắt là
Bảo Việt) mới chính thức đi vào hoạt động. Trong những năm đầu, Bảo Việt
chỉ tiến hành các nghiệp vụ về hàng hải như bảo hiểm hàng hóa xuất nhập
khẩu, bảo hiểm tàu viễn dương…
Đến nay, bảo hiểm hàng hải đã phát triển rộng khắp thế giới và được
hầu hết các quốc gia triển khai. Một số thị trường bảo hiểm hàng hải lớn của
thế giới là: Anh, Mĩ, Đức, Nhật Bản, Pháp, Trung Quốc…Trong đó, thị trường
bảo hiểm London là thị trường lớn nhất thế giới và là mẫu mực cho ngành bảo
hiểm của nhiều nước. Các điều khoản, luật lệ, tập quán của London được các
thị trường bảo hiểm khác áp dụng, nhất là Luật bảo hiểm hàng hải năm 1906
và các điều khoản thông dụng như: các điều khoản bảo hiểm hàng hoá, các
điều khoản bảo hiểm thân tàu và các hợp đồng bảo hiểm hàng hoá theo mẫu
của Lloyd’s của Viện những người bảo hiểm London ILU. Cho đến 1982 ILU
mới cho ra mẫu hợp đồng mới, kèm theo các điều kiện của hợp đồng mới
(ICC 1982) để thay thế mẫu hợp đồng cũ và các điều khoản cũ (ICC 1963).
1.2. Nội dung cơ bản của Bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển
bằng đường biển.
1.2.1. Đối tượng Bảo hiểm.
Đối tượng bảo hiểm của bảo hiểm hàng hoá XNK vận chuyển chính là
hàng hoá XNK được vận chuyển bằng đường biển.
Hàng hoá đó có thể là:
Nguyên vật liệu ban đầu: than, gỗ, dầu thô, các sản phẩm hàng hoá
dạng bột hoặc nước.
Các sản phẩm thuỷ sản đông lạnh như tôm, cá …
Các sản phẩm nông sản thực phẩm: ngũ cốc, rau quả

Hàng công nghiệp (may mặc, giầy da…), trang thiết bị máy móc hoàn
chỉnh…
SV Thực hiện: Nguyễn Thu Trang BH47A Khoa Kinh Tế Bảo Hiểm
11
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp GVHD: TS. Phạm Thị Định
1.2.2. Giá trị bảo hiểm. Số tiền bảo hiểm. Phí bảo hiểm.
1.2.2.1. Giá trị bảo hiểm.
Giá trị bảo hiểm (GTBH) là giá trị thực tế của lô hàng, thường là giá
CIF, bao gồm: Giá hàng hoá, cước phí vận chuyển, phí bảo hiểm và các chi
phí liên quan khác. Công thức xác định:
V = C + I + F
Trong đó, V- giá trị bảo hiểm của hàng hóa.
C- giá hàng tại cảng đi (giá FOB).
I- phí bảo hiểm.
F- cước phí vận tải.
Ngoài ra để thoả mãn nhu cầu của người tham gia bảo hiểm, đối với
hàng thương mại, người bảo hiểm có thể nhận bảo hiểm thêm cả phần lãi dự
tính, tức mức chênh lệch giữa giá mua ở cảng đi và giá bán ở cảng đến (thực
ra đây là lợi nhuận thương mại, không hoàn toàn là giá trị của hàng được bảo
hiểm).
Nếu GTBH không chỉ tính bằng giá CIF mà còn thêm phần lãi dự tính
(tối đa là 10% giá CIF), nghĩa là GTBH của hàng lớn nhất bằng 110% CIF.
Công thức xác định giá CIF:
CIF =
R
FC
−
+
1
Trong đó: C (Cost) – Giá hàng được tính bằng giá FOB ở cảng đi;

F (Freight) - Cước phí vận chuyển;
R (Rate) - Tỷ lệ phí bảo hiểm.
GTBH được xác định theo công thức:
V =
R
FC
−
+
1
SV Thực hiện: Nguyễn Thu Trang BH47A Khoa Kinh Tế Bảo Hiểm
12
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp GVHD: TS. Phạm Thị Định
hoặc
( ) . (1 )
1
C F a
V
R
+ +
=
−
Trong đó: V - Giá trị bảo hiểm;
F - Cước phí vận chuyển;
C - Giá FOB của hàng hoá;
a - Số % lãi dự tính;
R - Tỷ lệ phí bảo hiểm.
1.2.2.2. Số tiền bảo hiểm.
Số tiền bảo hiểm (STBH) là số tiền được đăng ký bảo hiểm, ghi trong
hợp đồng bảo hiểm.
STBH được xác định dựa trên cơ sở GTBH.

Hoá đơn hàng là tài liệu chắc chắn nhất để xác định GTBH của hàng
hoá.
- Nếu STBH bằng GTBH, đó là “bảo hiểm ngang giá trị”, còn gọi là
“bảo hiểm toàn phần”
- Nếu STBH cao hơn GTBH, đó là “ bảo hiểm trên giá trị”, còn gọi là
“bảo hiểm vượt mức”
- Nếu STBH thấp hơn GTBH, đó là “ bảo hiểm dưới giá trị”, còn gọi là
“bảo hiểm dưới mức”.
Trong thực tế, chủ hàng thường bảo hiểm ngang giá trị.
1.2.2.3. Phí bảo hiểm.
Phí bảo hiểm là một khiản tiền do người tham gia bảo hiểm nộp cho
người bảo hiểm để hàng hoá được bảo hiểm.
Phí bảo hiểm được xác định trên cơ sở GTBH hoặc STBH và tỷ lệ phí
bảo hiểm. Phí bảo hiểm (P) được xác định như sau:
P = S
b
* ( a + 1 ) * R
SV Thực hiện: Nguyễn Thu Trang BH47A Khoa Kinh Tế Bảo Hiểm
13
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp GVHD: TS. Phạm Thị Định
Trong đó: S
b
– STBH;
a - Số phần trăm lãi dự tính;
R - Tỷ lệ phí bảo hiểm.
Trong thực tế, chủ hàng thường mua bảo hiểm ngang giá trị nên phí bảo
hiểm được xác định theo công thức:
P = CIF * R (nếu không bảo hiểm lãi dự tính).
hoặc: P = CIF ( a + 1 ) * R ( nếu bảo hiểm thêm lãi dự tính a).
Tỷ lệ phí bảo hiểm được ghi trong hợp đồng bảo hiểm theo thoả thuận

giữa người bảo hiểm và người tham gia bảo hiểm.
Tỷ lệ phí bảo hiểm phụ thuộc vào các yếu tố sau:
- Loại hàng hoá: Hàng dễ bị tổn thất như dễ vỡ, dễ bị mất cắp thì tỷ lệ
phí bảo hiểm sẽ cao hơn.
- Loại bao bì: Bao càng chắc chắn, tỷ lệ phí bảo hiểm càng hạ;
- Phương tiện vận chuyển: Hàng được chở trên tàu trẻ có tỷ lệ phí bảo
hiểm thấp hơn hàng được chở bằng tàu già.
- Hành trình: Tỷ lệ phí tăng lên đối với những hành trình có nhiều rủi
ro (theo thống kê kinh nghiệm) hoặc hành trình qua các vùng có
xung đột vũ trang …
- Điều kiện bảo hiểm: Điều kiện bảo hiểm có phạm vi càng hẹp thì tỷ
lệ phí bảo hiểm càng thấp.
Trong một số trường hợp có nguy cơ gia tăng rủi ro (ví dụ: Hàng
được vận chuyển trên tàu già…), tỷ lệ bảo hiểm bao gồm hai phần
như sau:
R = R
gốc
+ R
phụ
Với: R
gốc
: Tỷ lệ phí gốc;
R
phụ
: Tỷ lệ phí phụ (phụ thuộc vào tuổi tàu, quốc tịch tàu,
bảo hiểm chiến tranh…)
Như vậy, thực chất phí bảo hiểm gồm hai phần:
SV Thực hiện: Nguyễn Thu Trang BH47A Khoa Kinh Tế Bảo Hiểm
14
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp GVHD: TS. Phạm Thị Định

- Phí gốc:
P
gốc
= S
b
* R
gốc
- Phí phụ: Ví dụ trường hợp phát sinh phụ phí tàu già:
P
tàu già
= S
b
* R
tàu già
Trong đó: S
b
– STBH
Lúc này: P
tổng cộng
= P
gốc
+ P
tàu già
Các bộ luật và quy tắc bảo hiểm hàng hải đề lưu ý hợp đồng bảo hiểm
chỉ có hiệu lực ngay sau khi phí bảo hiểm được trả, công ty bảo hiểm có
quyền huỷ hợp đồng bảo hiểm nếu người bảo hiểm không thực hiện đúng
nghĩa vụ trả phí bảo hiểm hoặc có quyền từ chối bồi thường khi rủi ro xảy ra.
1.2.3. Các điều kiện bảo hiểm.
Điều kiện bảo hiểm là những điều quy định phạm vi trách nhiệm của
người bảo hiểm đối với tổn thất của hàng hoá. Hàng được bảo hiểm theo điều

kiện bảo hiểm nào, chỉ những rủi ro tổn thất quy định trong điều kiện đó mới
được bồi thường.
1.2.3.1. Nội dung cơ bản của ICC 01/01/1963.
a. Điều kiện bảo hiểm miễn Tổn thất riêng (FPA – Free from Particular
Average)
Theo điều kiện bảo hiểm FPA, trách nhiệm bảo hiểm bao gồm:
- Tổn thất toàn bộ do thiên tai, tai nạn bất ngờ trên biển hoặc dỡ hàng tại cảng
lánh nạn thuộc tổn thất riêng.
- Tổn thất bộ phận vì thiên tai, tai nạn bất ngờ trên biển hoặc dỡ hàng tại cảng
lánh nạn do rủi ro chính đem lại.
- Mất nguyên kiện hàng trong quá trình xếp dỡ, chuyển tải.
- Bồi thường các chi phí sau:
+ Chi phí đóng góp tổn thất chung;
+ Chi phí cứu nạn;
SV Thực hiện: Nguyễn Thu Trang BH47A Khoa Kinh Tế Bảo Hiểm
15
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp GVHD: TS. Phạm Thị Định
+ Chi phí đề phòng, hạn chế tổn thất thuộc phạm vi bảo hiểm do người thứ ba
không phải là người được bảo hiểm hay người làm công của họ gây nên;
+ Chi phí giám định tổn thất nếu tổn thất này do rủi ro được bảo hiểm gây ra;
+ Chi phí tố tụng khiếu nại.
Để đảm bảo an toàn tài chính tối đa, tuỳ theo tính chất của hàng hoá,
người mua bảo hiểm theo điều kiện bảo hiểm FPA còn có thể tham gia bảo
hiểm các rủi ro phụ: Rách vỡ, chảy, cong, hở, bẹp, cẩu móc, hấp hơi, lây bẩn,
nước mưa, nước biển, han rỉ,…
Ngoài ra, chủ hàng có trách nhiệm chứng minh tổn thất là thuộc rủi ro
được bảo hiểm.
b. Điều kiện bảo hiểm tổn thất riêng (WA – With Particular Average)
Theo điều kiện bảo hiểm tổn thất riêng, công ty bảo hiểm không những
chịu trách nhiệm về các rủi ro tổn thất và chi phí của điều kiện bảo hiểm FPA

mà còn mở rộng thêm tổn thất bộ phận vì thiên tai, tai nạn bất ngờ gây ra
không giới hạn trong bốn rủi ro chính và khi dỡ hàng tại cảng lánh nạn.
Công ty bảo hiểm đề ra mức miễn thường và giải quyết theo các nguyên
tắc sau:
- Không đề cập mức miễn thường tổn thất do rủi ro chính, rủi ro chiến
tranh, đình công và các rủi ro phụ do con người gây ra.
- Không cộng các chi phí để đạt mức miễn thường, chỉ tính tổn thất thực
tế.
- Được tính các tổn thất liên tiếp xảy ra để đạt mức miễn thường.
- Mỗi sà lan được coi là một con tàu để tính mức miễn thường.
- Người được bảo hiểm có quyền chọn cách tính mức miễn thường có
lợi nhất cho mình để được bồi thường nhiều hơn.
Như vậy, so với điều kiện bảo hiểm FPA thì điều kiện bảo hiểm WA có
phạm vi bảo hiểm rộng hơn và có áp dụng mức miễn thường.
SV Thực hiện: Nguyễn Thu Trang BH47A Khoa Kinh Tế Bảo Hiểm
16
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp GVHD: TS. Phạm Thị Định
c. Điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro (AR – All Risks)
Phạm vi bảo hiểm của điều kiện bảo hiểm AR ngoài các rủi ro tổn thất
và chi phí của điều kiện bảo hiểm WA thì còn mở rộng thêm các rủi ro phụ.
Người bảo hiểm không áp dụng mức miễn thường.
Như vậy, trong ba điều kiện bảo hiểm theo ICC 1963, chủ hàng đều có
trách nhiệm chứng minh tổn thất là thuộc rủi ro được bảo hiểm. Nhưng điều
kiện bảo hiểm AR có phạm vi bảo hiểm rộng nhất, vì vậy người mua bảo hiểm
không cần tham gia bảo hiểm các rủi ro phụ; điều kiện bảo hiểm AR không
phân biệt tổn thất toàn bộ và tổn thất bộ phận như hai điều kiện bảo hiểm FPA
và WA. Chỉ điều kiện bảo hiểm WA có áp dụng mức miễn thường.
Ngày 01/01/1982, ILU xuất bản các điều kiện bảo hiểm mới thay thế
các điều kiện bảo hiểm cũ. Trong đó các điều kiện bảo hiểm hàng hoá bao
gồm:

- Institute cargo clauses C (ICC C) - điều kiện bảo hiểm C.
- Institute cargo clauses B (ICC B) - điều kiện bảo hiểm B.
- Institute cargo clauses A (ICC A) - điều kiện bảo hiểm A.
- Institute war clauses - điều kiện bảo hiểm chiến tranh.
- Institute strikes clauses - điều kiện bảo hiểm đình công.
So với các điều kiện bảo hiểm cũ, các điều kiện bảo hiểm mới trình bày
rõ rang, dễ hiểu hơn. Điều kiện bảo hiểm mới đã khắc phục được sự mập mờ,
khó hiểu và ngôn ngữ cổ được sử dụng trong điều kiện bảo hiểm cũ. Tên gọi
của các điều kiện bảo hiểm là C, B, A thay cho các tên gọi cũ FPA, WA, AR
nên dễ nhớ, dễ sử dụng hơn. Và điều cơ bản là nội dung của các điều kiện bảo
hiểm mới có những thay đổi. Nội dung cụ thể của các điều kiện bảo hiểm mới
như sau:
1.2.3.2. Nội dung cơ bản của ICC 01/01/1982.
a. Điều kiện bảo hiểm C (ICC C)
SV Thực hiện: Nguyễn Thu Trang BH47A Khoa Kinh Tế Bảo Hiểm
17
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp GVHD: TS. Phạm Thị Định
- Phạm vi bảo hiểm theo điều kiện C bao gồm:
+ Tổn thất hay tổn hại của hàng hoá được bảo hiểm có nguyên nhân
hợp lý do cháy hoặc nổ; tàu bị mắc cạn, chìm đắm, bị lật; đâm va; dỡ hàng tại
cảng lánh nạn.
+ Tổn thất chung.
+ Phần trách nhiệm mà người được bảo hiểm phải chịu theo điều khoản
hai tàu đâm va nhau đều có lỗi.
- Các rủi ro loại trừ bao gồm:
+ Tổn thất hay tổn hại do hành vi xấu, cố ý của người dược bảo hiểm.
+ Rò rỉ, hao hụt thông thường về trọng lượng, khối lượng hoặc hao mòn
tự nhiên của đối tượng được bảo hiểm.
+ Do nội tỳ hoặc bản chất của hàng hoá.
+ Tổn thất hoặc tổn hại do đóng gói bao bì không đủ điều kiện, không

thích hợp.
+ Tổn thất hoặc tổn hại mà nguyên nhân trực tiếp là chậm trễ.
+ Tổn thất hoặc tổn hại do không trả được nợ hoặc thiếu thốn về tài
chính của chủ tàu, người quản lý, người thuê tàu hoặc người khai thác tàu.
+ Tổn thất hoặc tổn hại do việc sử dụng bất kỳ một loại vũ khí chiến
tranh nào có dùng phản ứng hạt nhân, phản ứng hoá học, chất phóng xạ …
+ Thiệt hại cố ý hoặc sự phá hoại cố ý đối tượng được bảo hiểm do
hành động phạm pháp của bất kỳ người nào.
+ Do tàu không đủ khả năng đi biển, hoặc không thích hợp cho việc vận
chuyển hàng hoá mà người được bảo hiểm đã biết tình trạng đó vào lúc hàng
hoá được xếp lên phương tiện vận tải.
+ Tổn thất xảy ra do chiến tranh, nội chiến, bạo loạn, hành động thù
địch, tịch thu, bắt giữ, quản chế, giam cầm…
+ Tổn thất do mìn, thuỷ lôi, bom và các loại vũ khí chiến tranh khác.
SV Thực hiện: Nguyễn Thu Trang BH47A Khoa Kinh Tế Bảo Hiểm
18
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp GVHD: TS. Phạm Thị Định
+ Tổn thất được gây ra bởi người đình công, công nhân bị cấm xưởng
hoặc những người tham gia gây rối loạn lao động, bạo loạn hoặc nổi loạn.
+ Tổn thất xảy ra do bạo động chính trị, động cơ chính trị.
Trách nhiệm chứng minh tổn thất thuộc về người được bảo hiểm (chủ
hàng).
Nhìn chung, điều kiện bảo hiểm C (ICC 1982) giống điều kiện bảo
hiểm FPA (ICC 1963). Nhưng điều kiện bảo hiểm C không bồi thường tổn
thất do mất nguyên kiện hàng và cũng không phân biệt tổn thất toàn bộ hay
tổn thất bộ phận.
b. Điều kiện bảo hiểm B (ICC B)
Theo điều kiện này, ngoài các rủi ro được bảo hiểm theo điều kiện C,
công ty bảo hiểm còn bồi thường tổn thất hay tổn hại đối với hàng hoá được
bảo hiểm do động đất, núi lửa, sét đánh; bị nước biển cuốn khỏi tàu; nước

biển, nước sông, hồ xâm nhập vào hầm tàu, vào côngtennơ hoặc nơi để hàng;
tổn thất nguyên kiện hàng trong quá trình xếp dỡ, chuyển tải.
Người bảo hiểm có áp dụng mức miễn thường giống điều kiện bảo hiểm
WA (ICC 1963), nhưng không phân biệt tổn thất toàn bộ và tổn thất bộ phận.
c. Điều kiện bảo hiểm A (ICC A)
Đây là điều kiện bảo hiểm có phạm vi rộng nhất, bảo hiểm tất cả những
hư hỏng, mất mát của hàng hoá, kể cả rủi ro cướp biển, chỉ trừ những rủi ro
loại trừ theo quy định và không áp dụng mức miễn thường.
Trong điều kiện bảo hiểm A, rủi ro cướp biển là phạm vi bảo hiểm rộng
hơn điều kiện bảo hiểm AR (ICC 1963).
Như vậy, ba điều kiện bảo hiểm C, B, A theo ICC 1982 đều không phân
biệt tổn thất toàn bộ và tổn thất bộ phận, chủ hàng đều có trách nhiệm chứng
minh tổn thất là thuộc rủi ro được bảo hiểm. Nhưng điều kiện bảo hiểm A có
phạm vi bảo hiểm rộng nhất và chỉ điều kiện bảo hiểm B có áp dụng mức
miễn thường.
SV Thực hiện: Nguyễn Thu Trang BH47A Khoa Kinh Tế Bảo Hiểm
19
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp GVHD: TS. Phạm Thị Định
Các điều kiện bảo hiểm C, B, A có hiệu lực từ ngày 01/04/1983 và hiện
nay được áp dụng rộng rãi trên thị trường bảo hiểm thế giới.
1.2.3.3. Điều kiện bảo hiểm phụ
Các rủi ro phụ thường sử dụng đối với đơn bảo hiểm hàng hoá XNK:
 Bảo hiểm đình công.
Theo điều kiện bảo hiểm này, chỉ bảo hiểm cho những mất mát, hư
hỏng của hàng hoá được bảo hiểm do:
- Người đình công, công nhân bị cấm xưởng hoặc những người tham
gia gây rối loạn lao động, bạo động hoặc nổi dậy.
- Hành động khủng bố hoặc vì mục đích chính trị.
- Tổn thất chung và chi phí cứu nạn.
Người bảo hiểm chỉ bồi thường những tổn thất do hành động trực tiếp

của người đình công mà không chịu trách nhiệm về những thiệt hại do hậu
quả của đình công.
 Bảo hiểm chiến tranh.
Theo điều kiện bảo hiểm này, người bảo hiểm phải bồi thường những
mất mát, hư hỏng của hàng hoá do:
- Chiến tranh, nội chiến, cách mạng, nổi loạn, khởi nghĩa hoặc xung
đột dân sự xảy ra từ những biến cố đó hoặc bất kỳ hành động thù
địch nào.
- Chiếm đoạt, bắt giữ, kiềm chế hoặc cầm giữ.
- Mìn, thuỷ lôi, bom hoặc các vũ khí chiến tranh khác.
- Tổn thất chung và chi phí cứu nạn
Phạm vi không gian và thời gian bảo hiểm đối với rủi ro chiến tranh hẹp
hơn các rủi ro thông thường. Bảo hiểm bắt đầu có hiệu lực khi hàng hoá
được xếp lên tàu biển và kết thúc khi được dỡ khỏi tàu tại cảng cuối cùng
hoặc khi hết hạn 15 ngày kể từ nửa đêm ngày tàu đến cảng dỡ cuối cùng, tuỳ
SV Thực hiện: Nguyễn Thu Trang BH47A Khoa Kinh Tế Bảo Hiểm
20
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp GVHD: TS. Phạm Thị Định
theo điều nào trước. Nếu có chuyển tải, bảo hiểm vẫn tiếp tục có hiệu lực
cho đến khi hết hạn 15 ngày kể từ nửa đêm ngày tàu đến cảng chuyển tải.
Đối với rủi ro do mìn và ngư lôi, trách nhiệm của người bảo hiểm được
mở rộng ra cả khi hàng hoá còn ở trên xà lan để vận chuyển ra tàu hoặc từ
tàu vào bờ nhưng không vượt quá 60 ngày kể từ ngày dỡ hàng khỏi tàu, trừ
khi có thoả thuận đặc biệt khác.
 Một số các rủi ro phụ khác:
 Mất trộm, cắp hoặc không giao hàng;
 Tổn thất do những hành vi ác ý hay phá hoại gây ra;
 Thiệt hại do nước mưa gây ra;
 Vứt/ném hàng khỏi boong tàu;
 Va đập với các hàng hoá khác;

 Gỉ và ôxy hoá;
 Vỡ, cong, bẹp;
 Hư hại do móc cẩu hàng;
 Dây bẩn do dầu mỡ;
 Tổn hại do chuột bọ;
 Tổn hại do nấm mốc;
 Tự bốc cháy;
 Nước cuốn khỏi tàu;
 Rò chảy hoặc giao thiếu hàng;
 Mở rộng bảo hiểm chặng vận chuyển nội địa.
1.2.3.4. Điều kiện bảo hiểm áp dụng cho một số hàng hóa đặc thù như:
 Điều kiện bảo hiểm than ( Institute Coal Clauses)
 Điều kiện bảo hiểm dầu chở rời ( Institute Bulk
Oil Clauses)
SV Thực hiện: Nguyễn Thu Trang BH47A Khoa Kinh Tế Bảo Hiểm
21
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp GVHD: TS. Phạm Thị Định
 Điều kiện bảo hiểm hàng vận chuyển đường hàng
không ( Institute Cargo Clauses Air)
 Điều kiện bảo hiểm hàng đông lạnh ( Institute
Frozen Food Clauses)…
1.2.3.5. Điều kiện bảo hiểm ở Việt Nam.
Ngoài các điều kiện bảo hiểm theo ICC 1982, hiện nay trên thị trường
bảo hiểm Việt Nam đang áp dụng các điều kiện bảo hiểm hàng hoá vận
chuyển bằng đường biển, có thể áp dụng cho cả việc bảo hiểm hàng hoá vânj
chuyển nối tiếp bằng đường bộ, đường sông hoặc đường hàng không. Ví dụ
các điều kiện bảo hiểm C, B và A trong Qui tắc chung về bảo hiểm hàng hoá
vận chuyển bằng đường biển ban hành kèm theo Quyết định số
263/BHHH/98 ngày 12/12/1998 của Tổng Giám đốc Công ty Cổ phần Bảo
hiểm Petrolimex.

Nội dung của các điều kiện bảo hiểm đó là:
a. Điều kiện bảo hiểm C
Theo điều kiện bảo hiểm này, người bảo hiểm chịu trách nhiệm đối với:
- Những mất mát, hư hỏng xảy ra cho hàng hoá được bảo hiểm có thể
quy hợp lý cho các nguyên nhân sau:
+ Cháy hoặc nổ
+ Tàu hay sà lan bị mắc cạn, đắm hoặc lật úp
+ Tàu đâm va nhau hoặc tàu, sà lan hay phương tiện vận tải đâm va
phải bất kỳ vật thể gì bên ngoài không kể nước
+ Dỡ hàng tại một cảng nơi tàu gặp nạn
+ Phương tiện vận tải đường bộ bị lật đổ hoặc trật bánh
- Những mất mát, hư hỏng xảy ra cho hàng hoá được bảo hiểm do các
nguyên nhân sau gây ra:
+ Hy sinh tổn thất chung
SV Thực hiện: Nguyễn Thu Trang BH47A Khoa Kinh Tế Bảo Hiểm
22
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp GVHD: TS. Phạm Thị Định
+ Ném hàng khỏi tàu
- Hàng hoá được bảo hiểm bị mất do tàu hoặc phương tiện chở hàng
mất tích.
- Các tổn thất và chi phí sau:
+ Tổn thất chung và chi phí cứu hộ được điều chỉnh hay xác định bằng
hợp đồng chuyên chở và/ hoặc theo luật pháp và tập quán hiện hành.
+ Những chi phí và tiền công hợp lý mà người được bảo hiểm, người
làm công hay đại lý của họ đã chi ra nhằm phòng tránh hoặc giảm nhẹ tổn
thất cho hàng hoá được bảo hiểm để đòi bồi thường và kiện người chuyên
chở, người nhận uỷ thác hàng hoá hay người thứ ba nào khác, với điều kiện
những chi phí và tiền công này phải được giới hạn trong phạm vi những tổn
thất thuộc trách nhiệm của người bảo hiểm.
+ Những chi phí hợp lý cho việc dỡ hàng, lưu kho và gửi tiếp hàng hoá

được bảo hiểm tại cảng dọc đường hay cảng lánh nạn do hậu quả của một rủi
ro thuộc phạm vi Hợp đồng bảo hiểm.
+ Những chi phí hợp lý cho việc giám định và xác định số tổn thất mà
người bảo hiểm chịu trách nhiệm bồi thường.
+ Phần trách nhiệm thuộc điều khoản “Tàu đâm va nhau đôi bên cùng
chịu trách nhiệm” ghi trong hợp đồng vận chuyển.
Điều kiện bảo hiểm C có thể áp dụng cho hàng xếp trên boong tàu phù
hợp với tập quán thương mại.
Người được bảo hiểm có thể mua bảo hiểm các rủi ro phụ như: Rủi ro
trộm cắp và/ hoặc không giao hàng; tổn thất do những hành vi ác ý hay phá
hoại gây ra; Hư hại do nước mưa, nước ngọt, do đọng hơi nước và hấp hơi
nóng; va đập phải hàng hoá khác; rỉ và ôxy hoá; vỡ, cong và/ hoặc bẹp, móp
méo; rò rỉ và/ hoặc thiếu hụt hàng hoá; hư hại do móc cẩu hàng; dây bẩn do
dầu và/ hoặc mỡ;…
SV Thực hiện: Nguyễn Thu Trang BH47A Khoa Kinh Tế Bảo Hiểm
23
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp GVHD: TS. Phạm Thị Định
Ngoài ra, trừ khi có thoả thuận khác, trong cả ba điều kiện bảo hiểm
đều áp dụng các rủi ro loại trừ chung sau:
- Mất mát, hư hỏng hay chi phí gây ra bởi:
+ Chiến tranh, nội chiến, cách mạng, khởi nghĩa, phản loạn hoặc quần
chúng nổi dậy khi xảy ra những biến cố này hoặc do bất kỳ hành động thù
địch nào khác của một thế lực tham chiến hay chống lại thế lực đó.
+ Việc chiếm, bắt giữ, cầm giữ tài sản hoặc kiềm chế (trừ khi do cướp
biển và áp dụng điều kiện bảo hiểm A) và hậu quả hay bất kỳ mưu toan nào
phát sinh từ những sự việc này
+ Mìn, thuỷ lôi, bom hay những vũ khí chiến tranh khác đang trôi dạt
- Những mất mát, hư hỏng hay chi phí do:
+ Những người đình công hay công nhân bị cấm xưởng gây ra hoặc do
những người tham gia các vụ gây rối trong lao động, làm náo loạn hoặc bạo

động gây ra.
+ Phát sinh từ những cuộc đình công, cấm xưởng, những vụ gây rối
trong lao động, phản loạn hoặc bạo động.
+ Bất kỳ kẻ khủng bố nào hoặc bất kỳ người nào đang hành động vì
một lý do chính trị nào gây ra.
- Những mất mát, hư hỏng hay chi phí phát sinh từ việc sử dụng bất kỳ
một loại vũ khí chiến tranh nào có sử dụng năng lượng nguyên tử, hạt nhân
và/ hoặc phản ứng hạt nhân, phóng xạ hoặc tương tự.
- Những mất mát, hư hỏng hay chi phí do khuyết tật vốn có hoặc do
tính chất riêng của loại hàng được bảo hiểm.
- Hàng hoá hay một bộ phận của hàng hoá bị hư hại hay bị phá huỷ có
chủ tâm do hành động sai lầm của bất kỳ người nào gây ra (trừ khi mua bảo
hiểm theo điều kiện bảo hiểm A).
- Những mất mát, hư hỏng hay chi phí do:
+ Việc làm xấu cố ý của người được bảo hiểm.
SV Thực hiện: Nguyễn Thu Trang BH47A Khoa Kinh Tế Bảo Hiểm
24
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp GVHD: TS. Phạm Thị Định
+ Có nguyên nhân trực tiếp do chậm trễ.
+ Tàu hoặc sà lan không đủ khả năng đi biển và do tàu, sà lan, phương
tiện vận chuyển hoặc công-ten-nơ không thích hợp cho việc chuyên chở an
toàn nếu người được bảo hiểm hoặc người làm công cho họ được biết về
trạng thái đó vào thời gian bốc xếp hàng hoá.
+ Việc đóng gói hoặc chuẩn bị hàng hoá được bảo hiểm không đầy đủ
hoặc không thích hợp và do việc xếp hàng hỏng lên tàu.
+ Hàng hoá được bảo hiểm bị rò chảy thông thường, hao hụt trọng
lượng hay giảm thể tích thông thường hoặc hao mòn tự nhiên.
+ Những mất mát, hư hỏng hay chi phí phát sinh do chủ tàu, người quản
lý, người thuê hay người điều hành tàu không trả được nợ hoặc thiếu thốn về
tài chính gây ra.

+ Xếp hàng quá tải (đối với hàng chở nguyên chuyến) hoặc xếp hàng
sai quy cách, không đảm bảo an toàn cho hàng hoá khi vận chuyển.
b. Điều kiện bảo hiểm B.
Phạm vi điều kiện bảo hiểm B bao gồm các rủi ro tổn thất và chi phí
của điều kiện bảo hiểm C và mở rộng thêm: Động đất, núi lửa phun hoặc sét
đánh; nước biển, nước hồ hay nước sông chảy vào tàu, sà lan, hầm hàng,
phương tiện vận tải, công-ten-nơ hoặc nơi chứa hàng; tổn thất toàn bộ nguyên
kiện hàng do rơi khỏi tàu hoặc trong quá trình xếp dỡ, chuyển tải.
Theo điều kiện bảo hiểm B, người được bảo hiểm cũng có thể mua
thêm rủi ro phụ giống điều kiện bảo hiểm C, nhưng không được mua bảo hiểm
cho hàng xếp trên boong tàu.
c. Điều kiện bảo hiểm A
Trong điều kiện bảo hiểm A, người bảo hiểm chịu trách nhiệm về mọi
rủi ro gây ra mất mát, hư hỏng cho hàng hoá được bảo hiểm, trừ những trường
hợp quy định trong rủi ro loại trừ chung.
SV Thực hiện: Nguyễn Thu Trang BH47A Khoa Kinh Tế Bảo Hiểm
25