Thiết kế tuyến đương a b, trong đoạn xa lô bắc nam, có đường đồng mức cách nhau 5m, tuyến AB dài khoảng 6,992 km và đi qua một số vùng dân cư rải rác

ụ an mụn hoc thiờt kờ ng

GVHD: Phan Vn Ngoc
lời nói đầu

Trên thế giới đối với tất cả các nớc có nền công nghiệp và kinh tế phát triển
thì giao thông đờng bộ đóng một vai trò chiến lợc. Nó là huyết mạch của đất nớc.
Đối với nớc ta, một nớc có nền kinh tế đang ở giai đoạn phát triển - cần phải
có cơ sở hạ tầng tốt - giao thông đờng bộ ngày càng có ý nghĩa quan trọng.
Theo chủ trơng chính sách của Đảng và Chính phủ, việc nâng cấp, cải tạo và
làm mới toàn bộ các tuyến đờng trong mạng lới giao thông toàn quốc là vấn đề cấp
thiết nhằm đáp ứng nhu cầu giao thông ngày càng tăng của xã hội.
Do đó việc tiến hành nghiên cứu lập dự án đầu t xây dựng tuyến A-B có một
ý nghĩa hết sức quan trọng, nó góp phần thúc đẩy sự phát triển nền kinh tế của địa
phơng, nâng cao trình độ dân trí, giảm bớt sự chênh lệch về phát triễn kinh tế giữa
các vùng miền trong nớc ta. Vì lần đầu tham gia công tác thiết kế, kinh nghiệm
thiết kế còn hạn chế nên chắc chắn bản đồ án này của em không thể tránh khỏi
thiếu sót. Em rất mong nhận đợc sự đóng góp ý kiến của các thầy cô giáo và các
bạn để đồ án của em đợc hoàn chỉnh hơn.

SVTH: Nguyờn Vn Cụng

1

Lp: KTXD 05 L


ụ an mụn hoc thiờt kờ ng

GVHD: Phan Vn Ngoc

Các số liệu cho trớc
-Cho bản đồ địahình (tỷ lệ 1:10.000) có đánh dấu phạm vi khống chế
hai đầu tuyến là hai điểm A,B.

Công viêc cần hoàn thành

1. Tình hình chung của tuyến
2.Tính các chỉ tiêu kỹ thuật của tuyến đờng
3. Thiết kế bình đồ tuyến
4. Đo vẽ trắc dọc tự nhiên,thiết kế trắc dọc.
5. Đo vẽ các trắc ngang tự nhiên,thiết kế trắc ngang, tính khôí lợng đào
đắp
6. Thit k thoat nc

Chơng I:tình hình chung của tuyến
Giới thiệu chung
Tuyến A-B mà tôi đợc giao nhiệm vụ thiết kế là một phần trong đoạn tuyến
xa lộ Bắc Nam .
Việt Nam thuộc bán đảo Đông Dơng . Phía Đông giáp với biển Đông Phía
Tây giáp các nớc Lào ,Cămpuchia . Phía Bắc giáp với Trung Quốc .
Đất nớc đợc chia 3 miền : Bắc ,Trung ,Nam trong đó miền Bắc và miền Nam
là hai trọng điểm kinh tế quan trọng của cả nớc .
Tuyến xa lộ Bắc Nam đợc thiết kế nhằm nối hai trọng điểm kinh tế quan
trọng của nớc ta.
Tuyến xa lộ Bắc Nam đợc thiết kế theo tiêu chuẩn chung là đờng cấp 60,nhng tuỳ theo điều kiện từng vùng mà có giải pháp cần thiết để thiết kế cho phù hợp.
Hớng tuyến đi theo quốc lộ 15A tuy nhiên có một số vùng đi theo hớng
khác nhằm đảm bảo thuận lợi cho việc thiết kế thi công và sử dụng sau này.
Địa hình của khu vực tuyến đi qua thay đổi tơng đối phức tạp .Tại một số
vùng phải đi theo địa hình núi khó , rất khó khăn cho việc thiết kế tuyến.
Xa lộ bắc nam có tổng chiều dài xấp xỉ 1700 Km đợc chia thành 6 dự án về đờng và 3 dự án cầu lớn .

Tuyến AB mà tôi đợc giao nhiệm vụ thiết kế là một phần trong Dự án xa lộ
Bắc Nam, thuộc tỉnh Hà tĩnh. Tuyến thuộc miền trung du nằm ở miền trung của tổ
quốc .

SVTH: Nguyờn Vn Cụng

2

Lp: KTXD 05 L


ụ an mụn hoc thiờt kờ ng
GVHD: Phan Vn Ngoc
Căn cứ vào nhiệm vụ thiết kế và bản đồ địa hình khu vực có tỉ lệ 1:10.000, đờng đồng mức cách nhau 5m, tuyến AB dài khoảng 6,992 Km và đi qua một số
vùng dân c rải rác.
I.1. Sự cần thiết phải đầu t
Cơ sở hạ tầng nói chung và hệ thống giao thông nói riêng trong đó có mạng lới đờng bộ luôn là một nhân tố quan trọng cho việc phát triển kinh tế của bất kì
quốc gia nào trên thế giới. Trong những năm gần đây ở Việt Nam đã có nhiều đổi
thay to lớn do sự tác động của cơ chế thị trờng, kinh tế phát triển, xã hội ngày càng
ổn định văn minh làm phát sinh nhu cầu vận tải. Sự tăng nhanh về số lợng phơng
tiện và chất lợng phục vụ đã đặt ra yêu cầu bức bách về mật độ và chất lợng của
mạng lới giao thông đờng bộ. Xa lộ bắc nam nói chung trong đó tuyến A-B là một
bộ phận sẽ đợc xây dựng để đáp ứng nhu cầu đó.
Với địa hình trải dài của nớc ta nhu cầu giao thông thông suốt trong năm đợc
đặt ra trong mọi tình huống nhằm phục vụ cho phát triển kinh tế và củng cố an ninh
quốc phòng. Quốc lộ 1A, tuyến đờng xuyên quốc gia này nằm lệch hoàn toàn về
phía đông và giáp với biển không những hạn chế về phạm vi mà còn hạn chế năng
lực phục vụ trong mùa ma bão. Mặt khác, theo dự báo thì tới năm 2010 số phơng
tiện vận tải hoạt động trên đoạn Vinh - Đà Nẵng sẽ tăng nhanh với lợng xe con quy
đổi là 10.000 đến 20.000 xe/nđ và tiếp tục tăng nhanh trong những năm tiếp theo.

Theo kinh nghiệm của nhiều nớc thì năng lực phục vụ tối đa của đờng 2 làn xe
không thể vợt quá 20.000 xe/nđ dù ở điều kiện tốt nhất. Để chuẩn bị cho khả năng
mãn tải của quốc lộ 1A và tăng phạm vi phục vụ của mạng lới giao thông thúc đẩy
kinh tế xã hội của phía tây tổ quốc phát triển.Việc xây dựng xa lộ bắc nam nói
chung và tuyến A-B nói riêng là hoàn toàn hợp lý.
Việc xây dựng tuyến sẽ đáp ứng đợc sự giao lu của dân c trong vùng về kinh tế,
văn hoá, xã hội, góp phần nâng cao đời sống vật chất, tinh thần của nhân dân trong
vùng, đảm bảo an ninh quốc phòng khu vực phía tây tổ quốc.
Tuyến đờng đợc xây dựng làm rút ngắt thời gian, tăng khả năng vận chuyển
hàng hoá cũng nh sự đi lại của nhân dân. Đặc biệt nó còn phục vụ đắc lực cho công
tác quốc phòng bảo vệ tổ quốc Việt Nam xã hội chủ nghĩa.
I.2. Cơ sở pháp lý cho việc xây dựng tuyến đờng
Xa lộ Bắc Nam với tổng chiều dài gần 1.700 Km chạy từ Hòa Lạc (Hà Tây)
tới Bình Phớc (TP Hồ Chí Minh) dọc theo sờn tây của dãy trờng sơn.
Tuyến A-B với tổng chiều dài khoảng 3.668 Km là phần dự án chạy qua tỉnh
Hà Tĩnh đợc triển khai dựa trên các văn bản sau :
-Thông báo số 99/TB ngày 21/12/1996 của văn phòng chính phủ về chủ trơng xây dựng đờng cao tốc Nội Bài - Hạ Long và xa lộ Bắc Nam.
-Quyết định 195/TTG ngày 01/4/1997 của thủ tớng chính phủ về thành lập
ban chỉ đạo công trình xa lộ Bắc Nam.
-Thông báo số 16/TB ngày 26/12/1997 của văn phòng chính phủ về các dự
án giao thông trọng điểm.
-Nội dung báo cáo nghiên cứu khả thi xa lộ Bắc Nam do Tổng Công ty t vấn
TKGTVT lập tháng 4/1998.
Và các văn bản, quyết định khác có liên quan của chính phủ và Bộ GTVT .
SVTH: Nguyờn Vn Cụng

3

Lp: KTXD 05 L

ụ an mụn hoc thiờt kờ ng
GVHD: Phan Vn Ngoc
Các tài liệu đợc sử dụng để lập dự án :
-Dự án quy hoạch xa lộ Bắc Nam do Tổng Công ty t vấn TKGTVT lập tháng
4/1997.
-Kết quả khảo sát địa hình gồm lới tọa độ hạng IV và đờng chuyền cấp II lới
cao độ cấp kỹ thuật, lới khống chế cao độ và bản đồ địa hình tỉ lệ 1/10.000 của
vùng nghiên cứu thiết kế tuyến.
-Kết quả khảo sát địa chất thủy văn dọc tuyến do các đơn vị khảo sát thực
hiện theo đề cơng khảo sát kỹ thuật đợc bộ giao thông vận tải phê duyệt.
-Báo cáo về hiện trạng và định hớng phát triển kinh tế xã hội khu vực đến
năm 2020 do viện nghiên cứu chiến lợc và phát triển giao thông vận tải lập tháng
11/1998.
-Báo cáo đánh giá tác động của môi trờng do trung tâm khoa học công nghệ
môi trờng thuộc viện khoa học công nghệ giao thông vận tải lập
I.3. Tình hình chung đoạn tuyến
I.3.1. Địa hình địa mạo
Khu vực tuyến đi qua chủ yếu là thung lũng, đồi núi trung bình và thấp, triền
núi hai bên tuyến phức tạp phức tạp có đoạn thoải đoạn dốc thay đổi theo địa hình,
không có công trình vĩnh cửu, có sông, suối, khe tụ thủy và đi qua một số khu vực
dân c.
Độ chênh cao giữa 2 điểm đầu (A) và cuối (B) của tuyến là 11.86 m.
I.3.2. Dân c, kinh tế, chính trị
I.3.2.1/ Địa lý dân c.
Đoạn tuyến A-B thuộc địa phận tỉnh Hà Tĩnh. Dân c chủ yếu là ngời Kinh, sống
thành từng xóm khá đông đúc, tập trung trên suốt chiều dài tuyến. Ngoài ra còn có một
số dân tộc thiểu số sống rải rác dọc theo tuyến. Cuộc sống về vật chất và tinh thần của
đồng bào ở đây vẫn còn nghèo nàn, lạc hậu, sống chủ yếu là nghề nông và chăn nuôi.
Cho nên việc xây dựng tuyến AB sẽ giúp phần không nhỏ cho việc nâng cao đời sống

vật chất cũng nh tinh thần của đồng bào ở đây.

I.3.2.2/ Tình hình kinh tế xã hội.
a) Hiện trạng kinh tế.
Khu vực Hà Tĩnh ở vào trung độ của cả nớc thuận lợi về mặt giao thông đờng sông, đờng bộ và đờng sắt với cả nớc.Nói về tiềm năng kinh tế thì Hà Tĩnh là
một trong những tỉnh có nhiều tài nguyên thiên nhiên. Ngoài những tiềm năng đang
đợc khai thác Hà Tĩnh còn một số tiềm năng cha đợc khai thác, có nhiều danh lam
thắng cảnh và du lịch.
Nhng hạn chế của khu vực là địa hình chia cắt nhiều khí hậu khắc nghiệt, cơ
sở hạ tầng không đồng bộ , thiếu thốn nhiều và yếu kém. Dân số tăng nhanh với số
dân tơng đối lớn đã ảnh hởng chung tới nền kinh tế của khu vực.
SVTH: Nguyờn Vn Cụng

4

Lp: KTXD 05 L


ụ an mụn hoc thiờt kờ ng
GVHD: Phan Vn Ngoc
Nhìn chung nền kinh tế của khu vực phát triển chậm so với mức phát triển
chung của miền bắc trung bộ và cả nớc.Chính vì vậy việc xây dựng tuyến đờng
A - B trong khu vực này nó góp một phần không nhỏ vào việc thúc đẩy sự phát
triển kinh tế và đáp ứng một phần nào đó nhu cầu đi lại ,vận chuyển hàng hoá của
nhân dân trong vùng.
b) Công nghiệp.
Hà Tĩnh cũng nh các tỉnh miền trung Trung bộ, trong thời kỳ đổi mới nền công
nghiệp đang có chiều hớng phát triển, tuy có nhiều tài nguyên khoáng sản nh quặng,
đồng, vàng, kẽm.... nhng còn tiềm ẩn trong lòng đất, đang trong thời kỳ khảo sát xác
định để lập kế hoạch khai thác nên công nghiệp khai thác và công nghiệp cơ khí còn

trong thời kỳ chuẩn bị hình thành.
Với thế mạnh về nông nghiệp, cây màu và ngành nuôi trồng, đánh bắt thuỷ sản
nên ngành công nghiệp chế biến phát triển mạnh. Thời gian qua Hà Tĩnh đã xây dựng
đợc một số xí nghiệp chế biến nông sản và thực phẩm nh:
+ Cơ sở chế biến cây lơng thực nh ngô, sắn, gạo....
+ Cơ sở chế biến gỗ nhân tạo.
+ Cơ sở chế biến thức ăn gia súc phục vụ cho chăn nuôi .
+ Cơ sở chế biến thuỷ sản xuất khẩu.
c) Nông nghiệp.
Ngành nông nghiệp của Hà Tĩnh đã có bớc chuyển biến mới. Chuyển đổi một số
diện tích trồng cây lơng thực truyền thống không có hiệu quả sang trồng cây công
nghiệp, thực phẩm có giá trị kinh tế cao, mở rộng diện tích trông cây công nghiệp, cây
ăn quả và cây đặc sản, áp dụng KHKT vào nông nghiệp.... nên sản lợng đã nâng lên,
đời sống của nhân dân đợc cải thiện tơng đối.
d) Các kế hoạch phát triển kinh tế trong tơng lai.

Nhằm nâng cao đời sống của nhân dân trong vùng , giảm bớt sự chênh lệch
về mức sống giữa các vùng . Đảng nhà nớc ta đã có kế hoạch đầu t cho một số
ngành công ngiệp nhẹ nh may mặc chế biến lơng thực ,thực phẩm . .v.v.
Để đáp ứng đợc yêu cầu trên thì cơ sở hạ tầng mà đặc biệt là cơ sở hạ tầng về
giao thông vận tải phải đi trớc một bớc nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho việc đi lại
và vận chuyển hàng hoá giữa các vùng.Việc xây dựng tuyến đờng A - B trong khu
vực cũng đáp ứng phần nào cho việc triển khai các kế hoạch phát triển kinh tế
ttrong tơng lai./
SVTH: Nguyờn Vn Cụng

5

Lp: KTXD 05 L

ụ an mụn hoc thiờt kờ ng
I.3.3. Điều kiện địa chất công trình

GVHD: Phan Vn Ngoc

Thực hiện đề cơng khảo sát và lập báo cáo nghiên cứu khả thi lập tháng 5 năm
2004 và đợc cấp có thẩm quyền phê duyệt, Công ty TNHH giao thông vận tải đã
tiến hành khảo sát địa chất công trình trên tuyến đờng nghiên cứu, thực hiện khoan
9 hố khoan, lấy 27 mẫu để thí nghiệm :
- Địa tầng từ trên xuống dới nh sau:
a. Lớp 1- Đất lẫn hữu cơ, đất ruộng : Có chiều dày từ 0,3m đến 1,1m. Lớp này
bố trí ở tất cả các hố khoan, trừ hai hố khoan K3 và K4.
b. Lớp 2- Lớp á cát : Có chiều dày từ 1,5ữ3,0m. Lớp này phân bố ở tất cả các
hố khoan.
c. Lớp 3- Lớp á sét : Có chiều dày từ 2ữ3,5m. Lớp này phân bố ở tất cả các hố
khoan.
d. Lớp 4- Lớp đá phong hoá: Có chiều dày trên 3,2m. Lớp này cũng phân bố ở
tất cả các hố khoan.
- Khu vực tuyến đi qua có điều kiện địa chất công trình tơng đối ổn định về
các hiện tợng địa chất động lực, các hiện tợng địa chất bất lợi nh sụt, trợt xảy ra ở
diện nhỏ không ảnh hởng đến tuyến đờng.
I.3.4. Thuỷ văn
Theo điều tra của đội khảo sát địa chất, thuỷ văn thực hiện tháng 5/2004 cho
thấy trong những năm gần đây đã xảy ra 1 trận lũ lịch sử vào năm 1980 trong
phạm vi tuyến đờng đi qua nhng mức độ không nghiên trọng lắm.
I.3.5. Vật liệu xây dựng
Do tuyến A-B nằm trong khu vực đồi núi, nên vật liệu xây dựng tuyến tơng đối
sẵn, Qua khảo sát và thăm dò thực tế tôi thấy:
Đất ở đây chủ yếu là đất á sét đạt các tiêu chuẩn về đất đắp,nên có thể tận dụng

để đắp nền từ chỗ đào.
Phía trên tuyến là những dãy núi đá cao vì thế có một nhà máy khai thác sản
xuất đá ở ngay đầu vị trí công trình xây dựng (cách khoảng 10 Km về phía Tây).

- Đá : Có chất lợng tốt, cờng độ từ 800ữ1200 kg/cm2, ít bị phong hoá, có
thể sử dụng vật liệu này để xây dựng móng đờng.
- Cấp phối đồi : Với trữ lợng lớn, khai thác dễ dàng và tập trung dọc theo
SVTH: Nguyờn Vn Cụng

6

Lp: KTXD 05 L


ụ an mụn hoc thiờt kờ ng
GVHD: Phan Vn Ngoc
tuyến. Cấp phối đồi có mô đun đàn hồi E = 370ữ600 kg/cm2 và đợc sử dụng làm
nền đờng.
Công tác xây dựng đờng ở Hà Tĩnh đang đợc chú trọng nên nhà máy sản xuất
này đã xây dựng trạm trộn BTN và chúng ta có thể đặt mua với trữ lợng lớn.
Nh vậy VLXD rất thuận lợi cho việc xây dựng tuyến đờng

I.3.6. Giao thông địa phơng
Mạng lới giao thông trong tỉnh Hà Tĩnh khá đa dạng gồm có đờng sắt, đờng bộ, đờng sông. Riêng Giao thông đờng bộ, và đờng sắt là đờng giao lu kinh tế văn hoá giữa
hai trung tâm lớn Hà Nội và TP Hồ Chí Minh nên rất quan trọng.

1/ Đờng bộ.
Hệ thống đờng bộ trong tỉnh Hà Tĩnh có 3 trục quốc lộ là QL1A, QL15
& QL8
- Quốc lộ 1A dài 1700 Km đoạn qua Hà Tĩnh dài 150 Km.

- Quốc lộ 15 đi dọc theo phía tây dãy trờng sơn.
- Quốc lộ 8 nối từ Quốc lộ 1A sang Lào.
Trong khu vực đờng liên huyện và đã đợc xây dựng từ lâu, đến nay không
đáp ứng đợc nhu cầu phát triển ngày càng cao của khu vực nên đặt ra yêu
cầu phải cải tạo nâng cấp tuyến đờng này.
2/ Đờng sắt.
Đờng sắt từ Hà Nội đi TP Hồ Chí Minh đi qua tỉnh Hà Tĩnh dài 155 Km rộng
1m.
3/ Đờng sông.
Hệ thống sông ngòi của tỉnh chủ yếu là những sông nhỏ chiều dài ngắn và
dốc mực nớc lên xuống rất nhanh, không thuận tiện cho giao thông.
I.3.7. Khí hậu khu vực
Đoạn tuyến chỉ có 3.668 km và nằm trọn trong một huyện nên tình hình khí tợng
thuỷ văn trên toàn tuyến là nh nhau.

I.3.7.1/ Nhiệt độ
Nhiệt độ trung bình trong năm khoảng 27 oC biên nhiệt độ giao động của ngày và
đêm chênh lệch nhau gần 100 mùa nóng từ tháng 4 đến tháng 10, mùa lạnh từ tháng 12

SVTH: Nguyờn Vn Cụng

7

Lp: KTXD 05 L


ụ an mụn hoc thiờt kờ ng

GVHD: Phan Vn Ngoc

đến tháng 4 năm sau & cũng là thời kỳ khô hanh, ở vùng cao cuối mùa hanh có m a
phùn. Hạn hán thờng xẩy ra vào những tháng đầu của mùa khô.
Nhiệt độ nóng nhất từ 39-400C.
I.3.7.2/ Độ ẩm.
Độ ẩm trung bình hàng năm khoảng 84%, từ tháng 6 đến tháng 10 năm sau độ
ẩm lên tới 93% .

I.3.7.3/ Ma.
Mùa ma bắt đầu từ tháng 6 và kết thúc vào tháng 11, lợng ma lớn, mùa này thờng có bão từ biển thổi vào.
Mùa khô hanh từ tháng12 đến tháng 4 năm sau.
Lợng ma trung bình năm là 3500mm với số ngày ma khoảng 120 ngày.
Lợng ma trong mùa ma chiếm 75% lợng ma cả năm.
Mùa ma thờng có dông, ma lũ và lũ lụt. Lũ thờng xuất hiện vào tháng 8 và tháng
9.
I.3.7.4/ Gió.
Mang đặc điểm chung của khí hậu trung du, Trung bộ Việt Nam, cho nên chịu
ảnh hởng của gió Lào mang không khí nóng và khô (từ tháng 4 đến tháng 10). Ngoài ra,
còn chịu ảnh hởng của gió mùa Đông Bắc mang không khí lạnh từ phơng bắc xuống (từ
khoảng tháng 10 đến tháng 3). Trong mùa ma thờng xuất hiện gió bão.
* Bảng thống kê số liệu về ma, gió, nhiệt độ lợng bốc hơi vùng
tuyến đi qua:

Bảng 1: Bảng nhiệt độ, độ ẩm các tháng trong năm
Tháng

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

19

22

28

32

34

39

40

37

35

32

28

22

15

20

23

26

28

28

29

27

25

24

22

18

17

21

26

29

31

33

34

32

30

28

25

20

65

68

75

80

83

88

91

93

90

88

81

76

Nhiệt độ Max
o

c
Nhiệt độ Min

Min oc
Nhiệt độ TB oc
Độ ẩm %

SVTH: Nguyờn Vn Cụng

8

Lp: KTXD 05 L


Đồ án môn học thiết kế đường

GVHD: Phan Văn Ngọc

biÓu ®å nhiÖt ®é - ®é Èm

T°C

%

35

105

34
33
32
31

30

91

93

90

88

29

90

88

30

83

28

80

81

26

25

25

76

75

68

75

65

20

21

60

20

17

15

45
§­êng ®é Èm
§­êng nhiÖt ®é

10

30

15

5

Th¸ng

0
1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

b¶ng 2: lîng ma, ngµy ma c¸c th¸ng trong n¨m

Th¸ng
Lîng ma
(mm )

1

2

3

25 40 60

Sè ngµy ma 2

4

5

SVTH: Nguyễn Văn Công

4

5

8

9

10

80 120 250 420

500

380

320

7

20

16

14

11

6

15

9

7

18

11
28
0
12

12
70
8

Lớp: KTXD 05 ĐL


ụ an mụn hoc thiờt kờ ng

GVHD: Phan Vn Ngoc

biểu đồ số ngày mưa, lượng mưa các
tháng trong năm
30

500(mm)

20

lượng mưa

số ngày mưa

15

400
300

10

200

5

100

0
tháng

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10 11

12

0

Bảng 3: lợng bốc hơi các tháng trong năm
Tháng

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

Lợng bốc hơi

30

35

36

40

55

70

75

85

80

75

50

40

100

biểu đồ lượng bốc hơi các tháng trong
năm

80
60

lượng bốc hơi ( % )

40
20
0
tháng 1

2

3

SVTH: Nguyờn Vn Cụng

4

5

6

7

8

10

9

10

11

12

Lp: KTXD 05 L


Đồ án môn học thiết kế đường
GVHD: Phan Văn Ngọc
B¶ng 4: B¶ng tÇn suÊt giã trung b×nh trong n¨m
Híng giã

Sè ngµy giã trong n¨m

Tû lÖ % sè ngµy giã

B

24

6.6

B - §B

15

4.1

§B

18

4.9

§ - §B

17

4.7

§

24

6.6

§ - §N

19

5.2

§N

44

12.1

N - §N

25

6.8

N

30

8.2

N – TN

21

5.7

TN

27

7.4

T – TN

19

5.2

T

21

5.8

T - TB

14

3.8

TB

28

7.6

B – TB

12

3.3

Kh«ng giã

2

0.5

SVTH: Nguyễn Văn Công

11

Lớp: KTXD 05 ĐL


ụ an mụn hoc thiờt kờ ng

GVHD: Phan Vn Ngoc
biểu đồ hoa gió

B
6.6
7.6
4.1

3.3

4.9
4.7

3.8

T

5.8
5.2

7.4

Đ

6.6

0.5

5.2

5.7

6.8
8.2

12.1

N
I.4. Các quy trình quy phạm áp dụng để lập dự án.
I.4.1/ Quy trình khảo sát.
- Quy trình khảo sát thiết kế đờng ô tô 22 TCN 263 -2000.
- Quy trình khoan thăm dò địa chất công trình 22 TCN 263 -2000.

- Quy trình khảo sát địa chất 22 TCN 263 -2000.
I.4.2/ Các quy trình quy phạm thiết kế.
- Tiêu chuẩn thiết kế đờng ô tô TCVN 4054-05.
- Quy trình thiết kế áo đờng mềm 22 TCN 211-06.
- Quy trình thiết kế cầu cống theo trạng thái giới hạn 1979 của bộ GTVT.
- Quy trình lập thiết kế tổ chức xây dựng và thiết kế thi công TCVN
4252-88.
- Quy trình tính toán dòng chảy lũ do ma rào ở lu vực nhỏ của viện
thiết kế giao thông 1979.
I.4.3/ Các thiết kế định hình.
- Định hình cống tròn BTCT 78-02X
- Định hình cầu bản mố nhẹ 531-11-01.
- Định hình cầu dầm BTCT 530-10-01.
- Các định hình mố trụ & các công trình khác đã áp dụng trong ngành./
Tóm lại : việc xây dựng tuyến AB là rất cần thiết, đáp ứng đợc yêu cầu về
dân sinh, kinh tế, chính trị và sự phát triển ngày càng cao của khu vực. Việc xây
dựng tuyến có nhiều thuận lợi nh tận dụng đợc nhân công, vật liệu địa phơng... Tuy
nhiên khí hậu ở đây tơng đối khắc nghiệt, ma nhiều nắng gắt, hay có bão sẽ gây
không ít khó khăn cho công tác xây dựng sau này.

SVTH: Nguyờn Vn Cụng

12

Lp: KTXD 05 L


ụ an mụn hoc thiờt kờ ng

GVHD: Phan Vn Ngoc

Chơng ii:
xác định cấp hạng kỹ thuật
các chỉ tiêu kỹ thuật của tuyến
Ii.1. Xác định cấp đờng
Ii.1. 1. Lu lợng xe trong năm tơng lai
Với đờng làm mới, năm tơng lai đợc quy định là năm thứ 20 kể từ năm đa đờng vào sử
dụng.
Số liệu thiết kế
* Lu lợng xe thiết kế bình quân ngày đêm năm tơng lai: 450(xe/ng.đ)

* Thành phần xe:
Loại xe

Tỷ lệ

- Xe máy:

hệ số (a1)

11%

0.3

- Xe con:
29%
1
- Xe tải 2 trục 4T:
16%
2.0

- Xe tải 2 trục 5T:
8%
2.0
- Xe tải 3 trục 9.5T:
13%
2.5
- Xe tải 3 trục 12T:
12%
2.5
- Xe buýt lớn 8T:
11%
2.5
Ii.1. 2. Lu lợng xe thiết kế
Lu lợng xe thiết kế là số xe con đợc quy đổi từ các loại xe khác thông qua một mặt
cắt ngang trong 1 đơn vị thời gian
Công thức tính : Ntk = (ai*Ni)
Trong đó :
+ Ntk: lu lợng thiết kế (xcqđ/ng.đ)
+ Ni : lu lợng loại xe i trong năm tơng lai (xe/ng.đ )
+ ai : hệ số quy đổi từ các loại xe ra xe con
Vậy : Ntk = 766 (xcqđ/ng.đ)
- Căn cứ vào lu lợng xe thiết kế Ntk =766(xcqđ/ng.đ) > 500 (xcqđ/ng.đ)
- Căn cứ vào yêu cầu phát triển kinh tế, xã hội của các địa phơng mà tuyến đi qua.
- Căn cứ vào quy phạm của Bộ GTVT TCVN 4054 -05.
1. Quyết định chọn cấp hạng kỹ thuật của tuyến đờng là Cấp 40 . Tơng ứng với cấp quản
lý là Cấp IV
2. Kiến nghị chọn mặt đờng Bê tông nhựa.
II.2. Vận tốc thiết kế
Cấp kỹ thuật của đờng là 40 nên chọn vận tốc thiết kế là 40 Km/h.

SVTH: Nguyờn Vn Cụng

13

Lp: KTXD 05 L


ụ an mụn hoc thiờt kờ ng

GVHD: Phan Vn Ngoc

II.3. xác định độ dốc dọc lớn nhất
idmax đợc xác định theo hai điều kiện:

- Điều kiện sức kéo phải lớn hơn tổng sức cản của đờng.
- Điều kiện sức kéo phải nhỏ hơn sức bám của lốp.
II.3. 1.Xác định độ dốc dọc tối đa theo sức kéo của xe
Nguyên lý tính toán: Sức kéo của xe phải lớn hơn tổng lực cản trên đờng. Khi đó
độ dốc dọc lớn nhất của đờng đợc tính toán căn cứ vào khả năng vợt dốc của các loại
xe, tức là phụ thuộc vào nhân tố động lực của ô tô và đợc tính theo công thức sau:

Dk=f i

dv

=f i ì j
gdt
g

Trong đó:

+ Dk : Đặc tính động lực biểu thị cho sức kéo của ô tô.
+ f : Hệ số cản lăn tính theo công thức , chọn f=0,02
+ i : Độ dốc đờng biểu thị bằng %.
+ j : Gia tốc chuyển động của xe.

+ : Hệ số quán tính quay của bánh xe và trục xe (=1,03-1,07).
+g

: Gia tốc trọng trờng g = 9,81 m/s2

( Lấy dấu (+) khi xe lên dốc , lấy dấu (-) khi xe xuống dốc)
Giả thiết xe chuyển động đều j = 0 , hệ số sức cản quán tính j = 0
Tính toán cho trờng hợp bất lợi nhất : Đó là trờng hợp khi xe lên dốc :
Dk / f + i imax= Dk - f

- Với V = 40 km/h ( vận tốc thiết kế - tốc độ lớn nhất của xe đơn chiếc có thể
chạy an toàn trong điều kiện bình thờng do sức bám của bánh xe vào mặt đờng), tra
bảng đặc tính động lực của xe và thay vào công thức tính toán ta có bảng sau:
Loại xe
Xe tơng
Dmax
imax =Dmax-f
ứng
Xe con
Xe tải trọng

Xe tải

trung
Xe tải trọng

4&5T
Xe tải

nặng

0.14
0.05

0.12
0.03

0.03

9.5&12T

0.01
Vì xe con có lu lợng chiếm đa số nên ta lấy xe con làm xe thiết kế và Căn cứ vào bảng
trên ta chọn idmax=12%. Khi đó để, xe trục 7T phải chạy ở chuyển số III với vận tốc
khoảng 10ữ22Km/h. Còn xe 12T muốn leo đợc dốc 8% thì phải chạy ở chuyển số II với
vận tốc khoảng 15Km/h.
II.3. 2. Độ dốc dọc tính theo lực bám
Theo điều kiện về lực bám giữa lốp xe với mặt đờng . Để cho xe chuyển động đợc
an toàn thì sức kéo có ích của ô tô phải nhỏ hơn hoặc bằng sức bám của lốp xe với mặt

SVTH: Nguyờn Vn Cụng

14

Lp: KTXD 05 L

ụ an mụn hoc thiờt kờ ng

GVHD: Phan Vn Ngoc

đờng . Nh vậy theo điều kiện này độ dốc dọc lớn nhất phải nhỏ hơn độ dốc dọc tính
theo lực bám (ib). ib: đợc tính trong trờng hợp lực kéo của ô tô tối đa bằng lực bám giữa
lốp xe với mặt đờng.
Ta tính toán trong trờng hợp khi xe chuyển động đều (j = 0) và ở điều kiện bất lợi là
khi xe đang lên dốc ( ib mang dấu dơng )

D = f + ib

ib = D - f

Công thức :
D =

* Gb Pw
>D
G

Trong đó :
+D: đặc tính động lực của đã xác định ở trên.
+ j : gia tốc chuyển động của ôtô
+ ib : độ dốc dọc tính theo lực bám.
+ G : trọng lợng toàn xe.
+ Gb : trọng lợng tác dụng lên bánh xe chủ động lấy nh sau:
với xe tải: Gb = (0,65-:-0,70)G.

với xe con: Gb = (0,50-:-0,55)G.
+ : hệ số bám dọc khi tính cho trờng hợp bất lợi nhất ( ớt ), = 0,5
+ Pw : lực cản không khí tính theo công thức sau:

K * F *V 2
Pw =
13
Trong đó :
+ k : hệ số sức cản không khí
- đối với :xe tải thờng (k = 0.06 ữ 0.07) chọn k = 0.07
:xe con thờng(k = 0.025 ữ 0.035) chọn k = 0.03.
+ F : diện tích hình chiếu lên mặt phẳng vuông góc với hớng chuyển
động F = 0,8*B*H
với B : chiều rộng của xe
H : chiều cao của xe
+ V: vận tốc thiết kế V= 40 km/h
- Ta tính toán trong trờng hợp khi xe chuyển động đều và ở điều kiện bất lợi là khi
xe đang lên dốc (j = 0 , ib mang dấu dơng )
Db= f + ib ib = Db - f
-Với mặt đờng nhựa hệ số f = 0,0165 ta tính i b= Db - f . Kết hợp với độ dốc imax tính
đợc theo đặc tính động lực ta có bảng sau:

Loại xe
Xe con
Xe tải trọng trung
Xe tải trọng nặng

SVTH: Nguyờn Vn Cụng

K

0,03
0,05
0,07

F(m2)
2,0
4,0
6,0

P
7,385
24,62
51,69
15

G(Kg)
3636
10615
15385

Gk(Kg)
2000
6900
10770

D
0,163
0,193
0,207

ib
0,143
0,173
0,187

Lp: KTXD 05 L


ụ an mụn hoc thiờt kờ ng

GVHD: Phan Vn Ngoc

- Điều kiện để xe chạy không bị trợt và mất ổn định là ib imax . Các điều kiện đợc
kiểm tra ở trên bảng và đều đảm bảo .
- Theo qui trình TCVN 4054 - 05 qui định với đờng có tốc độ tính toán 60 km/h thì
độ dốc dọc lớn nhất cho phép là 7%.
Kết hợp giữa tính toán và qui trình tôi kiến nghị sử dụng độ dốc dọc tối đa là
7% để thiết kế cho tuyến A-B
II.4. Tính toán tầm nhìn xe chạy
Để đảm bảo xe chạy an toàn, ngời lái xe luôn luôn phải đợc nhìn thấy đờng trên
một chiều dài nhất định để kịp thời xử lí hay dừng trớc các chớng ngại vật hoặc tránh đợc nó.
Chiều dài này đợc gọi là tầm nhìn, tầm nhìn này phải đợc đảm bảo trên trắc dọc
cũng nh trong đờng cong.
Trong các đờng cấp cao, tầm nhìn không chỉ có tác dụng an toàn mà còn nhằm
tạo điều kiện để lái xe an tâm chạy với tốc độ cao.
Chiều dài tầm nhìn đợc tính tơng ứng với 4 tình huống sau :
- Xe cần hãm trớc chớng ngại vật tĩnh nằm trên mặt đờng.
- Hai xe chạy ngợc chiều cùng trên 1 làn kịp hãm lại và không đâm vào nhau.
- Hai xe cùng chiều vợt nhau.
Tầm nhìn tính từ mắt ngời lái xe có vị trí đợc quy định :

- Cao 1,2m tính từ mặt phần xe chạy
- Cách mép phần xe chạy bên tay phải 1,5m
Vật chớng ngại quy định, khi là vật tĩnh có cao độ 0,1m trên mặt đờng, khi xe ngợc
chiều có cao độ 1,2 m trên mặt đờng.
II.4. 1. Tầm nhìn dừng xe trớc chớng ngại vật cố định (S1)
Tầm nhìn dừng xe S1 là khoảng cách nhỏ nhất đủ để ngời lái xe xử lí và hãm xe
trớc trớng ngại một khoảng cách an toàn lo.
Chớng ngại vật trong sơ đồ này là một vật cố định nằm trên làn xe đang chạy nh:
đá đổ, hố sụt,... Xe đang chạy với vận tốc V, có thể dừng lại an toàn trớc chớng ngại vật
với chiều dài tầm nhìn S1 bao gồm một đoạn phản ứng tâm lí lp1, một đoạn hãm xe Sh và
một đoạn dự trữ l0 .

Sh

Lpư

1

L0

Chướng
Ngại vật

1

S1

SVTH: Nguyờn Vn Cụng

16

Lp: KTXD 05 L


ụ an mụn hoc thiờt kờ ng
S1 = Lp + Sh + L0 .

GVHD: Phan Vn Ngoc

Trong đó:
lf. : Quãng đờng xe đi đợc trong thời gian phản ứng tâm lí cẩu lái xe,

tf = 1s.

Sh : Chiều dài hãm xe
lo : Khoảng cách an toàn, lo = 5ữ10m chọn lo = 5m
V
k .V 2
+
S1=
+ lo (m)
3,6 254( i)
V : Tốc độ tính toán, V = 40 km/h
i : Dốc dọc, xét trờng hợp đờng bằng, i = 0
: Hệ số bám dọc, trong điều kiện lý tởng, lấy = 0,7
k : Hệ số sử dụng phanh, lấy k = 1,2
Thay số vào tính, ta có S1 = 26.91m
Theo TCVN 4054-05 tầm nhìn trớc chớng ngại vật cố định : S1 = 40m
Vậy tôi kiến nghị chọn S1 = 50 m.

II.4.2. Tầm nhìn thấy xe ngợc chiều (S2)
Tính cho hai xe chạy ngợc chiều trên cùng 1 làn cần hãm để kịp dừng xe để không
đâm vào nhau. Điều này rất khó có thể xảy ra nhng cũng có trờng hợp lái xe vô kỉ luật,
say rợu... tuy rất hãn hữu nhng vẫn phải xem xét.
Sơ đồ 2
Lpư

Sh1

1

Sh2

L0
1

2

Lpư
2

S2

Theo tình huống này 2 xe chạy ngợc chiều trên cùng 1 làn xe kịp hãm lại và cách
nhau 1 đoạn an toàn lo.

Theo sơ đồ , có S2 = 2Lp + L0 + Sh1 + Sh2
V
k .V 2
+

S2=
+ lo (m)
1,8 127( 2 i 2 )
Thay số và tính, đợc S2 = 58.08 (m)
Theo tiêu chuẩn Việt Nam TCVN 4054-05 chiều dài tầm nhìn thấy xe chạy ngợc
chiều là: : S2 = 80m.
Vậy tôi kiến nghị chọn S2 = 100m

SVTH: Nguyờn Vn Cụng

17

Lp: KTXD 05 L


ụ an mụn hoc thiờt kờ ng

GVHD: Phan Vn Ngoc

II.4.3. Tầm nhìn thấy xe ngợc chiều (S3)
Tình huống hai xe chạy ngợc chiều trên cùng một làn xe nhng không đúng làn xe phải
quay về vời làn xe của mình nhng không giảm tốc độ.
Sơ đồ tính toán
Sơ đồ 2
r

1

1

1

r
Sh1

Lpư

2

2

Sh2

L0

Lpư

S3
Tầm nhìn thấy xe ngợc chiều đợc tính thao công thức:

S3 = 2. lp + l2 + l3 + lo
Theo sơ đồ ta có:

L3 = L2 = 2 ar
S3 =

V
+ 4 ar + lo.
1,8

Trong đó

- a : Khoảng cách giữa hai tim của hai làn xe:

a=4m

- r : Bán kính tối thiểu của xe có thể lái rẽ mà không giảm tốc độ
402
V2
r=
=
= 37.05 ( m)
127(0,36 in )
127(0,36 0,02)
40
S3 =
+ 4 4 ì 37.05 + 5 =75.92m
1,8
Theo tiêu chuẩn Việt Nam 4054-05, chiều dài tầm nhìn thấy xe chạy ngợc chiều là: S3 =
200 m chọn S3 = 200 (m)
II.4.4. Tầm nhìn theo sơ đồ 4
ở tình huống này, xe 1 chạy nhanh bám theo xe 2 chạy chậm hơn. Với khoảng
cách an toàn S1 - S2, khi quan sát thấy làn trái chiều không có xe. Xe 1 lợi dụng làn trái
chiều đi vợt.

L1

1 1

S1- S 2

1

2

SVTH: Nguyờn Vn Cụng

2

3

3

1
18

Lp: KTXD 05 L


ụ an mụn hoc thiờt kờ ng

GVHD: Phan Vn Ngoc
L2

L2

L0

L3

S4
Ta xét trờng hợp nguy hiểm nhất là xe 3 cũng chạy với vận tốc nhanh nh xe 1. Ta
có S4 tính theo V đơn vị km/h:
2

3

V1 kV1
V
V1
+
+ 1 +
+ L0
S4 =
3,6 254 3,6 127(V1 V2 )
Tính cho:

V1 = 60 Km/h
V2 = 40 Km/h
S4 =

60 1,2 ì 60 2 60
60 3
+
+
+
+ 5 = 140,38 (m)
3,6
254
3,6 127(60 40)

Theo TCVN 4054-05, chiều dài tầm nhìn vợt xe S4 = 350 m.
Vậy kiến nghị chọn S4 = 350m
II.4.5. Vận dụng các sơ đồ tầm nhìn
Trong các sơ đồ trên, sơ đồ 1 là cơ bản nhất và phải đợc kiểm tra trong bất kì tình
huống nào của đờng.
Sơ đồ 2 dùng để tính toán bán kính đờng cong đứng.
Sơ đồ 4 là trờng hợp nguy hiểm phổ biến trên đờng có 2 làn xe, trên các đờng
cấp cao, tầm nhìn này vẫn phải kiểm tra nhng với ý nghĩa là bảo đảm 1 chiều dài nhìn đợc cho lái xe an tâm chạy với tốc độ cao.
II.5. Xác định khả năng thông xe và số làn xe
II.5.1. Khả năng thông xe lý thuyết của đờng
Khả năng thông xe của đờng là số xe có thể thông qua trên đờng (qua một mặt cắt
ngang hay qua một đoạn đờng ) trong một đơn vị thời gian .
Khả năng thông xe tối đa

- Là số đầu xe lớn nhất có thể chạy qua một mặt cắt ngang đờng trong một
đơn vị thời gian với điều kiện lý tởng về dòng xe và về đờng.
+ Điều kiện lý tởng về đờng: đoạn đờng thẳng , bằng phẳng , không bị ảnh hởng
của nút giao thông , mặt đờng khô ráo và có độ nhám tốt.
+ Điều kiện lý tởng về dòng xe: đó là dòng xe con thuần nhất, các xe chạy nối
đuôi nhau thành hàng xe nọ cách xe kia một khoảng cách tối thiểu để an toàn .
- Khả năng thông xe của đờng phụ thuộc vào số làn xe và năng lực thông xe của
mỗi làn.
Năng lực thông hành lí thuyết đợc xác định theo công thức :

SVTH: Nguyờn Vn Cụng

19

Lp: KTXD 05 L

ụ an mụn hoc thiờt kờ ng
Nlt =

GVHD: Phan Vn Ngoc

(xe/h)
v

1000 * V
d

v
i=0
d

P : Năng lực thông hành lí thuyết trên 1 làn xe (xe/h/làn)
V : Vận tốc chạy xe, V = Vtk = 40 km/h
d : Khổ động học của đoàn xe (khoảng cách tổi thiểu giữa 2 xe)
d = lx + lf + lo + lh
lx : Chiều dài 1 xe (lx=6 m)
lf : chiều dài phản ứng tâm lý của lái xe, tính từ lúc lái xe nhận ra chớng ngại vật
cần phải sử dụng phanh, thời gian phản ứng tâm lý thờng lấy bằng 1 giây, do đó
lf =

v(km/h)
(m)
3,6
lo : Đoạn dự trữ an toàn( lo=5 m)

lh : Chiều dài hãm xe hay chiều dài phanh tác dụng, đợc tính bằng hiệu
chiều dài hãm giữa hai xe : lh = S2 - S1 . Để an toàn ta xét trờng hợp một xe dừng đột
ngột, khi đó có:
lh = S 2 =

K ìV 2
254( i )

Thay vào công thức xác định Nlt ta có:

N lt =

1000V
V
K ì V2
+
+ lx + lo
3,6 254( i)

Với các giá trị đã biết:

- K: hệ số sử dụng phanh của xe, xe con K=1,2
- V: tốc độ tính toán V= 40 km/h
- i : độ dốc dọc của đờng, trong điều kiện bình thờng lấy i = 0
- : hệ số bám dọc, trong điều kiện rất thuận lợi lấy = 0,7
Vậy:
N lt =

1000 ì 40

40000
40
1,2 ì 40 2
=
=1215 (xe/h)
+
+ 6 + 5 32,91
3,6 254(0,7 0)

II.5.2. Khả năng thông xe thực tế
Là khả năng thông xe có xét tới điều kiện thực tế của đờng và giao thông trên đờng. Khả năng thông xe thực tế phụ thuộc vào mối làn xe, số làn xe, vận tốc xe, chớng
ngại vật, thành phần xe.

SVTH: Nguyờn Vn Cụng

20

Lp: KTXD 05 L


ụ an mụn hoc thiờt kờ ng

GVHD: Phan Vn Ngoc

Khả năng thông xe thực tế thờng đợc lấy:

Ntt = ( 0,3 ữ 0,5 ) Nlt
Căn cứ vào điều kiện cụ thể của tuyến đờng thiết kế, ta có:

Ntt = 0,4 ì Nlt = 486 xe/h

II.6. Xác định các đặc trng hình học trên mặt cắt ngang
II.6.1. Quy định chung

- Bề mặt nền đờng gồm có phần xe chạy và lề đờng, khi cần thiết phải có rải
phân cách.
- Lề đờng khi Vtt 40 Km/h có một phần gia cố. Phần lề gia cố cấu tạo đơn
giản hơn so với mặt đờng (bớt lớp, bớt chiều dầy, dùng vật liệu kém hơn) nhng lớp
mặt của nó phải làm cùng vật liệu với mặt phần xe chạy. Khi phần xe chạy có từ 4
làn xe trở lên, ở giữa nên bố trí rải phân cách. Bề rộng rải phân cách đợc lấy theo
quy trình.
- Khi Vtt = 40 Km/h, phần gia cố đợc làm bằng vật liệu khác với lớp mặt
phần xe chạy.
II.6.2. Xác định số làn xe trên mặt cắt ngang :
nlx =

N cdgio
Z. N tth

Trong đó:
nlx : Số làn xe yêu cầu
Ncđgiờ : Lu lợng xe thiết kế giờ cao điểm Ncđgiờ=Nqđ
thờng =0.08ữ0.12 chọn =0.1
Ncđgiờ = 0,1*766 77 xe/h
Z : hệ số sử dụng năng lực thông hành
với V = 40 km/h, đờng miền núi Z = 0,85
Nlx =

77
= 0,1 (làn)

0,85.1000

SVTH: Nguyờn Vn Cụng

21

Lp: KTXD 05 L


ụ an mụn hoc thiờt kờ ng

GVHD: Phan Vn Ngoc

Nhận thấy khả năng thông xe của đờng chỉ cần 1 làn xe là đủ. Theo quy định, ta lấy
số làn xe là 1 số nguyên chẵn, đồng thời căn cứ vào các điều kiện địa hình, dân c, kinh
tế xã hội của vùng tuyến đi qua quyết định chọn số làn xe là 2 làn.
II.6.3.Bề rộng phần xe chạy
- Bề rộng của một làn xe đợc xác định phụ thuộc vào chiều rộng của thùng xe,
khoảng cách từ thùng xe đến làn xe bên cạnh và từ bánh xe đến mép phần xe chạy.
Các khoảng cách này dao động trong phạm vi đáng kể tuỳ thuộc vào ngời lái xe và đợc
xác định dựa vào số liệu thống kê từ các số liệu quan sát ngoài thực tế. Với đờng hai làn
xe bề rộng mỗi làn đợc xác định theo công thức sau:
- Bề rộng 1 làn xe chạy:

Sơ đồ xác định bề rộng phần xe chạy
B = (b+c)/2 + x + y
a) Khi tính cho xe tải:
Trong đó :
+ b: bề rộng thùng xe, b=2,5m.
+ c: khoảng cách giữa hai bánh xe, c=1,92m

Tính cho xe có kích thớc lớn nhất và phổ biến trong dòng xe tơng lai.
+ x: khoảng cách từ mép thùng xe tới giải phân cách giữa 2 làn xe,
+ y: khoảng cách từ bánh xe đến mép phần xe chạy.
(x,y xác định qua thực nghiệm)

SVTH: Nguyờn Vn Cụng

22

Lp: KTXD 05 L


ụ an mụn hoc thiờt kờ ng

GVHD: Phan Vn Ngoc

Do làn xe bên cạnh chạy ngợc chiều nên theo công thức kinh nghiệm tính đến sự
lắc ngang của xe ta có:
x = y = 0,5 + 0,005V = 0.5+0.005*40 =0.7 (m) với V = 40 Km/h.
- Vậy bề rộng của một làn xe chạy là:
B1 = (2,5 + 1,92)/2 + 0,7+ 0,7 = 3,6 (m)
* Bề rộng của mặt đờng 2 làn xe chạy là : B = 2*B1 = 2*3,6 = 7.20 (m)
b)Khi tính cho xe con
Ta có b =1.8m
c =1.4m
Nh vậy : B2=(1.8+1.4)/2+2*0.6 =3.0m
* Bề rộng của mặt đờng 2 làn xe chạy là : B = 2*B2 = 2*3,2 = 6.40 (m)
Do ta lấy xe con làm xe thiết kế vậy ta chọn theo trờng hợp tính cho xe con
* Theo điều 4.1.2 qui trình TCVN 4054 - 05 với đờng cấp kỹ thuật 40 km/h có các
tiêu chuẩn mặt cắt ngang đờng nh sau :

+ Số làn xe
: 2 làn.
+ Chiều rộng một làn xe
: 2.75 (m).
+ Chiều rộng phần xe chạy : 5.5 (m).
+ Phần lề đờng
: 2*1 (m).
Trong đó phần có gia cố
: 2*0,5 (m).
+ Bề rộng tối thiểu của nền đờng : 7.5 (m).
Tôi kiến nghị sử dụng Bn=7.5 m
II.6.4. Lề đờng
Lề đờng đợc sử dụng cho mục đích sau:

- Làm chỗ dừng xe khi cần thiết
- Làm nơi tập kết vật liệu khi nâng cấp cải tạo
- Làm làn phụ leo dốc tại những chỗ có độ dốc lớn.
- Đảm bảo cờng độ cho phần xe chạy
- Làm chỗ cho xe thô xơ và ngời đi bộ khi không có đờng riêng
Theo quy trình 405405 ta chọn bề rộng lề mỗi bên là 1m có phần gia cố là 0,5m
Tại các vị trí có các làn xe phụ nh làn phụ leo dốc, làn chuyển tốc... , các làn xe
phụ sẽ thế chỗ phần lề gia cố. Chiều rộng phần lề đất còn lại nếu không đủ, cần phải
mở rộng nền đờng để đảm bảo phần lề đờng còn lại tôí thiểu là 0,5m.
II.6.5. Đờng dành cho xe thô sơ
Đờng có từ 4 làn xe trở lên, bố trí đờng xe thô sơ tách khỏi làn xe cơ giới. Các cấp
đờng còn lại khi trên làn xe có Ncdgiờ lớn hơn 750 xcqd/h và lợng xe đạp có trên 500
xđạp/h/chiều cần có phần mặt đờng riêng cho xe đạp.
Chiều rộng mặt đờng xe đạp có một hớng tính theo công thức :

b = 1ì n + 0,5 m

n: là số làn xe đạp theo một hớng
SVTH: Nguyờn Vn Cụng

23

Lp: KTXD 05 L


ụ an mụn hoc thiờt kờ ng

GVHD: Phan Vn Ngoc

Năng lực thông hành một làn xe đạp là 1000 xđạp/h/chiều. Đờng xe đạp bố trí
một chiều, ở bên tay phải làn ô tô ngoài cùng.
Chiều rộng mặt đờng xe đạp phải kiểm tra khả năng lu thông của các loại xe thô
sơ khác. Lớp mặt đờng xe đạp phải có độ bằng phẳng tơng đơng với làn xe ô tô bên
cạnh.
Do tuyến đờng A-B không đi qua khu dân c nên mật độ xe thô sơ không lớn
không cần phải bố trí phần đờng giành cho loại phơng tiện này mà tổ chức cho đi trên
phần lề gia cố.

II.6.6. Trắc ngang đờng
Kết hợp giữa tính toán và qui trình , ta chọn các chỉ tiêu để thiết kế tuyến AB
là:

+ Số làn xe

: 2 làn.

+ Chiều rộng một làn xe

: 2,75 (m).
+ Chiều rộng phần xe chạy : 5,5 (m).
+ Phần lề đờng
Theo TCVN 4054-05, lề đờng gồm 2 phần:
-Phần lề đờng có gia cố rộng : 2*0,5(m)
-Phần lề lề đất rộng : 2*0,5 (m)
-Tổng chiều rộng lề đờng: 2*1 (m).
+ Bề rộng tối thiểu của nền đờng : 7,5(m).
- Độ dốc ngang của lề đờng, mặt đờng
Mặt đờng đợc bố trí độ dốc ngang để đảm bảo thoát nớc. Tuy nhiên, độ dốc ngang
phải nhỏ để đảm bảo xe chạy đợc êm thuận. Độ dốc ngang lề gia cố phải đảm bảo yêu
cầu thoát nớc và phụ thuộc vào vật liệu thông thờng đợc làm cùng một loại vật liệu với
phần xe chạy. Để đảm bảo yêu cầu thi công dây chuyền lấy độ dốc ngang lề gia cố
bằng độ dốc ngang phần xe chạy. Theo tiêu chuẩn Việt Nam 4054-05 :

- Độ dốc ngang mặt đờng (mặt đờng bê tông nhựa)

: 2,0 %

- Độ dốc ngang lề gia cố

: 2,0 %

- Độ dốc ngang lề đất

: 6,0 %

Trên mặt cắt ngang 2 mái cần phải làm đờng cong nối hai mái này để xe chạy đợc an toàn, bán kính đờng cong đợc xác định nh sau :

SVTH: Nguyờn Vn Cụng

24

Lp: KTXD 05 L


ụ an mụn hoc thiờt kờ ng
R=

GVHD: Phan Vn Ngoc

B
6. in

B : Bề rộng mặt đờng, B = 5,5m
in : Độ dốc ngang mặt đờng: in = 2%
Thay vào, đợc R = 46m
II.7. bán kính đờng cong bằng tối thiểu

- Tại những vị trí tuyến đổi hớng , để đảm bảo cho xe chạy an toàn , tiện lợi
và kinh tế với vận tốc tính toán cần phải bố trí đờng cong bằng có bán kính hợp
lý. Việc sử dụng bán kính đờng cong có bán kính lớn không những cải thiện đợc
điều kiện xe chạy mà còn cho phép rút ngắn chiều dài tuyến , giảm bớt các chi
phí về vận tải . Tuy nhiên trong điều kiện khó khăn về địa hình , để giảm bớt
khối lợng đào đắp trong xây dựng và tránh phải phá bỏ những công trình đắt tiền
thì nhiều khi phải sử dụng các bán kính nhỏ .
- Khi đó đờng cong bằng là phải đảm bảo các điều kiện sau
Đảm bảo chống trợt ngang khi xe chạy trong đờng cong với tốc độ tính
toán .
Đảm bảo cho xe chạy bình thờng nh trên đờng thẳng, đảm bảo sự êm

thuận cho hành khách và kinh tế khi sử dụng ô tô (bố trí mở rộng nếu
thấy cần thiết).
Phải đảm bảo tầm nhìn khi xe chạy trong đờng cong
- Theo các điều kiện trên thì hệ số lực ngang tính toán luôn luôn phải nhỏ hơn hệ
số bám theo phơng ngang 2

- Bán kính đờng cong bằng nhỏ nhất đợc xác định theo ba trờng hợp sau:
+1. Trờng hợp 1: Tính toán bán kính nhỏ nhất trong điều kiện hạn chế và có bố trí
siêu cao lớn nhất 6%:
Một tuyến đờng ôtô thông thờng gồm có nhiều đoạn gãy khúc. Để triệt tiêu các
đoạn gãy khúc ngời ta thờng bố trí nối nó bằng một đờng cong tròn. Khi xe chạy trên đờng cong tròn sẽ chịu tác dụng của lực ly tâm, lực này sẽ đẩy xe ra ngoài làm xe chạy
mất ổn định. Trong khi chọn tuyến nếu có điều kiện ngời kỹ s luôn vận dụng các bán
kính đờng cong lớn để xe chạy dễ dàng. Nhng khi chọn tuyến phải bám sát địa hình để
có khối lợng đào đắp ít nhất. Khi khó khăn phải dùng bán kính tối thiểu R min .

Công thức:

V2
Rmin =
127 * ( à + i sc maxã )

Trong đó:
+ iscmax: độ dốc siêu cao lớn nhất lấy theo qui phạm ; i scmax = 6%
+ : hệ số lực đẩy ngang , lấy = 0,15
Rmin

SVTH: Nguyờn Vn Cụng

40 2
= 60( m)

=
127 * (0.15 + 0.06)
25

Lp: KTXD 05 L