Chính sách kinh tế vĩ mô của chính phủ Việt Nam can thiệp vài ngành công nghiệp sản xuất ôtô

Phần mở đầu
Từ sau khi đổi mới, với những nỗ lực phát triển nền kinh tế đồng thời
nhằm thực hiện thắng lợi công cuộc CNH hiện đại hoá. Nhà nớc ta đã có
những chính sách nhằm thu hút nguồn đầu t trực tiếp nớc ngoài(FDI). Đặc
biệt là trong những ngành công nghiệp chủ chốt, trong đó có ngành công
nghiệp ôtô. Năm 1991, liên doanh ôtô (liên doanh lắp ráp sản xuất ôtô) đầu
tiên đợc thành lập tại Việt Nam, cho đến nay đã có 14 dự án đ ợc duyệt cấp
phép và 11 liên doanh đã đi vào hoạt động.
Nhằm tạo điều kiện cho các liên doanh này phát triển, cũng nh để xây
dựng một ngành công nghiệp ôtô hiện đại, thực hiện công cuộc CNH hiện
đại hoá. Chính phủ Việt Nam đã có những chính sách vĩ mô nhằm hỗ trợ và
chấn chỉnh các hoạt động của ngành công nghiệp sản xuất ôtô. Trong quá
trình can thiệp vào ngành công nghiệp ôtô, các chính sách của Chính phủ
đã có những tác động đến rất lớn đến hoạt động của ngành sản xuất ôtô
trong nớc.
Để hiểu rõ hơn về nguyên nhân của việc Chính phủ ban hành những
chính sách này, cũng nh những kết quả của những chính sách này đến hoạt
động của các liên doanh ôtô trong nớc, và phản ứng của những liên doanh
với những chính sách này, em đã chọn tiểu luận Chính sáchkinh tế vĩ mô
của Chính phủ Việt Nam can thiệp vào ngành công nghiệp sản xuất ôtô cho
Tiểu luận môn học Kinh tế Vĩ Mô.

Nội dung
I. Chính sách Vĩ mô của chính phủ Việt Nam can thiệp vào Ngành
công nghiệp sản xuất ô tô.
1. Một số chính sách can thiệp của chính phủ Việt Nam vào Ngành
CNSX ô tô:
Ngày 29/4/2002, Bộ trởng Bộ Công nghiệp Đặng Vũ Ch ký Công văn
số: 1509/CV-KHĐT gửi các Bộ, ngành và UBND các tỉnh, thành phố với nội
dung Từ ngày 1/5/2002, Bộ Công nghiệp tạm thời không tiếp nhận, xem xét
các dự án đầu t sản xuất, lắp ráp các loại xe ôtô của các doanh nghiệp trong n-

ớc. Đối với các dự án đầu t sản xuất, lắp ráp ôtô đã có ý kiến nhận xét của Bộ
Công nghiệp trớc ngày 1/5/2002, các chủ đầu t trực tiếp trình Thủ tớng Chính
phủ xem xét, quyết định.
Đây là một trong những văn bản đợc các Bộ, ngành có liên quan ban
hành, điều chỉnh về các hoạt động trong lĩnh vực lắp ráp sản xuất ôtô.
Vào thập niên 90, Việt Nam nổi lên nh một hiện tợng khi có tới 14 dự
án liên doanh sản xuất ôtô đợc cấp phép, trong đó 11 liên doanh đã đi vào hoạt
động. Trong suốt hơn 10 năm, kể từ khi liên doanh ôtô(liên doanh lắp ráp, sản
xuất ôtô) đầu tiên dợc thành lập, chính phủ Việt Nam đã có nhiều chính sách
can thiệp vào ngành công nghiệp này nói chung và hoạt động của các liên
doanh ôtô nói riêng.
Chính phủ đã có những chính sách bảo hộ (kể cả thuế và phi thuế) rất
cao đối với các sản phẩm ôtô. Chẳng hạn nh từ năm 1994, thuế suất nhập khẩu
áp dụng đối với ôtô từ 5 chỗ ngồi trở xuống là 200%, trên 5 chỗ ngồi đến 15
chỗ ngồi là 150%, trên 15 chỗ ngồi đến 24 chỗ ngồi là 100% và trên 24 chỗ
ngồi là 50%, ôtô vừa chở hàng vừa chở ngời là 102%, xe tải không quá 5 tấn
là 60% (hiện nay là 100%) và xe tải trên 5 tấn đến 20 tấn là 3%. Từ năm
1999, ôtô từ 24 chỗ ngồi trở xuống nhập khẩu còn phải chịu thêm thuế tiêu thụ
đặc biệt. Trong khi đó, bộ linh kiện nhập khẩu để lắp ráp ở dạng CKD2 chỉ
phải chịu thuế nhập khẩu 20% và thuế GTGT 5%.
Bộ Tài chính đang dự kiến trình Chính phủ tăng thuế nhập khẩu xe ôtô nguyên
chiếc trong thời gian tới. Dự kiến, xe đã qua sử dụng sẽ có mức thuế gấp đôi xe mới
cùng chủng loại. Đối với xe mới, loại chở ngời 50 chỗ ngồi trở xuống và xe tải không
quá 5 tấn sẽ có mức thuế mới là 120%, thay vì 100% nh hiện tại.
Bên cạnh những chính sách thuế quan, chính phủ còn sử dụng các chính
sách bảo hộ phi thuế quan.Theo Quyết định của Thủ tớng Chính phủ về cơ
chế điều hành xuất nhập khẩu thời kỳ 2001 ữ 2005, Nhà nớc áp dụng biện
pháp phi thuế nh cấm nhập khẩu ôtô đã qua sử dụng từ 16 chỗ ngồi trở xuống
và nhập khẩu ôtô mới nguyên chiếc từ 9 chỗ ngồi trở xuống phải có giấy phép
của Bộ Thơng mại. Ngoài ra chính phủ còn khuyến khích, thậm chí yêu cầu

các cơ quan hành chính sự nghiệp, khi có nhu cầu mua sắm xe ôtô, phải mua
xe sản xuất trong nớc.

Bên cạnh các chính sách hỗ trợ và khuyến khích nhằm thu hút các nhà
đầu t nớc ngoài vào Việt Nam, Nhà nớc còn ban hành các quyết định về tỷ lệ
nội địa hoá cho các liên doanh ôtô. Thông t số 215/UB/LXT, ngày 8/2/1995,
của Uỷ ban Nhà nớc về hợp tác và đầu t, với nội dung Chậm nhất vào năm
thứ 5, kể từ khi bắt đầu sản xuất, phải sử dụng linh kiện phụ tùng sản xuất
trong nớc với tỷ lệ ít nhất là 5% giá trị xe và tăng dần theo từng năm để đến
năm thứ 10 đạt tỷ lệ ít nhất là 30% giá trị xe
2. Thực tế các liên doanh lắp ráp, sản xuất ôtô tại Việt Nam :
Tháng 6 năm 1991, công ty liên doanh Mekong Auto - liên doanh ôtô
đầu tiên đợc thành lập tại Việt Nam, đánh dấu một bớc đi mới cho nền công
nghiệp ôtô nớc ta. Cho đến nay đã có 14 dự án sản xuất ôtô đợc cấp giấy phép
đầu t, với tổng vốn đăng ký là 872 triệu USD. Trong đó có các nhà sản xuất
ôtô hàng đầu trên thế giới nh: Toyota, Ford, Mercedes-Benz... Trong đó có 11
liên doanh đã đi vào hoạt động, có 3 dự án không triển khai là Chrysler,
Nissan và VIETSIN.
Trong hơn 10 năm qua, các liên doanh ôtô đã liên tục đa ra những sản
phẩm của mình và dần dần đã tạo đợc chỗ đứng trên thị trờng Việt Nam .
Những sản phẩm mà các nhà sản xuất tung ra trên thị trờng Việt Nam thời
gian qua, có không ít những dòng xe nổi tiếng và bán chạy trên thế giới. Đa
phần là các loại xe 4 chỗ ngồi, 6 chỗ ngồi và 8 chỗ ngồi hay mini bus 16
chỗ...
Bảng 1. Các công ty liên doanh ô tô
ST
T
Tên công ty
Vốn đầu t
(triệu USD)

Vốn pháp định
(triệu USD)
Công suất thiết kế
(1000 xe/năm)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
Mekong
Hoà Bình VMC
VIDAMCO
VINASTAR
Mercedes - Benz
Daihatsu Việt Nam
Suzuki Việt Nam
Ford Việt Nam
Chrysler Việt Nam
Toyota Việt Nam
Isuzu Việt Nam
VIETSIN

Hino Việt Nam
Nissan Việt Nam
60,00
35,15
32,23
50,00
70,00
10,00
20,96
102,00
199,00
89,61
50,00
16,38
17,00
110,00
20,00
10,00
10,00
16,00
15,00
8,49
7,74
72,00
30,00
42,14
15,00
4,98
4,98
18,00

10,00
10,90
10,00
9,60
11,00
3,60
12,40
20,00
17,00
20,00
23,60
2,20
1,76
3,60
Tổng số 862,33 274,33 155,66
( Nguồn: Bộ Công nghiệp)

Hầu hết các doanh nghiệp FDI về ôtô đều dừng ở mức lắp ráp CKD1,
CKD2 (bao gồm các công đoạn hàn, sơn, lắp ráp và kiểm tra, tinh chỉnh) và
đầu t công nghệ giống nhau cho cả 3 công đoạn: hàn, tẩy rửa và sơn( trong đó
một số liên doanh có đầu t dây chuyền sơn tĩnh điện) và lắp ráp(kèm các thiết
bị kiểm tra.)
Ngày 5/11/2001, Công ty Toyota Việt Nam (TMV) đã chính thức thông
báo về kế hoạch xây dựng nhà máy sản xuất chi tiết thân xe tại Mê Linh, Vĩnh
Phúc. Nhà máy đợc trang bị máy dập cỡ Ao- loại lớn nhất trong công nghiệp
ôtô, với lực dập 1.200 tấn, đây là công nghệ đầu tiên đợc áp dụng trong công
nghệ ôtô Việt Nam. Liên doanh Toyota Việt Nam đợc đánh giá là công ty đi
đầu trong việc nội địa hoá sản phẩm, với tỷ lệ nội địa hoá đạt 12% (đánh giá
sơ bộ của Bộ Công nghiệp).
Tính đến năm 2000, danh sách 14 chi tiết trên xe đợc nội địa hoá bao

gồm: ghế ngồi, bộ dây điện, túi dụng cụ, tấm ốp bên sờn, các ngăn, giá đỡ lốp
dự phòng, tấm ốp cửa, kính bên, kính hậu, radio, vỏ bọc lốp dự phòng, tay
quay kính, ống xả và anten.
Trả lời phỏng vấn Thời báo kinh tế Việt Nam ông Jason Liu Tổng
giám đốc Công ty Ford Việt Nam cho biết: Tại Việt Nam, Ford cam kết
đầu t lâu dài và phấn đấu trở thành nhà cung cấp xe hơi hàng đầu tại thị tr -
ờng này. Bớc đầu Ford chủ trơng đầu t nhằm tạo một nền tảng thật vũng
chắc và sau đó vào đúng thời điểm sẽ đầu t mạnh vào sản xuất các phụ tùng
trong nớc.
Một số nhà sản xuất khác cũng đang chuẩn bị cho việc nâng cao tỷ lệ
nội địa hoá của mình. Mercedes- Benz vào đầu năm 2002 cũng đã lắp đặt một
dây chuyền hàn thân mới cho dòng C - Class 5 chỗ( gồm xe C - 200K và C
-180 Classic), dây chuyền sử dụng các phụ tùng CKD2. Đây là bớc đi chuẩn bị
cho việc tăng mức nội địa hoá của liên doanh.
Không kém cạnh, Vidamco đang chuẩn bị tích cực cho chơng trình nội
địa hoá trong 3 năm tới, bắt đầu từ những chi tiết thông dụng nh: săm lốp, ắc
quy, ghế, hệ thống dây điện, kính...
II. Đánh giá về các chính sách vĩ mô của chính phủ Việt Nam can
thiệp vào ngành công nghiệp sản xuất ô tô.
1. Các chính sách can thiệp của chính phủ:
Công nghiệp ôtô là một ngành chiếm tỷ trọng khá lớn trong công nghiệp
hiện đại, nó vừa sản xuất ra t liệu sản xuất (dới dạng phơng tiện vận chuyển
các loại, các cỡ), vừa sản xuất ra t liệu tiêu dùng ( ôtô con, ôtô du lịch là một
trong các loại đó). Trong nhiều trờng hợp, cùng một sản phẩm của ngành này,
tuỳ mục đích sử dụng cụ thể mà có thể đợc coi là t liệu sản xuất hay t liệu tiêu
dùng. Ôtô là một sản phẩm phức tạp, đòi hỏi phải có sự tham gia của rất nhiều
ngành khác nhau, mà trong đó công nghiệp cũng chỉ là một ngành. Do vậy, sự

phát triển của công nghiệp ôtô có tác động tới khả năng và nhu cầu phát triển
của công nghiệp nói riêng và nền kinh tế nói chung. Nhận thức đợc tầm quan

trọng này, chính phủ đã xác định rõ việc phát triển ngành công nghiệp ôtô là
một ngành công nghiệp chủ chốt trong chiến lợc phát triển của nớc ta.
Thực tế, ngay từ khi xây dựng và thực hiện công cuộc công nghiệp hóa
hiện đại hoá đất nớc, một số nhà máy sản xuất ôtô đã dần dần đợc thành lập.
Tuy nhiên, đó chỉ là những cơ sở đảm nhận việc sửa chữa các loại ôtô đang l u
hành, sau đó một số nhà máy đợc trang bị bổ sung để khôi phục, cải tạo các
loại xe hiện có thành xe mới. Trong khi đó các thiết bị chế tạo kỹ thuật của
ngành chế tạo cơ khí Việt Nam lạc hậu hơn các nớc khác trong khu vực xấp xỉ
30ữ 40 năm, và đi sau các nớc công nghiệp phát triển 60 ữ 70 năm. Vì thế, xét
về lực, Việt Nam không thể tự mình phát triển ngành công nghiệp ôtô.
Con đờng duy nhất để phát triển công nghiệp ôtô ở nớc ta là liên doanh
với nớc ngoài. Sau khi ban hành luật Đầu t nớc ngoài tại Việt Nam, chính phủ
đã đa ra các chính sách u đãi về thuế và phi thuế cho các nhà đầu t vào ngành
cơ khí nói chung và công nghiệp ôtô nói riêng. Việt Nam đã thu hút đ ợc nhiều
nhà đầu t vào lĩnh vực công nghiệp ôtô, trong đó có các hãng lớn nh Ford,
Toyota... Đã có 14 dự án đầu t vào lĩnh vực ôtô, 11 dự án đã đi vào hoạt động
chứng tỏ các chính sách thu hút khuyến khích của chính phủ đã có kết quả.
Nhng việc cấp phép một cách ồ ạt đã khiến cho việc phát triển công nghiệp
ôtô đang gặp phải những khó khăn không dễ tháo gỡ.
Nớc ta là một nớc phát triển muộn trong khu vực ASEAN, vì vậy cần
phải ngoài việc nâng cao tính cạnh tranh của các doanh nghiệp trong nớc còn
phải ngăn chặn các sức ép từ phía bên ngoài. Nhà nớc đã ban hành các chính
sách bảo hộ các liên doanh ôtô trong nớc, với các chính sách thuế quan và phi
thuế quan. Nhằm mục đích giúp cho các liên doanh ôtô trong nớc có thể đứng
vững và phát triển.
Để hình thành công nghiệp ôtô, mỗi nớc đều cần có 4 điều kiện: tích tụ
t bản, kỹ thuật - công nghệ, tích tụ của ngành công nghiệp chế tạo phụ tùng,
và thị trờng. Các chính sách của Chính phủ Việt Nam nhằm tác động vào cầu
ở trong nớc. Giúp mở rộng thị trờng tiêu thụ cho các liên doanh ôtô, bằng các
chính sách tác động vào giá, và cả tác động trực tiếp vào cầu (nh việc yêu

cầu các cơ quan hành chính sự nghiệp khi có nhu cầu thì phải mua xe của các
liên doanh ở trong nớc). Bởi thị trờng ôtô là một thị trờng nhạy cảm với các
yếu tố nh tốc độ tăng trởng kinh tế, mức độ gia tăng đầu t nớc ngoài, cơ sở hạ
tầng..., và đặc biệt là giá xe trên thị trờng.
Sự bảo hộ triệt để về thuế và các điều kiện nhập khẩu đã làm cho mức
giá của những chiếc xe nhập khẩu trở nên cao hơn rất nhiều so với giá xe cùng
loại đợc lắp ráp ở trong nớc. Nhất là đối với những chiếc xe hơi 4 chỗ, xe hơi
du lịch, thuế suất nhập khẩu áp dụng đối với ôtô từ 5 chỗ ngồi trở xuống là
200%, bên cạnh đó còn phải chịu thêm thuế tiêu thụ đặc biệt. Thử làm một
phép tính đơn giản, ôtô từ 5 chỗ ngồi trở xuống lắp ráp trong nớc đợc bảo hộ

bằng thuế nhập khẩu và thuế tiêu thụ đặc biệt bằng 320% giá CIF. Trong khi
đó, bộ linh kiện nhập khẩu để lắp ráp ở dạng CKD2, chỉ phải chịu thuế nhập
khẩu là 20% và thuế GTGT là 5%.
Chính nhờ vào sợ chênh lệch về giá và hạn chế nhập khẩu, các liên
doanh ôtô trong nớc đã tiêu thụ đợc phần lớn các loại xe này trong số các sản
phẩm đợc tiêu thụ của họ. Chỉ tính riêng quý I năm 2002, trong số 5.452 xe
các loại mà các liên doanh ôtô tại Việt Nam bán đợc thì loại xe 4 chỗ bán
chạy nhất với 3.747 chiếc, chiếm hơn 68,7%.( trong năm 2000, các liên doanh
bán đợc 14.000 chiếc xe, trong đó xe du lịch chiếm 55%).
Với các chính sách bảo hộ triệt để, Chính phủ mong muốn các nhà sản
xuất chậm nhất vào năm thứ 5 kể từ ngày đi vào hoạt động, tỷ lệ nội địa hoá sẽ
là 5% giá trị xe, và tỷ lệ này sẽ tăng dần theo các năm và vào năm thứ 10 tỷ lệ
này sẽ là 30%. Thế nhng cho đến nay, đã hơn 10 năm kể từ khi liên doanh ôtô
đầu tiên đợc cấp phép hoạt động thì tình hình hoạt động nội địa hoá của các
liên doanh gần nh là không mấy khả quan. Cho đến thời điểm này, chỉ có
Toyota Việt Nam là có tỷ lệ nội địa hoá trên 10% ( khoản 12% _ theo đánh
giá sơ bộ của Bộ Công nghiệp), còn lại các liên doanh khác chỉ ở mức trên dới
5%.
Với mong muốn phát triển ngành công nghiệp sản xuất ôtô thực sự,

Chính phủ Việt Nam đã ra sức thu hút các nhà đầu t vào lĩnh vực này và cũng
đa ra các yêu cầu về tỷ lệ nội địa hoá đối với các nhà đầu t. Tuy nhiên, các
chính sách của Chính phủ đang trở nên thiếu tính khả thi. Công nghiệp ôtô là
một ngành đòi hỏi vốn đầu t cao, thời gian thu hồi vốn lại dài, và đây là một
ngành có lợi thế tăng theo quy mô. Trong khi đó, thị trờng nội địa của Việt
Nam quá nhỏ bé, điều này làm cho các liên doanh ôtô không khai thác hết đợc
công suất thiết kế của mình. Theo khảo sát thị trờng của bộ công nghiệp kết
hợp với sự trợ giúp của Mitsubishi Corp. Nhật Bản, với nhu cầu ôtô nh dự báo
thì nếu cấm hoàn toàn xe nhập ngoại, thì các liên doanh cũng chỉ phát huy đ ợc
25% công suất thiết kế. Còn trên thực tế hiện nay các liên doanh cũng chỉ mới
phát huy cha đến 15% công suất. Một khi các liên doanh vẫn còn sử dụng quá
ít công suất thiết kế thì việc đầu t sản xuất các bộ phận phụ tùng thay thế nhập
khẩu là một điều hết sức khó khăn.