Một số vấn đề phát triển và phân bố các ngành dịch vụ việt nam và các dạng bài tập cơ bản trong thi HSG quốc gia chuyên NAM ĐỊNH

HỘI CÁC TRƯỜNG CHUYÊN KHU VỰC
DUYÊN HẢI VÀ ĐỒNG BẰNG BẮC BỘ

BÁO CÁO CHUYÊN ĐỀ
MÔN ĐỊA LÍ
CHUYÊN ĐỀ

Một số vấn đề phát triển và phân bố các ngành dịch vụ Việt
Nam và các dạng bài tập cơ bản trong thi HSG Quốc gia
Nam Định

1


MỤC LỤC
PHẦN 1. MỘT SỐ VẤN ĐỀ PHÁT TRIỂN NGÀNH DỊCH VỤ VIỆT NAM....6
– ............................................................6
n¨m 2012
1.1.1 Cơ cấu và vai trò củaNam
ngành®Þnh
dịch vụ
1.1.1.1. Cơ cấu...................................................................................................6
1.1.1.2. Vai trò...................................................................................................6
1.1.2 Đặc điểm phát triển và phân bố....................................................................7
1.1.2.1. Đặc điểm phát triển...............................................................................7
1.1.2.2. Đặc điểm phân bố.................................................................................7
1.2. Các ngành dịch vụ chính ở Việt Nam.................................................................8
1.2.1 Giao thông vận tải.........................................................................................8
1.2.1.1 Điều kiện phát triển GTVT....................................................................8
1.2.1.2 Hiện trạng phát triển phân bố giao thông vận tải................................12
a. Mạng lưới giao thông..................................................................................12

b. Tình hình và cơ cấu vận tải.........................................................................16
c. Các đầu mối GTVT chủ yếu.......................................................................19
1.2.1.3. Ảnh hưởng của phân bố GTVT đến phân bố dân cư và các ngành kinh
tế......................................................................................................................20
1.2.2 Thương mại................................................................................................22
1.2.2.1 Điều kiện phát triển thương mại..........................................................22
a. Nội thương..................................................................................................22
b. Ngoại thương..............................................................................................24
1.2.2 2.Hiện trạng phát triển và phân bố thương mại......................................27
a. Nội thương..................................................................................................27
2


b. Ngoại thương..............................................................................................29
1.2.2.3 Hình thức tổ chức lãnh thổ nội thương................................................31
1.2.3 Du lịch........................................................................................................32
1.2.3.1 Điều kiện phát triển du lịch.................................................................32
1.2.3.2 Hiện trạng phát triển và phân bố du lịch.............................................34
a.Tình hình phát triển: ...................................................................................34
1.2.3.3 Phát triển du lịch bền vững..................................................................35
PHẦN 2. PHƯƠNG PHÁP VÀ PHƯƠNG TIỆN........................36
2.1.1. Phương pháp hướng dẫn học sinh khai thác kiến thức từ bản đồ, nhất là
tập Atlat Việt Nam...............................................................................................36
2.1.2. Phương pháp báo cáo.................................................................................46
2.1.3. Phương pháp đóng vai ..............................................................................47
2. 2 Phương tiện.......................................................................................................48
PHẦN 3. CÁC DẠNG BÀI TẬP CƠ BẢN TRONG THI HSG QUỐC GIA........50
3.1. Dạng bài nguồn lực..........................................................................................50
3.2. Dạng bài tình hình phát triển............................................................................63
3.2.1 Dạng bài tình hình phát triển gắn với Atlat địa lí.......................................63

3.2.2 Dạng bài tình hình phát triển gắn với Bảng số liệu và Biểu đồ.................72
3.3 Dạng bài phân bố...............................................................................................82
3.4. Dạng bài mối quan hệ giữa dịch vụ với dân cư và các ngành kinh tế.............84

3


MỞ ĐẦU
1. ĐẶT VẤN ĐỀ
Dịch vụ là khu vực là có vai trò ngày càng quan trọng trong nền kinh tế
Việt Nam, đặc biệt trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế hiện nay. Đây là khu vực
kinh tế rất đa dạng và phức tạp, có ảnh hưởng sâu sắc đến các ngành kinh tế khác và
các vấn đề dân cư xã hội, là một tiêu chí để đánh giá trình độ phát triển kinh tế - xã
hội của một quốc gia.
Đặc biệt, đây cũng là một nội dung quan trọng và có phổ kiến thức tương
đối rộng và khó trong thi Học sinh Giỏi quốc gia mà chỉ nội dung trong sách giáo
khoa sẽ khó đáp ứng được.
Vì vậy, việc hệ thống nội dung lý thuyết và các dạng bài tập liên quan đến
vấn đề phát triển và phân bố dịch vụ sẽ giúp các giáo viên và học sinh có được
nguồn tài liệu đầy đủ, phong phú, logic nhất về ngành dịch vụ Việt Nam.
Để đáp ứng các yêu cầu trên, chúng tôi xây dựng chuyên đề “Một số vấn
đề phát triển và phân bố các ngành dịch vụ Việt Nam và các dạng bài tập cơ bản
trong thi HSG Quốc gia”.
Đề tài hướng tới đối tượng chính là giáo viên và học sinh các trường
chuyên, nhất là trong quá trình ôn luyện thi Học sinh giỏi Quốc gia. Tuy nhiên, các
giáo viên và học sinh phổ thông không chuyên cũng sẽ có được nguồn tài liệu hữu
ích phục vụ kì thi THPT Quốc gia.
2. MỤC ĐÍCH CỦA ĐỀ TÀI
Đề tài nhằm cung cấp tới người đọc những kiến thức, kĩ năng trọng tâm
trong học và giải quyết bài tập về các ngành dịch vụ. Cụ thể là:

- Kiến thức:
+ Hệ thống hóa kiến thức về ngành dịch vụ:
 Cơ cấu, vai trò và đặc điểm chung của khu vực dịch vụ Việt
Nam;
4


 Đi sâu vào 3 ngành dịch vụ chính của Việt Nam, với các nội
dung chính là điều kiện phát triển, hiện trạng phát triển và sự
phân bố
 Xây dựng hệ thống và phân loại các dạng bài tập liên quan
+ Giới thiệu các phương pháp và kĩ thuật dạy học áp dụng hiệu quả
- Kĩ năng:
+ Nhận biết dạng bài tập
+ Giải quyết các dạng bài tập trên cơ sở định hướng có sẵn

5


PHẦN 1. MỘT SỐ VẤN ĐỀ PHÁT TRIỂN NGÀNH DỊCH VỤ VIỆT NAM
1.1 Khái quát dịch vụ Việt Nam
1.1.1 Cơ cấu và vai trò của ngành dịch vụ
1.1.1.1. Cơ cấu
Dịch vụ Việt Nam bao gồm ngành thuộc 3 nhóm chính: dịch vụ kinh doanh,
dịch vụ tiêu dùng và dịch vụ hành chính, trong đó các ngành chủ yếu là:
+ Giao thông vận tải
+ Thông tin liên lạc, bưu chính viễn thông
+ Thương mại (nội thương và ngoại thương)
+ Du lịch
+ Ngành giáo dục

+ Ngành y tế
+ Các ngành khác như tài chính, ngân hàng, bảo hiểm, quảng cáo, thông tin
đại chúng, tư pháp, hải quan, thuế quan, văn học nghệ thuật, thể thao, an ninh, tạp
vụ….
Tuy nhiên so với nhiều nước trên thế giới thì cơ cấu ngành dịch vụ Việt
Nam còn kém đa dạng.
1.1.1.2. Vai trò
- Về kinh tế: Dịch vụ đóng góp lớn vào tổng GDP cả nước, thúc đẩy sự
phát triển của các khu vực khác. Tỉ trọng dịch vụ trong cơ cấu GDP năm 2012 đạt
41,7%. Dịch vụ góp phần đẩy mạnh mối liên hệ ngành, vùng, làm cho giao lưu
thông suốt và phục vụ mọi nhu cầu của sản xuất nói chung từ đó thúc đẩy các
ngành sản xuất vật chất phát triển, đẩy nhanh chuyển dịch cơ cấu kinh tế.
- Về xã hội: Dịch vụ phát triển, có khả năng tạo ra nhiều việc làm, góp phần
giải quyết việc làm cho lực lượng lao động đông đảo ở Việt Nam, tăng thu nhập
cho người dân, nâng cao chất lượng cuộc sống người dân.
6


- Về tài nguyên môi trường: Phát triển dịch vụ còn góp phần khai thác tốt tài
nguyên thiên nhiên của nước ta.
- Trong nền kinh tế thị trường hiện nay, dịch vụ còn thúc đẩy sự phát triển
của hoạt động kinh tế đối ngoại, tạo điều kiện cho hội nhập nước ta với thế giới.
1.1.2 Đặc điểm phát triển và phân bố
1.1.2.1. Đặc điểm phát triển
Khu vực dịch vụ ở nước ta mới chiếm khoảng 31,4% lao động nhưng lại
chiếm 41,7 % trong cơ cấu GDP (năm 2012).
Trong điều kiện mở của nền kinh tế. chuyển dịch cơ cấu kinh tế, ngành dịch
vụ ở nước ta phát triển khá nhanh và ngày càng có nhiều cơ hội để vươn lên ngang
tầm khu vực và quốc tế.
Việt Nam đang trở thành thị trường thu hút nhiều công ti nước ngoài mở các

hoạt động dịch vụ, nhất là trong lĩnh vực tài chính, ngân hàng, bảo hiểm, y tế, du
lịch, giáo dục đại học,.. Điều này càng cho thấy rõ khả năng thu lợi nhuận cao của
các ngành dịch vụ
Việc nâng cao chất lượng dịch vụ và đa dạng hoá các loại hình dịch vụ phái
dựa trên trình độ công nghệ cao, lao động lành nghề, cơ sở hạ tầng kĩ thuật tốt. Đây
là một thách thức trong phát triển các hoạt động dịch vụ ở nước ta hiện nay.
1.1.2.2. Đặc điểm phân bố
Sự phân bố của các hoạt động dịch vụ phụ thuộc chặt chẽ vào phân bổ của
các đối tượng đòi hỏi dịch vụ, đó là dân cư và các ngành kinh tế. Vì vậy, ở các
thành phố lớn, thị xã, các vùng đồng bằng là nơi tập trung đông dân cư và nhiều
ngành sản xuất cũng là nơi tập trung nhiều hoạt động dịch vụ. Ngược lại, ở các
vùng núi, dân cư thưa thớt, kinh tế còn nặng tính chất tự cấp, tự túc thì các hoạt
động dịch vụ còn nghèo nàn.
Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh là hai trung tâm dịch vụ lớn nhất và đa
dạng nhất ở nước ta. Đây là hai đầu mối giao thông vận tải, viễn thông lớn nhất cả
7


nước. Ở hai thành phố này tập trung nhiều trường đại học lớn, các viện nghiên cứu.
các bệnh viện chuyên khoa hàng đầu. Đây cũng là hai trung tâm thương mại, tài
chính, ngân hàng lớn nhất nước ta. Các dịch vụ khác như quảng cáo, bảo hiểm, tư
vấn, văn hoá, nghệ thuật, ăn uống,... đều phát triến mạnh.
1.2. Các ngành dịch vụ chính ở Việt Nam
1.2.1 Giao thông vận tải
1.2.1.1 Điều kiện phát triển GTVT
a. Vị trí địa lí và hình dạng lãnh thổ
Vị trí địa lí và hình dạng lãnh thổ có ảnh hưởng sâu sắc tới sự hình thành hệ
thống GTVT. Nước ta nằm gần Trung tâm Đông Nam Á, một vùng kinh tế năng
động và mở rộng hơn là vùng châu Á – Thái Bình Dương. Trong hoàn cảnh nước
ta đang xây dựng một nền kinh tế mở và bối cảnh quốc tế, khu vực có nhiều thuận

lợi cho giao lưu kinh tế, văn hóa giữa các nước trong khu vực thì GTVT có thêm
cơ hội phát triển.
Nước ta nằm ở vị trí “Ngã ba đường”, gần các tuyến hằng hải quan trọng
của biển Đông nối châu Úc với Đông Á, Thái Bình Dương và Ấn Độ Dương. Vị trí
này càng có ý nghĩa với các tỉnh miền Trung và miền Nam, nơi có các vũng vịnh,
của sông thuận lợi cho việc xây dựng các cảng.
Nước ta nằm ở phí Đông của bán đảo Trung Ấn, là cửa ngõ thông ra biển
của Lào, Cam-pu-chia và Đông Bắc Thái Lan và Tây Nam Trung Quốc, đầu mút
của các tuyến đường sắt Á – Âu, thuận lợi để Việt Nam phát triển các tuyến giao
thông đường sắt, ô tô nằm trong hệ thống đường xuyên Á.
Nước ta nằm ở vị trí trung chuyển của nhiều tuyến hàng không quốc tế.
- Hình dạng lãnh thổ
Lãnh thổ kéo dài 15 vĩ độ, hẹp ngang (nơi hẹp nhất ở miền Trung có chỉ
khoảng 50 km) quy định các mối liên hệ vận tải chủ yếu ở Việt Nam theo hướng
8


Bắc – Nam, các trục đường bộ, sắt lớn nhất, các tuyến đường biển trong nước, các
tuyến đường hàng không quan trọng đều phân bố theo hướng Bắc – Nam.
Hình thể kéo dài làm cho cự li vận chuyển dài, chi phí vận tải cao là một
bất lợi đối với GTVT Việt Nam. Đặc biệt lãnh thổ miền Trung hẹp ngang, hay gặp
lũ lụt gây hiện tượng ách tách giao thông nghiêm trọng.
b. Các điều kiện tự nhiên
Có ảnh hưởng lớn đến sự phát triển, phân bố cũng như điều kiện hoạt động
của mạng lưới GTVT. Ảnh hưởng này rõ nét nhất ở các khía cạnh: khả năng sử
dụng đường tự nhiên cho mục đích vận tải, chế độ khai thác các tuyến đường đã
có, xây dựng các công trình GTVT.
b.1 Đối với vận tải đường bộ
Địa hình ¾ là đồi núi, ¼ là đồng bằng. Hướng của các trục giao thông
chính theo hướng Bắc – Nam. Các thung lũng là nơi thuận lợi nhất đặt các con

đường từ đồng bằng lên miền núi. Hướng Đông – Tây hoặc Đông Nam – Tây Bắc
Đồi núi mang tính chất múi già trẻ lại, bị chia cắt mạnh gây khó khăn cho
việc xây dựng các tuyến giao thông cũng như hoạt động của các phương tiện
GTVT. Các tuyến đường miền núi quanh co, lắm đèo, nhiều dốc, giao thông dễ bị
ách tắc trong mùa mưa lũ do sạt lở. Vì vậy việc duy tu, bảo dưỡng khó khăn, chi
phí xăng dầu ô tô lớn.
- Khí hậu: nhiệt đới ẩm gió mùa, nóng ẩm không bị đóng băng quanh năm
=> hoạt động GTVT diễn ra liên tục.
Tuy nhiên trong điều kiện khí hậu nhiệt đới ẩm các phương tiện bị rỉ, ăn
mòn nhanh đòi hỏi phải có công nghệ nhiệt đới hóa máy móc.
Việc xây dựng kho tàng, bến bãi, bảo quản hàng hóa trong quá trình vận
chuyển phải rất chu đáo để tránh mưa nắng…
Vè mùa mưa bão, dễ bị tắc nghẽn do ngập lụt ở đồng bằng, sạt lở ở miền
núi.
9


Sự phân hóa mưa khô ảnh hưởng đến tính chất mùa vụ của hoạt động vận
tải đường bộ
b. 2. Đối với vận tải đường sắt
Nước ta có dải đồng bằng gần như liên tục ven biển, thuận lợi cho việc xây
dựng các tuyến đường sắt theo chiều Bắc – Nam, nối liền các vùng kinh tế.
Độ chia cắt của địa hình làm tăng chi phí do phải xây dựng nhiều cầu
đường sắt. Địa hình núi ăn sát ra biển => xây dựng các hầm xuyên núi cho đường
sắt.
Khí hậu nhiệt đới ẩm gió mùa, nhiều thiên tai đặc biệt là mưa bão => cản
trở hoạt động liên tục đường sắt.
b.3 Đối với vận tải đường sông hồ
Mạng lưới thủy văn dày đặc, nguồn nước phong phú, không bị đóng băng,
là các đường thủy tự nhiên rất thuận lợi. Đây là điều kiện thuận lợi để phát triển

giao thông đường sông.
Sông ngòi chảy theo hướng địa hình nên phần lớn các tuyến vận tải đường
sông có hướng Tây Bắc – Đông Nam. Tuy nhiên, ở miền núi địa hình hiểm trở rất
khó khăn cho giao thông đường sông. Các tuyến vận tải đường sông ở đây hầu như
không phát triển. Ở các vùng đồng bằng tương đối bằng phẳng, hệ thống sông ngòi
chằng chịt, nên mạng lưới đường sông cũng dày đặc. Trong đó, Đồng bằng sông
Cửu Long là nơi có mạng lưới đường sông phát triển nhất, thứ 2 là Đồng bằng
Sông Hồng, Duyên hải miền Trung sông ngắn dốc nên, vận tải đường sông cũng
khó khăn.
Địa hình có tính phân bậc rõ rệt, độ sâu luồng lạch thay đổi, đòi hỏi muốn
khai thác tốt phải cải tạo, khơi sâu, chỉnh trị luồng lạch.
Sự phân hóa theo mùa của chế độ nước sông => khả năng lưu thông của
các phương tiện vận tải theo mùa. Đồng thời cũng ảnh hưởng đến trang bị cơ sở kĩ
thuật cho các cảng sông, bến bốc dỡ nhằm phù hợp với mực nước.
10


Sông ngòi nhiều phù sa => phải tiến hành nạo vét hàng năm, rất tốn kém.
Sông uốn khúc nhiều => thời gian và chi phí vận tải tăng.
b.4 Đối với vận tải đường biển
Nước ta có 3260 km đường biển. Biển quanh năm không đóng băng, địa
hình bờ biển cắt xẻ, nhiều vũng vịnh, thuận lợi xây dựng các cảng biển.
Hàng năm có 9 – 10 cơn bão, không kể áp thấp và các đợt gió mùa => gây
nguy hiểm đến các tàu, đồng thời ảnh hưởng đến công trình kĩ thuật ven bờ.
Những bãi đá ngầm, san hô cũng gây trở ngại cho tàu bè qua lại
b.5 Đối với vận tải đường hàng không
Điều kiện thời tiết khá phức tạp => ảnh hưởng đến tổ chức chuyến bay và
bố trí sân bay
c. Sự phát triển và phân bố các ngành kinh tế
- Các ngành kinh tế là khách hàng của GTVT:

Công cuộc đổi mới, thực hiện CNH – HĐH thúc đẩy. Sự phát triển công
nghiệp, nông nghiệp => tăng khối lượng, cự li vận chuyển.
Sự mở rộng hoạt động kinh tế đối ngoại => tăng luồng vận chuyển quốc tế,
trước hết là vận tải biển.
- Các ngành trang bị cơ sở vật chất: cơ khí, vật liệu xây dựng, sản xuất, lắp
ráp ô tô, xe gắn máy, tàu biển…. ngày càng phát triển tạo nhiều thuận lợi cho
GTVT.
- Sự phân bố các ngành kinh tế:
Công nghiệp phân bố tập trung thành các tuyến, cụm công nghiệp => tăng
cường luồng vận chuyển.
Sự tập trung hóa công nghiệp và mở rộng quy mô sản xuất công nghiệp đều
làm mở rộng vùng cung cấp nguyên nhiên liệu, tiêu thụ => tăng khối lượng và cự
li vận chuyển.
11


Sự phát triển thâm canh nông nghiệp đòi hỏi phải cung ứng kịp thời các vật
tự nông nghiệp. Sự chuyên môn hóa càng sâu thì nhu cầu vận tải càng tăng giữa
các vùng lãnh thổ.
Sự phát triển nội thương và ngoại thương, nhất là mở rộng các hoạt động bán
lẻ và mạng lưới bán lẻ góp phần làm sôi động hoạt động vận tải hàng hóa.
- Tổ chức lãnh thổ nền kinh tế quốc dân: sự chuyên môn hóa của các vùng
càng sâu sắc thì càng làm mở rộng mối liên hệ vùng, đòi hỏi mạng lưới quốc lộ
phải phát triển tương ứng.
d. Dân cư và sự phân bố dân cư
Dân đông, phân bố rộng, mức sống nâng cao => nhu cầu vận chuyển hành
khách càng tăng, đa dạng.
Quá trình đô thị hóa với sự phát triển nhanh của các đô thị => phát triển loại
hình GTVT thành phố.
e. Các điều kiện khác

- Chính sách: mở rộng mạng lưới đến các vùng sâu, vùng xa, biên giới, hải
đảo; phát triển các vùng kinh tế trọng điểm…
- Vốn: thu hút ngày càng nhiều vốn với các hình thức khác nhau: FDI, BOT,
ODA.
- Sự phát triển KHKT tạo điều kiện hiện đại hóa cơ sở vật chất, kĩ thuật của
ngành.
1.2.1.2 Hiện trạng phát triển phân bố giao thông vận tải
a. Mạng lưới giao thông
Mạng lưới GTVT nước ta bao gồm mạng lưới đường ô tô, đường sắt, đường
thủy (đường sông, đường biển), đường hàng không và đường ống dẫn.
a1. Mạng lưới đường ô tô
Mạng lưới đường ô tô có tầm quan trọng đặc biệt đối với sự phát triển kinh
tế, xã hội đất nước. Cho đến nay mạng lưới đường ô tô nước ta đã phát triển mạnh
12


mẽ, phủ khắp cả nước với tổng chiều dài các tuyến gần 300.000 km. Trong đó
đường quốc lộ chiếm 10%, tỉnh lộ chiếm 14%, huyện lộ 24%, đường đô thị 2,1%;
đường chuyên dùng 5%, còn lại là đường làng xã. Mật độ đường đạt 0,78 km/km 2
và 3,4 km/1.000 dân.
Mạng lưới đường ô tô có hai đầu mối lớn nhất là Hà Nội và Thành phố Hồ
Chí Minh với các tuyến lan tỏa ra nhiều hướng.
Các tuyến giao thông quan trọng theo chiều Bắc - Nam: quốc lộ 1 (tuyến
đường dài nhất và có ý nghĩa đặc biệt đối với sự phát triển KTXH, an ninh quốc
phòng không chỉ trong nước mà còn mở rộng ra các nước trong khu vực); các
tuyến đường Bắc Nam quan trọng khác là đường Hồ Chí Minh, quốc lộ 14, quốc lộ
2, 3, 10…Các tuyến đường ô tô quan trọng theo hướng Đông Tây: 4, 7, 8, 9, 18….
Các tuyến quốc lộ này có vai trò quan trọng trong việc tạo ra mối liên kết KTXH
trong và ngoài nước.
Bên cạnh các tuyến đường huyết mạch theo chiều dọc và chiều ngang, một

số đường cao tốc đã được đầu tư thi công: đại lộ Thăng Long, Cầu Giẽ - Ninh
Bình, Thành phố Hồ Chí Minh – Gò Dầu, Hải Phòng – Hạ Long…
Đặc biệt, hành lang kinh tế Đông Tây mang lại nhiều triển vọng mới không
chỉ cho giao thông vận tải mà cả động lực mới cho nền kinh tế Việt Nam

Hành lang kinh tế đông – tây
(đường màu đỏ nối miền Trung Việt
Nam với Lào - Thái Lan - Myanma

a2. Mạng lưới đường sắt
13


Đường sắt Việt Nam ra đời dưới thời Pháp thuộc. Hiện nay, tổng chiều dài
các tuyến đường sắt chính nước ta là 2.600km, mật độ đường sắt đạt 7,5
km/1.000km2. Hầu hết các tuyến đường sắt tập trung ở miền Bắc.
Về chất lượng đường: phần lớn các tuyến đường sắt Việt Nam có khổ rộng
1m.
Mạng lưới đường sắt nước ta bao gồm một số tuyến chủ yếu: tuyến quan
trọng và có ý nghĩa kinh tế lớn nhất là tuyến Hà Nội – Thành phố Hồ Chí Minh
hay còn gọi là tuyến đường sắt Thống Nhất. Ngoài tuyến huyết mạch nói trên,
nước ta còn nhiều tuyến đường sắt quan trọng khác như: Hà Nội – Lào Cai, Hà Nội
– Đồng Đăng, Hà Nội – Hải Phòng,...

Hình ảnh mô tả tình trạng các
tuyến đường sắt từ Côn Minh, thủ
phủ tỉnh Vân Nam, đi đến các nước
Đông Nam Á năm 2012. Màu vàng
là các đoạn đường sắt đã có và màu
đỏ là các đoạn đường sắt đang xây

dựng hoặc sắp được xây dựng

a3. Mạng lưới đường sông
Mạng lưới đường sông phát triển dựa trên lợi thế mạng lưới sông ngòi, kênh
rạch dày đặc. Mạng lưới đường sông tập trung ở hai hệ thống sông lớn là sông
14


Hồng - sông Thái Bình và hạ lưu sông Đồng Nai – Mê Công. Các sông miền Trung
ngắn, chỉ khai thác được phần hạ lưu. Giao thông đường sông được phát triển từ
lâu. Hiện nay có 11.000km đường sông được sử dụng vào mục đích giao thông.
Giao thông đường sông phụ thuộc nhiều vào tự nhiên, để có thể phát triển
mạnh hơn nữa cần cải tạo, nạo vét, nâng cấp các tuyến đường sông hiện có kết hợp
tuyến đường vận tải ven biển và xây dựng đội tàu pha sông biển nhằm khai thác tốt
hơn tiềm năng của từng vùng nói riêng và của cả nước nói chung.
Mạng lưới đường sông có sự phân hóa giữa các vùng: Nam Bộ: mạng lưới
đường sông chằng chịt, phát triển nhất trong cả nước. Đầu mối giao thông quan
trọng nhất là TP Hồ Chí Minh. Từ đây tỏa ra các tuyến giao thông đường sông đi
đến các địa phương: Sài Gòn – Hà Tiên, Sài Gòn – Cà Mau
Bắc Bộ có các tuyến vận tải chính: Hà Nội –Hải Phòng, Hải Phòng – Bắc
Giang, Hà Nội – Việt Trì, Hà Nội – Thái Bình; một số cảng sông quan trọng là Hà
Nội, Quý Cao, Hải Dương, Việt Trì, Nam Định…
Ở Trung Bộ, giao thông vận tải đường sông còn hạn chế. Tuy nhiên, có thể
khai thác hạ lưu một số sông lớn: Sông Mã, sông Chu, Thu Bồn, Nhật Lệ…
a4. Mạng lưới đường biển
Nước ta có bờ biển dài 3.260 km chạy dài từ mũi Ngọc đến Hà Tiên, lại có
nhiều vũng vịnh, quần đảo ven bờ. Đây là điều kiện thuận lợi cho việc phát triển
giao thông vận tải đường biển.
Hiện nay nước ta có 73 cảng biển lớn nhỏ với 3 cảng quốc tế: Hải Phòng, Đà
Nẵng, Thành phố Hồ Chí Minh. Các cảng tập trung chủ yếu ở Duyên hải Nam

Trung Bộ và Đông Nam Bộ. GTVT biển Việt Nam đã hình thành nhiều tuyến
đường biển trong nước và quốc tế.
Tuyến trong nước:
+ Hải Phòng – TP Hồ Chí Minh là tuyến quan trọng nhất, nối liền Bắc Nam
với các sản phẩm đặc trưng của 2 miền.
+ Hải Phòng – Đà Nẵng, Đà Nẵng – Quy Nhơn, Hải Phòng – Cửa Lò…
Các tuyến quốc tế: chủ yếu tỏa đi từ TP Hồ Chí Minh, Hải Phòng
+ TP Hồ Chí Minh – Vla-đi-vo-xtôc (Nga), Hồng Công, Xin-ga-po
+ Hải Phòng – Hồng Công, Vla-đi-vô-xtôc (Nga), Manila…
15


a5. Đường hàng không
Đường hàng không nước ta có tốc độ phát triển nhanh chóng. Cả nước hiện
có 138 cảng hàng không và sân bay, trong đó có 8 sân bay quốc tế và 14 sân bay
nội địa, khai thác 24 đường bay quốc tế, 27 đường bay trong nước.
- Các đường bay trong nước, được khai thác trên cơ sở 3 đầu mối chủ yếu:
+ Hà Nội: có các tuyến đến Đà Nẵng, TP Hồ Chí Minh, Điện Biên Phủ….
+ TP Hồ Chí Minh: có các tuyến đến Buôn Ma Thuột, Đà Lạt, Phú Quốc…
+ Đà Nẵng: Buôn Ma Thuột, Đà Lạt, Hải Phòng, Plâycu
- Các tuyến quốc tế từ 3 sân bay quốc tế:
+ Nội Bài đến Băng Cốc, Đubai, Quảng Châu, Hồng Công, Xơun
+ Tân Sơn Nhất đến Kualalămpơ, Menbon, Ôsaka, Hà Nội, Phnômpênh,
Xitni…
+ Đà Nẵng tới Hồng Công, Băng Cốc, Maxcova…
a6. Mạng lưới đường ống
Vận tải đường ống nước ta là ngành còn non trẻ, chúng ta có khoảng 400 km
ống dẫn dầu thô và sản phẩm dầu mỏ, 170 km đường ống dẫn khí đồng hành từ mỏ
Bạch Hổ và gần 400 km đường ống dẫn khí của dự án Nam Côn Sơn.
b. Tình hình và cơ cấu vận tải

b1. Tình hình vận tải
Mạng lưới giao thông ngày càng phát triển để đáp ứng nhu cầu của sản xuất
và đời sống, khối lượng vận tải hành khách và hàng hóa có chiều hướng tăng
nhanh, tuy mức độ có khác nhau ít nhiều.
Đối với việc vận tải hành khách, khối lượng vận chuyển và luân chuyển đều
tăng, đặc biệt trong những năm gần đây. Nếu như 2000 ngành giao thông vận
chuyển được 761,7 triệu lượt người thì đến năm 2010 đã tăng lên 2.194, 3 triệu
lượt người tăng gần 3 lần trong 10 năm. Tương tự như vậy, khối lượng luân chuyển
hành khách trong thời gian nói trên tương ứng là 33.000,8 triệu lượt người.km lên
98.762,5 triệu người.km tăng gấp 3 lần. Đối với việc vận tải hàng hóa, khối lượng
hàng vận chuyển năm 2010 so với 2000 tăng nhanh từ 206.010,3 – 802.200 nghìn
tấn, tăng gấp 4 lần; khối lượng hàng hóa luân chuyển có tốc độ tăng nhanh hơn 5
lần (từ 45.469,8 triệu tấn.km năm 2000 lên 218.787,7 triệu tấn.km.
16


Bảng 1 Khối lượng hành khách và hàng hóa vận chuyển, luân chuyển nước ta
giai đoạn 2000 - 2010
Năm

Khối lượng hành khách
Vận

Khối lượng hàng hóa

chuyển
(Triệu

Vận chuyển
(Nghìn tấn)

Luân chuyển
(triệu người.km)

người)
2000
761,7
33.000,8
206.020,3
2005
1.349,6
57.695,7
460,1
2007
1.638,0
71.864,6
596,8
2009
1.934,3
85.201,7
715,5
2010
2.194,2
98.079,0
802.200,0
Nguồn: Tổng cục thống kê
b2. Về cơ cấu vận tải
Về cơ cấu các loại hình vận tải, nhìn chung đường bộ

Luân chuyển

(Nghìn tấn.km)
45.469,8
100.728,3
134,88
199.070,2
218.787,7
chiếm ưu thế cả về

hành khách và hàng hóa. Đối với hành khách vận chuyển: đường ô tô chiếm ưu thế
tuyệt đối, chiếm hơn 90 % khối lượng hành khách vận chuyển của cả nước năm
2010. Đứng thứ 2 là đường biển, tuy nhiên khối lượng hành khách vận chuyển
bằng đường này tỷ trọng không lớn (khoảng 7%). Các loại đường khác đảm nhiệm
khối lượng hành khách vận chuyển không đáng kể, đặc biệt là đường sông.

17


Bảng 2 Khối lượng hành khách, hàng hóa vận chuyển và luân chuyển của nước
ta phân theo loại hình vận tải năm 2010
Loại đường

Đường ô tô
Đường sắt
Đường sông
Đường biển
Đường
hàng
không
Tổng

Khối lượng hành khách
Luân chuyển
Vận chuyển (Triệu
(triệu người)
người.km)
2.011,1
69.197,4
11,6
4.475,5
0
0
157,5
3.185,3

Khối lượng hàng hóa
Vận
Luân chuyển

14,1

21.220,8

2.194,0

98.079,0

chuyển

(triệu

(triệu tấn)
585.024,5
7.980,2
144.324,8
64.714,4

tấn.km)
36.293,0
3.956,0
31.531,0
146.577,8

186,0

429,2

802.232,9 218.787,7
Nguồn: Tổng cục thống kê
Đối với khối lượng hành khách luân chuyển thì đường ô tô vẫn chiếm ưu thế

(trên 60 %). Vận tải đường hàng không cũng chiếm tỉ trọng khá cao, đứng thứ 2
(chiếm khoảng 20 %), các loại hình khác chiếm tỉ trọng không đáng kể.
Đối với vận tải hàng hóa, do tính linh động và có khả năng kết hợp với nhiều
loại hình vận tải của đường ô tô nên loại hình này vẫn chiếm tỉ trọng cao trong cơ
cấu khối lượng hàng hóa vận chuyển. Năm 2010, khối lượng vận chuyển đường ô
tô chiếm hơn 70% tổng khối lượng vận chuyển hàng hóa, đứng thứ 2 là đường
sông (chiếm 18%), đường biển chiếm 8,1%; các loại hình còn lại không đáng kể.
Do ưu điểm vận chuyển trên quãng đường dài nên ngành vận tải đường biển
chiếm tỉ trọng cao nhất trong khối lượng luân chuyển hàng hóa nước ta (chiếm
67% năm 2010); đứng thứ 2 là đường ô tô (16,6%); đường sông 14,4%; các loại

hình còn lại không đáng kể.
Đầu mối giao thông: cả nước hình thành nhiều đầu mối giao thông quan
trọng. Trong đó 3 đầu mối quan trọng nhất là Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh, Đà
Nẵng.

18


c. Các đầu mối GTVT chủ yếu
Trên phạm vi cả nước, 3 đầu mối có ý nghĩa quốc gia là Hà Nội, TP Hồ Chí
Minh và Đà Nẵng.
- Hà Nội: là đầu mối giao thông quan trọng nhất ở phía Bắc. Nơi đây tập
trung các tuyến giao thông huyết mạch tỏa đi khắp nơi và quốc tế. Về đường ô tô,
Hà Nội là nơi khởi nguồn của nhiều tuyến đường huyết mạch như các quốc lộ 2, 3,
5, 6, 18, 32. Quốc lộ 1 nối Hà Nội với Trung Quốc. Đây cũng là nơi tỏa đi nhiều
tuyến đường sắt quan trọng đi TP Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Thái Nguyên, Lạng
Sơn... Hà Nội cũng là đầu mối lớn về hàng không với sân bay quốc tế Nội Bài. Đầu
mối này chiếm phần lớn khối lượng vận chuyển hành khách và hơn 1/3 khối lượng
vận chuyển hàng hóa của Đồng bằng sông Hồng. Vai trò của Hà Nội chủ yếu bắt
nguồn từ chỗ đây là thủ đô, trung tâm kinh tế, chính trị, văn hóa, KHKT hàng đầu
cả nước.
- TP Hồ Chí Minh: là đầu mối giao thông quan trọng nhất không chỉ với
Nam bộ và cả nước mà còn có ý nghĩa đối với phía Nam bán đảo Đông Dương. TP
Hồ Chí Minh là nơi quy tụ các loại hình GTVT với nhiều tuyến giao thông huyết
mạch.
Về đường bộ có các quốc lộ 1, 22, 13, 50…
Đường sắt có đường sắt Thống Nhất
Đây là đầu mối đường hàng không quan trọng với sân bay Tân Sơn Nhất lớn
nhất nước ta, trong tương lai là cảng hàng không quốc tế Long Thành với khả năng
đón các chuyến bay quốc tế và số lượng hành khách lớn.

Là đầu mối giao thông đường sông đường biển với Cảng Sài Gòn gồm hệ
thống cụm cảng hiện đại, năng lực bốc dỡ lớn.
- Đà Nẵng: là đầu mối giao thông lớn nhất miền Trung. Đây là đầu mối giao
thông hỗn hợp của hệ thống đường bộ, đường biển, đường sông và đường hàng
19


không. Đà Nẵng có sân bay và cảng biển mang ý nghĩa quốc gia và quốc tế. Đầu
mối này đã góp phần tích cực vào việc phát triển kinh tế xã hội các tỉnh miền
Trung nước ta cũng như một phần Hạ Lào.
1.2.1.3. Ảnh hưởng của phân bố GTVT đến phân bố dân cư và các ngành kinh tế
a. Tác động tới phân bố dân cư
Dân cư có xu hướng tập trung tại những nơi có điều kiện thuận lợi cho việc
di chuyển, sinh sống. Vì vậy, dân cư sẽ tập trung đông tại các đầu mối giao thông,
hoặc gần các tuyến giao thông lớn do ngoài thuận tiện cho đi lại, đây còn là nơi thu
hút các ngành kinh tế.
- Những nơi có mạng lưới giao thông phát triển dày đặc là dân cư tập
trung đông và ngược lại.
Ở nước ta, các đồng bằng là nơi mạng lưới giao thông dày đặc thu hút dân
cư, dân cư tập trung mật độ cao, tiêu biểu là Đồng bằng Sông Hồng, Đông Nam Bộ
và Đồng bằng sông Cửu Long.
Ở duyên hải Miền Trung, dân cư tập trung dọc quốc lộ 1A và đường sắt
thông nhất tạo thành một dải dân cư ven biển.
Ở Đồng bằng sông Cửu Long, dân cư tập trung đông dọc sông Tiền, sông
Hậu - đây là 2 tuyến giao thông đường sông quan trọng nhất vùng.
Miền núi mạng lưới GTVT còn thưa thớt, không thuận lợi cho đi lại của
người dân. Vì vậy dân cư tập trung thưa thớt, tiêu biểu là Tây nguyên và Tây Bắc.
- Các đầu mối giao thông lớn cũng là các đô thị có quy mô dân số lớn.
Nước ta có nhiều điểm dân cư đô thị với quy mô dân số khác nhau:
+ Hai đầu mối giao thông lớn nhất cả nước là Hà Nội và TP Hồ Chí Minh

cũng là 2 đô thị có quy mô dân số lớn nhất cả nước.
+ Các điểm dân cư đô thị ở miền núi, đều nằm trên các tuyến đường quan
trọng và đều trùng với các đầu mối giao thông.
20


Các đô thị là các đầu mối giao thông, dân cư đông đúc hơn. Ở nông thôn,
mạng lưới giao thông kém phát triển hơn, dân cư thưa thớt hơn.
b. Tác động của GTVT đến các ngành kinh tế
- Đối với công nghiệp: GTVT hoạt động kém thì công nghiệp không thể hoạt
động được. Từ đó, các xí nghiệp phải lựa chọn địa điểm phân bố, tổ chức sản xuất
hợp lí nhất để giảm chi phí vận chuyển.
Sự mở rộng mạng lưới giao thông nước ta tạo điều kiện cho công nghiệp mở
rộng vùng phân bố và tiêu thụ, đồng thời đẩy mạnh chuyên môn hóa, hợp tác hóa,
tập trung hóa sản xuất.
Hiện nay các trung tâm công nghiệp lớn ở nước ta thường gắn với các đầu
mối giao thông lớn hoặc dọc các tuyến giao thông quan trọng. Đồng bằng sông
hồng, từ Hà Nội tỏa đi các hướng, dọc theo các tuyến quốc lộ lớn là dải các trung
tâm công nghiệp với các hướng chuyên môn hóa khác nhau. Duyên Hải miền
Trung hình thành dải công nghiệp dọc trục giao thông Bắc – Nam, Đông Nam Bộ,
Đồng bằng sông Cửu Long các trung tâm công nghiệp lớn cũng phân bố gắn với
các tuyến giao thông huyết mạch. Ở vùng núi, chỉ có các điểm công nghiệp gắn với
các điểm giao thông.
- Trong nông nghiệp: sự mở rộng mạng lưới giao thông, đặc biệt trong các
vùng chuyên canh góp phần thúc đẩy thâm canh và chuyên môn hóa trong nông
nghiệp, hình thành các vùng chuyên canh.
- Trong các ngành dịch vụ khác: GTVT góp phần phân bố hợp lí hơn các
điểm buôn bán. Các điểm buôn bán muốn làm ăn có lãi thì thường gắn với các đầu
mối giao thông, điểm giao thông hay các trục giao thông quan trọng để giảm chi
phí, tăng sức mua. GTVT thúc đẩy hoạt động du lịch phát triển, mở rộng các tuyến

du lịch,… Các trung tâm du lịch lớn cũng gắn với các đầu mối giao thông.
- GTVT gắn liền với sự phát triển các vùng kinh tế: hệ thống GTVT cùng
với các trung tâm công nghiệp, các thành phố lớn tạo nên bộ khung của nền kinh
tế.
21


1.2.2 Thương mại
1.2.2.1 Điều kiện phát triển thương mại
a. Nội thương
Nội thương chịu tác động tổng hợp của nhiều nhân tố:
a1. Trình độ phát triển kinh tế đất nước, nhất là các ngành sản xuất vật chất
có ảnh hưởng trực tiếp đến sự hình thành và phát triển nội thương.
Sự phát triển và phân bố của ngành này chịu tác động từ trình độ chung về
sự phát triển kinh tế của nước ta và của các ngành sản xuất vật chất. Nền kinh tế
càng phát triển thì nội thương càng có cơ hội để hình thành và lớn mạnh.
Sự hình thành và phát triển của nền sản xuất hàng hóa tạo ra khối lượng vật
chất, dịch vụ khổng lồ, nhằm đáp ứng như cầu càng cao của xã hội. Nội thương
chịu ảnh hưởng lớn từ nguồn cung cấp sản phẩm cũng như tổ chức lãnh thổ của các
ngành kinh tế. Nguồn cung cấp các mặt hàng càng lớn, càng đa dạng thì càng có
điều kiện hình thành chợ đầu mối và trung tâm thương mại….Vì vậy, ở nước ta các
Trung tâm thương mại lớn thường phân bố ở các trung tâm kinh tế lớn.
Sự phân hóa về trình độ phát triển kinh tế giữa các khu vực trong cả nước tác
động đến sự phân hóa nội thương. Những nơi kinh tế phát triển đặc biệt là sản xuất
công nghiệp thì hoạt động buôn bán tấp nập: Đông Nam Bộ và Đồng bằng sông
Hồng và ngược lại, những nơi kinh tế kém phát triển thì hoạt động nội thương cũng
kém phát triển như các vùng Trung du và miền núi.
a2. Những đặc điểm của dân cư (quy mô dân số, cơ cấu tuổi, giới; tốc độ
tăng dân số, sức mua) và các đặc điểm văn hóa (phong tục tập quán, thói quen
tiêu dùng…) có ảnh hưởng lớn đến sự phát triển và phân bố nội thương.

Nước ta có dân đông, tăng nhanh, cơ cấu dân số có sự chuyển biến đòi hỏi
phải mở rộng không ngừng mạng lưới và đa dạng hóa các loại hình tổ chức, buôn
bán. Mức sống người dân càng cao làm tăng sức mua và thay đổi tập quán tiêu
dùng, đặc biệt là dân cư thành thị. Đặc điểm văn hóa – xã hội thành thị đã ảnh
22


hưởng đến nhận thức, thái độ hành vi của khách hàng trong việc lựa chọn quyết
định tiêu dùng sản phẩm và điểm mua sắm. Thành thị có nhu cầu cao hơn nông
thôn….
Sự khác biệt trong mức sống và cách tư tưởng, tập quán tạo ra sự phân hóa
dịch vụ giữa thành thị và nông thôn. Quá trình đô thị hóa làm thay đổi mạng lưới
dịch vụ ở thành phố và mở rộng mạng lưới dịch vụ ở nông thôn.
a3. Sự phân bố dân cư, nhất là mạng lưới các điểm quần cư có ảnh hưởng
rõ nét tới sự phân bố hoạt động nội thương
Mạng lưới các điểm thương mại thường dày đặc, nhất là các đô thị. Các
thành phố có mạng lưới buôn bán phức tạp, quy mô lớn và đa dạng hơn.
a4. Các nhân tố về KHCN và chính sách
Các nhân tố này có tác động mạnh đến chuyển dịch cơ cấu nội thương, mở
ra triển vọng lớn trong phát triển và mở rộng hoạt động buôn bán. Sau khi đất nước
thống nhất, đặc biệt từ sau thập kỉ 90 của thế kỉ XX đến nay, nhờ tác động của
chính sách vĩ mô, nhất là thay đổi cơ chế quản lí, hoạt động nội thương trở nên
nhộn nhịp.
a5. Sự thay đổi môi trường kinh doanh trong nước do tiếp tục con đường
Đổi mới, chủ động tham gia hội nhập kinh tế quốc tế sẽ đặt ra những yêu cầu mới
đồng thời tạo thêm nhiều động lực mới cho hoạt động buôn bán trong nước.
Nền kinh tế Việt Nam chuyển mạnh sang cơ chế thị trường, nội thương có
nhiều thay đổi từ cơ chế vận hành, chủ thể tham gia kinh doanh, hình thức tổ chức,
vốn đầu tư…Chiều hướng vận hành của thị trường nội địa hiện nay đã vận hành
theo chiều rộng và chiều sâu, từng bước hình thành các doanh nghiệp, công ty tầm

cỡ, những nhãn hiệu nổi tiếng được khẳng định trên thị trường; hình thành một thị
trường buôn bán có sự cạnh tranh quyết liệt, tạo động lực thúc đẩy nội thương.
Việt Nam là thành viên chính thức của WTO, thúc đẩy sự phát triển nhanh
của nội thương.
23


a6. Các yếu tố nội lực của ngành nội thương quyết định sự phát triển của
các hoạt động buôn bán trong nước.
Đó là các nguồn lực con người, vốn, cơ sở vật chất kĩ thuật hạ tầng, nguồn
lực thông tin. Nội thương Việt Nam hiện nay chủ yếu dựa vào các nhà kinh doanh
nhỏ, năng lực quản lí, trình độ chuyên môn, kĩ thuật, kinh nghiệm còn chưa tốt…
là thách thức lớn của nội thương trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế, mở cửa
thị trường.
b. Ngoại thương
b1. Vị trí địa lí : có ý nghĩa quan trọng:
Việt Nam nằm trong khu vực có nền kinh tế phát triển năng động trên thế
giới. Nằm ở gần Trung tâm Đông Nam Á, tiếp giáp Trung Quốc, gần các nước
công nghiệp mới châu Á, thuận lợi để tiếp thu kinh nghiệm phát triển ngoại thương
đồng thời là thị trường xuất nhập khẩu quan trọng. Tuy nhiên, nước ta cũng gặp
phải thách thức trong hoạch định chính sách kinh tế đối ngoại phù hợp để vừa hội
nhập, vừa cạnh tranh.
Nằm gần tuyến đường hàng hải quốc tế quan trọng từ Thái Bình Dương Ấn Độ Dương, đây là điều kiện thuận lợi giúp mở rộng buôn bán với thế giới bằng
đường biển thông qua các cảng biển lớn của nước ta.
Vị trí trung chuyển của nhiều tuyến hàng không quốc tế từ châu Á sang châu
Âu với nhiều sân bay quốc tế cũng cho phép mở rộng buôn bán với các nước trên
thế giới.
Việt Nam giáp các quốc gia: Trung Quốc, Lào, Cam-pu-chia => buôn bán
với các nước bằng đường bộ.
Nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa châu Á, nước ta có thể sản xuất nhiều

nông phẩm nhiệt đới có giá trị kinh tế cao, khí hậu phân hóa đa dạng càng làm
phong phú các sản phẩm. Tuy nhiên, các nước trong khu vực có nhiều nét tương
đồng về tự nhiên, Việt Nam cũng gặp phải sự cạnh tranh lớn từ các nước này.
24


Việt Nam nằm trong khu vực nhiều thiên tai (bão, áp thấp…) gây nhiều ảnh
hưởng thiệt hại đến kinh tế, đặc biệt là nông nghiệp và các ngành công nghiệp khai
thác, ảnh hưởng đến sự ổn định, chất lượng hàng hóa và uy tín trên thị trường.
b2. Tự nhiên: tạo tiền đề vật chất cho phát triển các mặt hàng xuất khẩu từ
nông – lâm – ngư nghiệp và công nghiệp khai thác. Sự phong phú về các mặt hàng
xuất khẩu mang lại lợi thế khách quan cho Việt Nam trong mối quan hệ thương
mại thế giới.
+ Đất phong phú, màu mỡ; khí hậu nhiệt đới ẩm gió mùa, phân hóa đa dạng;
nguồn nước dồi dào từ các sông lớn, sinh vậy đa dạng, nguồn thủy hải sản biển,
đặc sản biển phong phú => phát triển nông nghiệp nhiệt đới với cơ cấu cây trồng
vật nuôi đa dạng, có thêm các sản phẩm cận nhiệt, ôn đới.
=> Đa dạng các nông sản nhiệt đới xuất khẩu
Tuy nhiên: bình quân đất đầu người thấp; nhiều nơi đất suy thoái; khí hậu
nhiều thiên tai; sông ngòi thủy chế theo mùa… đã ảnh hưởng đến sự ổn định của
sản phẩm nông nghiệp => ảnh hưởng đến nguồn hàng xuất khẩu quan trọng..
+ Khoáng sản: phong phú, đa dạng, nhiều loại có trữ lượng lớn => là mặt
hàng xuất khẩu có giá trị. Tuy nhiên, cần hạn chế xuất khẩu khoáng sản thô, hiệu
quả kinh tế thấp, lãng phí tài nguyên.
b3 Kinh tế xã hội:
- Những thành tựu về kinh tế thời kì Đổi mới
Nền kinh tế đạt được những thành tựu to lớn sau Đổi mới. Các ngành kinh tế
phát triển tạo ra khối lượng sản phẩm hàng hóa, dịch vụ lớn, chất lượng được nâng
cao => thúc đẩy xuất khẩu.
Đồng thời, sự phát triển các ngành kinh tế cũng đòi hỏi phải nhập khẩu các

sản phẩm, tư liệu sản xuất để phục vụ các ngành kinh tế, nâng cao hiệu quả sản
xuất.
25