quản lý khai thác đội tàu của công ty cổ phần vận tải thủy – vinacomin bảo đảm an toàn và hiệu quả

MỞ ĐẦU
1 TÍNH CẤP THIẾT CỦA ĐỀ TÀI
Với tốc độ phát triển nhanh và mạnh của ngành Công nghiệp tàu thuỷ
Việt Nam cũng đồng nghĩa với sự tăng trưởng vượt bậc của ngành Hàng hải
Việt Nam. Hàng chục con tàu lớn nhỏ được đóng mới, hạ thuỷ và đưa vào
khai thác hàng năm tại đất nước chúng ta và đi kèm theo đó cũng là sự ra đời
của những Công ty vận tải biển lớn nhỏ trên khắp mọi miền.
Xu hướng phát triển của xã hội và các công nghệ cao tiên tiến đã và
đang làm cho khoảng cách giữa những người làm việc dưới tàu và những
người làm việc trên bờ thu hẹp lại và từ đó nảy sinh ra các đòi hỏi về sự tương
hỗ, hiểu biết lẫn nhau nhiều hơn giữa trên bờ và dưới tàu. Chính vì thế những
cán bộ làm việc tại các công ty Vận tải biển sẽ không đơn thuần dừng lại ở
các công việc liên quan đến các hợp đồng thương mại với các điều khoản
FOB hay CIF mà còn phải có kiến thức, có khả năng tổ chức và điều hành đội
tàu một cách hiệu quả và an toàn. Đó cũng là tiêu chí mà các Công ước, luật
lệ và quy định quốc tế cũng như trong nước đang đặt ra và mong muốn đạt
được.
Công ty cổ phần vận tải Thủy - Vinacomin là doanh nghiệp Nhà nước
mới được thành lập từ tháng 4 năm 2007 với chức năng chính là quản lý khai
thác khoáng sản Than và vận tải khoáng sản trên các tàu hàng được đóng
trong nước. Là một công ty khai thác và quản lý đội tàu, kinh nghiệm chưa có
nhiều, cơ sở vật chất cũng chưa tốt nhưng lại được giao quản lý khai thác đội
tàu với lượng hàng lớn (Dự kiến đến hết năm 2013 khối lượng vận tải lên tới
5 triệu tấn với tổng giá trị tài sản lên tới 700 tỷ đồng ,đặc biệt 2015 tập đoàn
được Chính phủ giao nhiệm vụ nhập khẩu than phục vụ an ninh năng lượng
quốc gia). Như vậy vấn đề quản lý đội tàu mẫu đóng mới trong nước một
1


cách an toàn và hiệu quả là một thách thức lớn đặt ra đối với toàn thể Cán bộ
nhân viên và thuyền viên của Công ty cổ phần Vận tải thủy – Vinacomin.

Hơn nữa, Công ty lại đang mạnh dạn khai thác tàu trên các tuyến biển xa tới
các nước Đông Nam Á và Bắc Á tiến tới trong tương lai có thể vượt sang các
nước châu Âu tạo ra những bước đột phá cho ngành Vận tải biển Việt Nam.
Vì lý do trên, việc nghiên cứu, tổng hợp và phân tích để rút ra những
kinh nghiệm và tổng hợp thành các quy trình quản lý đội tàu an toàn và hiệu
quả là một việc rất cần thiết đối với Công ty cổ phần Vận tải thủy –
Vinacomin trong giai đoạn này để đón đầu việc mở rộng đầu tư về chất lượng
và số lượng tàu của Công ty.
2 MỤC ĐÍCH CỦA ĐỀ TÀI
Dựa trên những kinh nghiệm thực tế trong quản lý khai thác của đội tàu
trong những năm qua (Từ năm thành lập 2007 đến nay), tôi mong muốn sẽ tập
hợp lại, tham khảo thêm các tài liệu, các hướng dẫn, các tiêu chuẩn cũng như
các luật lệ trong nước và quốc tế để tổng hợp thành các hướng dẫn chung
trong quản lý khai thác đội tàu của Công ty cổ phần Vận tải thủy – Vinacomin
bảo đảm an toàn và hiệu quả.
3 ĐỐI TƯỢNG VÀ PHẠM VI NGHIÊN CỨU CỦA ĐỀ TÀI
- Tổng hợp những kết quả công việc đã thực hiện trong những năm qua
của Công ty cổ phần Vận tải thủy – Vinacomin;
- Tổng hợp những yêu cầu và quy định về quản lý an toàn và an ninh
quốc tế đã được đề cập trong SOLAS, MARPOL, ISM Code, và ISPS Code;
- Tham khảo những tài liệu và hướng dẫn liên quan đến công việc quản
lý tàu, theo dõi tàu và bảo hiểm tàu;
- Tham khảo những tài liệu, hướng dẫn liên quan đến công tác quản lý
vật tư, tài sản, trang thiết bị;
- Tổng kết lại và biên soạn thành các biện pháp và hướng dẫn áp dụng
cụ thể đối với Công ty cổ phần Vận tải thủy – Vinacomin.
2


4 PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

Phương pháp nghiên cứu lý luận và thực tiễn: sử dụng các số liệu tổng
hợp thống kê phân tích, đánh giá, thu thập bằng chứng, lấy dẫn chứng cụ thể.
Đề tài sử dụng, nghiên cứu các tài liệu, các quy trình quản lý tiên tiến của các
công ty về tổ chức quản lý, khai thác vận hành công việc. Các quy định của
quốc gia và quốc tế quản lý an toàn, các hướng dẫn triển khai của bộ luật
STCW 78 sửa đổi Manila 2010, thống kê phân tích các lỗi mà tàu biển của
công ty và của Việt Nam bị PSC bắt giữ tại các cảng.
5 Ý NGHĨA KHOA HỌC VÀ THỰC TIỄN CỦA ĐỀ TÀI
Khi đề tài hoàn thành sẽ là tài liệu tham khảo cho Cán bộ nhân viên và
Thuyền viên các tàu của Công ty cổ phần Vận tải thủy - Vinacomin và những
ai quan tâm đến lĩnh vực quản lý khai thác tàu và vận tải biển. Với các liên
kết động tới các địa chỉ tin cậy trên Internet đã được tích hợp trong đề tài,
người đọc có thể tiếp cận và truy cập trực tiếp vào các thông tin cập nhật hàng
ngày từ nguồn rất đáng tin cậy của các Chính quyền cảng, các đơn vị, tổ chức
có uy tín. Qua đó người đọc còn có thể đi xa hơn nữa và mở rộng phạm vi
xem xét, tìm hiểu tới các vấn đề liên quan mà đề tài chưa có điều kiện để thể
hiện hết trong đề tài này, ví dụ như các nguồn tìm hiểu về các quy định của
một số cảng chính trên thế giới, các thông tin về tình hình các tàu bị lưu giữ
tại các cảng,…
CHƯƠNG 1: NHỮNG QUY ĐỊNH CỦA QUỐC GIA VÀ QUỐC TẾ VỀ
CÔNG TÁC QUẢN LÝ AN TOÀN
1.1Bộ luật quản lý an toàn quốc tế (ISM Code)
1.1.1 Khái niệm về Bộ luật quản lý an toàn quốc tế ISM Code
Qua thực tế khảo sát, nghiên cứu và thống kê các tai nạn và sự cố trong
hàng hải, người ta thấy có đến 80% các sự cố, tai nạn có nguyên nhân gây ra
do con người. Nó liên quan đến sự sao nhãng, sự thiếu chuẩn bị hay chưa thực
sự làm quen và làm chủ đối với các tính năng và trang thiết bị của tàu cũng
3

Cuối thập kỷ 1980 đầu thập kỷ 1990 qua các cuộc điều tra của tổ chức IMO
về tai nạn hàng hải cho thấy rằng phần lớn các tai nạn xảy ra do những sai sót
trầm trọng trong sự quản lý của các công ty khai thác tàu. Như vậy quản lý
đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo an toàn khai thác tàu.
Tháng 11 năm 1993, bằng nghị quyết A.741(18) IMO đã phê chuẩn Bộ
luật ISM, cụ thể hoá các yêu cầu của chương IX / SOLAS 74. Bộ luật ISM
cung cấp một chuẩn quốc tế về quản lý an toàn khai thác tàu và ngăn ngừa ô
nhiễm môi trường. Để triển khai bộ luật ISM, các công ty phải xây dựng một
chuẩn quốc tế về quản lý an toàn, tức là phải xây dựng cho mình một hệ thống
quản lý an toàn (Safety Management System, SMS) phù hợp với qui mô của
công ty và được Chính quyền hành chính chấp nhận. Bộ luật ISM đã được bổ
sung sửa đổi vào tháng 12/2000 bằng nghị quyết MSC.104(73),bổ sung này
có hiệu lực vào 01/07/2002. Tháng 12/2004 Bộ luật ISM được bổ sung sửa
đổi bởi nghị quyết MSC.179(79) và có hiệu lực vào 01/07/2009, tháng
05/2005 bộ luật ISM được bổ sung sửa đổi bằng nghị quyết MSC.195(80) và
có hiệu lực vào 01/01/2009. Tháng 2008 sửa đổi bổ sung bằng nghị quyết
MSC.273(85) và có hiệu lực vào 01/07/2010. Bộ luật ISM có hiệu lực theo
hai giai đoạn sau:
Giai đoạn 1: Từ 01/07/1998, áp dụng bắt buộc đối với tất cả các tàu
khách, tàu dầu, tàu chở hàng rời và các tàu cở khách, chở hàng cao tốc có
tổng dung tích từ 500GT trở lên.
Giai đoạn 2: Từ 01/07/2002, áp dụng cho tất cả các tàu chạy tuyến quốc
tế có tổng dung tích từ 500GT trở lên.
Mục đích của bộ luật ISM là tạo ra những tiêu chuẩn quốc tế cho việc
quản lý, khai thác an toàn tàu, ngăn ngừa sự tổn hại về sinh mạng, thương tật
của con người cũng như sự tổn hại về tài sản trong quá trình khai thác tàu
đồng thời bảo vệ môi trường sinh thái.
Mục tiêu về quản lí an toàn là:
4

- Cung cấp các thao tác về hoạt động tàu an toàn và một môi trường
làm việc an toàn
- Xây dựng các biện pháp bảo đảm an toàn để đối phó với những rủi ro
có thể xảy ra trên tàu
- Không ngừng hoàn thiện kỹ năng quản lý an toàn của cán bộ nhân
viên trên bờ và thuyền viên dưới Tàu, bao gồm cả việc chuẩn bị đối phó với
các tình huống khẩn cấp liên quan đến an toàn và ngăn ngừa ô nhiễm
Hệ thống quản lý an toàn phải đảm bảo:
- Phù hợp với các qui định và luật lệ hiện hành.
- Phù hợp với các qui tắc, hướng dẫn do các tổ chức, chính quyền, đăng
kiểm và tổ chức công nghiệp biển đề ra như trên bờ.
Để giảm thiểu những tai nạn và sự cố trong hàng hải, khởi nguồn từ
cuối thập kỷ 1980, một mặt người ta đưa ra các quy định và tiêu chuẩn ngặt
nghèo hơn đối với cấu trúc và trang thiết bị trên tàu như các yêu cầu về đáy
đôi, vỏ đôi hay các yêu cầu về trang bị các thiết bị kiểm soát nồng độ dầu thải,
các thiết bị phục vụ hàng hải như AIS, SSAS, VDR,… một mặt người ta đã
nghiên cứu và phát triển các tiêu chuẩn về quản lý tàu một cách hiệu quả và
an toàn hơn.
Với mục đích như vậy, bằng việc đưa ra các bổ sung sửa đổi đối với
công ước quốc tế về an toàn sinh mạng trên biển (SOLAS-1974) đi vào hiệu
lực ngày 1/7/1998. Trong đó bổ sung chương IX vào công ước này, thì bộ luật
ISM Code cũng bắt đầu có hiệu lực và đi vào áp dụng bắt buộc.
Nghị quyết MSC.99(73) bổ sung sửa đổi đối với chương IX đã được
chấp thuận ngày 1/1/2002 và có hiệu lực từ ngày 1/7/2002. Đấy cũng chính là
ngày bộ luật ISM mở rộng phạm vi áp dụng bắt buộc đối với các tàu chở hàng
khác và đối với các dàn khoan biển di động [6].
1.1.2 Một số điểm lưu ý trong chương IX SOLAS [15]
Các yêu cầu về quản lý an toàn:
5

- Công ty và tàu phải tuân theo các yêu cầu của Bộ luật Quản lý an toàn
quốc tế. Quy định này nhằm bắt buộc áp dụng các yêu cầu của Bộ luật ISM;
- Tàu phải được khai thác bởi một Công ty có Giấy chứng nhận Phù
hợp (DOC);
- Giấy chứng nhận, được gọi là Giấy chứng nhận Quản lý an toàn
(SMC), sẽ được cấp cho mỗi tàu bởi Chính quyền Hành chính hoặc bởi một tổ
chức được Chính quyền Hành chính công nhận. Trước khi cấp Giấy chứng
nhận Quản lý an toàn, Chính quyền Hành chính hoặc một tổ chức được Chính
quyền Hành chính công nhận phải xem xét kiểm tra xem Công ty và các hoạt
động quản lý trên tàu của Công ty có phù hợp với hệ thống quản lý an toàn
như đã được phê chuẩn không.
1.1.3 Một số điểm chính của Bộ luật Quản lý an toàn quốc tế (ISM Code) [6]
Mục đích của bộ luật này là đưa ra một tiêu chuẩn quốc tế về quản lý
và khai thác tàu an toàn và về ngăn ngừa ô nhiễm.
1. Lời nói đầu.
2. Phần A: Sự thực hiện
Nội dung của phần này bao gồm 12 điều khoản với các nội dung sau:
- 1. Các khái niệm chung:
Trong phần này, Bộ luật ISM đưa ra các định nghĩa, giải thích ý nghĩa
của các khái niệm, tên gọi; Chỉ ra mục tiêu và phạm vi áp dụng của Bộ luật.
- 2. Chính sách An toàn và bảo vệ môi trường của Công ty:
Trong phần này, Bộ luật ISM đòi hỏi các Công ty phải đưa ra được
chính sách của mình đối với vấn đề an toàn và bảo vệ môi trường đồng thời
đảm bảo thực hiện được chính sách này ở mọi mức độ trong SMS ( Safety
Management System)
- 3. Trách nhiệm và thẩm quyền của Công ty:
Công ty phải đảm bảo sự quản lý của mình và thể hiên được thẩm
quyền của mình đối việc quản lý tàu biển trong SMS.

6


- 4. Người được chỉ định thực thi SMS của Công ty (Designated
Person-DP):
Các Công ty phải chỉ định Người có trách nhiệm và thẩm quyền để
quản lý, giám sát, chỉ đạo, hỗ trợ tàu thực hiện có hiệu quả SMS, đặc biệt khi
có những tình huống khẩn cấp liên quan đến an toàn và chống ô nhiễm môi
trường.
- 5. Trách nhiệm và thẩm quyền của Thuyền trưởng:
Trách nhiệm và thẩm quyền của Thuyền trưởng trong việc đại diện cho
Công ty tổ chức thực hiện SMS trên tàu phải được thể hiện rõ trong SMS của
Công ty.
- 6. Nguồn lực và nhân viên:
Bộ luật quy định Công ty phải thể hiện một cách đầy đủ các điều kiện
thực tế về con người, các điều luật quốc tế có liên quan thông qua các quy
trình, hướng dẫn trong SMS của mình.
- 7. Sự phát triển các kế hoạch khai thác tàu:
Bộ luật yêu cầu trong SMS của Công ty phải thiết lập đầy đủ các quy
trình, các hướng dẫn cho các hoạt động khai thác chủ yếu của tàu cũng như
bảo vệ môi trường.
- 8. Sự sẵn sàng trong trường hợp khẩn cấp:
Bộ luật yêu cầu Công ty phải thiết lập được trong SMS các quy trình
hành động trong các tình huống khẩn cấp cũng như các chương trình thực tập
huấn luyện và khả năng sẵn sàng ứng phó trong mọi điều kiện khẩn cấp.
- 9. Các báo cáo, phân tích đối với các trường hợp vi phạm, tai nạn và
nguy hiểm xảy ra.
Bộ luật quy định Công ty phải thể hiện trong SMS của mình các mẫu
báo cáo, phân tích thống nhất đối với các vi phạm, tai nạn và nguy hiểm có

thể xảy ra đồng thời phải có các hướng dẫn, quy trình để sửa chữa, hiệu chỉnh
đối với các vấn đề đó.
7


- 10. Bảo dưỡng tàu và các trang thiết bị.
Công ty phải thể hiện được trong SMS của mình các hướng dẫn, quy
trình để đảm bảo tàu và trang thiết bị thuộc quyền quản lý của mình được khai
thác và bảo dưỡng phù hợp cũng như các biện pháp bảo dưỡng đặc biệt áp
dụng đối với các trang thiết bị quan trọng trên tàu.
- 11. Tài liệu, giấy tờ.
Trong SMS của Công ty phải thiết lập được một hệ thống, quy trình
quản lý với các tài liệu, giấy chứng nhận của tàu.
- 12. Sự kiểm tra, xem xét lại và đánh giá của Công ty.
SMS của Công ty phải thể hiện được sự kiểm tra, xem xét lại và đánh
giá việc thực hiện đối với SMS của mình thông qua các quy trình, hướng dẫn
kiểm tra( Audit ) qua đó đưa ra những hướng dẫn để chỉnh lý đối với những
vấn đề không phù hợp.
3. Phần B: Giấy chứng nhận và sự kiểm tra, gồm có 4 điều khoản.
Giấy chứng nhận theo Bộ luật ISM bao gồm:
- 13. Cấp giấy chứng nhận và kiểm tra định kỳ.
a. Giấy chứng nhận phù hợp, Document Of Compliance Certificate (DOC):
Một Công ty, khi SMS được chính quyền hành chính kiểm tra và xác nhận là
thoả mãn các yêu cầu của Bộ luật ISM thì sẽ được cấp giấy chứng nhận trên.
b. Giấy chứng nhận quản lý an toàn, Safety Management Certificate (SMC):
Giấy chứng nhận này được cấp cho tàu

khi sự kiểm tra của chính quyền

hành chính xác nhận rằng các hoạt động quản lý, khai thác an toàn công ty và

tàu là phù hợp với SMS đã được chấp thuận.
Giấy chứng nhận DOC sẽ có thời hạn hiệu lực không quá 5 năm và
phải trải qua các đợt kiểm tra hàng năm để xác nhận lại.
Giấy chứng nhận SMC cũng có thời hạn hiệu lực không quá 5 năm
nhưng chỉ phải kiểm tra lại trong ít nhất một lần kiểm tra trung gian của tàu.
- 14. Cấp giấy chứng nhận tạm thời.
8


- 15. Kiểm tra.
- 16. Mẫu giấy chứng nhận (DOC, SMC)
1.1.4 Hệ thống quản lý an toàn
Muốn duy trì tàu hoạt động trên tuyến quốc tế, công ty phải quản lý
hoạt động tàu theo “Hệ thống quản lý an toàn”. Muốn xây dựng một “hệ
thống quản lý an toàn” công ty phải nghiên cứu xây dựng một hệ thống quản
lý phù hợp với những yêu cầu do “Bộ luật quản lý an toàn quốc tế”.
Hệ thống quản lý an toàn công ty phải đạt được các yêu cầu sau:
a. Về mục đích và yêu cầu
Mục đích là bảo đảm an toàn trên biển. Ngăn ngừa thương vong, tổn
thất về người và tài sản. Tránh ô nhiễm môi trường, đặc biệt là môi trường
biển
Mục tiêu về quản lý an toàn là:
- Cung cấp các thao tác về hoạt động tàu an toàn và một môi trường
làm việc an toàn
- Xây dựng các biện pháp bảo đảm an toàn để đối phó với những rủi ro
có thể xảy ra trên tàu
- Không ngừng hoàn thiện kỹ năng quản lý an toàn của cán bộ nhân
viên trên Bờ và thuyền viên dưới Tàu, bao gồm cả việc chuẩn bị đối phó với
các tình huống khẩn cấp liên quan đến an toàn và ngăn ngừa ô nhiễm
Hệ thống quản lý an toàn phải đảm bảo:

- Phù hợp với các qui định và luật lệ hiện hành
- Phù hợp với các qui tắc, hướng dẫn do các tổ chức, chính quyền, đăng
kiểm và tổ chức công nghiệp biển đề ra.
Nội dung của Hệ thống quản lý an toàn gồm có:
- Một chính sách về an toàn và bảo vệ môi trường.

9


- Những qui định, hướng dẫn và qui trình nhằm bảo đảm an toàn hoạt
động tàu, bảo vệ môi trường, đáp ứng yêu cầu luật lệ hiện hành của quốc gia
và quốc tế.
- Phân định các mức độ quyền hạn, các mối thông tin liên lạc giữa
những người liên quan đến hệ thống trên bờ và dưới tàu.
- Những qui trình về báo cáo các tai nạn và “không phù hợp”.
- Những qui trình chuẩn bị và ứng phó các tình huống khẩn cấp.
- Những qui trình về đánh giá nội bộ và rà soát việc quản lý.
b. Chính sách an toàn và bảo vệ môi trường
Công ty phải xây dựng một chính sách an toàn và bảo vệ môi trường,
nêu rõ bằng cách nào để đạt được mục tiêu của bộ luật ISM Code.
Phải bảo đảm chính sách này được thực hiện và duy trì ở mọi cấp độ
của hệ thống tổ chức, trên Bờ và dưới Tàu.
c. Quyền hạn và trách nhiệm của công ty
Khi người chịu trách nhiệm về các hoạt động của tàu không phải là Chủ
tàu, thì Chủ tàu phải báo cáo với Chính quyền về tên và địa chỉ của người đó.
Công ty phải định rõ bằng văn bản về quyền hạn, trách nhiệm, mối
quan hệ của những người liên quan đến quản lí, thực hiện, kiểm tra công việc
có ảnh hưởng đến an toàn và bảo vệ môi trường.
Công ty chịu trách nhiệm bảo đảm cung cấp đầy đủ nguồn lực và sự hỗ
trợ từ trên bờ để cán bộ phụ trách an toàn thực hiện được chức năng của mình.

d. Cán bộ an toàn của công ty(DP)
Để bảo đảm an toàn hoạt động của mỗi tàu và cung cấp mối liên hệ
giữa công ty và tàu, mỗi công ty phải phân công một người phụ trách quản lý
an toàn trên bờ là DP, có thể tiếp cận trực tiếp với cấp quản lí cao nhất của
công ty. Quyền hạn và trách nhiệm của DP bao gồm việc theo dõi về an toàn
và ngăn ngừa ô nhiễm liên quan đến hoạt động của mỗi tàu, bảo đảm cung
ứng đầy đủ các yêu cầu về nguồn lực và sự hỗ trợ từ trên bờ.
10


e. Quyền hạn và trách nhiệm Thuyền trưởng
Công ty phải nêu rõ bằng văn bản trách nhiệm của Thuyền như sau:
- Thực hiện Chính sách an toàn và bảo vệ môi trường của công ty.
Thậm chí có thể làm trái với hệ thống quản lý an toàn, miễn là đảm bảo an
toàn và chống gây ô nhiễm biển, quyền này gọi là quyền “vượt quyền”.
- Thúc đẩy thuyền viên tuân thủ chính sách an toàn và bảo vệ môi
trường.
- Đề ra các chỉ thị, hướng dẫn thích hợp, rõ ràng và đơn giản để thuyền
viên thực hiện.
- Kiểm tra việc thực hiên những yêu cầu đã đề ra ở trên.
- Rà soát hệ thống, báo cáo các khiếm khuyết cho cấp quản lý trên bờ.
f. Về nhân tài và vật lực
.1 Công ty bảo đảm Thuyền trưởng phải:
- Có năng lực quản lí, chỉ đạo.
- Hiểu biết rành rọt về Hệ thống quản lí an toàn của công ty.
- Được công ty hỗ trợ để hoàn thành nhiệm vụ của mình.
.2 Công ty phải bảo đảm mỗi tàu được bố trí nhân lực có đủ trình độ
chuyên môn, có bằng cấp và sức khỏe phù hợp với yêu cầu quốc gia và quốc
tế.
.3 Công ty phải xây dựng qui trình để bảo đảm rằng: thuyền viên mới

hay thuyền viên mới đảm nhận chức danh mới được làm quen nhiệm vụ của
họ liên quan đến an toàn và bảo vệ môi trường trước khi tàu khởi hành.
.4 Công ty phải bảo đảm là mọi người liên quan đến hoạt động của hệ
thống đều hiểu biết đầy đủ các luật lệ, qui tắc và hướng dẫn liên quan.
.5 Công ty phải xây dựng và duy trì quy trình về các huấn luyện cần
thiết nhằm hỗ trợ hệ thống và bảo đảm mọi người liên quan đều được huấn
luyện đầy đủ.

11


.6 Công ty phải xây dựng các qui trình bảo đảm mọi người trên tàu
nhận được những thông tin liên quan đến hệ thống bằng ngôn ngữ làm việc
hay ngôn ngữ mà họ có thể hiểu.
.7 Công ty phải bảo đảm mọi người trên tàu có thể thông tin hiệu quả
với nhau liên quan đến việc thực hiện hệ thống.
g Xây dựng kế hoạch về các hoạt động trên tàu
Công ty phải xây dựng các qui trình về chuẩn bị các kế hoạch, các chỉ
dẫn kể cả nội dung rà soát tương ứng cho các hoạt động chính trên tàu, liên
quan đến an toàn tàu và ngăn ngừa ô nhiễm. Phải nêu rõ các nhiệm vụ liên
quan và phân công những người có chuyên môn phụ trách.
h. Sẵn sàng cho tình huống khẩn cấp
Công ty phải xây dựng các qui trình chỉ rõ các tình huống khẩn cấp có
thể xảy ra trên tàu, miêu tả các bước ứng phó.
Công ty phải xây dựng các chương trình về huấn luyện và diễn tập để
chuẩn bị cho các tình huống nguy hiểm.
Hệ thống phải chỉ ra các biện pháp bảo đảm công ty có thể ứng phó các
tai nạn, tình huống nguy hiểm khẩn cấp liên quan trên tàu ở bất kì thời điẻm
nào.
i. Báo cáo và phân tích sự “không phù hợp”, các tai nạn và tình huống nguy

hiểm
Hệ thống phải bao gồm các qui trình bảo đảm các “không phù hợp”, tai
nạn. Các tình huống nguy hiểm đều được báo cáo cho công ty, được điều tra,
phân tích nhằm cải thiện an toàn và ngăn ngừa ô nhiễm.
Công ty phải xây dựng các qui trình thực hiện hành động khắc phục các
khiếm khuyết và không phù hợp.
j. Bảo dưỡng tàu và thiết bị

12


Công ty phải xây dựng các qui trình bảo đảm tàu được bảo dưỡng theo
luật lệ và qui định liên quan kể cả yêu cầu bổ sung của công ty. Để đáp ứng
các yêu cầu đó, công ty phải:
- Tiến hành kiểm tra định kì.
- Báo cáo sự “không phù hợp” và nguyên nhân xảy ra, nếu có.
- Có hành động khắc phục tương ứng.
- Lập biên bản, theo dõi các hoạt động đó.
Công ty phải xây dựng các qui trình để chỉ ra những thiết bị hay hệ
thống kĩ thuật, nếu ngừng hoạt động đột ngột có thể gây nên tình huống nguy
hiểm. Qui trình phải chỉ ra những biện pháp cụ thể nhằm nâng cao độ tin cậy
của thiết bị hay hệ thống đó. Những biện pháp đó bao gồm cả việc thử thường
xuyên các phương tiện hay thiết bị dự phòng không hoạt động liên tục.
Việc kiểm tra và thử hoạt động như đã nêu ở trên phải kết hợp vào kế
hoạch bảo dưỡng thường xuyên hoạt động tàu.
k. Quản lý tài liệu
Công ty phải xây dựng qui trình và duy trì kiểm soát mọi tài liệu và số
liệu liên quan đến Hệ thống, và phải bảo đảm:
- Các tài liệu còn hiệu lực được xếp ở các nơi qui định
- Việc thay đổi tài liệu phải được sự kiểm tra và phê duyệt bởi người

phụ trách
- Những tài liệu không còn hiệu lực phải loại bỏ
- Những tài liệu dùng để miêu tả và thực hiện Hệ thống được gọi là Sổ
tay quản lý an toàn. Sổ tay được công ty sắp xếp sao cho xét thấy phù hợp
nhất. Mỗi tàu phải có trên tàu tất cả tài liệu liên quan đến tàu mình.
l. Công ty kiểm tra, rà soát và đánh giá Hệ thống
- Công ty phải tiến hành đánh giá nội bộ để kiểm tra xem các hoạt động
về an toàn và ngăn ngừa ô nhiễm có tuân thủ đúng với qui định trọng Hệ
thống hay không.
13


- Công ty phải đánh giá hiệu quả của Hệ thống định kỳ, và khi cần
thiết, rà soát lại Hệ thống theo qui trình do công ty đề ra.
- Việc đánh giá và hành động khắc phục nếu có phải tiến hành theo qui
trình bằng văn bản.
- Người tiến hành đánh giá phải độc lập với khu vực đánh giá, trừ khi
không thực tế do công ty quá nhỏ.
- Kết quả đánh giá hay kết quả rà soát phải được thông báo tới những
người có trách nhiệm liên quan đến khu vực bị đánh giá.
- Những người chịu trách nhiệm quản lý ở khu vực bị đánh giá phải có
hành động khắc phục kịp thời các khiếm khuyết phát hiện được.
1.2 Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và bến cảng (ISPS Code)
1.2.1 Sự hình thành và ra đời của Bộ luật ISPS
Bộ luật quốc tế về An ninh Tàu biển và Bến cảng (ISPS Code) là kết
quả sau hơn một năm làm việc của Uỷ ban An toàn Hàng hải IMO và Nhóm
công tác An ninh Hàng hải kể từ khi phiên họp lần thứ 22 của Đại hội đồng
tháng 11 năm 2001, thông qua Nghị quyết A.924(2) về việc xem xét lại các
biện pháp và quy trình ngăn ngừa các hành động khủng bố đe doạ an ninh
hành khách, thuyền viên và an toàn tàu. Bộ luật ISPS được thông qua bằng

một trong số các nghị quyết do Hội nghị các Chính phủ ký kết Công ước
Quốc tế về an toàn Sinh mạng con người trên biển (SOLAS) họp tại London
từ 9-13 tháng 12 năm 2002 thông qua ngày 12 tháng 12 năm 2002. Một nghị
quyết khác đưa ra bổ sung sửa đổi cần thiết cho chương V và chương XI của
SOLAS, theo đó việc bắt buộc tuân thủ Bộ luật ISPS sẽ trở thành bắt buộc kể
từ ngày 1 tháng 7 năm 2004 [7].
1.2.2 Mục đích của Bộ luật ISPS
Mục đích của Bộ luật ISPS là thiết lập một khuôn khổ quốc tế liên quan
đến việc hợp tác giữa các Chính phủ ký kết, các Cơ quan Chính phủ, chính
quyền địa phương, ngành công nghiệp vận tải biển và cảng để phát hiện/đánh
14


giá các mối đe doạ an ninh và có các biện pháp ngăn ngừa đối với các sự cố
an ninh ảnh hưởng đến tàu và bến cảng được sử dụng trong thương mại quốc
tế; thiết lập vai trò và trách nhiệm tương ứng của tất cả các bên liên quan ở
cấp độ quốc gia và quốc tế để đảm bảo an ninh hàng hải; đảm bảo sự so sánh
và trao đổi kịp thời, có hiệu quả những thông tin liên quan đến an ninh; cung
cấp phương pháp luận cho việc đánh giá an ninh để có các kế hoạch và quy
trình ứng phó với những thay đổi về cấp độ an ninh; và để bảo đảm chắc chắn
rằng các biện pháp an ninh hàng hải thích hợp và tương xứng được thực hiện.
Những mục đích này phải đạt được bằng cách chỉ định các sỹ quan, nhân viên
thích hợp trên mỗi tàu, trong mỗi Bến cảng và trong mỗi Công ty vận tải biển
để chuẩn bị và triển khai các kế hoạch an ninh được phê duyệt cho mỗi tàu và
cảng.
1.2.3 Một số điểm chính của Bổ sung sửa đổi chương V, chương XI
SOLAS và ISPS Code
1.2.3.1 Chương V SOLAS [8]
Thêm câu mới sau đây vào cuối tiểu mục .7 của mục 2.4 hiện có:
“ Tàu được trang bị AIS phải duy trì AIS luôn hoạt động trừ khi có các thoả

thuận, quy tắc hoặc tiêu chuẩn quốc tế quy định việc bảo vệ thông tin hàng
hải”
1.2.3.2 Chương XI SOLAS [8]:
a. Quy định 3 về số nhận dạng của tàu
Yêu cầu các tàu phải có số nhận dạng (Số IMO) được gắn cố định trên
thân tàu tại các vị trí dễ nhìn thấy, trong buồng máy hoặc trên miệng hầm
hàng. Các quy định chi tiết về quy cách và tiêu chuẩn của các số nhận dạng
này (vị trí gắn, kích thước chữ, cách thức gắn chữ,…)
b. Quy định 5 về bản ghi lý lịch liên tục của tàu:
Yêu cầu các tàu thuộc phạm vi điều chỉnh của Công ước phải có một
bản ghi lý lịch liên tục. Bản ghi lý lịch này cung cấp các thông tin về lịch sử
15


của tàu tối thiểu là từ ngày 1/7/2004. Nó phải do Chính quyền hành chính (ở
Việt Nam là các Chi cục hàng hải) cấp cho mỗi tàu treo cờ của Quốc gia đó.
Bản ghi lý lịch liên tục phải được lập bằng tiếng Anh, Pháp hoặc Tây
Ban Nha và có thể có phần dịch sang ngôn ngữ sử dụng của Chính quyền
Hành chính
Bản ghi lý lịch phải theo mẫu do Tổ chức ban hành và duy trì phù hợp
1.2.3.3 Chương XI-2 SOLAS [8]
Bổ sung thêm chương XI-2 với tiêu đề là “Các biện pháp đặc biệt để
nâng cao an ninh hàng hải”
a. Quy định 3 yêu cầu các Chính quyền hành chính phải ban hành các cấp độ
an ninh và đảm bảo cung cấp thông tin về cấp độ an ninh cho các tàu treo cờ
của họ, các khu vực bến cảng trên lãnh thổ của họ cũng như cho các tàu trước
khi vào cảng hoặc khi đang trong cảng trên lãnh thổ của họ. Khi có thay đổi
cấp độ an ninh, thông tin về cấp độ an ninh phải được cập nhật tuỳ theo tình
huống.
b. Quy định 4 yêu cầu các Công ty và tàu :

Các tàu phải thoả mãn các yêu cầu của chương XI-2 và phần A Bộ luật
ISPS, việc thoả mãn đó phải được thẩm tra và chứng nhận.
Trước khi vào cảng hoặc khi đang trong cảng thuộc chủ quyền của
Chính phủ ký kết tàu phải thoả mãn các yêu cầu về cấp độ an ninh do Chính
phủ ký kết đó đặt ra nếu nó cao hơn cấp độ an ninh hiện tại của tàu.
c. Quy định 5 về trách nhiệm đặc biệt của các Công ty: Công ty phải luôn bảm
đảm cung cấp đầy đủ tại mọi thời điểm cho thuyền trưởng các thông tin về
Người chịu trách nhiệm về chỉ định thuyền viên, Người quyết định việc sử
dụng tàu, các bên của các hợp đồng thuê tàu.
d. Quy định 6 về trang bị hệ thống báo động an ninh tàu (SSAS) trong đó quy
định đối với các tàu hàng khác thì phải trang bị SSAS không muộn hơn đợt
kiểm tra vô tuyến điện đầu tiên sau 1 tháng 7 năm 2006 đối với các tàu hiện
16


có, còn các tàu đóng mới sau 1/7/2004 thì phải trang bị ngay. Ngoài ra đối với
tàu dầu có GT từ 500 trở lên và một số tàu đặc biệt thì phải trang bị ngay sau
đợt kiểm tra vô tuyến điện đầu tiên sau 1/7/2004. Phần này cũng mô tả chi tiết
về các quy định đối với hệ thống SSAS.
e. Quy định 8 về quyền chủ động của thuyền trưởng trong đó nêu ra rằng
Thuyền trưởng không bị ràng buộc bởi Công ty, người thuê tàu hoặc bất kỳ
người nào khác trong việc đưa ra hoặc thực hiện các quyết định mà theo sự
đánh giá chuyên môn của Thuyền trưởng là cần thiết để duy trì an toàn và an
ninh cho tàu. Phần này cũng quy định cách thức giải quyết khi nảy sinh các
xung đột giữa các yêu cầu về an toàn và an ninh. Nói chung phải đặt mục tiêu
an toàn lên hàng đầu.
f. Quy định 9 về cách thức kiểm soát và thực hiện trong đó nêu ra nếu trong
việc kiểm soát tàu tại các cảng của các Chính phủ ký kết thấy rằng tàu chưa
thoả mãn hoặc không thoả mãn các quy định về an ninh thì có thể bị kiểm tra
tàu, hoãn thời gian rời cảng, giữ tàu, hạn chế hoạt động của tàu kể cả di

chuyển trong cảng hoặc trục xuất tàu khỏi cảng. Trong phần này cũng quy
định những thông tin mà tàu cần phải cung cấp cho Chính phủ ký kết trước
khi vào cảng.
1.3 Quy định của Chính phủ Việt Nam về ban hành cấp độ và truyền
phát, xử lý các thông tin về an ninh [17]
Thông tư số 47/2011/TT-BGTVT, ngày 30/06/2011 thay thế thông tư
số 125/2004/TT-BGTVT ngày 13/10/2004 của bộ trưởng Bộ GTVT hướng
dẫn việc tiếp nhận, truyền phát và xử lý thông tin an ninh hàng hải đối với tàu
biển, công ty tàu biển, doanh nghiệp cảng và các cơ quan có liên quan tại
cảng .
CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG CÔNG TÁC AN TOÀN VÀ QUẢN LÝ
AN TOÀN ĐỘI TÀU VINACOMIN
2.1 Những nét chính về Công ty CPVT thủy – VINACOMIN
17


Công ty CPVT thủy-VINACOMIN được thành lập theo quyết định của
Hội đồng quản trị Tập đoàn Than và khoáng sản Việt Nam. Giấy chứng nhận
đăng ký kinh doanh số 2203000845 do Sở Kế hoạch và đầu tư Tỉnh Quảng
Ninh cấp ngày 24/04/2007, sửa đổi lần thứ hai ngày 8/08/2011.
2.1.1 Chức năng chính của Công ty :
Vận tải hàng hóa trong nước và quốc tế, sửa chữa tàu biển ,kinh doanh
vật tư thiết bị hàng hóa.
2.1.2 Năng lực của Công ty
Công ty đang quản lý khai thác đội tàu gồm:
- Tàu VINACOMINHANOI trọng tải:7763 DWT;
- Tàu VNACOMINHALONG trọng tải: 7763DWT;
- Tàu VINACOMIN 01: trọng tải : 2912 DWT
- Tàu VINACOMIN 02: trọng tải : 2912 DWT
Công ty đã được cấp giấy phép chứng nhận phù hợp (DOC) về quản lý

an toàn đội tàu do cục Đăng kiểm Việt Nam cấp. Tất cả các tàu do Công ty
khai thác đều là tàu khai thác tuyến biển quốc tế với đầy đủ các giấy chứng
nhận về Quản lý an toàn và An ninh tuân thủ theo các quy định và bộ luật
trong nước và quốc tế.
2.1.3 Sơ đồ tổ chức của Công ty:
Công ty Cổ phần vận tải thủy VINACOMIN có sơ đồ tổ chức như dưới
đây:

18


+ Tổ chức trên bờ Công ty CP Vận tải thủy Vinacomin

Giám Đốc
Các Phó
Giám đốc
Đội ứng
phó

Cán bộ phụ
Trách(DPA)

Đội đánh
giá
Trưởng
phòng
Khai
thác

Trưởng

phòng
tài
chính
kế toán

Trưởng
phòng
kỹ thuật
an toàn

Các thuyền
Trưởng

19

Trưởng
phòng
tổ chức
hành
chính


2.2 Thực trạng trong công tác triển khai bộ luật quản lý an toàn của công
ty hiện nay.
Trong những năm qua công ty đã và đang thực hiện công tác quản lý an
toàn của công ty có những khó khăn và thuận lợi sau:
2.2.1 Thuận lợi
Các lãnh đạo của công ty đều là thuyền trưởng, máy trưởng tàu biển đã
công tác trên biển nhiều năm, công ty được các lãnh đạo Tập đoàn Than và
khoáng sản thường xuyên quan tâm và ủng hộ cho sự phát triển.

Những năm qua mặc dù ảnh hưởng của khủng hoảng kinh tế, tác động
đến ngành hàng hải ,do nằm trong VINACOMIN nên việc khó khăn về tài
chính của công ty cũng bị ảnh hưởng nhưng ít hơn các công ty vận tải biển
khác trong nước.
Do nhận thức công tác quản lý và an toàn rất quan trọng đến sự sống
còn của công ty, vì vậy ngay sau khi nhận tàu, công tác thực hiện bộ luật ISM
code, bộ luật an ninh được thực hiện nghiêm túc và thường xuyên, công tác
huấn luyện cho thuyền viên trên tàu, công tác bảo dưỡng tàu thực hiện thường
xuyên vì vậy các tàu của công ty khi hoạt động ở nước ngoài không bao giờ bị
cảng vụ bắt giữ tàu.
2.2.2 Khó khăn
Do công ty mới thành lập nên số cán bộ có kinh nghiệm trong quản lý
tàu biển còn ít .
Thuyền viên tàu biển cũng được tuyển mới nên việc triển khai công tác
an toàn chưa thật sự hoàn thiện .
CHƯƠNG 3: CÁC GIẢI PHÁP QUẢN LÝ AN TOÀN ĐỘI TÀU CÔNG
TY CPVT THỦY - VINACOMIN
3.1 Công tác triển khai, duy trì và định kỳ soát xét hệ thống Quản lý an
toàn theo ISM Code
Theo các yêu cầu của chương IX SOLAS và Bộ luật ISM Code, Công
20


ty phải chuẩn bị tối thiểu các sổ tay quy trình quản lý an toàn (SMM) gồm:
- Sổ tay Chính sách quản lý an toàn (SPM);
- Sổ tay Quy trình hoạt động của Công ty (HOPM);
- Sổ tay Quy trình hoạt động của tàu (SOPM);
- Sổ tay Kế hoạch ứng cứu của Công ty đối với sự cố (HOCP);
- Sổ tay Kế hoạch ứng phó sự cố dưới tàu (SCP).
Cụ thể về nội dung của các sổ tay quy trình trên như sau:

3.1.1 Sổ tay chính sách quản lý an toàn (STQLAT)[1]
Đây là sổ tay mang tính chất khái quát về mục tiêu và mục đích của
Công ty cần đạt được. Thông thường theo khái niệm chung của các doanh
nghiệp thì doanh thu và lợi nhuận hay nói cách khác là các chỉ tiêu kinh tế tốt
là mục đích của họ. Tuy nhiên theo ISM Code thì đòi hỏi các Công ty phải đặt
mục tiêu về AN TOÀN và BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG lên hàng đầu. Hai mục
tiêu này đôi khi có những mâu thuẫn với nhau. Vì vậy trong sổ tay SPM phải
nêu rõ và cụ thể chính sách của Công ty là “An toàn và bảo vệ môi trường”
Ngoài ra phải thiết lập và xem sổ tay SPM này như một bằng chứng về
việc tuân thủ các quy định của ISM Code tức là cuốn sổ tay này phải đề cập
đến tất cả các yêu cầu của bộ luật ISM không được bỏ qua hay bỏ sót bất kỳ
yêu cầu hay quy định nào. Nội dung không cần nêu chi tiết mà chỉ nêu ra các
tham chiếu tại các phần tương ứng trong các quyển sổ tay còn lại liên quan
trực tiếp đến nội dung cần thực hiện.
Cán bộ trên Công ty và thuyền viên cần coi sổ tay này là một hướng
dẫn, mục lục tổng quan nhất về cấu trúc của hệ thống quản lý an toàn đối với
Công ty mình đang phục vụ. Nó sẽ cho các thông tin về cách thức thực hiện
để tuân thủ theo các yêu cầu của Công ty cũng như một cái nhìn tổng quát và
tham chiếu cụ thể đến các công việc cần thực hiện tiếp theo.
Thực tế cho thấy sổ tay này cần phải được Phô tô và phát cho mỗi cán
bộ cũng như mỗi thuyền viên phục vụ cho Công ty để tham khảo và thực hiện
21


theo.
Ở đây xuất hiện một khái niệm là “Người Phụ trách” hay theo tiếng
Anh gọi là Designated Person-DP là người chịu trách nhiệm chung về việc
triển khai thực hiện và duy trì hệ thống quản lý an toàn. Người này là cầu nối
giữa tàu và bờ trong thông tin liên lạc và giải quyết các tình huống khẩn cấp
hay ứng cứu sự cố.

Sổ tay này phải nêu rõ được quyền hạn và trách nhiệm của Thuyền
trưởng đối với hệ thống quản lý an toàn và quan trọng nhất là phải nêu được
“Quyền vượt quyền của Thuyền trưởng” đối với an toàn của con tàu.
3.1.2 Sổ tay quy trình hoạt động của Công ty (STQLAT) [2]
Là tài liệu của hệ thống quản lý an toàn(viết tắt là HTALAT) gồm có
:chính sách quản lý an toàn,các quy trình ( kể cả kế hoạch ứng cứu sự cố ),
mẫu biểu và danh mục kiểm tra nhằm khai thác tàu an toàn và bảo vệ môi
trường. Nó đề cập và hướng dẫn chi tiết các công việc cần làm bao gồm:
- Thông tin liên lạc và tổ chức của Công ty;
- Các quy trình về báo cáo và phân tích;
- Các quy trình về xác định rủi ro và tình trạng nguy hiểm;
- Các quy trình liên quan đến nhân sự và đào tạo;
- Các quy trình kiểm soát tài liệu và biên bản an toàn;
- Các quy trình về mua sắm vật tư, thiết bị, phụ tùng cũng như đồ dự
trữ cho tàu;
- Các quy trình về đánh giá và soát xét;
- Các quy trình hướng dẫn việc triển khai các kế hoạch trên tàu;
- Các quy trình và hướng dẫn liên quan đến việc hỗ trợ của công ty đối
với các công việc dưới tàu như hỗ trợ về an toàn, về khai thác, về kỹ thuật, về
hàng hoá, về kiểm tra giám sát, về sửa chữa, về ứng phó tình huống khẩn cấp,
…
Một lưu ý rằng sổ tay này trình bày các quy trình kèm theo cá nhân
22


chịu trách nhiệm về các quy trình đó. Cá nhân chịu trách nhiệm phải biên
soạn hoặc phê duyệt các quy trình bảo đảm tính hiệu quả và thực tế của các
quy trình với thực tế công việc do mình đảm nhiệm. Các cá nhân này có thể là
giám đốc Công ty, các trưởng phòng ban chức năng hay Người phụ trách
(DP). Mỗi quy trình đều được đánh số để dễ tra cứu.

Cách ghi số liệu trong sổ tay quản lý an toàn (STQLAT) như sau:
- Chính sách quản lý an toàn có số kiểm soát VNC-00, trong đó
VNC- là ký hiệu Công ty;
- Quy trình có số kiểm soát VNC-XX, trong đó XX là số thứ tự
của quy trình. Ví dụ: VNC-01, VNC-05,…tương ứng là quy trình số 01, 05,
… của STQLAT;
- Mẫu biểu/ Danh mục kiểm tra có số kiểm soát VNC-XX-YY,
trong đó YY là số thứ tự của mẫu biểu/ danh mục kiểm tra. Ví dụ: VNC05-01 sẽ được hiểu là biểu mẫu số 01 của quy trình VNC-05 trong
STQLAT. Danh mục các biểu mẫu/ Danh mục kiểm tra và vị trí file lưu giữ
được liệt kê trong bảng ở cuối quy trình.
3.1.3 Sổ tay Quy trình hoạt động của tàu (SOPM) [3]
Đây là sổ tay rất quan trọng đối với thuyền viên làm việc trên các tàu.
Nó đưa ra các hướng dẫn chi tiết cụ thể các công việc cần thực hiện từ lúc
thuyền viên mới xuống tàu, các công việc hàng ngày, hàng tuần, hàng tháng
cho đến cách thức tuân thủ như việc lập các biên bản công việc, cách thức gửi
báo cáo, cho đến khi lập biên bản bàn giao khi thuyền viên rời tàu kèm theo
các đánh giá, nhận xét của Thuyền trưởng.
- Các quy trình của sổ tay SOPM có thể được chia ra thành 11 chương:
- Các quy trình về thông tin liên lạc và tổ chức;
- Các quy trình về báo cáo và phân tích;
- Các quy trình về công tác xác định;
- Các quy trình về nhân sự và đào tạo;
23


- Các quy trình về kiểm soát tài liệu;
- Các quy trình về cung ứng cho tàu;
- Các quy trình về soát xét;
- Các quy trình về an toàn;
- Các quy trình về môi trường;

- Các quy trình về bảo dưỡng;
- Các quy trình về khai thác.
Mỗi quy trình cũng có các mẫu biên bản kèm theo.
Một lưu ý rằng đối với các Công ty khai thác nhiều loại tàu khác nhau
thì sẽ có nhiều quy trình khác nhau được biên soạn cho một loại tàu cụ thể. Vì
vậy cần phân biệt và nhận biết các quy trình thực tế áp dụng cho tàu.
Trong sổ tay STQLAT có đề cập đến nhiệm vụ và chức trách cụ thể của
từng chức danh trên tàu phù hợp với định biên của tàu. Mỗi thuyền viên cần
nắm vững chức trách nhiệm vụ của mình để thực hiện hiệu quả và tuân thủ
triệt để.
Đặc biệt trong sổ tay STQLAT đề cập đến Ban an toàn và vai trò của
ban này. Ban an toàn sẽ định kỳ họp hàng tháng để xem xét về tình hình các
hoạt động an toàn trên tàu, kịp thời báo cáo, đưa ra các khuyến nghị, khuyến
cáo và các hành động khắc phục khi có những sự không phù hợp nảy sinh hay
tồn tại.
Để thực hiện theo STQLAT thì tàu cần chuẩn bị và ghi chép một số
lượng các biên bản khá lớn với số loại các biên bản cũng rất nhiều (Thông
thường các mẫu biên bản của STQLAT bao gồm cả các biên bản phải làm
trong mỗi ca, trong ngày, trong tuần, trong tháng, trong năm,…).
Để mọi thuyền viên nắm được và tuân thủ tốt các quy trình hoạt động
và các biên bản cần lập, khuyến cáo đối với các tàu cần lập danh mục các biên
bản để ở những nơi công cộng, đồng thời lập danh mục các biên bản liên quan
đến từng bộ phận như bộ phận máy, bộ phận boong, … để ở phòng ở của từng
24


thuyền viên thuộc các bộ phận tương ứng. Đồng thời đối với danh mục các
mẫu biên bản nên ghi chú cụ thể khoảng thời gian cần thiết yêu cầu lập các
biên bản đó.
3.1.4 Sổ tay Kế hoạch ứng phó sự cố dưới tàu (VNC-16) [4]

Là sổ tay hướng dẫn các quy trình cần thực hiện cũng như các biên bản
và danh mục kiểm tra cần thực hiện tương ứng với các tình huống khẩn cấp
dưới tàu như cháy nổ, đâm va, mắc cạn,…
Sổ tay này bao gồm:
- Quy trình báo cáo sự cố khẩn cấp;
- Quy trình khi bỏ tàu;
- Quy trình thực hiện hợp đồng cứu hộ;
- Quy trình khi có cháy trên tàu;
- Quy trình cần thực hiện khi có sự cố đâm va;
- Quy trình cần thực hiện khi tàu bị mắc cạn;
- Quy trình cần thực hiện khi nước vào tàu;
- Quy trình cần thực hiện khi bị sự cố máy chính;
- Quy trình cần thực hiện khi bị sự cố với máy lái;
- Quy trình cần thực hiện khi bị mất điện;
- Quy trình khi có người rơi xuống biển;
- Quy trình tìm kiếm người mất tích;
- Quy trình thực hiện khi có thương vong hay đau ốm trên tàu;
- Quy trình khi có người chết trên tàu;
- Quy trình khi có cướp biển;
- Quy trình khi làm việc với các cơ quan ngôn luận, báo chí;
- Các quy trình hướng dẫn về việc thực tập và luyện tập trên tàu;
- Và một nội dung rất quan trọng cần cập nhật thường xuyên trong sổ
tay này là danh mục các cá nhân và tổ chức cần liên lạc trong tình huống khẩn
cấp.
25