Ảnh hưởng của WTO đến ngành công nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô Việt Nam

BỘ CÔNG THƯƠNG
TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆP TP.HCM

OB
OO
K.C
OM

KHOA QUẢN TRỊ KINH DOANH
…………

CHUYÊN ĐỀ MÔN :

QUẢN TRỊ RỦI RO

THỰC TRẠNG NGÀNH CÔNG NGHIỆP
SẢN XUẤT VÀ LẮP RÁP ÔTÔ VIỆT NAM
KHI GIA NHẬP WTO

KI L

GVHD: TS. Nguyễn Minh Tuấn
SVTH : Phùng Quang Huy
Lớp

: ĐHQT2A

MSSV : 06047841

TP.HCM tháng 01 năm 2010

MỤC LỤC

OB
OO
K.C
OM

LỜI MỞ ĐẦU .................................................................................................................... 4
CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN QUẢN TRỊ RỦI RO VÀ NGÀNH ÔTÔ ......................... 5
1.1 Khái niệm Quản trị rủi ro ........................................................................................... 5
1.2 Nội dung của môn quản trị rủi ro ............................................................................... 5
1.2.1 Tổng quan về rủi ro và quản trị rủi ro ........................................................................ 6
1.2.2 Nhận dạng rủi ro ........................................................................................................ 6
1.2.3 Đo lường rủi ro .......................................................................................................... 7
1.2.4 Kiểm soát rủi ro ......................................................................................................... 7
1.2.5 Tài trợ rủi ro............................................................................................................... 7
1.3 Tổng quan về ngành ôtô ............................................................................................. 8
CHƯƠNG 2 THỰC TRẠNG NGÀNH CÔNG NGHIỆP SẢN XUẤT VÀ LÁP RÁP

KI L

Ô TÔ VIỆT NAM SAU KHI GIA NHẬP WTO. ......... Error! Bookmark not defined.
2.1 Thuế suất...................................................................... Error! Bookmark not defined.
2.2 Các ngành công nghiệp phụ trợ . ................................................................................. 16
2.3 Tỉ lệ nội địa hóa. .......................................................................................................... 20
2.4 Một số yếu tố ảnh hưởng đến cầu ô tô. ...................................................................... 22
2.5 Đội ngũ công nhân và chính sách đào tạo .................................................................. 24
2

2.6 Nhận xét và kiến nghị................................................................................................. 27
CHƯƠNG 3 NHẬN XÉT, ĐÁNH GIÁ MÔN HỌC..................................................... 29

KI L

OB
OO
K.C
OM

TÀI LIỆU THAM KHẢO................................................... Error! Bookmark not defined.

3


LỜI MỞ ĐẦU
“Ô tô hóa”- đó là cụm từ mà các nhà chuyên môn đã nhắc đến trong nhiều năm nay

OB
OO
K.C
OM

khi nói đến việc phát triển kinh tế, cơ sở hạ tầng ở Việt Nam. Có thể nói, đây là một việc
nói thì dễ nhưng làm thì cực kì khó đối với một nước đang phát triển như VN hiện nay,
trong khi ngành công nghiệp ô tô vẫn đang được bảo hộ ở mức độ cao, và ô tô được xem
là một trong những mặt hàng xa xỉ, được đánh thuế rất cao. Nhưng dù cho có được bảo
hộ, ngành công nghiệp ô tô của chúng ta cũng chỉ dừng lại ở mức độ lắp ráp và sản xuất
một số linh- phụ kiện. Từ năm 2007, khi VN đã chính thức là thành viên của tổ chức

thương mại thế giới WTO, thì chúng ta phải tập quen dần với việc xóa bỏ hai từ “bảo hộ”
và thích nghi với thuật ngữ “tự do cạnh tranh”, một thử thách khá lớn đặt ra trước mắt
ngành ô tô non trẻ trong nước. Vậy, ngành ô tô của chúng ta đã phát triển như thế nào
trước và sau khi gia nhập WTO, những cơ hội và thách thức nào được đặt ra trước mắt,
những vấn đề còn tồn tại trong chính sách phát triển của nhà nước để đưa ngành ô tô
trong nước theo kịp với các nước tiên tiến, để đưa ngành ô tô VN thực sự là một ngành
sản xuất chứ không phải chỉ đơn thuần là lắp ráp như hiên nay. Đó là lí do chúng tôi thực
Việt Nam”

KI L

hiện đề tài “Ảnh hưởng của WTO đến ngành công nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô

4


CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ MÔN HỌC QUẢN TRỊ RỦI
RO VÀ NGÀNH ÔTÔ

OB
OO
K.C
OM

1.1 Khái niệm quản trị rủi ro

Quản trị rủi ro là quá trình tiếp cận rủi ro một cách khoa học, toàn diện và có hệ
thống nhằm nhận dạng, kiểm soát, phòng ngừa và giảm thiểu những tổn thất, mất mát,
những ảnh hưởng bất lợi của rủi ro.

Quản trị rủi ro là hệ thống các biện pháp nhằm giảm chi phí và giảm tác động của các
biến cố đến thu nhập trong tương lai.

Quản trị rủi ro là một chức năng quản trị chung để nhận ra, đánh giá và đối phó với
những nguyên nhân và hậu quả của tính bất định và rủi ro của tổ chức.
1.2 Nội dung của môn quản trị rủi ro

Môn học bao gồm những nội dung như giới thiệu tổng quan về rủi ro, nhận dạng rủi
ro, đo lường, kiểm soát và tài trợ rủi ro nhằm giúp sinh viên có thể tiếp cận và xử lý tốt
những rủi ro có thể xảy ra trong quá trình hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp. Môn
học cũng sẽ trình bày một số rủi ro đặc thù như: rủi ro tỉ giá, rủi ro lãi suất, rủi ro tín
dụng, rủi ro trong hoạt động kinh doanh xuất nhập khẩu… nhằm giúp sinh viên có thêm
những hiểu biết cụ thể về quản trị rủi ro cho các đối tượng này. Ngoài bài giảng của giảng
viên Hồ Văn Dũng và giáo trình Quản trị rủi ro của các tác giả Ngô Quang Huân – Võ

KI L

Thị Quý – Nguyễn Quang Thu – Trần Quang Trung còn có các tài liệu tham khảo như:
-

Quản trị rủi ro và khủng hoảng của tác giả PGS.TS. Đoàn Thị Hồng Vân.

-

Quản trị rủi ro và bảo hiểm trong doanh nghiệp của PGS.TS. Nguyễn Quang Thu.

-

Rủi ro kinh doanh của TS. Ngô Thị Ngọc Huyền – Ths. Nguyễn Thị Hồng Thu –
TS. Lê Tấn Bửu – Ths. Bùi Thanh Tráng.

-

Thanh toán quốc tế, PGS.TS Trần Hoàng Ngân – TS. Nguyễn Minh Kiều.

-

Tài chính doanh nghiệp, TS. Nguyễn Minh Kiều.

-

Nghiệp vụ ngân hàng hiện đại, TS. Nguyễn Minh Kiều.
5


Nội dung tóm tắt của bài giảng môn học quản trị rủi ro
Bài giảng bao gồm năm chương chính và ba phần trình bày một số rủi ro đặc thù như:
thanh toán quốc tế, rủi ro tín dụng và khủng hoảng tài chính ở Mỹ và một bài tập nghiên

OB
OO
K.C
OM

cứu tình huống về hãng hàng không Lufthansa.
1.2.1 Tổng quan về rủi ro và quản trị rủi ro
Mục tiêu nghiên cứu:
-

Nhận ra sự khác nhau giữa rủi ro theo trường phái tiêu cực và rủi ro theo trường

phái trung hòa.

-

Phân biệt giữa rủi ro và bất định.

-

Giải thích tính sợ rủi ro.

-

Phân biệt giữa rủi ro thuần túy và rủi ro suy đoán.

-

Phân biệt giữa rủi ro có thể phân tán và rủi ro không thể phân tán.

-

Nhận biết ba cấp độ của sự bất định.

-

Giải thích mối quan hệ giữa bất định và thông tin.

-

Mô tả những vấn đề về đạo đức có thể liên quan đến khái niệm rủi ro và bất định.

-

Định nghĩa quản trị rủi ro.

-

Nhiệm vụ của nhà quản trị rủi ro.

-

Quy trình quản trị rủi ro.

KI L

1.2.2 Nhận dạng rủi ro
Mục tiêu nghiên cứu:
-

Các vấn đề về đánh giá rủi ro.

-

Giải thích quá trình nhận dạng rủi ro.

-

Sự khác nhau giữa phân tích hiểm họa và phân tích tổn thất.

-

Nhận biết chi phí tổn thất chung.

-

Giải thích tại sao nhà quản trị rủi ro lại phải đo lường các nguy cơ rủi ro, hai đại
lượng nào cần được đo lường và phương pháp đo lường mỗi đại lượng đó.

-

Cơ cấu đánh giá rủi ro.
6


1.2.3 Đo lường rủi ro
Mục tiêu nghiên cứu:
Trình bày nguyên nhân giải thích tại sao ước lượng số lại quan trọng trong đo
lường rủi ro.

OB
OO
K.C
OM

-

-

Cho ví dụ về loại số liệu yêu cầu của nhà quản trị rủi ro để đo lường rủi ro.

-

Sử dụng phương pháp triển khai tổn thất để lập dự án các khiếu nại bồi thường đã
biết cho các khoản bồi thường trong tương lai.

-

Sử dụng phương pháp phát triển tổn thất dựa trên nguy cơ rủi ro để ước lượng các
khiếu nại bồi thường trong tương lai từ các hoạt động hiện tại.

-

Giải thích chi phí lớn nhất có thể có được tính như thế nào nếu biết phân phối xác
suất của chi phí.

-

Giải thích dung sai rủi ro của nhà quản trị rủi ro ảnh hưởng như thế nào đến ước
lượng chi phí lớn nhất có thể có.

-

Ước lượng khả năng trong đó số lượng tổn thất sẽ vượt quá ngưỡng phát biểu, sử
dụng ba phân phối xác suất khác nhau.

1.2.4 Kiểm soát rủi ro
Mục tiêu nghiên cứu:

Phân biệt giữa kiểm soát rủi ro và tài trợ rủi ro.

-

Giải thích mối quan hệ giữa kiểm soát rủi ro và đánh giá rủi ro.

-

Nhận ra những ưu nhược điểm của né tránh rủi ro.

-

Phân biệt giữa các hoạt động ngăn ngừa tổn thất và giảm thiểu tổn thất.

-

Hiểu rõ các lợi ích và chi phí của ngăn ngừa tổn thất và giảm thiểu tổn thất.

-

Hiểu rõ những nỗ lực của chính phủ và xã hội trong kiểm soát rủi ro.

KI L

-

1.2.5 Tài trợ rủi ro

Mục tiêu nghiên cứu:
-

Giải thích sự khác nhau giữa kiểm soát rủi ro và tài trợ rủi ro.
7

-

Giải thích mức độ kiểm soát của một tổ chức đối với rủi ro muốn được lưu giữ
như thế nào.
Bốn thành phần thiết yếu của một giao dịch bảo hiểm.

-

Ưu và nhược điểm của phương pháp chuyển giao không bảo hiểm.

-

Những vấn đề cần xem xét khi chọn lựa giữa lưu giữ và chuyển giao.

OB
OO
K.C
OM

-

1.3 Tổng quan về ngành ôtô.

Tổng quan về ngành ô tô thế giới

Ngành công nghiệp ô tô ra đời từ những năm cuối thế kỉ XIX, danh hiệu người sáng
chế ra chiếc ô tô đầu tiên thuộc về người Đức, nhưng ô tô chỉ thực sự được công nhận khi
người Anh và người Pháp cải tiến kĩ thuật.

Thời kì sau thế chiến thứ 2 là thời kì phát triển mạnh của ngành ô tô khi hàng loạt
các loại ô tô mới với tốc độ vượt trội được cải tiến lên hàng trăm km/giờ. Đến những năm
60, ngành công nghiệp ô tô mới thực sự bùng nổ với sự ra đời của hàng loạt các hãng ô tô
nổi tiếng như Renault của Pháp, Fiat của Italia, BMW của Đức, General Motors, Ford của
Mỹ, Toyota, Honda, Nissan... của Nhật v.v...

Hiện nay công nghiệp ô tô được xem là một trong những ngành công nghiệp phát
triển nhất thế giới, mang lại nguồn lợi nhuận khổng lồ cho các doanh nghiệp sản xuất ô tô
và cho quốc gia họ. Dẫn đầu thế giới hiện nay trong lĩnh vực ô tô là các cường quốc như
Mỹ, Đức, Nhật Bản…..

Theo thống kê từ chuyên trang Automotive News vào tháng 7/2008, vị trí dẫn đầu

KI L

thế giới về doanh số bán ô tô hiện nay đang thuộc về Toyota, tiếp đến là GM và
Volkswagen… (xem phụ lục 1).

Trong tương lai, ngành ô tô vẫn được xem là ngành công nghiệp trọng điểm vì xã
hội ngày càng phát triển, nhu cầu con người ngày càng cao, một số nước còn đặt ra cả
mục tiêu “ô tô hóa”, chính vì vậy, nhu cầu về ô tô không những không giảm đi mà nó sẽ
gia tăng theo thời gian.

Kinh nghiệm phát triển của một số nước trong khu vực:
• Kinh nghiệm của Nhật Bản
8


Nhật Bản là quốc gia sản xuất ôtô nhiều thứ 2 trên thế giới, sau Mỹ, và sản lượng

ôtô của Nhật Bản trong những năm gần đây chiếm tới hơn 30% số xe sản xuất toàn cầu.
Khởi sự đều sau cả Mĩ và các nước phương Tây nhưng đến thời điểm Nhật trở thành một

OB
OO
K.C
OM

trung tâm lớn thứ 2 thế giới thì ngành công nghiệp ôtô đã là một ngành mũi nhọn trong
chiến lược phát triển kinh tế và ôtô Nhật cũng trở thành đối thủ cạnh tranh nặng kí của
ôtô Mĩ và các nước phát triển khác. Nhờ kinh tế phát triển mạnh, ngành sản xuất ôtô đã
tăng cường sản xuất để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng trên các thị trường trong nước và
xuất khẩu, rồi nhanh chóng trở thành một phần quan trọng của hệ thống sản xuất ôtô toàn
cầu.

Tiêu thụ nội địa là một trong những yếu tố quan trọng giúp phát triển ngành sản xuất
xe hơi. Tỉ lệ sở hữu xe hơi của các gia đình ở Nhật Bản tăng đều đặn vào cuối thập kỷ 70,
đầu thập kỷ 80, và vào tháng 3/85 đạt tới 65,8%, tức là cứ 3 gia đình thì có 2 xe hơi.
Thậm chí tới 14,6% các hộ gia đình có từ 2 xe hơi trở lên

Chính phủ Nhật Bản, đi đầu là Bộ Công nghiệp và Ngoại thương, đã ủng hộ và bảo
vệ ngành công nghiệp ôtô quốc nội, chẳng hạn ưu đãi cấp ngoại tệ để thu hút công nghệ
tiên tiến, hạn chế nhập khẩu xe và đầu tư nước ngoài đồng thời gúp phát triển ngành sản
xuất phụ tùng ôtô.

Nhật không chỉ liên kết với các công ty hàng đầu của các nước công nghiệp tiên tiến
mà còn thiết lập quan hệ hợp tác và sản xuất với công ty của nhiều nước đang phát triển.
• Kinh nghiệm của Đài Loan

Ngành công nghiệp ôtô Đài Loan đã trải qua 50 năm phát triển, việc xây dựng hệ

KI L

thống kỹ thuật chế tạo, sản xuất và tiêu thụ ôtô đã đạt được trình độ nhất định, hiện tại
mặc dù các nhà sản xuất ôtô Đài Loan đã xây dựng được những nhà máy trung tâm hoàn
chỉnh và hệ thống tiêu thụ sản xuất của các nhà máy phụ trợ, tuy nhiên việc tự chủ phát
triển các kỹ thuật quan trọng đại bộ phận vẫn nằm trong tay của các công ty mẹ ở nước
ngoài.Tính cho đến năm 2004 giá trị công nghiệp của ngành chế tạo ôtô Đài Loan đạt
217,6 tỷ đài tệ (6,565 tỷ USD), ngành sản xuất linh phụ kiện ôtô đạt 167,7 tỷ đài tệ (gần
5,6 tỷ USD), tổng hợp lại giá trị công nghiệp của ngành công nghiệp ôtô Đài Loan đạt

9


385,3 tỷ đài tệ (xấp xỉ 11,624 tỷ USD), chiếm 3,72% tỷ trọng của ngành công nghiệp chế
tạo.
Hiện nay Đài Loan có 10 doanh nghiệp sản xuất ôtô lớn, bao gồm China Motor, Yu

OB
OO
K.C
OM

Lon Motor, Kuo Zui Motor, SYM, For Lio Ho Motor, Ching Chung Motor, Isuzu, Auto
21, Honda Taiwan, Formosa v.v…Ngành công nghiệp phụ tùng ôtô bắt đầu phát triển từ
năm 1957. Doanh nghiệp phụ tùng ôtô về đại thể có thể phân thành các doanh nghiệp chế
tạo linh kiện cung cấp trực tiếp cho các nhà máy ôtô (OEM), và các doanh nghiệp chế tạo
linh phụ kiện dành cho dịch vụ hậu mãi, cung cấp cho thị trường duy tu sửa chữa ôtô trên
toàn cầu. Theo báo cáo thống kê của Công hội công nghiệp ôtô Đài Loan, hiện nay Đài
Loan có hơn 2.013 doanh nghiệp cung cấp linh phụ kiện ôtô, tạo điều kiện công ăn việc

làm cho hơn 7 vạn người lao động, doanh thu hàng năm đạt khoảng 195,2 tỷ đài tệ.Đài
Loan đã sản xuất được các loại xe con 4 chỗ, 7 chỗ, xe tải v.v… Theo cam kết gia nhập
WTO của Đài Loan, hiện tại Đài Loan đã huỷ bỏ quy định về tỷ lệ nội địa hoá. Hiện tại
ngoài tiêu thụ tại thị trường nội địa, ôtô Đài Loan được xuất khẩu ra các thị trường chủ
yếu là Đông Nam Á, Trung Quốc v.v Sản lượng ôtô của Đài Loan năm 2000 đạt 372.613
chiếc; năm 2001 đạt 271.704 chiếc; năm 2002 là 333.699 chiếc; năm 2003 là 386.686
chiếc và năm 2004 là 430.814 chiếc.

Đài Loan có được sự thành công như vậy thứ nhất là do chất lượng chế tạo của các
doanh nghiệp được nâng cao, người tiêu dùng vẫn có lòng tin đối với sản phẩm của họ.
Thứ hai, thói quen tiêu dùng của người dân ở đây không giống với các nước Âu Mỹ,
Nhật Bản, những chiếc xe nhập khẩu nguyên chiếc thường phải trải qua cải tiến thiết kế

KI L

mới có thể tiêu thụ được tại Đài Loan, đó cũng chính là một trong những nguyên nhân
chủ yếu để các loại xe sản xuất trong Đài Loan vẫn có thể duy trì sức cạnh tranh của
mình.

Ngoài ra, các loại xe sản xuất tại Đài Loan có ưu thế về dịch vụ hậu mãi, ôtô vốn là
loại tài sản có độ bền lâu, dịch vụ hậu mãi là vô cùng quan trọng, vì số lượng xe nhập
khẩu ít, cho nên về giá cả linh kiện và tiêu thụ sẽ khó cạnh tranh với xe nội địa.
• Kinh nghiệm từ các nước khác

10


Mô hình bảo hộ của Malaysia khá thành công bằng chứng là sau khi gia nhập WTO
Malaysia cũng đã đủ khả năng thiết kế và chế tạo hoàn chỉnh một chiếc xe hơi.
Ở mô hình Thái Lan thì các công ty sản xuất ô tô và phụ tùng vừa là nhà cung cấp vừa là

OB
OO
K.C
OM

khách hàng tiêu thụ linh kiện, phụ tùng của các công ty khác ở nước ngoài. Với hướng
này công nghiệp phụ trợ, sản xuất từ chiếc lốp đến tấm thảm, hệ thống điện, chi tiết máy,
gầm... riêng lẻ được đầu tư công nghệ hiện đại nhất, thoả mãn bất cứ đơn hàng khó tính
nào.

Một nhãn hiệu ô tô cụ thể thì không nhưng Thái Lan trở thành một nơi có ngành sản
xuất phụ tùng ô tô lớn của khu vực. Mà muốn phát triển theo hướng này thì thị trường
Thái Lan đã vượt 1 triệu chiếc trong khi dân số chỉ bằng 3/4 nước ta. Năm 2006 ta chỉ
tiêu thụ được 41.000 chiếc, trong đó quá nửa là ô tô tải.

Lịch sử hình thành và phát triển của ngành công nghiệp sản xuất và lắp ráp ô
tô tại Việt Nam

Từ năm 1990 trở về trước, Việt Nam chủ yếu nhập khẩu ôtô từ các nước XHCN
hoặc nhập sát xi về đóng thành xe khách, thời gian này không có đầu tư vào với các dây
chuyền đồng bộ. DN sản xuất và lắp ráp ôtô trong nước hình thành từ những DN cơ khí
lớn chủ yếu làm công việc sửa chữa, đại tu xe. Nhiệm vụ chính của các nhà máy lúc đó
cũng chỉ là sửa chữa và đại tu xe.

Từ năm 1991 chúng ta đã cho phép 2 liên doanh sản xuất và lắp ráp ô tô đi vào hoạt
động ở trong nước là Mekong Car và VMC, trong đó có gần 20 cơ sở sản xuất lắp ráp
ôtô. Theo thời gian các doanh nghiệp dần phát triển, cải tiến trình độ kĩ thuật... tổ chức

KI L

theo hướng chuyên môn hoá một số chủng loại xe (xe tải, xe khách, xe chuyên dùng) với
dây chuyền sản xuất đơn giản là gò, hàn, sơn, lắp ráp.... Trang thiết bị phần lớn vẫn còn
lạc hậu,chủ yếu là lắp ráp ôtô từ sát xi nhập khẩu có xuất xứ SNG hoặc Trung Quốc.
Tổng giá trị tài sản mỗi DN không vượt quá 20 tỷ đồng.
Đến năm 1997 Việt Nam bắt đầu cấp phép cho nước ngoài đầu tư vào sản xuất ô tô.
Việt Nam dần xây dựng ngành công nghiệp sản xuất và lắp ráp ôtô.
Hiện nay cả nước có khoảng hơn 200 DN trong nước sản xuất, lắp ráp ôtô ,bao gồm
2 khối: FDI và các DN trong nước.
11


Đối với DN FDI, năm 2007,12 trong tổng số 17 DN FDI được cấp phép đầu tư tại
Việt Nam đang hoạt động có tổng vốn đầu tư khoảng 1 tỉ USD, năng lực sản xuất
150.000 xe/năm, chủ yếu là xe du lịch, xe đa dụng, Đến hết tháng 9/2007, lượng xe bán

OB
OO
K.C
OM

ra của các DN FDI đạt 32.000 chiếc, nhiều DN đã có đơn đặt hàng của người tiêu dùng từ
vài trăm đến cả ngàn chiếc xe cho đến hết năm 2007 và một số tháng đầu năm 2008. Thời
gian tới sẽ có thêm 4 doanh nghiệp FDI nữa tham gia vào thị trường gồm công ty Honda
Việt Nam, công ty SYM, công ty Daewoo Bus và công ty JRD. Bên cạnh đó, công ty Cơ
khí Đường Sơn (Trung Quốc) cũng đang xin phép đầu tư vào sản xuất ôtô tải nặng tại
Việt Nam .

Đầu tư vào lĩnh vực sản xuất lắp ráp ôtô vẫn tăng mạnh mặc dù có tin Chính phủ
muốn điều tiết mặt hàng này bằng các biện pháp tăng thuế suất thuế nhập khẩu, hạn chế

khả năng tiếp cận nguồn vay ngoại tệ nhập khẩu, sử dụng hàng rào kỹ thuật...
Đánh giá về hoạt động của các DN FDI những năm qua, các ý kiến đều cho rằng:
nhìn chung bước đầu Việt Nam đã có được một ngành công nghiệp sản xuất, lắp ráp các
loại xe ôtô cao cấp thông qua hoạt động của các DN này mà từ trước năm 1990 chưa hề
có. Thu hút được một nguồn vốn đầu tư nước ngoài khá lớn vào phát triển ngành công
nghiệp ôtô. Thông qua hoạt động của các liên doanh, các đối tác phía Việt Nam bước đầu
tiếp cận được với công nghệ, kỹ thuật sản xuất ôtô tiên tiến trên thế giới, thu hút một lực
lượng lao động đáng kể, tạo tiền đề phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ.<
DN trong nước:47 DN trong nước đầu tư vào lĩnh vực sản xuất, lắp ráp ô tô với tổng
mức đầu tư hàng chục nghìn tỉ đồng, chủ yếu sản xuất các loại ô tô bus, xe khách, xe tải

KI L

nhỏ và nặng, các loại xe chuyên dùng. Một số hãng ôtô nước ngoài cũng đang có ý định
xây dựng các dây chuyền lắp ráp CKD và IKD tại Việt Nam là Hyundai Motor (Hàn
Quốc), Lifan (Trung Quốc) và kể cả Iran Khodro (Iran)... trong khu vực DNNN có 4
Tổng công ty làm nòng cốt gồm : Tổng công ty Công nghiệp ôtô, Tổng công ty Máy
động lực và máy nông nghiệp, Tổng công ty Than, Tổng công ty Cơ khí ôtô Sài Gòn.
Thời gian gẩn đây xuất hiện thêm một số doanh nghiệp ngoài quốc doanh có sự đầu tư
mạnh như ôtô Trường Hải... Số lượng các doanh nghiệp đầu tư vào sản xuất, lắp ráp ôtô

12


tại Việt Nam đang không ngừng tăng mạnh. Thời gian tới sẽ còn nhiều doanh nghiệp mới

KI L

OB
OO

K.C
OM

trong và ngoài nước nhập cuộc.

13


CHƯƠNG 2 ẢNH HƯỞNG CỦA WTO ĐẾN NGÀNH
CÔNG NGHIỆP SẢN XUẤT VÀ LÁP RÁP

ÔTÔ TẠI

2.1. Thuế suất

OB
OO
K.C
OM

VIỆT NAM
Để thúc đẩy sự phát triển của một ngành công nghiệp mới và thu hút đầu tư, trong
thời gian qua, Nhà nước đã ban hành và triển khai thực hiện nhiều chính sách ưu đãi dành
cho ô tô sản xuất trong nước. Ngoài việc được hưởng các cơ chế ưu đãi chung theo quy
định của Luật Đầu tư nước ngoài và Luật Khuyến khích đầu tư trong nước cũng như các
văn bản quy phạm pháp luật khác, các doanh nghiệp tham gia đầu tư vào lĩnh vực sản
xuất, lắp ráp ô tô còn được hưởng lợi từ các chính sách ưu đãi dành riêng cho ngành. Sau
khi gia nhập WTO, chính sách thuế đối với ngành công nghiệp này có những thay đổi
sau:

Về chính sách thuế nhập khẩu: đây là loại thuế có tác động trực tiếp đến cán cân
thương mại và các chỉ tiêu kinh tế vĩ mô quan trọng của nền kinh tế. Trong thời gian tới,
việc điều chỉnh thuế nhập khẩu cần phải tuân thủ các cam kết như: Đối với xe ôtô nguyên
chiếc: theo cam kết trong WTO, tất cả các loại xe ôtô phải cắt giảm mức thuế xuống 70%
sau 7 năm kể từ khi gia nhập (năm 2014). hiện nay thuế nhập khẩu áp dụng với ôtô con
nhập khẩu nguyên chiếc là 90%. Sau khi vào WTO, ôtô sẽ được áp dụng phương thức
tính thuế theo dung tích xi-lanh, chia thành 4 mức thuế: 47%, 52%, 58% và 70%, loại xe
chở người có dung tích xi lanh từ 2.5 trở lên, đến năm 2019 sẽ phải giảm thuế suất từ

KI L

90% xuống 52%; xe hai cầu sẽ phải giảm nhanh hơn và nhiều hơn (đến 2017 giảm xuống
47%). Tuy nhiên để tránh gian lận trong thương mại và tạo thuận lợi trong công tác quản
lý thì tất cả các loại xe chở người sẽ phải đưa về cùng một mức thuế suất (47%) vào năm
2017.

Trong thời gian tới, việc thực hiện cam kết trong khuôn khổ WTO và CEPT/AFTA
chắc chắn sẽ tác động đáng kể đến thị trường ôtô trong nước và đây cũng là thách thức
lớn đối với ngành công nghiệp ôtô. Vì vậy đã có ý kiến đề xuất cần đưa ra một lộ trình
giảm thuế nhập khẩu từ năm 2009 đến năm 2018, mức thuế cắt giảm cần được chia thành
14


các bước với mức cắt giảm cuối cùng trong MFN phù hợp với mức cắt giảm cuối cùng
0% trong CEPT để tránh thiên lệch về luồng thương mại. Đây sẽ là lộ trình chung cho
mặt hàng ôtô nhập khẩu từ các nước cả trong và ngoài khối ASEAN (thuế CEPT/MFN).

OB
OO
K.C

OM

Đối với linh kiện, phụ tùng ôtô: theo cam kết trong khu vực mậu dịch ASEAN,
ASEAN – Trung Quốc, ASEAN – Hàn Quốc, mức thuế suất đối với linh kiện, phụ tùng
ôtô đều ở mức thấp 5% (trong ASEAN) và cắt giảm xuống 0% vào 2018 đối với ASEAN
– Trung Quốc; Trong khi đó, mức thuế theo cam kết WTO ở trong khoảng 12% - 25%
tuỳ theo từng chủng loại linh kiện, phụ tùng. Căn cứ vào mức cam kết này, mức thuế suất
cụ thể đối với từng loại linh kiện phụ tùng sẽ tiếp tục được quy định cho phù hợp với cam
kết quốc tế và khu vực. Riêng đối với những chủng loại linh kiện, phụ tùng quan trọng
đối với sự phát triển của ngành công nghiệp ôtô và được quy định rõ trong quy hoạch cần
khuyến khích sản xuất như động cơ, hộp số, cầu truyền động thì cần phải duy trì một mức
thuế cao hợp lý trong thời gian bảo hộ ít nhất 5 đến 10 năm để thu hút và khuyến khích
các doanh nghiệp đầu tư sản xuất những mặt hàng này.

Đối với chính sách thuế tiêu thụ đặc biệt: chức năng chủ yếu của thuế tiêu thụ
đặc biệt là điều tiết và hướng dẫn tiêu dùng, do đó loại thuế này có ảnh hưởng không nhỏ
đến giá bán xe và dung lượng thị trường của xe. Việc đánh thuế tiêu thụ đặc biệt không bị
ràng buộc bởi cam kết quốc tế trừ phi có sự khác biệt giữa hàng nhập khẩu và hàng cùng
loại được sản xuất trong nước. Trước khi gia nhập WTO, Việt Nam đã áp dụng mức thuế
thống nhất (đang áp dụng hiện nay là 50%, 30% và 15% tuỳ theo chủng loại xe). Trong
thời gian tới, việc xem xét điều chỉnh thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xe ôtô nguyên chiếc

KI L

cần tính đến yêu cầu mở rộng thị trường xe ôtô trong nước, phù hợp với thông lệ của các
nước trong khu vực và cân đối với chiến lược phát triển giao thông trong nước. Theo đó
thuế suất cần được thiết kế thuế theo dung tích xi lanh hoặc kết hợp cả dung tích xi lanh
với số chỗ ngồi để khuyến khích sản xuất theo chủng loại xe, khuyến khích tăng dung
lượng thị trường, phù hợp với chính sách về môi trường.
Về các loại phí và lệ phí: chúng ta hiện nay đang có lệ phí trước bạ, lệ phí cấp biển

số xe điều chỉnh việc đăng ký, lưu hành xe. Trong khi đó, phí đường bộ mới chỉ thu vào
phương tiện giao thông trên các tuyến quốc lộ mà chưa áp dụng trong khu vực đô thị.
15


2.2. Các ngành công nghiệp phụ trợ
Công nghiệp ô tô là sự kết hợp của rất nhiều ngành công nghiệp từ cơ khí truyền
thống đến công nghệ bán dẫn, điện tử, thông tin, vật liệu... Do đó phát triển ngành công

OB
OO
K.C
OM

nghiệp ô tô sẽ kích thích cho hàng loạt ngành công nghiệp khác phát triển theo.
Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô đến 2010, tầm nhìn đến 2020 cũng đã
xác định Công nghiệp ô tô là một trong 8 ngành cơ khí trọng điểm. Ngành công nghiệp ô
tô rất quan trọng cần được ưu tiên phát triển để góp phần phục vụ có hiệu quả quá trình
công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nuớc. Với mục tiêu trên, đến 2020 Công nghiệp ô tô
phải trở thành ngành sản xuất quan trọng có khả năng đáp ứng ở mức cao nhất nhu cầu
thị trường trong nước.

Để thực hiện mục tiêu này, công nghiệp phụ trợ là nền tảng cho phát triển. Nó là cơ
sở cung cấp linh phụ kiện cho các nhà sản xuất sản phẩm cuối cùng. Phát triển công
nghiệp phụ trợ còn là điều kiện để đón nhận chuyển giao công nghệ và thu hút vốn đầu tư
từ nước ngoài.Theo tính toán của các chuyên gia đối với một số ngành thì giá trị gia tăng
trong sản xuất công nghiệp rơi vào công nghiệp phụ trợ tới 90-95% tuỳ theo tính chất kỹ
thuật ngành.
Điểm mạnh:

Nhà nước có chính sách miễn thuế TNDN đối với sản phẩm chế thử trong thời
gian 1 năm từ khi sản phẩm được tiêu thụ trên thị trường.

Hỗ trợ kinh phí chuyển giao công nghệ cho các dự án sản xuất động cơ, hộp số,
cụm truyền động nếu được chuyển giao từ các hãng danh tiếng trên thế giới.

KI L

Khuyến khích các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp xe ô tô sử dụng động cơ, phụ
tùng ô tô chế tạo trong nước...

Từ 20/6/08 thuế NK với mặt hàng linh kiện, phụ tùng ô-tô chính thức tăng từ 510%.

Xây dựng các nhà máy sản xuất linh kiện ô-tô tại VN như: nhà máy của Công ty
TNHH SENTEC Hà Nội tại KCN Quế Võ (Bắc Ninh), nhà máy của Tập đoàn Robert
Bosch (Đức) tại Long Thành (Đồng Nai).

16


Việt Nam có tiềm năng lớn về phát triển công nghiệp phụ trợ, trong đó cơ bản
dựa trên khả năng tiếp thu công nghệ mới và sự khéo tay của người thợ Việt Nam. Nếu so
với Thái Lan, một trong những quốc gia hàng đầu về công nghiệp phụ trợ, Việt Nam
Điểm yếu:

OB
OO
K.C
OM

không chỉ theo kịp mà còn có thể vượt qua.
Ngành sản xuất ô tô trong nước, tuy được nhà nước bảo hộ khá lâu và có hẳn một
lộ trình dài để phát triển nhưng đến nay lại xếp vào hàng có CNPT kém phát triển nhất,
chỉ đạt 5% - 10% và sản xuất những sản phẩm đơn giản như bộ dây điện trong xe, ghế
ngồi… và một số chi tiết bằng nhựa đơn giản.

Công nghiệp ô tô và công nghiệp sản xuất linh kiện phụ tùng đang dẫm chân tại
chỗ. Sau 15 năm hoạt động, số doanh nghiệp sản xuất linh kiện chỉ vài chục với tỷ lệ nội
địa hoá chỉ đạt 5 – 10% và giới hạn vào các linh kiện kỹ thuật thô sơ như ắc quy, dây
điện, các chi tiết nhựa đơn giản... Nguyên nhân chính của vấn đề này là:
+ Thứ nhất, lượng xe sản xuất ở Việt Nam quá thấp để các doanh nghiệp đầu tư vào
các hệ thống dây chuyền sản xuất tự động nhằm giảm giá và tăng chất lượng của sản
phẩm, do đó không cạnh tranh được với các linh kiện nhập.

+ Thứ hai, các doanh nghiệp Việt Nam gặp khá nhiều khó khăn trong việc hội nhập
vào hệ thống cung cấp khép kín và rất chuyên nghiệp của các tập đoàn ô tô quốc tế. Sự
chọn lựa một doanh nghiệp cung cấp mới thường phải có sự “đỡ đầu” của những thành
viên nằm trong những hệ thống này. Các doanh nghiệp Việt Nam còn kém về công nghệ
và vốn nên không thu hút được sự quan tâm của các đối tác nước ngoài.

KI L

Đa phần các doanh nghiệp đều chưa hiểu các điều kiện từ thuế quan, tiêu chuẩn
chất lượng,... của hàng hóa WTO so với VN hiện nay thì VN phải đạt ở mức nào?
Trung bình một ôtô có từ 20.000-30.000 chi tiết. Sản xuất hoàn chỉnh một ôtô cần
hàng ngàn nhà cung cấp linh kiện, mỗi doanh nghiệp lắp ráp cần tối thiểu 20 nhà cung
cấp. Trong khi đó ở VN có 50 doanh nghiệp lắp ráp ôtô, nhưng chỉ khoảng 60 doanh
nghiệp cung cấp linh kiện, phụ kiện.

Chỉ sản xuất chiều sâu được 36-45% các chi tiết của một chiếc xe.

17


Mặc dù được hưởng một chính sách ưu đãi, hai ngành lắp ráp và phụ tùng ô tô
Việt Nam đang gặp nhiều khó khăn và không hỗ trợ nhau được để phát triển. Để thoát ra
khỏi tình trạng này, chúng ta nên tập trung phấn đấu cho công nghiệp phụ tùng hội nhập
Cơ hội:

OB
OO
K.C
OM

vào hệ thống sản xuất thế giới.
Công nghiệp phụ trợ được xác định là nền tảng phát triển bền vững cho các ngành
công nghiệp chủ lực và phát triển nền kinh tế. Chính phủ Việt Nam nhận thức rõ điều này
và đã coi công nghiệp phụ trợ là động lực của quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất
nước. Theo đó, Việt Nam sẽ phát triển công nghiệp phụ trợ có chọn lọc dựa trên tiềm
năng, thế mạnh so sánh của mình và phân công lao động quốc tế với những công nghệ
tiên tiến, có tính cạnh tranh cao, ban đầu gắn với mục tiêu nội địa hóa các sản phẩm công
nghiệp chủ lực, sau đó phấn đấu trở thành một bộ phận trong dây chuyền sản xuất quốc tế
của các công ty, tập đoàn đa quốc gia; phát triển theo hướng phát huy tối đa năng lực đầu
tư của các thành phần kinh tế, đặc biệt của các đối tác chiến lược và các công ty, tập đoàn
đa quốc gia; phát triển phù hợp với những xu thế và đặc thù riêng của từng chuyên ngành
công nghiệp.

Các giải pháp để phát triển công nghiệp phụ trợ cũng được đề xuất như việc tạo
dựng môi trường đầu tư, khuyến khích phát triển sản xuất kinh doanh; tăng cường nghiên
cứu, ứng dụng khoa học – công nghệ; phát triển hạ tầng cơ sở để phát triển công nghiệp

phụ trợ; đào tạo nguồn nhân lực; liên kết DN; huy động các nguồn vốn.

Sản phẩm của Việt Nam hầu hết chỉ cung cấp cho thị trường trong nước, nhưng

KI L

khi gia nhập WTO, chúng ta có cơ hội mở rộng thị trường rất tốt.

Trong chiến lược phát triển ngành cơ khí Việt Nam đến năm 2010 và tầm nhìn
2020, sẽ ưu tiên phát triển 8 ngành cơ khí trọng điểm, đó là: Thiết bị đồng bộ cho các nhà
máy công nghiệp; đóng mới và sửa chữa tàu biển; lắp ráp chế tạo phụ tùng, linh kiện ô tô,
toa xe đường sắt; máy động lực; máy nông nghiệp; máy công cụ; máy và thiết bị kỹ thuật
điện và máy thi công xây dựng công trình.
Thách thức:

18


Phát triển ngành công nghiệp phụ trợ là một trong những chính sách ưu tiên hàng
đầu của Chính phủ Việt Nam và được kỳ vọng sẽ làm thay đổi bộ mặt của ngành công
nghiệp Việt Nam. Thế nhưng, thời gian qua và nhất là khi Việt Nam đã gia nhập WTO,

OB
OO
K.C
OM

các doanh nghiệp phụ trợ của ta dường như vẫn loay hoay tìm đường hội nhập...
Ngành công nghiệp phụ trợ ở nước ta chủ yếu do các doanh nghiệp vừa và nhỏ
đảm nhiệm. Và các chuyên gia cảnh báo rằng, trong quá trình hội nhập, các doanh nghiệp

vừa và nhỏ của ngành công nghiệp sẽ là khối chịu thiệt thòi nhất.

Thực tế, khi Việt Nam gia nhập WTO, hàng rào thuế quan giảm xuống và các chi
tiết cùng linh kiện theo đó cũng được giảm thuế. Chi phí trở nên rẻ hơn, do đó các nhà
đầu tư lắp ráp thường đi tìm mua các chi tiết linh kiện từ bên ngoài vào. Và như vậy, một
lần nữa lại "bóp chết" cơ hội của doanh nghiệp vừa và nhỏ ở địa phương.
Khó khăn lớn nhất mà các doanh nghiệp vừa và nhỏ sản xuất các mặt hàng phụ
trợ đang đối mặt chính là họ rơi vào tình thế sản xuất các linh kiện thụ động phải chờ sự
chấp thuận của hãng lớn mặc dù bản thân họ rất linh hoạt.

Ở Việt Nam công nghiệp phụ trợ còn hết sức đơn giản, quy mô nhỏ lẻ, chủ yếu
sản xuất các linh kiện chi tiết giản đơn, giá trị gia tăng thấp và có sự chênh lệch về năng
lực phụ trợ giữa các doanh nghiệp vừa và nhỏ nội địa của Việt Nam với các yêu cầu của
các hãng sản xuất toàn cầu.

Công nghiệp phụ trợ Việt Nam còn chưa có sự liên kết chặt chẽ do các doanh
nghiệp vẫn mạnh ai nấy làm. Trong khi đó, đối với sản xuất phải chuyên môn hoá sâu và
hợp tác rộng mới đem lại hiệu quả cao nhất.

KI L

Một thực tế cần phải thừa nhận là số doanh nghiệp Việt Nam làm công nghiệp
phụ trợ rất ít, chưa kể là cung cấp cho các doanh nghiệp Nhật Bản. Các doanh nghiệp
cung cấp linh kiện hiện nay chủ yếu là các nhà cung cấp linh kiện Nhật Bản đang đầu tư
vào Việt Nam, tiếp theo là các doanh nghiệp Đài Loan, cuối cùng mới là các doanh
nghiệp Việt Nam.

Hiện nay, tình hình lạm phát khiến cho khả năng tiêu thụ xe ô-tô giảm sút khá
nhiều, vì vậy cũng gây ảnh hưởng đến ngành công nghiệp còn non trẻ này.

19


Việt Nam chưa sử dụng được hết nguồn nhân lực ưu tú của mình, công nghiệp
phụ trợ không phát triển dẫn đến tình trạng khó khăn trong việc tìm kiếm nguồn cung cấp
nguyên vật liệu và linh phụ kiện. Nguyên nhân trước hết là xuất phát từ khía cạnh nguồn

OB
OO
K.C
OM

nhân lực thiếu sự tích lũy về trình độ công nghệ do sự chậm trễ trong chuyển giao công
nghệ, yêu cầu về hiệu suất cao và thiếu sự tin cậy, nhận thức về chất lượng, chi phí, thời
hạn giao hàng, dịch vụ và tốc độ.

Do chúng ta đã gia nhập WTO nên các sản phẩm trong nước có cơ hội được xuất
khẩu ra nước ngoài nhưng đồng thời cũng sẽ gây khó khăn trong cạnh tranh bởi ngành
công nghiệp chế tạo này vẫn còn khá mới mẻ so với nhiều quốc gia trong khu vực, ví dụ
như Thái Lan, Trung Quốc…
2.3. Tỉ lệ nội địa hóa

- Năm 1992, dự án sản xuất và lắp ráp ô tô đầu tiên của Việt Nam được thành lập,
mở ra một bước ngoặc cho ngành công nghiệp sản xuất và chế tạo trong nước, chình vì
vậy, nhà nước ta đã dành những ưu đãi đặc biệt nhất để phát triển ngành này. Theo đó,
các doanh nghiệp khi đi vào hoạt động đã cam kết mức nội địa hóa các sản phẩm ô tô sẽ
đạt khoảng 30-40% sau 10 năm.

- Tuy nhiên sau 17 năm ưu tiên phát triển, vẫn chưa có một chiếc xe ô tô du lịch nào
hoàn toàn do doanh nghiệp trong nước sản xuất mà chủ yếu vẫn là liên doanh với nước

ngoài. Tỉ lệ nội địa hóa còn thấp, trung bình khoảng 5-10%. Riêng một số dòng xe lớn thì
có tỉ lệ cao hơn như Honda Civic – 23%; Innova Toyota-33%.

- Tháng 9/2008, xưởng sản xuất khung xe đầu tiên ở VN được đi vào hoạt động

KI L

thuộc nhà máy Toyota VN (TMV). Sự kiện này đã giúp nâng tỉ lệ nội địa hóa của Innova
Toyota từ 33% lên 37%. Và dự kiến trong vài năm tới, Toyota sẽ nâng tỉ lệ này lên
khoảng 45% (ước tính khoảng 60-70% khi thị trường hoàn toàn mở cửa)
2.3.1. Cách tính tỉ lệ nội địa hóa và những bất cập
- Từ 1.1.2005, chúng ta áp dụng 1 cách tình tỉ lệ nội địa hóa theo thang điểm. Theo
phương pháp này thì toàn bộ các phụ tùng, linh kiện của một chiếc ô tô được quy thành
100 điểm, Trong đó chia ra nhiều cụm, nhiều tiểu cụm linh kiện. Mỗi cụm hoặc tiểu cụm
được tính giá trị tương ứng với một số điểm nhất định. Bảng tính điểm cũng chỉ dành một
20


số điểm có giới hạn cho các công đoạn sơn, hàn, lắp ráp. Nhưng với nền công nghiệp ô tô
ở Việt Nam chủ yếu là ba công đoạn thô sơ trong chuỗi sản xuất chừng 30 ngàn linh kiện
các loại của một chiếc xe thì việc chỉ áp cách tính cho 100 chi tiết, giới hạn với sơn, hàn,

OB
OO
K.C
OM

lắp ráp cũng khó có thể nói chính xác điều gì.
- Chẳng hạn, một chiếc ô tô từ 9 chỗ ngồi trở xuống được chia thành 10 cụm cấu tạo
chính, với khoảng 140 tiểu cụm phụ tùng và điểm thưởng. Tiểu cụm phụ tùng có điểm

cao nhất là khung và các chi tiết liên quan, chiếm 5%/giá trị xe; còn những cụm chi tiết
thấp nhất như giá đỡ giảm xóc, chốt nhíp... chỉ chiếm 0,1%...

- Hiện nay, hầu như các nước ASEAN đều dùng phương pháp tính tỉ lệ nội địa hóa
theo giá trị, nghĩa là tỉ lệ nội địa hóa của phụ tùng đó phụ thuộc vào giá trị đóng góp của
nó đối với xe. Ví dụ, bảng điều khiển ô tô được quy định thang điểm là 0,35%/toàn xe.
Khi nó được hiện đại hóa công nghệ, điều khiển tự động bằng computer, với độ chính
xác, an toàn cao cho người và xe thì giá trị của nó trong toàn xe có thể chiếm tỉ trọng tới
10%, 20%.

- Việt Nam vẫn còn tính theo phương pháp thang điểm, do vậy, gây khó khăn nhiều
trong việc thuyết phục các nước khác chấp nhận tỉ lệ nội địa hóa của mình để được hưởng
các mức thuế suất ưu đãi

- Mục tiêu của nước ta là đạt được tỉ lệ nội địa hóa khoảng 60% vào năm 2010,
đồng thời giảm giá thành sản phẩm để có thể cạnh tranh với các sản phẩm nhập khẩu vì
lúc này, theo lộ trình cam kết thì chúng ta phải cắt giảm đáng kể mức thuế nhập khẩu đối
với các nước trong khu vực WTO, đặc biệt từ năm 2018 mức cạnh tranh càng trở nên gay

KI L

gắt vì từ lúc này mức thuế suất sẽ về 0.

2.3.2. Tác động của tỉ lệ nội địa hóa đến sự phát triển của nền kinh tế
- Do hạn chế bởi trình độ khoa học kỹ thuật, vốn, và cơ sở hạ tầng, do vậy, ngành
công nghiệp ô tô của nước ta chưa thực sự là một ngành công nghiệp sản xuất chế tạo, mà
thực chất chỉ là một ngành công nghiệp lắp ráp. Đa phần các linh kiện lắp ráp được nhập
khẩu từ nước ngoài, trong nước chỉ sản xuất được một số linh kiện đơn giản. Chính vì
vậy, tỉ lệ nội địa hóa thấp dẫn đến giá bán của một chiếc ô tô ở VN cao hơn rất nhiều so
với các nước khác trong khu vực

21


- Tỉ lệ nội địa hóa là 1 trong những tiêu chuẩn để hưởng các mức thuế suất ưu đãi
khi xuất khẩu ô tô ra các nước khác khi VN gia nhập WTO
- Ngoài ra, tỉ lệ nội địa hóa còn tác động đến cán cân thương mại của nền kinh tế

OB
OO
K.C
OM

trong nước. Tỉ lệ nội địa hóa thấp dẫn đến thâm hụt thương mại càng lớn do phải nhập
khẩu ô tô cũng như các linh kiện để lắp ráp.

- Không những tác động đến cán cân thương mại, khi ngành ô tô đạt được tỉ lệ nội
địa hóa cao thì sẽ đóng góp một phần đáng kể vào GDP của cả nước

KI L

2.4. Một số yếu tố ảnh hưởng đến cầu ô tô
2.4.1. Hệ thống giao thông đường bộ

Một người nước ngoài đến TPHCM, khi được hỏi về nhận xét của mình về giao
thông tại TPHCM, ông chỉ trả lời đúng một câu “the Hell”- địa ngục. Không chỉ riêng gì
vị khách này, mà hầu như ai ai cũng thấy rằng, giao thông tại TPHCM không khác gì
chốn địa ngục trần gian, một thành phố lớn, là biểu trưng về sự phát triển kinh tế của cả
nước mà hệ thống giao thông đường bộ lại cực kì phức tạp và kém phát triển. Không chỉ
riêng TPHCM, hầu như các tuyến đường bộ trong cả nước đều không đảm bảo được chất
22

lượng. Qua khảo sát cụ thể 272,5 km trên quốc lộ 1 ở cả ba miền cho thấy: Về chiều rộng
hành lang, chỉ 24% đủ theo quy định (15 m), phần còn lại có nhiều công trình, nhà ở nằm
trên hành lang, có nhiều nơi bám sát mặt đường. Nhu cầu ô tô thường tập trung ở các

OB
OO
K.C
OM

thành phố lớn phát triển, nhưng với một hệ thống giao thông như vậy sẽ tác động mạnh
mẽ đến tâm lý e ngại của người tiêu dùng.

Đường xá chật hẹp, bị hư hại nhiều, lượng xe lưu thông lớn, nhiều tuyến đường
đang bị thu hẹp phạm vi cho giao thông do phải rào chắn để thi công các công trình; vỉa
hè, lòng đường bị lấn chiếm làm nơi kinh doanh buôn bán, dịch vụ, dừng xe đưa đón học
sinh vào giờ tan trường…do đó kẹt xe là tình trạng không thể tránh khỏi ở các thành phố
lớn
2.4.2. Thu nhập

Từ xưa đến nay, VN luôn nằm trong danh sách những nước nghèo nhất thế giới
với thu nhập trung bình không vượt qua ngưỡng 1000 USD/năm. Với mức thu nhập như
vậy thì ô tô dường như là một mặt hàng xa xỉ đối với hầu hết người dân trong nước, đa
phần người tiêu dùng ô tô hiện nay là các doanh nghiệp, các doanh nhân giàu có v.v….
Điều này cũng sẽ gây nhiều khó khăn cho mục tiêu “ô tô hóa” của nước ta trong tương
lai.

Thuế ô tô những năm gần đây thay đổi thất thường, tăng rồi lại giảm, làm cho người
tiêu dùng hoang mang, với chủ trương giảm thuế suất hậu WTO, người tiêu dùng mong

chờ rằng, với mức thu nhập hiện tại nhưng việc sở hữu một chiếc ô tô không phải là việc
quá khó khăn, nhưng thực tế thì ngược lại, thuế ô tô vẫn cao ngất ngưỡng và người bình

KI L

thường chưa thể với tới được.

2.4.3. Các yếu tố khác

Một vấn đề nữa phát sinh trong những ngày gần đây là đề xuất về việc thu phí lưu
hành phương tiện giao thông trên địa bàng TPHCM, trong đó, ô tô dưới 7 chỗ có thể
đóng lệ phí lên đến 10 triệu đồng, ngoài ra các lệ phí khi mua ô tô cũng tăng lên một cách
đáng kể. Điều này cũng đang gây ra rất nhiều hoang mang và bức xúc cho người dân, dẫn
đến cầu về ô tô trong thời gian gần đây có xu hướng giảm. Nếu đề xuất này được áp dụng

23


chắc chắn sẽ ảnh hưởng không nhỏ đến nhu cầu sử dụng các phương tiện giao thông cá
nhân, và đặc biệt là nhu cầu về ô tô của người Việt Nam.
Ngoài ra, lạm phát cũng là một trong những nguyên nhân ảnh hưởng đến cầu ô tô,

OB
OO
K.C
OM

trong lúc Đảng và nhà nước chủ trương hạn chế tiêu dùng thì không ai lại muốn bỏ ra
hàng đống tiền để chi tiêu cho một chiếc ô tô với giá cao ngất ngưỡng.
2.5. Đội ngũ công nhân và chính sách đào tạo

2.5.1. Thực tế đội ngũ công nhân và kĩ sư của ngành SX lắp ráp ô tô VN hiện
nay

Thực tế cho thấy, sau hơn 10 năm mở cửa ngành ôtô, xe máy... khả năng nắm bắt,
chuyển giao công nghệ của ngành này cho đội ngũ kỹ sư và công nhân của Việt Nam còn
rất hạn chế. Các DN vẫn chủ yếu “gia công, lắp ráp”. Một trong những nguyên nhân của
tình trạng này là thiếu nguồn nhân lực có trình độ cao, kinh nghiệm, được đào tạo cơ bản
nhưng lại thiếu thực hành, cọ xát thực tế...

“Nhiều mà thiếu”- Đó là một nghịch lý đối với nhân lực của ngành công nghiệp ôtô
nói chung và công nghiệp phụ trợ nói riêng. Nếu tính số lượng các công nhân kỹ thuật, kỹ
sư... ra trường hàng năm thì rất nhiều, chỉ tính riêng trường ĐH SPKT, trung bình mỗi
năm đã có 200-250 kĩ sư cơ khí ô tô ra trường, chưa kể số lượng sinh viên của các trường
đại học và và các trung tâm dạy nghề ngắn hạn….Nhưng để đáp ứng được tiêu chuẩn làm
việc của DN thì lại thiếu trầm trọng. Có thể lấy một ví dụ về nguồn nhân lực nhìn từ hoạt
động của Toyota Việt Nam (TMV). Những điểm được là gì? Khéo léo, cần cù, có lòng tự
trọng và chí vươn lên. Do đó, trong các cuộc thi tay nghề của Toyota hàng năm đều có

KI L

những người đoạt giải... Tuy nhiên, những điểm chưa được là trình độ tay nghề của công
nhân không cao, lý do là vì chương trình giảng dạy trong trường học còn thiếu thực hành,
thực tế. Điều này cũng dẫn đến tình trạng là những điều được chỉ bảo thì làm rất tốt,
nhưng vượt qua những điều đó lại không làm được, thiếu khả năng ứng dụng, thiếu tính
sáng tạo. Và đây dường như cũng là tình trạng chung của hầu hết các doanh nghiệp trong
nước hiện nay.

Hiện tại, với sự tham gia của hàng loạt của DN ôtô trong nước, tính cạnh tranh về
việc thu hút nhân lực lại càng quyết liệt, mạnh mẽ hơn, nhất là khi các DN trong nước bắt

24


đầu tiến hành xây dựng, sản xuất và lắp ráp xe du lịch. Ngoài việc lựa chọn lao động từ
các trường đại học, dạy nghề, công nhân kỹ thuật, một trong những đối tượng tuyển chọn
của các DN ôtô trong nước lại chính là những người đang làm việc tại các liên doanh

OB
OO
K.C
OM

hoặc các Cty ôtô nước ngoài. Điều mà các DN đang cần là những người có trình độ, có
kinh nghiệm mà tại Việt Nam thì những người này chủ yếu đang làm việc tại các liên
doanh.

Nhân lực, nhất là những vị trí quan trọng, quản lý của các liên doanh đang mạnh
hơn nhiều so với các Cty trong nước. Tuy nhiên, hiện đang có hai luồng tư tưởng khác
nhau về vấn đề này. Người thì vẫn thích làm việc tại các liên doanh, nhưng nhiều người
khác lại thích nhảy sang làm việc cho các DN trong nước. Một trong những yếu tố then
chốt để thúc đẩy sự chuyển đổi này không phải là vấn đề lương bổng, thu nhập (vì hầu
hết các chức vụ này dù làm ở ôtô trong nước hay liên doanh đều tương đối giống nhau)
mà là các chế độ đãi ngộ, ưu đãi, môi trường làm việc và cơ hội thăng tiến, sự "hợp gu"
trong định hướng, cách thức làm việc.

Có một thực tế là cuộc tranh giành nguồn nhân lực trong ngành ôtô, ngành công
nghiệp phụ trợ đang diễn ra rất mạnh mẽ. Qua đó, để nhận thấy một sự yếu kém nữa của
ngành công nghiệp này - yếu kém về nhân lực. Mà để nguồn nhân lực này phát triển, đáp
ứng được nhu cầu của thị trường, của các DN thì mấu chốt là thị trường phải phát triển
cộng với chính sách đào tạo nguồn nhân lực cụ thể, rõ ràng, dài lâu gắn với định hướng

phát triển của ngành công nghiệp ôtô.
2.5.2. Chính sách đào tạo

KI L

- Chính sách của các trường đào tạo nghề:

Nghề kĩ sư cơ khí ô tô được đào tạo từ 4,5 năm đến 5 năm tùy từng trường, tuy
nhiên, các trường đều có hình thức đào tạo theo một khuôn mẫu. Ở bậc đại học, các bạn
sinh viên sẽ được học 115 đơn vị học trình các môn chuyên ngành (không kể những môn
đại cương) như: hình họa - vẽ kĩ thuật, kĩ thuật đo, cơ lí thuyết, chi tiết máy... trong đó,
bao gồm luôn thời gian thực hành, thực tập, luận văn tốt nghiệp... Ở bậc cao đẳng, trung
cấp, sinh viên sẽ được học sâu vào một số môn chuyên ngành tự chọn, và như vậy, nó
vẫn bảo đảm cho việc làm của sinh viên sau này.
25