ĐỀ CƯƠNG ÔN TẬP MÔN GIAO NHẬN VẬN TẢI
Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (239.9 KB, 28 trang )
ĐỀ CƯƠNG ÔN TẬP MÔN GIAO NHẬN VẬN TẢI
I. Vận tải đường biển
1. Tầu chợ, tầu chuyến:
a. Tàu chợ:
- KN: là tầu chạy thg xuyên trên 1 tuyến đg nhất định, ghé qua những cảng nhất định và một lịch trình
định trước.
+ Phương thức thuê tàu chợ là việc chủ hàng liên hệ với chủ tàu hay đại lý của chủ tàu yêu cầu danh 1
chỗ trên tàu để chuyên chở hàng hóa từ 1 cảng này đến cảng khác.
- Đặc điểm:
+ Tàu chạy giữa các cảng theo 1 lịch trình công bố trc.
+ Chứng từ điều chỉnh các mối qhe trong thue tàu chợ là vận đơn đg biển B/L
+ Khi thuê tàu chợ chủ hàng pải mặc nhiên thừa nhận những đk do chủ tàu quyết định và đc in sẵn vào
mặt sau B/L
+ Giá cước tàu chợ gồm cả chi phí xếp dỡ do các hang tàu quy định và đc in sẵn ở bảng cước. Ưu điểm
của việc này dễ dàng đơn giản cho những chủ hàng không thông thạo. Nhược điểm của nó là cước thg
cao và kh mặc cả để giảm giá cước vì tàu chợ là tàu nhỏ theo 1 lịch trình định trc và kh pải lúc nào
cũng đầy hàng.
+ Các chủ tàu thg thành lập các công hội tàu chợ or công hội cước phí để khống chế thị trg và nâng cao
khả năng cạnh tranh.
- Trường hợp áp dụng
+ Chủ hàng có khối lg hàng hóa kh lớn, kh xếp đủ một con tàu.
+ Khi lịch trình của tàu phù hợp với cảng bốc và cảng bốc dỡ hàng của chúng ta.
b. Tàu chuyến
- KN: Là tàu chuyên chở hàng hóa giữa 2 chiều hay nhiều cảng theo yêu cầu của chủ hàng trên cơ sở 1
hợp đồng thuê tàu.
+ Thuê tàu chuyến là việc chủ hàng l liên hệ với chủ tàu or đại diện của chủ tàu yêu cầu thuê toàn bộ
con tầu để chuyên chở hàng hóa từ 1 cảng or nhiều cảng xếp đến 1 hay nhiều cảng dỡ.
- Đặc điểm:
+ Tàu kh chạy theo 1 lịch trình cố định như tàu chợ mà theo yc của chủ hàng.
+ Tàu chuyên chở thg có 1 boong miệng hầm rộng để dễ dàng vận chuyển hàng hóa lên xuống.
+ Tốc độ của tàu chuyến tg đối chậm hơn tàu chợ từ 14-16 hải lý/ h sơ với 18-20 hải lý/h trên h của tàu
chợ.
+ Điều chỉnh mối qhe giữa các bên trong thuê tàu chuyến là hợp đồng thuê tàu chuyến và B/L. Trong đó
C/P điều chỉnh mối qhe giữa ng thuê tàu và ng chuyên chở nhận hàng để xếp lên tàu, nó sẽ điều chỉnh
mối qhe giữa ng thuê tàu và ng chuyên chở với ng gửi hàng với ng nhận hàng.
+ NG thuê tàu tự do thỏa thuận về các đk chuyên chở và giá cước trong hợp đồng là do thỏa thuận của
các bên.
+ Tàu chuyến thg đc dùng khi chuyên chở hàng có khối lượng lớn như than đá ngũ cốc bô xít và ng
thuê tàu pải có 1 khối lg hàng hóa đủ lớn xếp đủ 1 con tàu.
- Trường hợp áp dụng
+ Đối với hàng hóa có khối lượng lớn.
2. KN &Các đặc trưng của tàu buôn:
a. KN: là những tàu chở hàng và chở khách vì mục đích TM.
b. Những đặc trưng kinh tế của tàu buôn
1)
Tên tàu: Đây là 1 đặc trưng cần chú ý, tên tàu sẽ đc cho vào hồ sơ lưu trữ qua đó ng ta có
thể theo dõi chặt chẽ quá trình hoạt động của con tàu.
2)
Cảng đăng ký: Cảng của nghiên cứu sở hữu con tàu.
3)
Cờ tàu: Cờ quốc tịch của tàu sẽ trở thành 1 phần lãnh thổ nổi trên biển của quốc gia đó,
có 2 cách cắm tàu:
- Cắm cờ thg cắm cờ của nghiên cứu mà nó mang quốc tịch.
- Cắm cờ phương tiện: Cắm cờ của nghiên cứu mà nó đăng ký cấm cờ phương tiện.
4)
Kích thước của tàu
- Chiều dài tàu: gồm chiều dài toàn bộ là chiều dài từ mũi tàu đến đuôi và chiều dài của đg tiếp giáp
giữa thân tàu với mặt nghiên cứu khi tàu chở đầy hàng ở mọi nghiên cứu tối đa vào mùa hè, chiều
dài của tàu cho biết cảng dài bao nhiêu để neo đậu va xếp dỡ hàng hóa đc an toàn.
- Chiều rộng của tàu là chỗ rộng nhất của thân tàu đc đo từ bên này sang bên kia của thành tàu và đc
tính bằng met. Chiều rộng của tàu cho biết khả năng tàu có thể qua đc kênh đào luồng lạch có chiều
rộng bao nhiêu,
5)
Mớn nghiên cứu là chiều cao thẳng góc từ đáy tàu lên mặt nghiên cứu, có 2 loại mớn
nước.
- Mớn nước cấu tạo: là chiều cao thaaops nhất từ đáy tàu lên mặt nước khi tàu kh chở hàng.
- Mớn nước tối đa: là chiều cao thẳng góc từ đáy tàu lên mặt nước khi tàu chỏ đầy hàng vào mùa
hè.
- Mớn nước còn thay đổi theo mùa và vùng biển mà tàu đi qua: về mùa hè và vùng nước ngọt thì
mớn nước của tàu lớn hơn.
6)
Trọng lượng hay còn gọi là lượng giảm nước của tàu: Là trọng lượng của khối nước ngọt
mà tàu chiếm chỗ tính bàng tấn dài, trọng lg của tàu đc tính bằng cách lấy M thể tích của khối mà
tàu chiếm chỗ chia cho 35. Trong lg của tàu có hai loại:
- trọng lg tàu kh chở hàng: là bằng trọng lg của vỏ tàu, máy móc trang thiết bị trên tàu, nồi hơi
nước trong nồi hơi phụ tùng thuyền bộ và hành lý của họ.
- trọng lg tàu khi chở hàng là bằng trọng lg tàu không chở hàng cộng với trọng lg của dầu mỡ nước
ngọt, lg thực thực phẩm đồ dự trữ khác, vật liệu chèn lót và trọng lượng của hàng hóa TM mà tàu
chở đc.
7)
Trọng tải: là sức chở của tàu đc tính bằng tấn dài ở mớn nước tối đa về mùa đông, mùa hè
or ở vùng biển có liên quan tùy từng trg hợp. Có 2 loại trọng tải của tàu:
- Trọng tải toàn phần của tàu: là bẳng tổng trọng lg hàng hóa TM, trọng lg nhiên liệu, nghiên cứu
ngọt, lg thực thực phẩm, vật liệu chèn lót đồ dự trữ khác và phụ tùng tính bằng DW = HD-LD.
- Trọng tải tịnh của tàu: là trọng lg hàng hóa TM mà tàu có thể chở đc, trọng tải tịnh của tàu chính
bằng trọng tải toàn phần của tàu trừ đi trọng lượg của nhiên liệu, nước ngọt lượng thực thực phẩm đồ
dự trữ khác và phụ tùng. Trọng tải tịnh của tàu là một đại lg thay đổi vì ó phụ thuộc vào khối lượng
thiên nhiên liệu, nước ngọt lg thực,. thực phẩm có trên tàu.
8)
Dung tích đăng ký của tàu: là thể tích các khoảng trong khép kín trên tàu đc tính bằng
mét khối, hoặc bằng tấn đăng ký bằng 100 hay bằng 2,83 m3. Có 2 loại dung tích đăng ký:
- Dung tích đăng ký toàn phần: là dung tích của các khoảng trống khép kín trên tàu tính từ bên trên
cùng trở xuống trừ các khoảng trống sau: khoảng trống để chứa nước dẫn tàu, lối đi trong hầm tàu,
buồng vệ sinh phòng sửa chữa, khối dung tích đăng lý toàn phần dùng để thống kê tàu biên chế sĩ
quan thủy thủy lúc dùng để tính các loại phí như phí đăng ký.
- Dung tích đăng ký tịnh: là dung tích của các khoảng trống khép kín để chứa hàng trên tàu. Dung
tích đăng ký tính bằng dung tích đăng ký toàn phần trừ đi dug tích các phòng ăn ở, giải trí của
thuyền trg và thuyền viên dung tích buồng máy và buồng hoa tiêu. Dung tích ký tịnh của tàu thg
dùng để tính phi qua kênh đào, phí cảng pí hoa tiêu.
9)
Dung tích chứa hàng: là khả năng xếp các loại hàng khác nhau trong hầm tàu của con tàu.
Có hai loại dung tích chứa hàng của tàu:
- Dung tích chứa hàng có ban kiện: là khả năng xếp hàng có bao gói trong hầm tàu tính bằng đơn vị.
Dung tích này đc tính bàng cách lấy chiều dài nhân với chiều rộng và chiều cao của hầm tàu.
- Dung tích chứa hàng rời: là khả năng xếp các hàng rời trong hầm tàu tính bằng đơn vị. Dung tích
chứa hàng rời của một con tàu bao giờ cũng lớn hơn dung tích chứa hàng bao kiện của nó từ 5 – 10%
vì hàng rời cho phép tận dụng hết thể tích của các hầm tàu.
10)
hệ số xếp hàng của tàu là tỷ lệ giữa dung tích chứa hàng của tàu và trọng tải tịnh của tàu.
CÔng thức tính:
CL = CS(m3/C.ft)/ (D/WCC)
CL cho biết một tấn trọng tải tịnh tg đg với bao nhiêu đơn vị dung tích chứa hàng của con tàu
đó.
11)
Hệ số xếp hàng của hàng hóa : là tỷ lệ giữa thể tích và trọng lg của mặt hàng đó khi hàng
đó đc xếp trong hầm tàu. Hệ số xếp hàng của hàng hóa nói rõ 1 tấn dài của hàng hóa chiếm bao
nhiêu đơn vị thể tích trong hầm tàu kể cả dung sai cho phép khi xếp. Hàng đc coi là hàng nặng nếu
có SF>40 C.ft/tấn. Khi xếp hàng xuống tàu, muốn dùng hết trọng tải và dung tích của tàu thì pải
chọn 1 or nhiều mặt hàng có hệ số xếp hàng bằng hệ số xếp hàng của tàu. Nói cách khác pải xếp
hàng có hệ số xếp hàng bằng hệ số xếp hàng của tàu. Nói cách khác pải xếp các mặt hàng khác nhau
thỏa mãn hệ PT:
X +Y
Trong đó:
X,Y là trọng lg của tg mặt hàng tg ứng.
Sfx: hệ số xếp hàng của mặt hàng X
Sfy: hệ số xếp hàng của mặt hàng Y
DWCC: trọng tải tịnh của tàu.
CS: dung tích chứa hàng của tàu.
3. Vận đơn đường biển
a. KN: Là chứng từ chuyên chở hàng hóa do ng chuyên chở or đại diện của ng chuyên chở cấp cho chủ
hàng sau khi hàng đã đc xếp lên tàu hay đc nhận để xếp lên tàu.
- Ng cấp B/L: ng chuyên chở, thuyền trưởng, đại lý của ng chuyên chở. Ký tên ghi rõ họ tên họ tư cách
pháp lý trên B/L.
- Thời điểm cấp B/L: sau khi hàng hóa đc xếp lên tàu or sau khi hàng hóa đc nhận để xếp.
- Ng đc cấp B/L: là chủ hàng hay ng giao nhận thay mặt chủ hàng.
b. PHân loại:
- Căn cứ vào tình trạng bốc dỡ hàng hóa
Có 2 loại:
•
Vận đơn đã bốc hàng lên tàu: là chứng từ xác nhận hàng đã được bốc qua lan can tàu, thể hiện
người bán đã giao hàng theo đúng hợp đồng đã ký với người mua. Vận đơn này thường được ghi
chú bằng chữ shipped on board, on board, shipped hoặc Laden On Board.
•
Vận đơn nhận hàng để chở: Là chứng từ xác nhận người chuyên chở đã nhận hàng để chở và
cam kết sẽ bốc hàng lên tàu tại cảng quy định trong vận đơn.
- Căn cứ vào phê chú trên vận đơn
Có 2 loại:
•
Vận đơn hoàn hảo: là vận đơn không có ghi chú xấu về hàng hóa hoặc bao bì hàng hóa.
•
Vận đơn không hoàn hảo: là vận đơn có những phê chú xấu về hàng hóa nhw khiếm khuyết về
hàng hóa, bao bì không đảm bảo, thùng chứa hàng bị hỏng, vỡ...
- Căn cứ vào tính sở hữu
Có 3 loại:
•
Vận đơn đích danh: là vận đơn mà trên đó ghi rõ tên, địa chỉ người nhận hàng, và nhà chuyên
chở chỉ giao hàng cho người có tên trên vận đơn đó.
•
Vận đơn theo lệnh: là vận đơn mà trên đó ghi giao hàng theo lệnh của một người nào đó. thường
trong phần Consignee sẽ điền là to order of.... có thể theo lệnh của một người đích danh, của
người gửi hàng (to order of the shipper) hay theo lệnh của ngân hàng mở thư tín dụng.
•
Vận đơn vô danh: là vận đơn mà không ghi tên người nhận hàng, do đó bất cứ ai cầm vận đơn
này đều trở thành chủ sở hữu của vận đơn và hàng hóa ghi trên vận đơn.
- Căn cứ vào hành trình chuyên chở
•
Vận đơn đi thằng (Direct B/L, Straight B/L): là vận đơn được cấp trong trường hợp hàng hóa
được vận chuyển thẳng từ cảng bốc hàng tới cảng dỡ hàng mà không phải qua bất cứ một lần
chuyển tải nào.
•
Vận đơn chở suốt (Through B/L) được sử dụng trong trường hợp hàng hóa phải chuyển tải qua
một con tàu trung gian.
c. Nội dung: Vận đơn có nhiều loại do nhiều hãng tàu phát hành nên nội dung vận đơn cũng khác nhau.
Vận đơn được in thành mẫu, thường gồm 2 mặt, có nội dung chủ yếu như sau:
* Mặt thứ nhất thường gồm những nội dung:
- Tiêu đề của vận đơn: Bill of Lading, hoặc không cần ghi tiêu đề
- Tên người chuyên chở: (Shipping Company,Carrier) tên công ty hay hãng vận tải
- Tên địa chỉ của Người giao hàng (Shipper) thường là bên bán.
- Người nhận hàng: (Consignee) Nếu là vận đơn đích danh, ô này sẽ ghi tên và địa chỉ của người nhận
hàng, nếu là vận đơn vô danh thì sẽ ghi "to order", "to order of..."
- Bên được thông báo(Notify Party) ghi tên và điạ chỉ của người nhận hàng hoặc ngân hàng mở L/C,
để thông báo về thông tin hàng hóa, hành trình con tàu
- Nơi nhận hàng (Place of Receive)
- Cảng bốc hàng lên tàu (Port of Loading)
- Cảng dỡ hàng (Port of Discharge)
- Nơi giao hàng (Place of Delivery)
- Têu con tàu và số hiệu con tàu (Vessel and Voyage No.)
- Số lượng B/L bản chính được phát hành (Number of Original)
- Mã ký hiệu hàng hóa và số lượng (Marks and Numbers)
- Số lượng và loại kiện hàng ( Number and kind of Packages)
- Mô tả hàng hóa (Discription of Goods)
- trọng lượng tổng (Gross Weight) Trọng lượng bao gồm cả bì
- Trọng lượng tịnh (Net Weight)
- ngày và nơi ký phát vận đơn
*
Mặt
thứ
nhất
-
Số
vận
đơn
-
chỉ
-
Cảng
thông
báo
Kỹ
tải
giao
hàng
hàng
mã
address)
(shipowner)
(port
or
(place
(name
hiệu
(flag)
name
(via
lading)
(consignee)
(notify
hay
hàng
dung:
(shipper)
tàu
xếp
Tên
of
tàu
(vessel
chuyển
Nơi
-
tàu
Cảng
bill
hàng
Cờ
Tên
nội
hàng
Chủ
-
of
nhận
-
những
gửi
Người
Địa
gồm
(number
Người
-
thường
(marks
of
of
transhipment
of
of
and
ship)
loading)
port)
delivery)
goods)
numbers)
- Cách đóng gói và mô tả hàng hoá (kind of packages and discriptions of goods)
-
Số
-
Trọng
-
kiện
lượng
toàn
Cước
Số
bản
vận
-
Thời
gian
và
-
Chữ
bộ
phí
-
ký
(number
hay
và
đơn
địa
tích
chi
gốc
điểm
của
thể
(total
chí
(number
cấp
người
of
vận
weight
(freight
of
vận
packages)
đơn
original
(place
tải
or
mesurement)
and
charges)
bill
and
(thườnglà
of
date
lading)
of
master’s
issue)
signature)
Nội dung cuả mặt trước vận đơn do người xếp hàng điền vào trên cơ sở số liệu trên biên lai thuyền phó.
*
Mặt
thứ
hai
của
vận
đơn
Gồm những quy định có liên quan đến vận chuyển do hãng tàu in sẵn, người thuê tàu không có quyền bổ
sung hay sửa đổi mà mặc nhiên phải chấp nhận nó. Mặt sau thường gồm các nội dung như các định
nghĩa, điều khoản chung, điều khoản trách nhiệm của người chuyên chở, điều khoản xếp dỡ và giao
nhận, điều khoản cước phí và phụ phí, điều khoản giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở, điều
khoản
miễn
trách
của
người
chuyên
chở…
Mặt hai của vận đơn mặc dù là các điều khoản do các hãng tàu tự ý quy định, nhưng thường nội dung
của nó phù hợp với quy định của các công ước, tập quán quốc tế vận chuyển hàng hoá bằng đường biển.
4. Các quy tác quốc tế về vận đơn đường biển:
Qui
Hiện
tắc
nay
quốc
có
2
tế
nguồn
điều
luật
quốc
chỉnh
tế
chính
vận
về
đơn
vận
đường
tải
biển,
biển
đó
là:
- Công ước quốc tế để thống nhất một số thể lệ về vận đơn đường biển, gọi tắt là Công ước Brussels
1924 và hai Nghị định thử sửa đổi Công ước Brussels 1924 là : + Nghị định thư sửa đổi Công ước
Brussels 1924 gọi tắt là nghị định thư 1968. (Visby Rules - 1968) Nghị định thư năm 1978
- Công ước của Liên hợp quốc về vận chuyển hàng hoá bằng đường biển, gọi tắt là Công ước Hamburg
1978.
5. Khiếu nại người chuyên chở đg biển:
- Người có quyền khiếu nại là ng cầm vận đơn một cách hợp pháp, gồm có:
+ NG giao nhận hàng hóa .
+ Người cầm vận đơn
+ Ng bảo hiểm, theo nguyên tắc thế quyền.
- Hồ sơ khiếu nại bao gồm:
+ Vận đơn hoàn hảo đã xếp.
+ Hóa đơn TM
+ Phiếu đóng gọi.
+ Biên bản kế toán nhận hàng với tàu, có ghi rõ số lg hàng hóa , thừa thiếu so với hóa đơn TM
+ Giấy chứng nhận hàng thiếu.
+ Biên bản đổ vỡ và hư hỏng.
+ Thư dự kháng
+ Biên bản giám định,
+ Giáy tờ khác để chứng minh lỗi của ng chuyên chở. ( tùy tình trạng đổ vỡ khác nhau mà ng khiếu nại
lập hồ sơ nhằm đảm bảo ng chuyên chở sẽ bồi thường ).
+ Thời hạn khiếu nại.
•
Theo Brussels là 1 năm kể từ ngày giao hàng và kể từ ngày hàng hóa đáng lẽ đc giao.
•
Theo Visby là 1 năm kể từ ngày giao hàng và kể từ ngày hàng hóa đáng lẽ đc giao, ngoài ra hai
bên có thể thỏa thuận để kéo dài thêm.
•
Theo Hamburg là 2 năm kể từ ngày giao hàng và kể từ ngày hàng hóa đáng lẽ đc giao.
6. Các điều khoản chủ yếu của hợp đồng thuê tầu chuyến.
Hợp đồng thuê tầu chuyến có nhiều loại, song nhìn chung nội dung của hợp đồng bao gồm các điều
khoản
chủ
yếu
sau
đây:
* Chủ thể của hợp đồng:Chủ thể của hợp đồng thuê tầu chuyến bao gồm: chủ tầu (hoặc người chuyên
chở)
và
người
thuê
tầu
(người
xuất
khẩu
hoặc
người
nhập
khẩu).
Trong hợp đồng thuê tầu cần ghi rõ tên, địa chỉ của các bên. Những đại lý hoặc người môi giới là người
được uỷ thác để ký hợp đồng thuê tầu thì phải ghi rõ ở cuối hợp đồng chữ “chỉ là đại lý - as Agent Only”
mục
đích
*
để
xác
định
tư
Ðiều
cách
của
người
khoản
ký
hợp
về
đồng.
tầu
Tầu là công cụ để vận chuyển hàng hoá nên ở điều khoản này người ta quy định cụ thể các đặc trưng cơ
bản của con tầu mà hai bên đã thoả thuận như: tên tầu, quốc tịch tầu, chất lượng, động cơ, trọng tải,
dung tích, mớn nước, vị trí của tầu....Trường hợp chủ tầu muốn giành được quyền thay thế tầu thì bên
cạnh tên con tầu sẽ ghi thêm: “hoặc một tầu được thay thế khác - or/and Subssitute sister ship”. Khi phải
thay thế tầu, chủ tầu phải báo trước cho người thuê biết và đảm bảo tầu thay thế phải có những đặc điểm
kỹ
thuật
tương
tự
như
tầu
đã
quy
định
trong
hợp
đồng.
* Ðiều khoản về thời gian tàu đến cảng xếp hàng Là thời gian tàu phải đến cảng xếp hàng nhận hàng để
chuyên chở theo quy định.Như vậy ở điều khoản này chủ tàu phải có trách nhiệm điều tàu đến cảng xếp
hàng
đúng
thời
gian
quy
định
trong
tư
thế
sẵn
sàng
nhận
hàng
để
xếp.
Có nhiều cách quy định thời gian tàu đến cảng xếp hàng như: quy định cụ thể, quy định khoảng hoặc
quy
định
sau.
Trường hợp tàu đến trước thời gian quy định, người thuê tàu không nhất thiết phải giao hàng, nhưng nếu
giao hàng thời gian sẽ tính vào thời gian làm hàng, ngược lại tàu đến mà chưa có hàng để giao thì số
ngày
tàu
phải
chờ
đợi
sẽ
tính
vào
thời
gian
làm
hàng.
Khi ký hợp đồng, tàu được thuê đang ở gần cảng xếp hàng, hai bên có thể thoả thuận theo các điều
khoản sau:Prompt: Nghĩa là tàu sẽ đến cảng xếp hàng vài ba ngày sau khi ký hợp đồng.Promptismo:
Nghĩa là tàu sẽ xếp hàng ngay trong ngày ký hợp đồng.Spot promt: Nghĩa là tàu sẽ xếp hàng ngay một
vài giờ sau khi ký hợp đồng.Chủ tàu phải thông báo cho người thuê tàu biết dự kiến thời gian tàu đến
cảng
xếp
hàng
(extimated
time
of
arrival-
ETA)+
Ngày
huỷ
hợp
đồng:
Ngày huỷ hợp đồng thường là ngày cuối cùng của thời gian tàu phải đến cảng xếp hàng.Cũng có trường
hợp người ta quy định ngày huỷ hợp đồng muộn hơn một chút.Về mặt pháp lý việc tàu đến muộn là vi
phạm hợp đồng, mọi chi phí đưa tàu đến cảng xếp hàng là chủ tàu phải tự gánh chịu. Song thực tế không
phải tàu đến muộn là người thuê tàu huỷ hợp đồng, việc huỷ hợp đồng hay không người ta còn căn cứ
vào
từng
*
trường
Ðiều
hợp
khoản
về
cụ
thể
hàng
hoá:
Khi thuê tàu chuyên chở một khối lượng hàng hoá nhất định, thì hai bên phải quy định rõ tên hàng, loại
bao
bì,
các
đặc
điểm
của
hàng
hoá.
Người thuê chở hai loại hàng hoá trên cùng một chuyến tàu thì chú ý ghi chú vào hoặc tránh việc tranh
chấp sau này. Quy định như vậy có nghĩa là người đi thuê tàu muốn giành quyền lựa chọn hàng (cargo
option).Về số lượng hàng hoá, có thể thuê chở theo trọng lượng hoặc theo thể tích, tuỳ đặc điểm của mặt
hàng. Rất ít khi người ta quy định chính xác về số lượng hàng hoá thuê chuyên chở, mà thường ghi kèm
theo tỷ lệ hơn kém (dung sai). Khi gửi thông báo sẵn sàng xếp hàng, thuyền trưởng sẽ tuyên bố chính
thức số lượng hàng hoá chuyên chở. Người thuê tàu có trách nhiệm xếp đầy đủ toàn bộ số lượng hàng
hóa đã được thông báo (Full and complete cargo).Nếu giao và xếp lên tàu ít hơn số lượng quy định,
người chuyên chở sẽ thu tiền cước khống (Dead freight). Ngược lại, người chuyên chở không nhận hết
số lượng quy định thì người thuê tàu có quyền lợi đòi bồi thường những chi phí liên quan đến việc tàu
bỏ
lại
*
Ðiều
khoản
hàng.
về
cảng
bốc
dỡ
Hai bên thỏa thuận tên một cảng hoặc một vài cảng xếp hàng (loading port). Cảng bốc dỡ quy định trong
hợp đồng phải là cảng an toàn (safe port) đối với tàu về mặt hàng hải và chính trị xã hội. Ðể mở rộng
quyền hạn của mình về việc thay đổi cảng xếp dỡ khi cần thiết, chủ tàu thường đưa thêm câu hoặc nơi
nào gần đấy mà tàu có thể đến được một cách an toàn và luôn luôn đậu nổi vào hợp đồng (or so near
thereto
as
ship
may
safely
get
and
lie
always
afloat).
Khi ký kết hợp đồng, ta nên thỏa thuận gạch bỏ bớt đoạn này. Riêng thuật ngữ always afloa (luôn luôn
đậu nổi) nên thêm vào or safe aground (chạm đất an toàn) nhất là khi cảng bốc/ dỡ chịu ảnh hưởng của
phù sa bồi lấp và thuỷ triều. Trong trường hợp chưa xác định được cảng bốc/ dỡ thì có thể quy định cảng
bốc dỡ theo sự lựa chọn của người thuê tàu.Nếu quy định một số cảng bốc dỡ hoặc khu vực cảng bốc dỡ
(Range of port), thì phải quy định thêm thứ tự địa lý của cảng xếp dỡ (port to be in Geographitical
rotain) để giảm thời gian và chi phí đi lại của tàu, thứ tự địa lý của cảng xếp phụ thuộc vào luồng tàu
chạy
và
sự
lựa
chọn
của
chủ
tàu.
Số lượng cảng bốc dỡ có ảnh hưởng trực tiếp đến mức cước thuê tàu. Vì vậy, người thuê tàu cần cố gằng
xác
định
*
rõ
Ðiều
cảng
xếp
dỡ
cụ
khoản
thể,
về
tránh
ký
kết
cước
chung
chung
phí
về
cảng
thuê
xếp
dỡ
tàu:
Cước phí thuê tàu chuyến (Freight) do chủ tàu và người thuê tàu thương lượng và quy định rõ trong hợp
đồng thuê tàu. đây là một điều khoản quan trọng cua hợp đồng thuê tàu chuyến. Hai bên thoả thuận
những
nội
dung
sau
:+ Mức cước (Rate of freight): là tiền cước tính cho mỗi đơn vị cước (Freight unit). Ðơn vị tính cước có
thể là đơn vị trọng lượng (tấn phổ thông, tấn Anh, tấn Mỹ) đối với hàng nặng (weight cargo) hay đơn vị
thể tích (mét khối, cubic feet) đối với hàng cồng kềnh (meaurement cargo) hoặc một đơn vị tính cước
khác như: Standard (hàng gỗ), gallon (dầu mỏ), Bushels (lúa mì) v,v,,, mức cước thuê bao (lumpsum
freight) không phụ thuộc vào loại và số lượng hàng hoá chuyên chở mà tính theo đơn vị trọng tải hoặc
dung
tích
tàu.
Bên cạnh mức cước thuê tàu, hai bên còn phải thoả thuận chi phí xếp dỡ thuộc về ai.
+
Số
lượng
hàng
hoá
tính
tiền
cước:
Tiền cước có thể tính theo số lượng hàng hoá xếp lên tàu ở cảng gưỉ hàng (intaken quantity) hay còn gọi
là tiền cước tính theo số lượng hàng hoá ghi trên vận đơn (Bill of lading quantity), hoặc tính theo số
lượng
hàng
giao
tại
cảng
(Delivery
quantity).
Khi chuyên chở hàng rời, giá trị thấp như quặng sắt, than đá việc cân lại hàng ở bến cảng đến rất tốn
kém, nên trong hợp đồng thường quy định cước phí tính theo số lượng ghi trên vận đơn nhưng khấu trừ
1- 2% tổng tiền cước phí để dùng cho chi phí không cân lại hàng (2% discount in lieu of weighting)
+ Thời gian thanh toán tiền cước: cước phí thanh toán tại cảng bốc hàng (Freight payable at port of
loading), tức là toàn bộ chi phí phải thanh toán khi ký vận đơn(on signing of loading) hoặc sau khi ký
vận đơn vài ngày. Cước phí thanh toán tại cảng dỡ hàng (Freight payable at the port of desination) hay
còn
gọi
là
cước
phí
trả
sau
(Freight
to
collect).
Thời gian thanh toán cước phí cảng dỡ có thể quy định cụ thể hơn như: cước phí trả trước khi dỡ hàng
(Freight payable before breaking bulk); cước phí trả sau khi đã hàng xong (Freight payable after
complete of discharge); cước phải trả cùng với việc bốc dỡ hàng trong mỗi ngày (Freight payable
concurent with discharge)v.v..Nhưng cách tốt nhất là quy định cước phí thuê tàu, cước phí trả trước một
phần, trả sau một phần. Với quy đinh này, người thuê tàu giữ lại được một phần cước phí để sau này bù
trừ
vào
việc
tính
tiền
thưởng
phạt
(nếu
có).
Về nguyên tắc, người chuyên chở chỉ được thanh toán cước phí thuê tàu khi hàng hoá thực sự được
chuyên chở đến cảng dỡ hàng quy định. Nhưng trong vận đơn hoặc hợp đồng thuê tàu thường ghi câu:
cước phí được coi như tiền thu nhập về chuyên chở khi bốc hàng lên tàu và trả không phụ thuộc vào việc
tàu hoặc hàng hoá bị mất hay không mất. (Freight to be considered as earned upon shipment and must be
paid
ship
and/
or
cargo
lost
or
not
lost).
+ Ngoài ra trong điều khoản cước phí hai bên còn thoả thuận về địa điểm thanh toán, tỷ giá hối đoái của
đồng tiền thanh toán, phương thức thanh toán, tiền cước phí ứng trước (advance freight)vv....
*
Ðiều
khoản
về
chi
phí
bốc
dỡ:
Chi phí bốc dỡ chiếm một tỷ trọng khá lớn trong giá cước chuyên chở hàng hoá. Trong trường hợp thuê
tàu chuyến bao giờ cũng có điều khoản quy định về phân chia chi phí bốc dỡ giữa chủ tàu và người đi
thuê tàu, trong thực tiễn đi thuê tàu, thường áp dụng nhiều công thức mẫu về phân chia chi phí bốc dỡ.
Song
các
điều
kiện
dưới
đây
thường
được
áp
dụng
phổ
biến
nhất:
+ Theo điều kiện miễn chi phí bốc dỡ hàng (Free in = FI), tức là chủ tàu được miễn chi phí xếp hàng lên
tàu, nhưng chịu chi phí bốc dỡ hàng khỏi tàu. Ðể phân định chính xác và cụ thể hơn đối với chi phí sắp
đặt (Stowage) và san hàng (Trimming) trong hầm tàu cần ghi “Free in and Stowage” (FI.S) hoặc “Free
in and Trimming” (FI.T)+ Theo “điều kiện miễn chi phí dỡ hàng” (Free out = FO), tức là chủ tàu được
miễn chi phí dỡ hàng khỏi tàu, nhưng phải chịu chi phí bốc hàng lên tàu. Người nhận hàng phải chịu
toàn bộ chi phí dỡ hàng từ hầm tàu lớn của cảng. Cụ thể thường ghi “Cargo to be taken by receivers out
of
ship’s
free
expense
to
the
vessel”
.+ Theo “điều kiện miễn cả chi phí xếp dỡ hàng” (Free in and out - FIO) tức là chủ tàu được miễn chi
phí
bốc
dỡ
hàng
lên
tàu,
lẫn
chi
phí
dỡ
hàng
khỏi
tàu.
Ngoài ra còn quy định miễn thêm cả chi phí sắp đặt, san hàng bằng cách ghi: FI.O.S hoặc FI.O.T.Việc
lựa chọn điều kiện và chi phí bốc dỡ nào trong hợp đồng thuê tàu, trước hết phải phụ thuộc vào điều
kiện
cơ
sở
giao
hàng
trong
hợp
đồng
mua
bán
ngoại
thương.
Mục đích của việc lựa chọn này là để phân định rõ ràng trách nhiệm của các bên tránh trả chi phí bốc dỡ
hàng hai lần (cho người chuyên chở và người bán hàng); trả những chi phí không thuộc trách nhiệm của
mình,
*
thuận
Ðiều
lợi
cho
khoản
công
việc
về
tổ
chức
thời
bốc
gian
dỡ
hàng
bốc
ở
cảng.
dỡ:
Là khoảng thời gian do hai bên thoả thuận dành cho người đi thuê tàu tiến hành công việc bốc dỡ hàng
lên
tàu
hoặc
dỡ
hàng
khỏi
tàu
gọi
là
“thời
gian
cho
phép”
(allowed
time).
Nếu người đi thuê tàu hoàn thành công việc bốc hàng hoặc dỡ hàng sớm hơn thời gian cho phép, thì
được
hưởng
tiền
thưởng
bốc
hoặc
dỡ
hàng
nhanh
(Despatch
money).
Ngược lại, người đi thuê tàu hoàn thành công việc bốc hoặc dỡ hàng chậm hơn thời gian cho phép, thì bị
phạt
bốc
dỡ
hàng
chậm
(Demurrage)
.Ðể tính thời gian cho phép bốc dỡ hàng, trong hợp đồng có thể quy định: một số ngày cố định (ví dụ: 15
ngày bốc và 12 ngày dỡ) hoặc quy định mức bốc dỡ trung bình (loading/and/disharging rate) cho cả tàu
trong một ngày.Khái niệm về “ngày” trong việc tính thời gian bốc dỡ hàng của hợp đồng thuê tàu
chuyến
+
được
Ngày
hiểu
(days)
theo
là
nghĩa
ngày
sau
theo
đây:
lịch.
+ Ngày liên tục (Runing days), những ngày kế tiếp nhau trên lịch kể cả ngày lễ, ngày chủ nhật.
+ Ngày làm việc (working days) là những ngày làm việc chính thức tại các cảng do luật pháp của từng
nước
quy
định.
+ Ngày làm việc 24 giờ liên tục (Woking days of 24 consecutive hours) là ngày làm việc 24 giờ, chứ
không phải là ngày làm việc 8 giờ. Một ngày làm việc liên tục được tính từ nửa đêm hôm trước đến nửa
đêm
hôm
sau.
+ Ngày làm việc tốt trời (Weather woking days) là những ngày thời tiết tốt cho phép tiến hành công việc
bốc hoặc dỡ hàng. Ngày mưa, gió, bão là thời tiết xấu không thể tiến hành bốc hoặc dỡ hàng nên không
tính
.+ Ngày chủ nhật (Sundays) là ngày nghỉ cuối tuần do luật pháp của từng nước quy định. Ngày chủ nhật
thường là ngày nghỉ làm việc, nhưng cũng có thể tiến hành bốc dỡ được, tuỳ theo quy định của hợp
đồng.
+ Ngày lễ (holidays) bao gồm những ngày lễ quốc gia và ngày lễ quốc tế. Trong ngày lễ này thường
nghỉ làm việc, nhưng cũng có thể tiến hành bốc dỡ hàng tuỳ theo quy định của hợp đồng.Từ những khái
niệm về ngày nói trên, ta thấy được thời gian cho phép bốc dỡ hàng khác hẳn so với ngày tính trên lịch
thông thường. Chẳng hạn quy định thời gian cho phép bốc dỡ hàng trong hợp đồng thuê tàu chuyến theo
các
cách
sau
- Thời gian cho phép bốc và dỡ hàng là 10 ngày làm việc tốt trời 24 giờ liên tục, không kể chủ nhật và
ngày lễ, trừ phi có sử dụng(cargo to be loaded and discharge in 10 weather working days of 24
consecutive hours, Sundays, holidays excepted, unless used= WWD, S, H, E, X, U, U).
- Thời gian cho phép có thể quy định riêng cho bốc dỡ hàng, tức là tính thưởng phạt riêng cho từng
cảng, hoặc quy định thời gian cho phép chung cả bốc dỡ hàng, tức là sau khi hoàn thành việc dỡ hàng
mới
tính
thưởng
phạt.
Thời gian cho phép bốc dỡ hàng bắt đầu tính từ khi nào? Mốc để bắt đầu tính thời gian cho phép bốc dỡ
mỗi hợp đồng thuê tàu quy định một khác nhưng đều căn cứ vào thời gian đưa hoặc chấp nhận thông
báo
sẵn
sàng
bốc
dỡ
theo
quy
định
của
hợp
đồng.
Trong hợp đồng cũng phải quy định rõ: thời gian tàu phải chờ bến đậu (time lost in waiting for berth) có
tính vào thời gian cho phép bốc dỡ hay không?Tiền thưởng bốc dỡ nhanh (despatch money) là số tiền
mà chủ tàu thưởng cho người đi thuê tàu khi họ hoàn thành công việc bốc dỡ hàng trước thơì gian cho
phép.
Tiền phạt bốc dỡ chậm (Demurrage money) là tiền mà người đi thuê tàu bị phạt khi họ hoàn thành việc
bốc
dỡ
Mức
tiền
hàng
thưởng
thông
sau
thời
thường
chỉ
gian
bằng
1/2
cho
mức
phép.
tiền
phạt.
Nguyên tắc của phạt bốc dỡ chậm là “Khi bị phạt thì luôn luôn bị phạt” (once on demurrag, always on
demurrage), tức là một khi đã phạt thì những ngày tiếp theo kể cả ngày chủ nhật, ngày lễ, ngày xấu trời
đều bị phạt.Nhưng tiền thưởng lại quy định theo 2 trường hợp: thưởng cho tất cả thời gian tiết kiệm
được (all time saved) hoặc chỉ thưởng cho thời gian làm việc tiết kiệm được (working time saved).
*
Ðiều
khoản
về
trách
nhiệm
và
miễn
trách
của
người
chuyên
chở:
Trong hợp đồng thuê tàu đều quy định người chuyên chở có trách nhiệm đối vời những hư hỏng, mất
mát
của
hàng
hoá
trong
các
trường
hợp
sau
- Do thiếu sự cấn mẫn hợp lý (Due Deligence) làm cho tàu không đủ khả năng đi biển.
- Do xếp đặt hàng hoá không tốt (Bad stowage), do bảo quản hàng hoá không chu đáo.Người chuyên
chở cũng được miễn trách nhiệm (exemptions from liabitily) đối với những hư hỏng, mất mát của hàng
hoá
do
các
nguyên
nhân
và
trường
hợp
sau
:- Do thiên tai, tai nạn bất ngờ ngoài biển, cướp biển- Do ẩn tỳ của tàu và máy móc- Do bản chất của
hàng
hoá
- Do cháy, nhưng không do lỗi của sĩ quan thuỷ thủ trên tàu.- Do chiến tranh và các hoạt động bị bắt,
tịch
thu
của
chính
phủ.
* Các điều khoản khácTrong hợp đồng thuê tàu, có nhiều các điều khoản khác trong đó cần lưu ý: điều
khoản về Trọng tài (arbitration clause), điều khoản về hai tàu đâm và nhau cùng có lỗi (Both to blame
conlison clause), điều kiện thông báo tàu ETA (expected time of arrival), điều khoản kiểm đếm (tally
clause).
II.
1.
Vận tải hàng không
Vị trí, đặc điểm và các thiết bị xếp dỡ.
a. Vị trí:
b. Đặc điểm:
- Ưu điểm:
+ Tuyến đường là không gian và đường thẳng rút ngắn khoảng cách vận chuyển.
+ Tốc độ cao 800-1000km/h gấp 27 lần tốc độ tàu biển, 10 lần tốc độ ô tô, 8 lần tốc độ đường sắt.
+ Vận tải an toàn nhất.
+ Thời gian bay ngắn nên ít gặp rủi ro, phí bảo hiểm nhỏ hơn 10% vận chuyển đg biển.
+ Vận tải hàng không sử dụng công nghệ cao.
+ Đơn giản hóa chứng từ thủ tục.
- Nhược điểm:
+ Giá thành cao gấp 8 lần vận tải đg biển, 2-4 vận tải đg sắt và ô tô.
+ Kh thích hợp đối với những mặt hàng có giá trị thấp, hàng cồng kềnh, khối lg lớn.
+ Tính cơ động linh hoạt kém
+ Đòi hỏi vốn đầu tư lớn về cơ sở vật chất kỹ thuật cũng như đào tạo nhân lực phục vụ.
c. Các thiết bị xếp dỡ
Trang thiết bị xếp dỡ và làm hàng ở cảng hàng không cũng đa dạng và phong phú. Có các trang thiết
bị xếp dỡ và vận chuyển hàng hoá trong sân bay. có trang thiết bị xếp dỡ hàng hoá theo đơn vị. Ngoài ra
còn có các trang thiết bị riêng lẻ như pallet máy bay, container máy bay, container đa phương thức...
4. VẬN ĐƠN HÀNG KHÔNG
1.
Khái
niệm
và
chức
năng
của
vận
đơn
hàng
không
Vận đơn hàng không (Airwaybill-AWB) là chức từ vận chuyển hàng hoá và bằng chức của việc ký kết
hợp đồng và vận chuyển hàng hoá bằng máy bay, về điều kiện của hợp đồng và việc đã tiếp nhận hàng
hoá để vận chuyển ( Luật Hàng Không dân dụng Việt Nam ngày 4 tháng 1 năm 1992).
Vận
đơn
hàng
không
bao
gồm
một
số
chức
năng
như
sau:
+ Là bằng chức của một hợp đòng vận tải đã được ký kết giữa người chuyên chở và người gửi hàng
+
Là
+
Là
+
bằng
giấy
Là
chứng
của
việc
chứng nhận bảo
chứng
từ
người
hiểm
kê
chuyên
hàng hoá
khai
chở
vận
hải
hàng
chuyển
không
đã
nhận
hàng
bằng đường hàng không
quan
của
hàng
hoá
+ Là hướng dẫn cho nhân viên hàng không trong quá trình phục vụ chuyên chở hàng hoá
Không giống như vận tải đường biển, trong vận tải hàng không, người ta không sử dụng vận đơn có thể
giao dịch dược, hay nói cách khác vận đơn hàng không không phải lầ chứng từ sở hữa hàng hoá như vận
đơn đường biển thông thường. Nguyên nhân của điều này là do tốc độ vận tải hàng không rất cao, hành
trình của máy bay thường kết thúc và hàng hoá được giao ngay ở nơi đến một khoảng thời gian dài trước
khi có thể gửi chứng từ hàng không từ người xuất khẩu qua ngân hàng của họ tới ngân hàng của người
xuất khẩu để rồi ngân hàng của người nhập khẩu gửi cho người nhập khẩu. Vì những lý do trên mà vận
đơn hàng không thường không có chức năng sở hữu hàng hoá. Vận đơn hàng không có thể do hãng hàng
không phát hành, cũng có thể do người khác không phải do hãng hàng không ban hành.
2
*
Phân
Căn
cứ
vào
người
loại
phát
hành,
vận
vận
đơn
được
chia
đơn
làm
hai
loại:
- Vận đơn của hãng hàng không (Airline airway bill): Vận đơn này do hãng hàng không phát hành, trên
vận đơn có ghi biểu tượng và mã nhận dạng của người chuyên chở ( issuing carrier indentification).
- Vận đơn trung lập ( Neutral airway bill): Loại vận đơn này do người khác chứ không phải do người
chuyên chở phát hành hành, trên vận đơn không có biểu tượng và mã nhận dạng của người chuyên chở.
Vận đơn này thường do đại lý của người chuyên chở hay người giao nhận phát hành.
*.
Căn
cứ
vào
việc
gom
hàng,
vận
đơn
được
chia
làm
hai
loại:
- Vận đơn chủ (Master Airway bill-MAWB): Là vận đơn do người chuyên chở hàng không cấp cho
người gom hàng có vận đơn nhận hàng ở sân bay đích. Vận đơn này dùng điều chỉnh mối quan hệ giữa
người chuyên chở hàng không và người gom hàng và làm chứng từ giao nhận hàng giữa người chuyên
chở
và
người
gom
hàng.
- Vận đơn của người gom hàng (House airway bill-HAWB): Là vận đơn do người gom hàng cấp cho
các chủ hàng lẻ khi nhận hàng từ họ để các chủ hàng lẻ có vận đơn đi nhận hàng ở nơi đến. Vận đơn này
dùng để điều chỉnh mối quan hệ giữa người gom hàng và các chủ hàng lẻ và dùng để nhận hàng hoá
giữa
người
gom
hàng
với
các
chủ
hàng
lẻ.
Nhìn chung, chúng ta có thể hình dung quá trình gom hàng trong lĩnh vực hàng không như sau:
Tại sân bay đích, người gom hàng dùng vận đơn chủ để nhận hàng từ người chuyên chở hàng không, sau
đó chia lẻ hàng, giao cho từng người chủ hàng lẻ và thu hồi vận đơn gom hàng mà chính mình phát hành
khi nhận hàng ở đầu đi.
5. Cước hàng không
a.
Khái
niệm
Cước (charge) là số tiền phải trả cho việc chuyên chở một lô hàng và các dịch vụ có liên quan đến vận
chuyển.
Mức cước hay giá cước (rate) là số tiền mà người vận chuyển thu trên một khối lượng đơn vị hàng hoá
vận
chuyển.
Mức cước áp dụng là mức ghi trong biểu cước hàng hoá có hiệu lực vào ngày phát hành vận đơn.
b.
Cơ
sở
tính
cước
Hàng hoá chuyên chở có thể phải chịu cước theo trọng lượng nhỏ và nặng, theo thể tích hay dung tích
chiếm chỗ trên máy bay đối với hàng hoá nhẹ và cồnh kềnh, theo trị giá đối với những loại hàng hoá có
giá
trị
cao
Tuy
nhiên
trên
cước
một
hàng
đơn
hoá
vị
thể
không
được
tích
nhỏ
hay
hơn
trọng
cước
tối
lượng.
thiểu.
Cước phí trong vận tải hàng không được quy định trong các biểu cước thống nhất. IATA đã có quy định
về quy tắc, thể lệ tính cước và cho ấn hành trong biểu cước hàng không, viết tắt là TACT (The Air
Cargo
-
Tariff),
Quy
tắc
gồm
TACT
(TACT
3
rules),
mỗi
cuốn:
năm
2
cuốn:
- Cước TACT, gồm 2 cuốn, 2 tháng ban hành một cuốn: gồm cước toàn thế giới, trừ Bắc Mỹ và cước
Bắc
Mỹ
gồm
cước
đi,
c.
*
đến
và
cước
nội
Các
Cước
hàng
địa
Mỹ
và
loại
bách
hoá
(GCR-
Canada.
cước
general
cargo
rate)
Là cước áp dụng cho hàng bách hoá thông thường vận chuyển giữa hai điểm. Cước này được giảm nếu
khối
Cước
lượng
hàng
hàng
bách
hoá
hoá
được
gửi
chia
tăng
làm
lên.
hai
loại:
- Ðối với hàng bách hoá từ 45 kg trở xuóng thì áp dụng cước hàng bách hoá thông thường (GCR-N:
normal
general
cargo
rate)
- Ðối với những lô hàng từ 45 kg trở lên thì áp dụng cước bách hoá theo số lượng (GCR-Q: quanlity
general
cargo
rate).
Thông thường, cước hàng bách hoá được chia thành các mức khác nhau: từ 45 kg trở xuống; 45 kg đến
100 kg; 100 kg đến 250 kg; 250 kg dến 500 kg; 500 kg đến 1000 kg; 1000 đến 2000 kg...
Cước hàng bách hoá được coi là cước cơ bản, dùng làm cơ sở để tính cước cho những mặt hàng không
có
*
cước
Cước
tối
thiểu
riêng.
(M-minimum
rate)
Là cước mà thấp hơn thế thì các hãng hàng không coi là không kinh tế đối với việc vận chuyển một lô
hàng, thậm chí một kiện rất nhỏ. Trong thực tế, cước tính cho một lô hàng thường bằng hay lớn hơn mức
cước
tối
*
thiểu.
Cước
Cước
tối
thiểu
hàng
phụ
đặc
thuộc
vào
biệt
các
quy
định
(SCR-specific
của
cargo
IATA.
rate)
Thường thấp hơn cước hàng bách hoá và áp dụng cho hàng hoá đặc biệt trên những đường bay nhất
định. Mục đích chính của cước đặc biệt là để chào cho người gửi hàng giá cạnh tranh, nhằm tiết kiệm
cho người gửi hàng bằng đường hàng không và cho phép sử dụng tối ưu khả năng chuyên chở của hãng
hàng
không.
Trọng lượng hàng tối thiểu để áp dụng cước đặc biệt là 100 kg, có nước áp dụng trọng lượng tối thiểu
dưới 100 kg. Theo IATA, những loại hàng hoá áp dụng cước đặc biệt được chia thành 9 nhóm lớn là:
-
Nhóm
-
Nhóm
1:
2:
Súc
Ðộng
sản
vật
sống
và
và
rau
động
quả,
vật
phi
ký
súc
hiệu
sản,
hoa
0001-0999
quả,
2000-2999
- Nhóm 3: Kim loại và các loại sản phẩm kim loại trừ máy móc, xe vận tải và sản phẩm điện tử, 30003999
-
Nhóm
Nhóm
4:
5:
Máy
móc,
Các
khoáng
xe
vật
vận
phi
kim
-
Nhóm
6:
Hoá
chất
và
-
Nhóm
7:
Các
sản
phẩm
Các
dụng
-
Nhóm
Các
8:
nhóm
lớn
cụ,
lại
thiết
được
tải
bị
loại
các
gỗ,
chính
chia
và
và
sản
sản
sản
cao
xác,
phẩm
pảhm
tử,
của
4000-4999
chúng,
5000-5999
phẩm
hoá
chất,
6000-6999
su,
sậy,
giấy,
7000-7999
nghiên
thành
điện
cứu
các
khoa
nhóm
học,
8000-8999
nhỏ
hơn.
*
Cước
phân
loại
hàng
(class
rate)
Ðược áp dụng đối với những loại hàng hoá không có cước riêng, nó thường được tính theo phần trăm
tăng hoặc giảm trên cước hàng hoá bách hoá, áp dụng đối với những loại hàng hoá nhất định trong
những
khu
vực
nhất
định.
Các
loại
hàng
hoá
chính
áp
dụng
loại
cước
này:
- Ðộng vật sống: giá cước đối với động vật sống được tính bằng 150% so với cước hàng hoá thông
thường.
Thức
ăn
và
bao
gói
cũng
được
chia
vào
khối
lượng
tính
cước
của
lô
hàng.
- Hàng trị giá cao như vàng bạc, đồ trang sức được tính bằng 200% cước hàng bách hoá thông thường.
- Sách báo, tạp chí, thiết bị và sách báo cho người mù được tính bằng 50% cước hàng bách hoá thông
thường.
- Hành lý được gửi như hàng hoá (baggage shipped as cargo): Cước được tính bằng 50% cước hàng
bách
hoá
thông
thường.
- Hài cốt (human remains) và giác mạc loại nước (dehydrated corneas): được miễn phí ở hầu hết các khu
vực
*
trên
Cước
tính
cho
mọi
thế
loại
hàng
giới...
(FAK-freight
all
kinds)
Là cước tính như nhau cho mọi loại hàng xếp trong container, nếu nó chiếm trọng lượng hay thể tích
như
nhau.
Cước này có ưa điểm là đơn giản khi tính, nhưng lại không công bằng, loại hàng có giá trị thấp cũng bị
tính cước như hàng có giá trị cao, ví dụ: cước tính cho một tấn cát cũng như tính cho một tấn vàng.
*
Cước
ULD
(ULD
rate)
Là cước tính cho hàng hoá chuyên chở trong các ULD được thiết kế theo tiêu chuẩn của IATA. Thông
thường, cước này thấp hơn cước hàng rời và khi tính cước không phân biệt số lượng, chủng loại hàng
hoá mà chỉ căn cứ vào số lượng, chủng loại ULD. Số ULD càng lớn thì cước càng giảm.
*
Cước
hàng
chậm
Cước này áp dụng cho những lô hàng không cần chở gấp và có thể chờ cho đến khi có chỗ xếp hàng trên
máy bay. Cước hàng chậm thấp hơn cước hàng không thông thường do các hãng hàng không khuyến
khích
*
gửi
hàng
chậm
Cước
để
họ
hàng
chủ
động
thống
hơn
cho
nhất
việc
sắp
xếp
(unifined
chuyên
cargo
chở.
rate)
Cước này được áp dụng khi hàng hoá được chuyên chở qua nhiều chặng khác nhau. Người chuyên chở
chỉ áp dụng một loại giá cước cho tất cả các chặng. Cước này có thể thấp hơn tổng số tiền cước mà chủ
hàng phải trả cho tất cả những người chuyên chở riêng biệt, nếu người chủ hàng tự thuê nhiều người
chuyên
chở
*
khác
Cước
nhau,
không
hàng
thông
gửi
qua
một
người
chuyên
nhanh
chở
(priority
duy
nhất.
rate)
Cước này được gọi là cước ưu tiên, áp dụng cho những lô hàng được yêu cầu gửi gấp trong vòng 3 tiếng
kể
từ
khi
giao
hàng
cho
người
chuyên
chở.
Cước gửi nhanh thường bằng 130% đến 140% cước hàng bách hoá thông thường.
*
Cước
hàng
nhóm
(group
rate)
Cước này áp dụng đối với khách hàng có hàng gửi thường xuyên trong các container hay pallet, thường
là
đại
lý
hay
người
giao
nhận
hàng
không.
Tại hội nghị Athens năm 1969, IATA cho phép các hãng hàng không thuộc IATA được giảm cước tối
đa là 30% so với cước hàng bách hoá thông thường cho đại lý và người giao nhận hàng không. Ðiều này
cho phép các hãng hàng không được giảm cước nhưng tránh sự cạnh tranh không lành mạnh do giảm
cước quá mức cho phép.
6.
Khiếu nại
a.
Khiếu
nại
Khiếu nại là việc làm cần thiết và quan trọng của người đi nhận hàng khi hàng hoá bị tổn thất và giao
chậm trong quá trình vận chuyển. Khiếu nại mở đường cho việc kiện tụng sau này.
Muốn khiếu nại có hiệu quả thì việc khiếu nại phải tiến hành đúng thủ tục và thời hạn. Ðiều 26, công
ước Vác-sa-va quy định như sau ? Việc nhận hàng mà không có khiếu nại gì của người nhận hàng là
bằng chứng đầu tiên rằng hàng hoá và hành lý đã được giao trong điều kiện tốt và phù hợp với chứng từ
vận
chuyển.
Trong trường hợp thiệt hại, người được quyền nhận hàng phải khiếu nại người vận chuyển ngay lập tức
sau khi đã phát hiện ra thiệt hại và chậm nhất là 7 ngày sau ngày nhận hàng.
Trường hợp chậm chễ đơn khiếu nại phải chậm nhất trong vòng 7 ngày kể từ ngày nhận hàng.
Trường hợp chậm chễ, đơn khiếu nại phải làm chậm nhất trong vòng 14 ngày kể từ ngày hàng hoá lẽ ra
phải
đặt
dưới
quyền
định
đoạt
của
người
nhận
hàng.
Mỗi đơn khiếu nại phải được lập thành văn bản đúng với chứng từ vận chuyển hoặc bằng thông báo
riêng
gửi
trong
thời
gian
nói
trên.
Không khiếu nại vào trong thời gian nói trên thì không việc khởi kiện nào được coi là hợp pháp chống
lại
người
vận
chuyển
trừ
khi
họ
gian
lận.
Theo nghị định thư Hague 1955, thời gian khiếu nại người chuyên chở về tổn thất hàng hoá và giao
chậm theo Công ước Vac-sa-va 1929 là 7 ngày và 14 ngày được nâng lên là 14 đến 21 ngày kể từ ngày
nhận
B.
hàng.
Thời
hạn
khiếu
nại
người
chuyên
chở
hàng
không
Theo công ước Vac-sa-va, quyền đòi thiệt hại bị huỷ bỏ, nếu việc khởi kiện không được thực hiện trong
vòng 2 năm kể từ ngày máy bay đến địa điểm đến hoặc kể từ ngày lẽ ra máy bay phải đến hoặc kể tù
ngày vận chuyển chấm dứt (điều 29, khoản 1, công ước Vac-xa-va 1929)
Article
29
1. The right to damages shall be extinguished if an action is not brought within two years, reckoned from
the date of arrival at the destination, or from the date on which the aircraft ought to have arrived, or from
the date on which the carriage stopped.
c.
Ðối
tượng
khiếu
nại
Hành trình hàng không có thể có nhiều người chuyên chở khác nhau, trong trường hợp này, người nhận
hàng,
người
gửi
hàng
có
khiếu
+
Người
chuyên
+
Người
chuyên
+
Người
chuyên
chở
mà
đoạn
nại
những
người
chuyên
chở
chở
chuyển
d.
chở
của
họ
chở
sau
đây:
đầu
tiên
cuối
cùng
hàng
hoá
bị
tổn
Nơi
thất
kiện
Do tính quốc tế của vận tải hàng không, người đi kiện và bị kiện có thể ở những nước khác nhau. Vì vậy
khi
đi
kiện
phải
xác
định
nơi
kiện
phù
hợp.
Theo công ước Vac-sa-va 1929 thì tuỳ sự lựa chon của nguyên đơn, thì việc khởi kiện có thể được tiến
hành
tại:
+
Toà
án
của
một
+
Toà
án,
nơi
ở
+
Nơi
có
trụ
sở
kinh
trong
cố
định
doanh
các
bên
của
chính
ký
người
của
người
công
vận
vận
ước,
hoặc
chuyển,
hoặc
chuyển,
hoặc
+ Nơi người vận chuyển có trụ sở mà hợp đồng được ký, hoặc toà án có thẩm quyền tại nơi hàng đến.
Những vấn đề về thủ tục tố tụng do toà án thụ lý vụ kiện điều chỉnh.
III.
Vận tải bằng container
1.
Khái niệm, phân loại container, tầu biển chở container
a.
Khái niệm container:
Tháng 6 năm 1964, Uỷ ban kỹ thuật của tổ chức ISO (International Standarzing Organization) đã đưa ra định
nghĩa tổng quát về container. Cho đến nay, các nước trên thế giới đều áp dụng định nghĩa này của ISO.
Theo ISO - Container là một dụng cụ vận tải có các đặc điểm:
+ Có hình dáng cố định, bền chắc, để được sử dựng nhiều lần.
+ Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc chuyên chở bằng một hoặc nhiều phương tiện vận tải, hàng hóa
không phải xếp dỡ ở cảng dọc đường.
+ Có thiết bị riêng để thuận tiện cho việc xếp dỡ và thay đổi từ công cụ vận tải này sang công cụ vận tải khác.
+ Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc xếp hàng vào và dỡ hàng ra.
+ Có dung tích không ít hơn 1m3 .
b. Phân loại container
Thực tế container được phân thành nhiều loại dựa trên các tiêu chuẩn khác nhau, cụ thể:
+ Phân loại theo kích thước.
- Container loại nhỏ: Trọng lượng dưới 5 tấn và dung tích dưới 3m3
- Container loại trung bình: Trọng lượng 5 - 8 tấn và dung tích nhỏ hơn 10m3 .
- Container loại lớn: Trọng lượng hơn 10 tấn và dung tích hơn 10m3.
+ Phân loại theo vật liệu đóng container
Container được đóng bằng loại vật liệu nào thì gọi tên vật liệu đó cho container: container thép, container nhôm,
container gỗ dán, container nhựa tổng hợp .....
+ Phân loại theo cấu trúc container.
- Container kín (Closed Container)
- Container mở (Open Container)
- Container khung (France Container)
- Container gấp (Tilt Container)
- Container phẳng (Flat Container)
- Container có bánh lăn (Rolling Container)
+ Phân loại theo công dụng của container
Theo CODE R688 - 21968 của ISO, phân loại theo mục đích sử dụng, container được chia thành 5 nhóm chủ yếu
sau:
Nhóm 1: Container chở hàng bách hóa.
Nhóm này bao gồm các container kín có cửa ở một đầu, container kín có cửa ở một đầu và các bên, có cửa ở
trên nóc, mở cạnh, mở trên nóc - mở bên cạnh, mở trên nóc - mở bên cạnh - mở ở đầu; những container có hai
nửa (half-heigh container), những container có lỗ thông hơi.....
Nhóm 2: Container chở hàng rời (Dry Bulk/Bulker freight container)
Là loại container dùng để chở hàng rời (ví dụ như thóc hạt, xà phòng bột, các loại hạt nhỏ....). Đôi khi loại
container này có thể được sử dụng để chuyên chở hàng hóa có miệng trên mái để xếp hàng và có cửa container
để dỡ hàng ra. Tiện lợi của kiểu container này là tiết kiệm sức lao động khi xếp hàng vào và dỡ hàng ra, nhưng
nó cũng có điểm bất lợi là trọng lượng vỏ nặng, số cửa và nắp có thể gây khó khăn trong việc giữ an toàn và kín
nước cho container vì nếu nắp nhồi hàng vào nhỏ quá thì sẽ gây khó khăn trong việc xếp hàng có thứ tự.
Nhóm 3: Container bảo ôn/nóng/lạnh (Thermal insulated/Heated/Refrigerated/Reefer container)
Loại container này có sườn, sàn mái và cửa ốp chất cách nhiệt để hạn chế sự di chuyển nhiệt độ giữa bên trong
và bên ngoài container, nhiều container loại này có thiết bị làm lạnh hoặc làm nóng được đặt ở một đầu hay bên
thành của container hay việc làm lạnh dựa vào những chiếc máy kẹp được gắn phía trước container hoặc bởi hệ
thống làm lạnh trực tiếp của tàu hay bãi container. Nhiều container lại dựa vào sự làm lạnh hỗn hợp (khống chế
nhiệt độ). Đây là loại container dùng để chứa hàng mau hỏng (hàng rau quả ....) và các loại container hàng hóa bị
ảnh hưởng do sự thay đổi nhiệt độ. Tuy nhiên, vì chỉ có lớp cách điện và nếu có thể tăng thêm đồng thời lớp
cách điện và máy làm lạnh này cũng giảm dung tích chứa hàng của container, sự bảo quản máy móc cũng yêu
cầu đòi hỏi cao hơn nếu các thiết bị máy được đặt ở trong container.
Nhóm 4: Container thùng chứa (Tank container)
Dùng để chở hàng hóa nguy hiểm và hàng đóng rời (thực phẩm lỏng như dầu ăn, hóa chất, chở hoá chất.....)
Những thùng chứa bằng thép được chế tạo phù hợp với kích thước của ISO dung tích là 20ft hình dáng như một
khung sắt hình chữ nhật chứa khoảng 400 galon (15410 lít) tuỳ theo yêu cầu loại container này có thể được lắp
thêm thiết bị làm lạnh hay nóng, đây là loại container được chế tạo cho những hàng hóa đặc biệt, nó có ưu điểm
là sức lao động yêu cầu để đổ đầy và hút hết (rỗng) là nhỏ nhất và có thể được sử dụng như là kho chứa tạm
thời. Tuy nhiên, nó cũng có những khuyết tật, chẳng hạn:
- Giá thành ban đầu cao.
- Giá thành bảo dưỡng cao.
- Các hàng hóa khi cho vào đòi hỏi phải làm sạch thùng chứa(mỗi lần cho hàng vào là một lần làm sạch thùng
chứa)
- Khó khăn cho vận chuyển nên hàng bị rơi nhiều (hao phí do bay hơi, rò rỉ....)
- Trọng lượng vỏ cao.
Nhóm 5: Các container đặc biệt ( Special container), container chở súc vật sống (Cattle Container).
Những container của ISO được lắp đặt cố định những ngăn chuồng cho súc vật sống và có thể hoặc không thể
chuyển đổi thành container phù hợp cho mục đích chuyên chở hàng hóa bách hóa. Loại container này dùng để
chuyên chở súc vật sống do vậy nhược điểm chính của nó là vấn đề làm sạch giữa các loại hàng hóa. Trong
nhiều quốc gia đó chính là vấn đề kiểm dịch khi các container rỗng dùng để chở súc vật sống quay trở lại dùng
để tiếp tục bốc hàng.
2 . Phương pháp gửi hàng bằng container
