nâng cao năng lực cạnh tranh của apl trên tuyến hồ chí minh

Luận văn tốt nghiệp

GVHD : Tskh . Phan Nhiệm

Phần một


Cơ sở lý luận

1


Luận văn tốt nghiệp

GVHD : Tskh . Phan Nhiệm

Chương 1


Cơ sở lý luận
I. Vai trò vận tải biển trong nền kinh tế quốc dân
II. Các yêu cầu đối với vận tải
III. Các tiêu chí trong cạnh tranh

2


Luận văn tốt nghiệp

GVHD : Tskh . Phan Nhiệm

I. VAI TRÒ CỦA NGHÀNH VẬN TẢI BIỂN TRONG
NỀN KINH TẾ QUỐC DÂN
Nghành vận tải biển là một nghành sản suất vật chất độc lập và đặc biệt
trong xã hội. Lòch sự phát triển của nghành vận tải gắn liền với lòch sử phát
triễn loài người. Trong nền kinh tế quốc dân, vận tải có nhiệm vụ nối liền các
khâu trong nền kinh tế thành một khối thống nhất. Nó đảm bảo được tính liên
tục cho sản xuất và lưu thông của một nghành, một thành phố trong nước hoặc
nhiều nước trên thế giới. Điều đó cho thấy vò trí của nghành giao thông vận tải
đã có một ảnh hưởng rất lớn trong đời sống của chúng ta. Do vậy giao thông vận
tải đã luôn tồn tải một cách độc lập và phát triễn khách quan theo diều kiện tự
nhiên.
Về phương diện kinh tế, có thể coi nền kinh tế quốc dân là quan trọng vì
nó bao trùm khâu sản xuất lưu thông và phân phối. Do đó nghành vận tải là
một nghành kinh tế của đất nước có mối quan hễ chặt chẽ với nhau trong các
hoạt đông sản xuất kinh tế trong một quốc gia mà không thể thiếu được.
Về phương diện quan hễ đối tác trong và ngoài nước, nền kinh tế của một
nước có phát triễn còn tùy thuộc vào sự quan hệ ngoài giao qua lại giữa trong
nước và ngoài nước. Do vậy, nghành vận tải biển cũng góp phần quan trọng vì
là đầu mối giao thông vận tải biển trong việc vận chuyển các nhu cầu hàng hóa
xuất nhập khẩu, nguyên vật liệu cho nền kinh tế quốc dân, phát triễn quan hệ
hợp tác quốc tế về các lónh vực: nông nghiệp, công nghiệp, du lòch khoa học kỹ
thuật…cho nên muốn phát triễn nền kinh tế đất nước đi lên, chúng ta không thể
tách rời nền kinh tế của các nước khác trong quan hễ hợp tác quốc tế giúp đỡ
nhau cùng tiến bộ và phát triễn.

II. CÁC YÊU CẦU ĐỐI VỚI VẬN TẢI
Vận tải là một nghành sản xuất phục vụ, để đáp ứng nhu cầu vận chuyển
hàng hóa và hành khách, vận tải cần thỏa mãn các yêu cầu cơ bản sau:
Đảm bảo an toàn.
Vận chuyển nhanh chóng

3


Luận văn tốt nghiệp

GVHD : Tskh . Phan Nhiệm

Vận chuyển tiết kiệm

1. Đảm bảo an toàn
Yêu cầu đầu tiên của vận tải là phải đảm bảo an toàn. Đảm bảo an toàn
cả về chất lượng lẫn số lượng.
Đảm bảo an toàn về mặt số lượng là không đề hàng hóa và hành khách bò
mất mát trong quá trình vận chuyển. Đảm bảo an toàn về chất lượng là phải giữ
nguyên được giá trò sử dụng như trước lúc vận chuyển hàng hóa.
Để đảm bảo các yêu cầu trên cần phải nghiên cứu và phân loại kỹ các
tính chất lý, hóa cùa hàng hóa được vận chuyển. Liên quan đến điều này, chủ
hàng phải chuẩn bò hàng hóa cẩn thận cho qua trình vận chuyển(đóng gói,bao
bì, chen lót…)đồng thời bên vận tải phải có phương tiện thích hợp với chuyên
chở loại hàng đó để tránh làm mất mát hư hại.
Trong vận chuyển hành khách, yêu cầu về mặt chất lượng là đảm bảo
tiện nghi gần như với sinh hoạt bình thường của khách, tức là đảm bảo chỗ ngồi
hoặc nằm, điều kiện ăn uống và có thể có phương tiện giải trí để giảm bớt sự
mệt mỏi trong thời gian vận hành.

2. Yêu cầu vận chuyển nhanh chóng
Vận chuyển nhanh chóng cũng là một yêu cầu cơ bản đối với đối với vận
tải. Cùng với tiến bộ kỹ thuật, tốc độ của phương tiện vận tải ngày càng cao thì
con người ngày càng có điều kiện để thực hiện yêu cầu này.

Đồng thời với việc nâng cao tốc độ của phương tiện vận chuyển vận tải là
phải rút ngắn thời gian xếp dỡ ( đối với hàng hóa) và thời gian chớ đợi ( đối với
hành khách) ở các ga, cảng.
Vì vậy để đảm vận chuyển nhanh chóng, ta cần có biện pháp tổ chức
phối hợp tốt các hoạt động trong quá trình vận tải, đặc biệt là ở khâu đầu bến
đề hạn chế thời gian chết trong các hoạt động.
Việc tăng tốc độ vận chuyển đến một mức nào đó đòi hỏi có những trang
thiết bò cần thiết nhằm đảm bảo an toàn cho người và hàng hóa, liên quan đến
điến này là chi phí vận tải sẽ cao lên nhiều. Xong về mặt kinh tế thì cần phải
lưu ý rằng tốc độ vận tải là phải rút ngắn thời gian lưu thông hang hóa và do đó
4


Luận văn tốt nghiệp

GVHD : Tskh . Phan Nhiệm

rút ngắn thời gian quay vòng vốn sản suất, điêu này đặc biệt có ý nghóa đối với
các loại hàng q hiếm.

3. Vận chuyển tiết kiệm
Đây là một yêu cầu cơ bản về mặt kinh tế đối với vận tải. Xét về mặt hạ
giá thành sản xuất hàng hóa, việc giảm chi phí vận tải có ý nghóa có ý nghóa
cơm bản nhất. Vài trò lớn của vận tải trong nền kinh tế quốc dân xác đònh rõ ý
nghóa về mặt này.
Tuy vận tải trong quá trình sản xuất mang tính phục vụ, nhưng không phải
vì thế mà phụ vụ vô điều kiện, lúc nào cũng theo nguyên tắc được việc mà chỉ
trong một số trường hợp nhất đònh vận tải mới thề hiện tính phục vụ vô điều
kiện (phục vụ ý nghóa chính trò, quốc phòng).
Yêu cầu này đòi hỏi các cơ quan xí nghiệp vận tải phải sử dụng các hình

thức khai thác phương tiện và thiết bi hợp lý để giảm chi phí vận tải, góp phần
giảm giá thành sản xuất hàng hóa (giá trò hàng hóa ở nơi tiêu dùng bao gồm cả
chi phí vận tải). Liên quan đến điều này có ý nghóa là chi phí vận tải thấp thì giá
trò hàng hóa ở nơi tiêu dùng thấp và ngược lại.

4. Các yêu cầu khác
Ngoài các yêu cầu kể trên người ta còn đề cập tới một số yêu cầu khác
như : yêu cầu về mặt số lượng, yêu cầu đều đặn và yêu cầu đúng hạn.
Sỡ dó có về mặt số lượng vì có những hoạt động khi vận chuyển được một
khối lượng nhấi đònh. Yêu cầu này mang tính lòch sử vì giới hạn khống chế về
mặt số lượng luôn thay đổi.
Yêu cầu vận chuyển đều đặn thường được tính bằng số lần hoạt động
trong một khoảng thời gian nhất đònh. Chính sự đều đặn này tùy thuộc vào nhòp
độ và cường độ hoạt động của nền kinh tế quốc dân. Việc cung cấp tiêu thụ
trong hoạt động sản xuất có nhòp độ và chính nhòp độ này yêu cầu tính đều đăn
trong hoạt động vận tải. Yêu cầu đều đặn và đúng hạn là một yêu cầu có ý
nghóa to lớn đối với nền kinh tế quốc dân.

5


Luận văn tốt nghiệp

GVHD : Tskh . Phan Nhiệm

III. CÁC TIÊU CHÍ CẠNH TRANH
Năng cao năng lực cạnh tranh là gì: Cạnh tranh là một thuộc tính
kinh tế thò trường. Theo các nhà kinh tế, môi trường cạnh tranh có tác dụng tạo
sức mạnh hướng hành vi của càc chủ thể kinh tế tới năng suất, chất lượng và
hiệu quả từ mục tiêu thắng trong cạnh tranh sẽ thu lợi nhuận. Trong môi trường

cạnh tranh, sức mạnh của các tổ chức kinh tế không chỉ do bằng chính năng lực
nội tại của từng chủ thể, mà điều quan trọng hơn là trong sự so sánh tương quan
giữa các chủ thể với nhau. Do đó, đạt được vò thế cạnh tranh trên thò trường là
yêu cầu sống còn của doanh nghiệp.

1. Cạnh tranh về giá cước:
Hiện nay tất cả các hãng tàu hoạt động trên tuyến HCM – USWC
đều dựa vào mức giá cước của Uỷ ban hàng hải liên bang Mỹ ( Federal maritime
commission – FMC )
Các hãng tàu sẽ lấy mức giá này làm gốc và sau đó sẽ điều chỉnh tăng
giảm cho phù hợp với tình hình của mình

2. Chất lượng dòch vụ:
Trong ngành vận tải container bằng đường biển, người ta thường đánh giá
chất lượng của một dòch vụ thông qua các chỉ tiêu sau:
Thời gian vận chuyển, chuyển tải
Đội tàu vận chuyển
Đòa điểm cấp container và chất lượng cont
Dòch vụ chứng từ, B/L, thanh toán...
Thái độ phục vụ khách hàng của các nhân viên.
Các dòch vụ sau bán hàng….
Thông thường khách hàng thường tập trung vào các tiêu chí sau: thời gian
lòch trình, đội tàu .

6


Luận văn tốt nghiệp

GVHD : Tskh . Phan Nhiệm

Chương 2


TÌM HIỂU VỀ CÁC TUYẾN VẬN TẢI ĐẠI DƯƠNG
TRÊN THẾ GIỚI
I. Sơ lược vế các tuyến đại dương
II. Những nguyên nhân ảnh hưởng tới hoạt động các
tuyến vận tải biển

I. SƠ LƯC VỀ CÁC TUYẾN ĐẠI DƯƠNG
7


Luận văn tốt nghiệp

GVHD : Tskh . Phan Nhiệm

1.1 Quá trình phát triển
Lưu thông hàng hóa bằng đường biển cũng có lòch sử lâu đời như
nền sản xuất hàng hóa. Những tài liệu thu thập được đã chứng tỏ rằng vận
chuyển hàng hóa bằng đường biển đã có từ thời cồ đại. Ngày đó do hạn chế về
mặt kỹ thuật điều khiển, kó thuật đóng tàu còn rất thô sơ, nghề đóng tàu chưa có
cơ sỡ lý thuyết mà chủ yếu là hình thức “cha truyền con nối” hoặc thợ cả truyền
cho thợ học mà thôi. Thêm nữa hiểu biết về biển của con người còn quá ít ỏi
nên vận tải chủ yếu là tiến hành ở ven bờ, đảm nhiệm một khối lượng hàng hóa
nhỏ, chưa có vận tải viễn dương theo đúng nghóa của nó.
Thế kỷ 17,18 hàng hóa ngày càng trở nên phong phú nhưng trên các đại
dương tàu biển hoạt động chưa nhiều. Phần lớn là những cuộc hành trình đầy xô
xát để chiếm lấy những hàng hóa mà thời bấy giờ coi là quý và xa xỉ, giá bán

của nó tại nơi tiêu thụ đảm bảo lợi nhuận cao, đủ trang trải cho vốn đầu tư vốn
rất cao cũng như những mạo hiểm dọc đường. Trên các tuyến viễn dương từ
châu Âu đến thuộc đòa hải ngoại mặt hàng vận chuyển chủ là: chè, hồ tiêu, cà
phê, ca cao, thuốc lá, tô lụa, gạo…Trên thò trường khu vực châu Âu như Bắc Hải,
Ban tích. Các hàng vận chuyển là gỗ, muối, ngủ cốc, bồ tạt, da thú, xà phòng…
Đầu thế kỉ 19 đã xảy ra cuộc cách mạng trong vận tải biển. Lúc này nền
công nghiệp của các nước tư bản phát triển rất mạnh, nhu cầu về nguyên liệu
rất lớn. Các nước tư bản ồ ạt xâm chiếm thuộc đòa các châu lục, đồng thời kỹ
thuật đóng tàu cũng hoàn thiện hơn nhờ công trình nghiên cứu của các bác học
Pháp Bugiơ công bố năm 1746. Ba năm sau, năm 1749 xuất hiện công trình
nghiên cứu toàn diện về lý thuyết tàu “Khoa học hàng hải” của viện sỹ hàn lâm
khoa học Petecbua là Lêona Ole. Ôâng đã xây dựng lý thuyết lục đòa nổi, tính ổn
đònh, khái niệm về tâm nghiêng và vò trí tương đối của nó với trọng tâm, sức cản
của nước, các vấn đề tính năng hàng hải, tính xoay trở của tàu. Măt khác đầu
thế kỉ 19 máy hơi nước được sử dụng để truyền động cho tàu làm cho tốc độ và
trọng tải của tàu cũng tăng lên.Một số quốc gia bỏ thuế trực thu một số mặt
hàng và như vây bỏ chủ trương hạn chế vận tải biển được áp dụng từ thế kỉ 17.
Đồng thời một số tuyến vận tải thuận lợi được khai thác, các cảng biển phát
triển, một loạt các công ty vận tải biển được thành lập. Trên các biển và các

8


Luận văn tốt nghiệp

GVHD : Tskh . Phan Nhiệm

đại dương đã hình thành hệ thống các tuyến vận tải cố đònh (Linner). Thêm vào
đó năm 1869 kênh Suez khánh thành, năm1895 kênh Kiel cũng được khai
thông, đã tạo nên sự bổ sung quan trọng cho tuyến đường biển thế giới thúc đẩy

vận tải biển phát triển mạnh mẽ.
Trong thời kỳ này khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển tăng
mạnh. Các mặt hàng chủ yếu là than, quặng sắt, lương thực, bông, nguyên liệu
hóa chất. Những năm đầu thế kỉ 20 nguyên liệu công nghiệp chiếm khoảng 2/3
khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển. Năm 1913 khối lương dầu
mỏ đươc vận chuyển bằng đường biển trên 10 tấn. Trong khi than là 90 triệu
tấn,ngủ cốc và sản phẩm ngũ cốc 40triệu tấn, quặng sắt 30 triệu tấn.
Cấu trúc mặt hàng vận chuyển bằng đường biển thế giới giai đoạn
1913-1937(triệu tấn)
Hàng hóa

1913

1925

1929

1937

Hàng khô

289.2

266.8

390

375

-Than cốc

91.3

69.5

93

71

-Ngủ cốc

39.7

33.7

47

42

-Quặng sắt

30

26.4

30

30

-Gỗ

26.1

25.8

20

17

Hàng lỏng

10.8

38

65

105

Cộng

300

304.8

450

480

Thời kỳ giữa hai cuộc chiến tranh (1918-1939) tuy có biến đổi khá

lớn về mặt cấu trúc mặt hàng vận chuyển nhưng khối lượng hàng hóa vận
chuyển đường biển tăng rất chậm. Đó là do tốc độ phát triển dân số và sản
lượng công nghiệp thấp. Trong khoảng 1925-1937 khối lượng hàng hóa có tăng
160 triêu tấn tức là 60% song không ổn đònh.
Quá trình phát triển vận tải biển và thương mại thế giới có những bước
nhảy vọt bắt đầu sau thời kỳ chiến tranh thế giới lần thứ 2. Công nghiệp phát
triển vùn vụt, nhu cầu về nguyên liệu, hàng tiêu dùng tăng lên. Đồng thời lưu
thông hàng hóa thế giới và vận tải biển cũng phát triển mạnh mẽ. Trong giai
đọan 1937-1957 dân số thế giới tăng 31%, gía trò công nghiệp tăng 154%, hàng
hóa lưu thông trên thò trường thế giới tăng 327%. Thời kỳ 1955-1975 một số

9


Luận văn tốt nghiệp

GVHD : Tskh . Phan Nhiệm

nước có gía trò hàng hóa lưu thông tăng vài lần trong đó hầu hết là các nước xã
hội chủ nghóa.
Khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển của thế giới năm
1960 đạt trên 1 tỷ tấn. Năm 1971 là 2.5 tỷ tấn và năm 1976 đạt 3.27 tỷ tấn. Giai
đoạn 1955-1970 tốc độ tăng bình quân hàng năm là20.8%. Giai đọan 1970-1974
mức độ tăng chậm hơn.
Những năm 1974-1976 có dao động lớn về khối lượng vận chuyển của
một số loại hàng hóa do tình hình kinh tế không ổn đònh, thế giới tiếp tục chòu
ảnh hưởng các cuộc cách mạng tăng giá dầu và khủng hoảng nhiên liệu.

1.2 Tình hình thương mại
Tháng 9 năm 2004, quỹ tiền tệ thế giới (IMF) đã cho rằng sự phục hồi

kinh tế ở hầu như trong tất cả các khu vực trên thế giới, thương mại quốc tế cả
về hàng hóa và dòch vụ năm 2004 tăng 8,8% đạt mức 10806 tỷ USD so với mức
9210 tỷ USD năm 2003. Supachai Panichpakdi, tổng thư ký tổ chức thương mại
thế giới WTO tuyên bố: “Tăng trưởng thương mại thế giới sẽ không bò tác động
ngược do giá dầu tăng cao ở bất kỳ mức độ nào, bởi chúng ta chứng kiến mức
tăng trưởng thương mại và sản lượng cao ở Trung Quốc, Châu Phi và Mỹ Latinh.
Chúng ta chứng kiến sự phục hồi kinh tế mạnh hơn dự kiến ở Nhật, nhu cầu cao
là nguyên nhân dẫn đến sự tăng giá của dầu mỏ và một số mặt hàng khác”.
Sự phát triển thưong mại không đồng đều còn được thể hiện rõ giữa các
khu vực khác nhau trong nhóm các thò trường đang lên và các nước đang phát
triển. Xét về khối lượng thương mại, các nước đang phát triển Châu Á có tốc độ
tăng trưởng cao nhất trong nhóm này với tốc độ tăng xuất khẩu là 15.8% của
năm 2004, và nhập khẩu là 18.2% Trong đó tốc độ tăng trưởng về khối lượng
xuất khẩu và nhập khẩu củaTrung Quốc và Ấn Độ Dương đứng ở 7.1% và 10%
cao hơn so với năm 2003 và gấp khoảng 2 lần só với mức tăng của năm 2002.
Tiếp đó là các nước Trung và Đôang Âu với số liệu tương ứng là 12.5% và
13.4%. Các nước SNG và các nước ở Tây bán cầu có tốc độ gia tăng nhập khẩu
cao hơn xuất khẩu. Các nước áo tốc độ tăng trưởng thương mại thấp nhất là
Châu Phi và Trung Đông với số liệu tương ứng là cho xuất khẩu và nhập khẩu
là 4.9% và 7.9%; 3.1% và 6.5%. Nếu xét về giá trò, thì tốc độ tăng trưởng nhập

10


Luận văn tốt nghiệp

GVHD : Tskh . Phan Nhiệm

khẩu có vò trí ngược lại. Các nước đang phát triển ở Châu Á đứng đầu với mưcù
tăng 24.5%, tiếp theo là các nước Trung và Đông Âu, các nước thuộc SNG, các

nước Tây Bán Cầu, các nước ở Châu Phi và cuối cùng là các nước Trung Đông
với mức tăng 11.9%.
Nhìn chung sự trao đổi hàng hóa diễn ra giữa các quốc gia trên thế giới
theo hai dòng chính, một là các hàng hóa khu vực I: chiếm tới 40 đến 45% tổng
giá trò trao đổi thương mại, bao gồm nông sản, khóang sản các lọai, trong đó
chủ yếu là chất đốt ( dầu mỏ đứng trên than và chiếm 20% giá trò thương mại)
sau đó đến các kim lọai như đồng, thiếc, các nông sản chính có lúa mì đứng đầu
rồi đến gỗ, cao su, đường đỗ tương, gạo, bông….Hai là các hàng hóa chế biến
khu vực II, chiếm 55 tới 60% giá trò, chủ yếu là xe hơi, các phương tiện vận tải.
Hầu hết các quốc gia đang phát triển là xuất khẩu mặt hàng khu vực một, và
các nước phát triển xuất khẩu hàng hóa ở khu vực hai.
Đáng chú ý là các dòng không tự mình chuyển dòch, mà phải mượn các
đường các kênh mà khi nối với nhau tạo nên những mạng lưới chằng chòt khắp
thế giới. Nơi các đường cắt qua nhau là những nút quan trọng, còn giữa các nút
là cung đọan dài ngắn khác nhau. Đối với một số quốc gia thi đường sông,
đường bộ là quan trọng, như có quốc gia thì đường hàng không là quan trọng.
Như hầu hết đối với các quốc gia trên thế giới thì đường biển là quan trọng nhất
trong việc trao đổi hàng hóa cũng như việc giao lưu với các quốc gia khác trên
thế giới.
Hiện nay, thì phương tiện chuyên chở hàng hóa mạnh nhất giữa các châu
lục vẫn là đường biển, trên các con tàu viễn Dương. Từ năm 1950 đến 1980
khối lượng hàng hóa chuyên chở bằng đường biển tăng 7 lần, vì thế những cải
tiến trong nền hàng hải quốc tế rất đáng chú. Trước hết là việc đóng nhửng con
tàu khổng lồ hàng trăm ngàn tấn để giảm giá cước vận tải, về sau những con tàu
khổng lồ lọai này bò loại bỏ vì không cảng nào có khả năng cho tầu neo đậu,
ngay cả cảng Rottecdam của Hà Lan cũng không có khả năng đón được những
con tàu 300.000 tấn. Tuy nhiên loại tàu 200-2500 nghìn tấn thì phổ biến làm cho
các cảng buộc phải mở rộng thêm nhiều, đồng thời các cảng nước sâu lại chiếm
ưu thế rõ rệt trong cạch tranh. Tàu chở container dài 287m có mớn nước 11 m,

11


Luận văn tốt nghiệp

GVHD : Tskh . Phan Nhiệm

còn tàu chờ dầu có mớn nước có thể tới 32 m. Vai trò của cảng biển càng quan
trọng, khi mà do phí vận tải đường biển giảm, có xu hướng đặt các xí nghiệp
chế biến dầu khí, luyện kim tại vùng ven biển ngày càng tăng, để lợi dụng
nguyên nhiên liệu nhập khẩu giá rẻ.
Theo con số thống kê của Ci-online tính đến 1/5/2005 đội tàu container
của thế giới hiện có khỏang 7553 chiếc với tổng sức chở là 9 116 552 TEU.
Hiện có 1081 chiếc đang được đặt đóng sẽ tăng sức chở cho đội tàu thêm 4 108
693 TEU, trong số này có 4836 tàu cỡ 1000-1999 TEU; 1334 tàu cỡ 2000-3999
TEU; 581 tàu cỡ 4000-4999 TEU và có 254 tàu trên 5000TEU.
Với các tuyến họat động mạnh nhất thế giới là:
Tên Tuyến
Viễn Đông-Ven biển Tây bắc Mỹ
Đông Á-Đông Bắc Á
EU-Viễn Đông
Viễn Đông-Đòa Trung Hải
Đông Á-Đông Nam Á
Duyên hải châu u
Nội vùng Đòa Trung Hải
Duyên hải Châu Á
Viễn Đông-Tiểu lục đòa n Độ
EU-Đòa Trung Hải
Ven biển Đông Nam Á
Viển Đông-ven biển Đông Bắc Mỹ

Viển Đông-Trung Đông
Biển Caribe-Duyên Hải Đông Bắc

Số tàu
417
367
310
290
280
267
245
236
231
222
204
201
197
184

TEU
1.744.109
783.123
1.607.724
565.753
118.268
187.359
567.460
598.871
248.043
774.250

702.612
368.648
702.612
368.648

Mỹ
EU-ven biển Đông Bắc Mỹ
174
501.652
EU-biển Bantic
168
92.408
Đông Bắc Á-Đông Nam Á
163
268.143
EU-Hoa Kỳ
154
63.659
Ven biển Đông Bắc Á
154
174.059
Vùng biển Caribe-Viển đông
141
501.745
Quá trình phát triển thương mại bằng đường biển và vận tải biển yêu cầu
phục vụ nhanh và tốt cho các phương tiện vật tải đã làm cho các biển trở thành
một đầu mối giao thông quan trọng và phức tạp. Các cảng lớn là những cảng

12

Luận văn tốt nghiệp

GVHD : Tskh . Phan Nhiệm

nước sâu, nhất là những cảng cửa sông rộng, như cửa sông Rank ở Châu u, cửa
sông Xanh Lơrăng thông với ngũ hồ ở Bắc Mỹ, cửa sông Dương Tử ở Trung
Quốc, cho phép vận chuyển hàng hóa sâu vào trong nội đòa có thò trường
lớn(thường thì các thanh phố lớn đền nằm ven sông). Hiện nay có 9 cảng biển
trên thế giới có khối lượng vận chuyển trên 100 triện tấn/năm, đó là
Rottecdam(255trệu tấn), Côbe(158 triệu tấn), Newyork(152triệu tấn), Niu
Ooclelang(143 triệu tấn), Siba gần Tôkyô (137 triệu tấn), Xingapore(129 triệu
tấn), Thượng Hải(128 triệu tấn), Nagasako (110 triệu tấn) và Yocohama(109
triệu tấn). Các luồng hàng hải chính là luồng Thái Bình Dương giữa Nhật bản
với Hoa Kỳ Oxtraylia-Newdilan -Đông Nam Á. Đứng đầu vượt cả luồng Đại tây
Dương giữa Tây Âu và Hoa Kỳ-Nam Mỹ, thứ ba là luồng Ấn Độ Dương giữa
Tây Âu với Viễn Đông.

1.3 Vai trò của các tuyến đại dương
Trên Trái đất của chúng ta có 360 triệu Km 2 là biển, chiếm tới 70.8%
diện tích của cả đòa cầu. Và đây cũng là tiền đề điều kiện to lớn thúc đẩy
ngành vận tải biển phát triển mạnh mẽ. Không có một quốc gia nào trên thế
giới có thể tồn tại và phát triển một cách độc lập nếu không có sự giao thương
về nhiều lónh vực như văn hóa, giáo dục, khoa học kỹ thuật và đặc biệt là về
kinh tế. Muốn đưa quốc gia mình đi lên trở thành những nền kinh tế lớn trên thế
giới , cần đẩy nhanh tốc độ công nghiệp hóa và hiện đại hóa, mà trước tiên là
sản xuất hành hóa hướng ra xuất khẩu bởi nhu cầu trong nước không có khả
năng tiêu thụ hết ở những mặt hàng mà quốc gia mình có lợi thế. Song song với
nó là tăng cường nhập khẩu máy móc thiết bò và tài nguyên thiên từ nước ngoài
đáp ứng cho nền công nghiệp của mình.

Việc đầu tư xây dựng hệ thống cảng biển phát triển vận tải biển của
những quốc gia có biển là rất cần thiết thúc đẩy nền kinh tế của mỗi quốc gia
phát triển một cách mạnh mẽ và bền vững. Hầu hết các thành phố lớn hay trung
tâm kinh tế thế giới đều nằm ở ven biển hay ở những con sông lớn, hình thức
vận tải thủy sẽ tạo điều kiện giao lưu thương mại nhanh nhất. Và đồng thời kết
nối những trung tâm ấy gần lại với nhau, nó cũng góp phần thúc đẩy các nền

13


Luận văn tốt nghiệp

GVHD : Tskh . Phan Nhiệm

kinh tế trên tuyến đi qua phát triển mạnh mẽ. Chẳng hạn như Singapore, một
quốc gia nằm trên rất nhiều tuyến vật tải đại dương quan trọng trên thế giới đi
qua, là một nhân tố quan trọng cho nước này tiến triển thành một trong con rồng
ở Châu Á.
Ngoài ra, các tuyến đại dương có vai trò rất lớn trong việc điều tiết, lưu
thông hàng hóa cũng như nguyên nhiêu liệu trên mỗi khu vực hay các quốc gia
trên thế giới, sự phân bổ tài nguyên cũng như các trung tâm kinh tế cũng rất
khác nhau. Chẳng hạn như dầu mỏ chỉ tập trung vùng Trung Đông hay vùng
biển Caribe trong khi đó ở Nhật, Hàn Quốc lại không có nguồn tài nguyên này.

II. NHỮNG NGUYÊN NHÂN ẢNH HƯỞNG TỚI HOẠT
ĐỘNG CÁC TUYẾN VẬN TẢI BIỂN
Cũng giống như các hình thức vận tải khác, vận tải biển cũng phải chòu sự
chi phối bơiû nhiều yếu tố, làm gián dọan các tuyến vận tải trên thế giới cũng
như các chuyến đi biển của con người. Ba nguyên nhân chính ảnh hưởng tới vận
tải thủy là: do yếu tố thời tiết-khí tượng, tài nguyên thiên nhiên- đòa hình và yếu

tố xã hội.

2.1 Ảnh hưởng của thời tiết - khí tượng - hải văn
Đại dương rất bao la, rộng lớn và nó cũng không êm đềm và thơ mộng
mà biển luôn luôn vận động và chòu nhiều tác động của nhiều yếu tố tạo nên
những hiện tượng của biển như: sóng, gió,thủy triề, hài l,…mang tính quy luật,
ảnh hưởng tới quá trình vận tải cũng như làm thay đổi các tuyến mang vận tải
đại dương mang tính cố đònh. Ngòai ra còn gây thiệt hại về vật chất cũng như
tính mạng con người.

Sương mù: Sương mù chính là kết quả của sự thăng hoavà ngưng kết hơi
nước trong khí quyển tạo những hạt nước nhỏ hoặc hạt băng. Những hạt nước,
băng này làm cho độ trong suốt của khí quyển giảm đi nhiều, do vậy mà tầm
nhìn xa trong sương mù có thể là rất nhỏ. Trong sương mù tầm nhìn xa ban ngày
thường giảm xuống <1km, <500m, hoặc thậm chí có thể giảm xuống mức nhỏ

14


Luận văn tốt nghiệp

GVHD : Tskh . Phan Nhiệm

hơn 100 m gây ra rất nhiều thiệt hại. Làm giảm tốc độ và làm tăng chi phí vận
chuyển .

Gió: Gió chính là sự di chuyển của các khối khítừ khu vực này tới các khu
vực khác do sự chênh lệch áp xuất của khí quyển và vò trí của các khu vực
chênh áp xuất đó. Tuy vậy, mỗi vùng trên trái Đất đều có gió ổn đònhvà có tính
quy luật, đồng thời nó cũng ảnh hưởng lớn tới quá trình vận tải của tàu bè trên

khu vực đó. Tàu chạy trên biển khi có gió, ngoài sức cản của môi trường nùc
tàu còn phài chòu hao phí một phần để thắng lực cản của gió. Sức cản của gió
phục thuộc vào tốc độ của tàu, góc hợp bởi hướng đi của tàu, hướng gió và hình
dáng của tàu…

Sóng biển: sóng biển là kết quả tác động của nhiều lực tự nhiên khác
nhau lên nước ở đại dương và biển, xuất hiện những giao động và những chuyển
động tiến của các phần tử trong nước cũng như trong bất kỳ môi trường nào.
Trong các hình thái vận động của nước biển thì sống biển có ý nghóa quan trong
hơn cả đối với sự đi lại trên biển. Tàu trực tiếp bò sóng va đập mà không có
cách nào trách khỏi. Sóng vỗ vào thân tàu làm cho tàu lắc lư mà kết quả là
giảm tốc độ của tàu, tăng chi phí vận tải củng như làm giảm khản năng trọng tải
của tàu.

Thủy Triều: Thủy triều là hiện tượng mực nước biển dâng cao, hạ thấp
xuống 1 các nhòp nhành có quy luật. Phạm vi thủy triều ảnh hưởng tên các con
sông phụ thuộc vào độ lớn của thủy triền trên khu vực đó, hình dáng cửa sông…

Hải Lưu: trên các đại dương đều tồn tại những dòng chảy tương đối ổn
đònh, các dòng chảy này gọi là Hải lưu. Có nhiều nguyên nhân gây ra hiện
tượng hải lưu, song nhân rố cơ bản sinh ra hải lưu là gió, gió thổi càng mạnh thì
sẽ thường xuyên sinh ra những dòng hải lưu lớn.

2.2 Ảnh hưởng của điều kiện tự nhên - đòa hình
Do sự vận động của quả đất mà cùng với sự tác động của điện kiện khí
hậu đã tạo nên một hệ thống lục đòa và đòa hình trên mỗi khu vực rất khác nhau
và ổn đònh như ngày nay. Có nhiều khu vực thiên nhiên đã ban phát những điều
kiện hết sức thuận lợi để phát triển kinh tế, giao thương và sản xuất. Tuy nhiên,
15

Luận văn tốt nghiệp

GVHD : Tskh . Phan Nhiệm

không phải khu vực nào cũng thế, xét về khí hậu, có khu vưc nhiệt đới quanh
năm có độ ẩm cao, cây có tốt tươi, rất thuận lợi cho phát triển nông nghiệp với
nhiều lọai thực phẩm phong phú phục vụ cho nhu cầu tồn tại của con người.
Nhưng ở những khu vực hàn đới, ôn đới thi ngượi lại, lạnh lẽo, cây cối khó sinh
trưởng, chỉ thích hợp với một số lọai cây ưa lạnh, nguồn thực phẩm trở nên khan
hiếm hơn. Và đặc biệt là những vủng sa mạc, khí hậu nóng quanh năm, lại ít
mưa, sinh vật khó sinh trưởng do do để cần có nguồn thực phẩm cần nhập tư
những nới trù phú hơn. Những mặt hàng thực phẩm gồm lúa mì, hắc mạch, kê,
gạo….trong đó gạo chiếm 12.5% tổng số lương thực vận chuyển bằng đường biển
và chủ yến nằm ở khu vực Châu Á với khối lượng tương đối lớn. Năm 1962 vận
chuyển lương thực chiếm 45% tổng số tàu chuyên chở thuê để chở hàng khô.
Các nươc xuất khẩu gạo lớn của thế giới là: Thái Lan, Việt Nam…. Mỹ và Châu
Âu đứng đầu thế giới về nhập khẩu gạo của thế giới, còn ở Châu Á thì chủ yếu
ở vùng Trung Đông, Trung Quốc, Nhật, Ấn Độ, Pakistan. Ngoài ra Châu Phi,
Châu Mỹ và n Độ Dương cũng là những thò trường nhập khẩu nhưng với khối
lương ít hơn.

2.3 Ảnh hưởng của điều kiện xã hội
Mạng lưới nhà nước quốc gia trên thế giới được hình thành trong những
hòan cảnh rất khác nhau. Nhiều nước trải qua một lòch sử phát triển lâu dài
nhân dân gắn bó chặt chẽ trong ý thức mong muốn sống chung không thể chia
cắt, nhưng lại có các quốc gia bao gồm nhiều dân tộc hay nhiều tôn giáo mâu
thuẫn với nhau khá sâu sắc, ẩn chứa hoặc đang diễn ra những đấu tranh ly khai.
Về mặt thể chế cũng có nhiều khác biệt giữa các quốc gia, dẫn đến hệ thống
luật cũng rất khác nhau. Đồng thời sự phát triển kinh tế của mỗi quốc gia không

đồng đều nhau, có những quốc gia phát triển nhanh chóng tiến lên vò trí hàng
đầu thế giới. Những khác biệt trong lòch sử, vò trí đòa lý đã góp phần tạo ra sự
đa dạng về diện tích dân số, cũng như về sức mạnh kinh tế, đồng thời cũng đòi
hỏi sự trao đổi hàng hóa và những thỏa thuận để giải quyết những vấn đề chung
trong phạm vi toàn cầu giữa các quốc gia.

16


Luận văn tốt nghiệp

GVHD : Tskh . Phan Nhiệm

Phần hai


GIỚI THIỆU CHUNG

17


Luận văn tốt nghiệp

Chương 1


TỔNG QUAN VỀ HÃNG TÀU APL
I. Lòch sử hình thành và phát triển của hãng tàu APL
II. Lónh vực hoạt động của APL
III. Cơ sở vật chất kỹ thuật của APL

18


Luận văn tốt nghiệp

I. GIỚI THIỆU TỔNG QUÁT VỀ HÃNG TÀU APL
Vài nét về tập đoàn APL- NOL:
Hoàn cảnh ra đời:
Hãng tàu American President Lines, còn gọi là APL, với bề dày lòch sử hơn
150 năm, là hãng tàu nổi tiếng nhất và lớn nhất nước Mỹ. Tuổi đời của hãng tàu
gắn liền với nhiều sự kiện lòch sử to lớn. APL đã thể hiện vai trò đóng góp to lớn
của mình vào sự phát triển ngành vận tải Hoa Kỳ không chỉ trong phạm vi nước
Mỹ mà còn mang tầm thế giới. Sự phát triển của APL gắn liền với phong trào tìm
vàng thời xa xưa cho đến cuộc cách mạng container trong ngành vận tải.
Quá trình phát triển:
Ngày 05/12/1848: Tổng thống Polk tuyên bố việc tìm thấy vàng ở
California.
Năm 1849: Phong trào chạy đua tìm vàng bắt đầu. Hầu hết những người đi
tìm vàng đầu tiên đều đến California bằng tàu do đường bộ bò cản trở bởi bão
tuyết.
Năm 1850: California trở thành bang thứ 48 của nước Mỹ. Công ty Pacific
Mail mua hai con tàu từ hãng tàu Empire City nhằm duy trì vò thế độc quyền của
mình trong hoạt động kinh doanh giữa Panama và Oregon. Pacific Mail bắt đầu
tiến hành chương trình mở rộng đội tàu của mình. Kết quả là có thêm 4 con tàu
nữa được thiết kế nhằm đáp ứng nhu cầu mở rộng hoạt động kinh doanh ở
California.
Năm 1872: Chính phủ Mỹ tăng gấp đôi trợ cấp cho dòch vụ vận tải xuyên
Thái Bình Dương của Pacific Mail, kèm theo yêu cầu hiện đại hóa đội tàu và mở
rộng các luồng tuyến.

Năm 1893: Công ty Southern Pacific Railroad nắm quyền kiểm soát Pacific
Mail.
Năm 1896: Pacific Mail mở tuyến dòch vụ vận tải trực tiếp đến Honolulu,
Kobe, Nagasaki và Thượng Hải.
19


Luận văn tốt nghiệp

Ngày 15/8/1900: Hãng tàu Dollar Steamship, còn gọi là Dollar Line chính
thức thành lập.
Năm 1902: Thuyền trưởng Dollar trong vai trò hành khách đến vùng Viễn
Đông trên con tàu China của hãng Pacific Mail để tìm hiểu thò trường. Sau đó, ông
bắt đầu tiến hành mua tàu để vận chuyển tới châu Á.
Năm 1911: Những con tàu của Dollar Line bắt đầu chuyên chở những lô
hàng đầu tiên từ Philippin đến bờ Tây nước Mỹ. Sau đó, những con tàu sử dụng
động cơ diesel đầu tiên ra đời.
Năm 1915: Đạo luật La Follette Seaman đã làm cho chi phí điều hành tăng
cao đối với những hãng tàu có tàu đăng ký ở Mỹ. Pacific Mail chòu thiệt hại nặng.
Năm 1916: Hãng tàu Grace nắm quyền kiểm soát Pacific Mail sau khi mua
hầu hết đội tàu của công ty này.
Với vai trò là công ty con của Grace Line, Pacific Mail bắt đầu chương trình
mở rộng của mình.
Đạo luật hàng hải năm 1916 bắt đầu đưa ra những quy đònh đối với hoạt
động vận tải đường biển.
Năm 1923: Truyền thống đặt tên tàu có chữ President bắt đầu kể từ khi
thuyền trưởng Dollar mua 7 con tàu của chính phủ Mỹ gồm có: President Adams,
President Garfield, President Harrison, President Hayes, President Monroe,
President Polk và President Van Buren.
Năm 1928: Đạo luật kinh doanh hàng hải ra đời, theo đó chính phủ sẽ trợ

cấp nhiều hơn cho hoạt động chuyên chở thư từ. Điều này dẫn đến cần có thêm
nhiều con tàu nữa để có thể đáp ứng nhu cầu chuyên chở đó. Chớp lấy thời cơ,
Dollar Line ký hợp đồng chuyên chở thư từ cho chính phủ Mỹ và vay tiền để đóng
thêm tàu mới.
Ngày 29/10/1929: Thò trường chứng khoán Mỹ sụp đổ, bắt đầu cuộc Đại
Suy Thoái nổi tiếng trên toàn thế giới.

20


Luận văn tốt nghiệp

Năm 1938: Đội tàu của Dollar Line trò giá 11 triệu USD, nhưng khoản nợ
của công ty lên đến 17 triệu USD. Lãi suất tiền nợ của công ty đạt mức 80.000
USD/tháng.
Tháng 8/1938: Chính phủ Mỹ nắm quyền kiểm soát Dollar Line và đổi tên
thành American President Line.
American President Line tiếp tục cung cấp dòch vụ tương tự như dòch vụ vận
tải vòng quanh thế giới của Dollar Line trước kia.
Năm 1952: Vua dầu mỏ của Mỹ Ralph K.Davies và nhóm các nhà đầu tư
mua hãng tàu American President Line từ chính phủ Mỹ với giá 18 triệu USD.
Năm 1958: Nhằm đánh giá sự chuẩn bò của thế giới đối với việc container
hóa ngành hàng hải quốc tế, Davies gửi các đội điều tra của mình đến 26 cảng
khác nhau. Tình hình rất khả quan, Davies quyết đònh đưa container vào hoạt
động kinh doanh của APL.
Năm 1961: APL bắt đầu chuyển sang container hóa. Do đó các con tàu đều
được sửa lại để phục vụ cho chương trình này.
Năm 1969: 23% lượng hàng hóa do APL chuyên chở trên vùng Thái Bình
Dương được sử dụng container. Và đến năm 1971, con số này đạt 58%.
Năm 1977: W.Bruce Seaton trở thành chủ tòch và tổng giám đốc điều hành

của APL. Seaton tuyển những chuyên gia hàng đầu trong ngành vận tải thời bấy
giờ nhằm nâng cao quá trình container hóa của APL lên tầm cao mới.
APL đưa vào hoạt động container loại 45 feet.
APL cũng phát minh ra công nghệ “truy tìm container”, gọi là containertracing technolocy, giúp cho khách hàng có thể kiểm tra trực tiếp các thông tin về
lô hàng của mình, giảm thiểu các quy trình mang tính thủ công và nặng về giấy
tờ.
Năm 1986: APL đưa container loại 48 feet vào hoạt động trong phạm vi
nước Mỹ.

21


Luận văn tốt nghiệp

Năm 1990: Nhằm phát triển mạng lưới dòch vụ ở châu Á, APL mở thêm văn
phòng ở Thượng Hải, Thiên Kim và Dalian (Trung Quốc).
Năm 1994: APL bắt đầu khai trương tuyến dòch vụ tại Việt Nam và mở văn
phòng đại diện tại thành phố Hồ Chí Minh.
NOL là Công ty nước ngoài đầu tiên đầu tư trong việc phát triển phương
tiện cảng container tại Việt Nam
Năm 1995: Cùng với MOL, OOCL, và Nedlloyd, APL bắt đầu tham gia vào
hiệp đònh Liên minh toàn cầu. Công ty cũng bắt đầu mở tuyến dòch vụ vận tải đi
châu Âu và Mỹ Latinh. APL cũng là hãng tàu đầu tiên trên thế giới xây dựng
website riêng cho mình.
Năm 1996: APL tiên phong trong việc thực hiện các giao dòch liên quan đến
hàng hóa trực tuyến qua Internet.
Năm 1997: Tập đoàn NOL (Neptune Orient Lines) của Singapore mua lại
hãng tàu American President Line (APL). APL trở thành công ty con của tập đoàn
NOL.
Năm 1998: APL tham gia vào hiệp đònh Liên minh thế giới mới. Điều này

giúp công ty có nhiều cơ hội cung cấp dòch vụ đa dạng đến hầu hết các khu vực thò
trường trên thế giới, tạo điều kiện phục vụ khách hàng ngày một tốt hơn.
Năm 2003: Công ty APL Việt Nam bắt đầu hoạt động

II. LĨNH VỰC HOẠT ĐỘNG KINH DOANH CỦA APL
Giao nhận hàng hóa trong và ngoài nước.
Kinh doanh vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu và nội đòa.
Kinh doanh kho bãi trung chuyển phục vụ cho việc tập kết hàng hóa xuất
nhập khẩu của các đơn vò ký gửi. Thực hiện các quy trình bảo quản hàng hóa theo
đúng yêu cầu kỹ thuật của từng loại hàng.

22


Luận văn tốt nghiệp

Thực hiện các dòch vụ tư vấn về vận tải, giao nhận hàng hóa XNK và thông
tin thò trường theo yêu cầu của các tổ chức cá nhân trong và ngoài nước.
Xây dựng và tổ chức thực hiện các kế hoạch kinh doanh dòch vụ và các kế
hoạch có liên quan nhằm đáp ứng các chức năng hoạt động của công ty.
Quản lý việc sử dụng nguồn vốn hợp lý và có hiệu quả, đảm bảo cho nhiệm
vụ kinh doanh.

III. CƠ SỞ VẬT CHẤT KỸ THUẬT CỦA HÃNG TÀU
APL
1. Tàu chuyên dùng chở Container:
Đội tàu của APL gồm 152 tàu, khai thác trên tất cả các tuyến trên thế giới,
được đánh giá là đội tàu trẻ và tốc độ cao.
Tàu thuộc sở hữu của APL : 118 tàu / sức chở : 403168 Teu
Tàu APL đang thuê: 34 tàu / sức chở : 78248 Teu

Tổng khả năng vận chuyển container : 152 tàu / sức chứa: 481416 Teu
Theo kế hoạch dự kiến đến năm 2008 đội tàu APL sẽ có tất cả 159 chiếc với
sức chở là 536.000 Teu .

2. Container:
Hiện nay APL đã có số lượng container ước tính lên đến trên 2.050.000
Teus, các container của APL đều đạt chuẩn quốc tế về hình dáng và chủng loại .

Hình 1: Container 45’
23


Luận văn tốt nghiệp

Ngoài các loại container thông thường như container loại 20’, 40‘ thường và
container lạnh, APL còn có một số loại container đặc biệt sau:
 Container mở mái ( Open top container )
• Được thiết kế thuận lợi cho việc đóng hàng và rút hàng qua mái
container, trên mái được phủ kín bởi 1 lớp vải dầu, loại cont này
chuyên dùng để chở hàng máy móc, thiết bò nặng, quá cỡ về kích
thước


Container mặt bằng có bốn trụ đứng(Flat Rack Container with Four
Rreestanding Posts)
• Loại container này không có vách, không có mái, có bốn trụ
đứng, chuyên chở hàng nặng và quá khổ
Container mặt bằng có vách ngăn 2 đầu



(Flat Rack Container with Collapsible End )
• Loại container này có phần đáy là mặt bằng vững chắc, ở 2 đầu
thiết kế có vách ngang cố đònh hoặc có thể tháo lắp, cũng dùng
để chuyên chở hàng nặng

3. Cầu tàu, kho bãi:
Để đảm bảo chất lượng dòch vụ tốt nhất cho khách hàng, hãng tàu APL đã
thuê riêng cầu tàu ở một số cảng chính, các cầu tàu này thuộc quyền khai thác của
APL sử dụng các công cụ tiên tiến trên tàu và các trang thiết bò kỹ thuật làm hàng
Cảng Singapore :
tiên tiến tại bãi.
Cầu tàu số 37
Tại Singapore là cầu tàu số 37
• Tổng diện tích : 302,7m2
• Chiều dài cầu tàu : 620m
Tại cảng Rotterdam (Hà Lan) là cầu tàu số 135-139
• Độ sâu : -12m
Tại cảng Hamburg (Đức) là cầu tàu số 32-34
• Trang thiết bò :
Tại cảng Thamesport (Anh) là cầu tàu số 8 đượ−c đưa
o khai
Cẩuvàgià
n : 5thác.
− Xe nâng bên trong : 9
− Xe nâng container : 8
− Giá xe x 70
− Xe tải x 20
− Kho CFS : 12
24

• Khả năng thông
qua:1,000,000 Teus/Year
Hình 2: Sơ đồ cảng Singappore


Luaän vaên toát nghieäp

25