Công nghiệp phụ trợ cho ngành ô tô của việt nam – thực trạng và giải pháp

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ QUỐC DÂN

CÔNG TRÌNH THAM GIA XÉT GIẢI
GIẢI THƯỞNG “TÀI NĂNG KHOA HỌC TRẺ VIỆT NAM”
NĂM 2014

Tên công trình: CÔNG NGHIỆP PHỤ TRỢ CHO NGÀNH Ô TÔ
CỦA VIỆT NAM – THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP.
Thuộc nhóm ngành khoa học: KD2

HÀ NỘI, 2014


2
MỤC LỤC

Danh Mục Từ Viết Tắt

Từ viết tắt
CNPT

Ý nghĩa
Công nghiệp phụ trợ

DN

Doanh nghiệp

NN

Nhà nước

TNCs

Các công ty xuyên quốc gia

MOEs

Các nhà sản xuất xe ô tô

FDI
JAMA
TAI
TAPMA

Đầu tư trực tiếp nước ngoài
Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản
Viện ô tô Thái Lan
Hiệp hội các nhà sản xuất linh kiện ô tô
Thái Lan


3
CAAM
KAMA
VAMA

Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Trung
Quốc
Hiệp hội các nhà sản xuất xe ô tô Hàn
Quốc

Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam

Danh Mục Hình, Bảng, Biểu đồ
[Hình]
Hình 1.1: Các hãng phụ trợ nổi tiếng thế giới…………………………...
Hình 1.2: Cấu trúc công nghiệp ô tô Thái Lan………………………….
Hình 2.1: Quá trình hình thành sản phẩm ngành công nghiệp ô tô……...
[Bảng]
Bảng 1.1: Lượng ô tô sản xuất của các công ty Nhật Bản 2004 – 2013...
Bảng 1.2: Lượng ô tô sản xuất của các công ty Thái Lan 2005 – 2011…
Bảng 1.3: Sản lượng xe ô tô của Hàn Quốc 2010 – 2014……………….
Bảng 1.4: Sản lượng xe ô tô của Trung Quốc 2009 – 2013……………..
Bảng 2.1: Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA)…………..
Bảng 2.2: Tỷ trọng các loại hình doanh nghiệp trong tổng sản lượng lắp ráp ô tô các
loại tại Việt Nam……………………………………………
Bảng 2.3: Yêu cầu về tỷ lệ nội địa hóa đối với ngành công nghiệp ô tô...
Bảng 2.4: Mức thuế suất cho loại xe có dung tích xi lanh trên 2000cc…
Bảng 2.5: DN FDI và nội địa trong CNPT………………………………
Bảng 2.6: Yêu cầu về tỷ lệ nội địa hóa đối với ngành ô tô……………...
Bảng 3.1: Nhu cầu các sản phẩm CNPT chủ yếu trong nước…………...
Bảng 3.2: Sản phẩm CNPT ngành ô tô có thể tham gia xuất khẩu……...

07
21
45

17
20
23
27

36
37
38
41
45
47
59
59

[Biểu đồ]
Biểu đồ 1.1: Mức đầu tư của OEMs và DN phụ trợ trong năm 2002 và dự kiến
trong năm 2015………………………………………………….
13
Biểu đồ 2.1: Mức độ hấp dẫn của các nước với nhà sản xuất phụ trợ châu
Âu…………………………………………………………………..
50
Biểu đồ 3.1: Các yếu tố ảnh hưởng đến việc chọn địa điểm sản xuất phụ trợ của các
nhà sản xuất phụ trợ châu Âu………………………………
69


4
LỜI MỞ ĐẦU
1.

Tính cấp thiết của đề tài:
Phát triển công nghiệp là một trong những nội dung quan trọng trong đường lối kinh tế

của nước ta, nhất là trong sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa để đưa Việt Nam cơ bản
trở thành một nước công nghiệp vào năm 2020. Với quá trình hội nhập ngày càng sâu rộng,

các rào cản thuế quan dần bị cắt giảm và bãi bỏ, nên việc bảo hộ ngành công nghiệp trong
nước bằng việc đánh thuế chỉ là biện pháp tạm thời, không bền vững.
Một nhân tố đóng vai trò quan trọng tới sự phát triển của các ngành công nghiệp là sự
tồn tại, phát triển và đóng góp của ngành công nghiệp phụ trợ. Phát triển công nghiệp phụ trợ
đều rất có ý nghĩa với mỗi quốc gia, đặc biệt là ở những nước đang phát triển. Vì ở những
quốc gia này, muốn hình thành và phát triển một số ngành công nghiệp hiện đại, nhất là
những ngành công nghiệp như sản xuất ô tô, xe máy; các sản phẩm điện tử, điện lạnh,... một
cách hiệu quả thì họ phải thực hiện thành công việc nội địa hóa. Muốn vậy, họ phải phát triển
mạnh ngành công nghiệp phụ trợ để các sản phẩm của nó thay thế dần, tiến tới thay thế hoàn
toàn các sản phẩm nhập khẩu. Ngoài việc tăng sức cạnh tranh của sản phẩm công nghiệp
chính và đẩy nhanh quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa theo chiều rộng và chiều sâu,
công nghiệp phụ trợ còn góp phần cải thiện môi trường đầu tư, nâng cao sức hút từ nước
ngoài và tạo thêm nhiều việc làm cho người lao động. Thực tế cho thấy, quốc gia nào có được
một ngành công nghiệp phát triển cả về chiều rộng và chiều sâu thì sẽ giành được lợi thế trong
cuộc chạy đua tiến tới các mức cao hơn trong quá trình tạo ra giá trị gia tăng của sản phẩm
công nghiệp.
Thế nhưng công nghiệp phụ trợ mà cụ thể là công nghiệp phụ trợ ngành ô tô của Việt
Nam còn rất yếu kém. Điều này đã hạn chế khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp lắp ráp,
cả doanh nghiệp trong nước và doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài. Dù đã phát triển hơn
20 năm, chỉ còn một khoảng thời gian chưa đầy 4 năm nữa các hàng rào thuế quan về nhập
khẩu ô tô phải dỡ bỏ, nhưng đến nay Việt Nam vẫn chưa có được một ngành sản xuất ô tô.
Hơn 20 hãng xe chia nhau "chiếc bánh" thị trường với dung lượng nhỏ chỉ loanh quanh mức
100.000 chiếc/năm. Kết thúc năm 2013, tổng sản lượng bán hàng toàn thị trường chỉ đạt
110.519 xe, tỷ lệ nội địa hóa ở ngành công nghiệp ôtô Việt Nam hiện là 10% đối với các loại
xe con, 40% đối với các loại xe tải nặng, tỷ lệ này là quá thấp khi so với các mục tiêu mà
chiến lược phát triển công nghiệp ôtô Việt Nam đề ra là đạt 40% vào năm 2005 và 60% vào


5
năm 2010. Một trong những lý do chính của sự thất bại này là vì công nghiệp phụ trợ cho

ngành ô tô gần như không phát triển.
Cần nhìn nhận đúng đắn tầm quan trọng của công nghiệp phụ trợ ngành ô tô trong sự
phát triển chung của ngành, vì vậy, em đã chọn đề tài nghiên cứu: “Công nghiệp phụ trợ cho
ngành ô tô của Việt Nam – Thực trạng và giải pháp” với mục đích làm rõ thực trạng của
ngành hiện nay cũng như đề xuất các giải pháp phát triển.
2.

Mục tiêu nghiên cứu:

-

Làm rõ hơn cơ sở lý luận về công nghiệp phụ trợ ngành ô tô.

-

Phân tích và đánh giá thực trạng phát triển ngành ô tô và công nghiệp phụ trợ ngành ô

tô Việt Nam trong thời gian qua.
-

Kiến nghị, đề xuất giải pháp phát triển công nghiệp phụ trợ ngành ô tô trong thời gian

tới.
3.

Đối tượng nghiên cứu và phạm vi nghiên cứu:

-

Đối tượng: Công nghiệp phụ trợ cho ngành ô tô Việt Nam

-

Phạm vi:
+

Theo không gian: Đề tài nghiên cứu tập trung vào các doanh nghiệp trong

nước và doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài hoạt động trong ngành này ở Việt Nam.
+
4.

Theo thời gian: Đề tài nghiên cứu số liệu giai đoạn 2007 đến nay.

Phương pháp nghiên cứu:
Để giải quyết những vấn đề đặt ra ở phần đối tượng và phạm vi nghiên cứu, đề tài sử

dụng các phương pháp phân tích, tổng hợp, so sánh các số liệu, báo cáo chính thức được công
bố liên quan đến công nghiệp ô tô và công nghiệp phụ trợ cho ngành ô tô Việt Nam.
5.

Kết cấu đề tài:
Ngoài phần Lời mở đầu và Kết luận, đề tài gồm 3 chương:

Chương 1: Một số vấn đề cơ bản về công nghiệp phụ trợ ngành ô tô


6
Chương 2: Thực trạng phát triển của công nghiệp phụ trợ ngành ô tô của Việt Nam trong thời
gian qua (nêu rõ)

Chương 3: Giải pháp phát triển công nghiệp phụ trợ cho ngành ô tô trong thời gian tới


7

CHƯƠNG 1:
MỘT SỐ VẤN ĐỀ CƠ BẢN VỀ CÔNG NGHIỆP PHỤ TRỢ
NGÀNH Ô TÔ
1.1.

Khái niệm công nghiệp phụ trợ
Thuật ngữ công nghiệp phụ trợ (CNPT – supporting industry) đã được sử dụng rộng

rãi ở khắp các nước trên thế giới, nhưng đến nay, vẫn chưa có một định nghĩa thống nhất
chung nào.
Thuật ngữ này được bắt nguồn từ Nhật Bản. Ngay trong giai đoạn phát triển thần kỳ,
Nhật Bản đã xây dựng cơ cấu kinh tế “hai tầng” chú trọng ngay từ đầu khâu cung ứng nguyên
vật liệu đầu vào. Về khía cạnh lịch sử phát triển của nền sản xuất, khái niệm CNPT xuất phát
từ nhu cầu mở rộng mạng lưới sản xuất và phân công, chuyên môn hóa lao động. Từ phía
những nhà sản xuất linh kiện, từ việc cung cấp cho một nhà sản xuất Nhật Bản đã thành lập
các doanh nghiệp (DN) vệ tinh vừa và nhỏ trong nước có khả năng cung cấp và hỗ trợ các DN
lớn các sản phẩm cấp thấp hơn hoặc các sản phẩm sơ chế… để góp phần tạo ra thế chủ động
trong sản xuất cho các DN này. Trong cuốn “Sách trắng về hợp tác kinh tế” ra đời năm 1985
của Bộ Thương mại Quốc tế và Công nghiệp Nhật Bản (MITI), sau đổi tên là Bộ Kinh tế
Công nghiệp và Thương mại Nhật Bản (METI) đã đưa ra khái niệm CNPT được hiểu là “bao
gồm các DN vừa và nhỏ góp phần tăng cường cơ sở hạ tầng công nghiệp ở các nước Châu Á
trong trung và dài hạn hay là các DN vừa và nhỏ sản xuất phụ tùng và linh kiện”. Bản thân
cụm từ “supporting industry” được dịch trực tiếp từ thuật ngữ gốc trong tiếng Nhật là “susono
san-gyou” (susono nghĩa là chân núi, san-gyou nghĩa là công nghiệp). Nếu hình dung cấu trúc
toàn bộ quy trình sản xuất một sản phẩm như một quả núi, thì các ngành CNPT đóng vai trò

chân núi, còn công nghiệp lắp ráp đóng vai trò đỉnh núi. Đến năm 1993, METI đã chính thức
đưa ra định nghĩa về CNPT như sau: “CNPT là ngành công nghiệp sản xuất những vật dụng
cần thiết như nguyên liệu thô, phụ tùng và hàng hóa tư bản…cho công nghiệp lắp ráp”.
Phòng Năng lượng Hoa Kỳ lại đưa ra khái niệm về CNPT như sau: “CNPT là các
ngành cung cấp nguyên vật liệu, linh kiện và thực hiện quá trình hỗ trợ việc sản xuất các
nguyên vật liệu và linh kiện đó nhằm phục vụ việc lắp ráp các sản phẩm công nghiệp cuối
cùng”.


8
Ở Việt Nam, thuật ngữ này được nhắc đến vào năm 2003, khi nước ta chuẩn bị kí kết
Sáng kiến chung Việt Nam - Nhật Bản giai đoạn I (2003 - 2005), theo Viện nghiên cứu chiến
lược và chính sách công nghiêp, Bộ Công nghiệp (nay là Bộ Công thương) thì: “CNPT là hệ
thống các công nghệ và cơ sở sản xuất chuyên đảm nhận việc cung cấp, đảm bảo thiết kế
nguyên vật liệu, bán thành phẩm và linh kiện…phục vụ lắp ráp đồng bộ các sản phẩm công
nghệ cuối cùng.”
Sự hình thành CNPT tại mỗi nơi có thể khác nhau. Thường ở các nước phát triển,
ngành CNPT hình thành trước hoặc đồng thời với ngành công nghiệp sản xuất lắp ráp, có vai
trò quyết định tới sự thành công của các sản phẩm công nghiệp cuối cùng. Đối với các nước
đang phát triển, do thiếu vốn, công nghệ, thị trường tiêu thụ, thông thường công nghiệp lắp
ráp phát triển trước, ngành CNPT hình thành theo sau với tiến trình nội địa hoá các sản phẩm
được các tập đoàn, công ty có vốn đầu tư nước ngoài thực hiện trên lãnh thổ của nước sở tại.
Khái quát các giai đoạn của công nghiệp hỗ trợ tại các nước đang phát triển như sau:
Giai đoạn I: Số lượng nhà cung cấp các chi tiết, linh kiện đơn giản của nước sở tại rất
ít. Việc sản xuất lắp ráp được thực hiện hầu như dựa trên nhập khẩu các cụm chi tiết.
Giai đoạn II: Số lượng các nhà sản xuất hỗ trợ tăng lên nhưng tỷ lệ nội địa hoá và tính
cạnh tranh của các sản phẩm công nghiệp hỗ trợ trong nước chưa cao. Các nhà sản xuất lắp
ráp thường sử dụng linh, phụ kiện sản xuất trong nước là những loại thông dụng lắp lẫn, dùng
chung.
Giai đoạn III: Xuất hiện các nhà cung ứng sản phẩm hỗ trợ chủ chốt một cách tự

nguyện và độc lập, không theo yêu cầu trực tiếp của các nhà lắp ráp. Việc gia công tại chỗ các
chi tiết có độ phức tạp cao phát triển mạnh và khối lượng hàng hoá nhập khẩu để lắp ráp giảm
hẳn.
Giai đoạn IV: Hầu như toàn bộ chi tiết, phụ tùng, linh kiện được sản xuất ở nước sở
tại, kể cả một phần nguyên liệu sản xuất các linh kiện đó. Cạnh tranh trở nên gay gắt hơn do
mỗi chủng loại sản phẩm có nhiều nhà sản xuất hỗ trợ, giá thành hạ trong khi chất lượng sản
phẩm vẫn duy trì và nâng cao.
Giai đoạn V: Đây là giai đoạn cuối cùng của quá trình nội địa hoá. Các nhà đầu tư
nước ngoài bắt đầu dịch chuyển các thành tựu nghiên cứu phát triển tới nước sở tại. Năng lực
nghiên cứu phát triển nội địa cũng đã được củng cố và phát triển. Bắt đầu giai đoạn sản xuất
phục vụ xuất khẩu triệt để.


9
Như vậy, tuy định nghĩa, cách dùng từ ở các nước là khác nhau, nhưng có thể hiểu một
cách cơ bản về CNPT là:
(1) Đó là một ngành công nghiệp, nghĩa là có sự kết hợp giữa con người và máy móc
trong môi trường làm việc có tính chuyên môn hóa và trình độ nhất định.
(2) Sản phẩm của CNPT hỗ trợ cho việc sản xuất ra các thành phẩm chính, cụ thể nó
gồm: linh phụ kiện, phụ liệu, phụ tùng, bao bì, nguyên liệu để sơn, nhuộm,… hoặc cũng có
thể bao gồm những sản phẩm trung gian, những nguyên liệu sơ chế.

Hình 1.1: Các hãng phụ trợ nổi tiếng thế giới

Nguồn: Otofun
1.2.

Khái niệm và đặc điểm công nghiệp phụ trợ ngành ô tô

1.2.1. Khái niệm:

Nếu kể ngược lại quá trình sản xuất một chiếc ô tô thì điểm bắt đầu sẽ là
công nghiệp khai khoáng (như khai thác dầu, quặng thép…), công nghiệp tổng
hợp, chế biến các nguyên liệu sắt, nhựa, cao su…, công nghiệp chế biến các linh


10

kiện cho tới khi thành các khối linh kiện được lắp thành thể trong xe. Trong sản
xuất hiện đại ngày nay, hầu hết các công đoạn sản xuất vật liệu, linh kiện được
thực hiện bên ngoài nhà máy của nhà lắp ráp cuối cùng. Từ khái niệm ngành
CNPT đã nêu, ta có thể hiểu CNPT ngành ô tô bao gồm các ngành cung cấp linh
kiện, phụ kiện, máy móc, dịch vụ như xăm, lốp, ốc vít, dây dẫn truyền điện, lò
xo… phục vụ cho việc lắp ráp các sản phẩm cuối cùng. Sản phẩm CNPT thường
được sản xuất với quy mô nhỏ, thực hiện bởi các DN nhỏ và vừa. Do đó, trong
ngành này, các bộ phận như đầu máy xe, thân xe, bánh xe... thường không được
kể là CNPT vì chủ yếu do các công ty lớn sản xuất với quy mô lớn. Trong ngành
này, công nghiệp phụ trợ là những linh kiện, những phụ liệu ở cấp thấp hơn
được cung cấp để sản xuất ra đầu máy xe, thân xe...
Quá trình hình thành sản phẩm công nghiệp của ô tô bắt đầu từ các công
nghệ cơ bản:
-

Công nghệ vật liệu.

-

Công nghệ chế tạo linh kiện.

-

Công nghệ ghép cụm linh kiện.

-

Công nghệ lắp ráp tổng thành.
Nếu không đề cập tới công nghệ vật liệu thì CNPT ngành ô tô (chế tạo

linh kiện và ghép cụm linh kiện) sẽ gồm các vùng công nghệ chính như sau:


11

Vùng I là vùng công nghệ cơ khí, sử dụng chủ yếu là công nghệ gia công
áp lực, sản phẩm đòi hỏi hình dáng kích thước chính xác, độ cứng vững cao và
sức chịu đựng tốt với điều kiện ngoại cảnh nhờ công nghệ sơn mạ. Đây là khu
vực không đòi hỏi kỹ thuật quá cao, tuy vậy khó khăn là công nghệ khuôn, thiết
bị áp lực, sơn phủ bảo vệ và mỹ thuật. Sự đa dạng hoá khu vực này khá lớn,
khuôn dập thay đổi nhiều và đòi hỏi thiết bị áp lực lên tới 4000 tấn.
Vùng II là vùng công nghệ truyền lực thuộc vùng công nghệ rất cao, sử
dụng chủ yếu là các phương pháp công nghệ tiên tiến với độ chính xác cao, yêu
cầu chất lượng kỹ thuật theo các tiêu chuẩn quốc tế chặt chẽ. Cần hình thành các
nhà máy sản xuất riêng biệt có số lượng sản phẩm vừa và lớn. Trong chế tạo có
thể tính đến khả năng đồng hoá cao giữa các chủng loại xe chọn trong tiến hành
sản xuất, lắp ráp.
Vùng III là vùng công nghệ phụ kiện gắn liền với gia công vật liệu sắt
thép, nhựa dẻo hoá học, kính và hỗn hợp vô cơ, sợi gỗ và chất dính kết, vải,
điện, vật liệu khác. Yêu cầu kỹ thuật đòi hỏi sự tỉ mỉ, tương thích với hệ sử dụng
của xe, thường đặt gần với khu lắp ráp tổng thành ô tô.
1.2.2. Đặc điểm:

-

Công nghiệp phụ trợ ngành ô tô mang tính phức tạp và rộng lớn:
Khoa học kỹ thuật ngày càng phát triển, các sản phẩm ô tô được sản xuất ra ngày càng

có nhiều chi tiết, cải tiến tinh xảo, phù hợp hơn. Một DN ô tô dù lớn nhưng cũng không thể tự
sản xuất hết tất cả các chi tiết từ nhỏ đến lớn nhất. Để cho ra đời được một sản phẩm ô tô
hoàn chỉnh, cần sự đóng góp của nhiều DN, tập hợp trình độ khoa học kỹ thuật tiên tiến, mỗi
chiếc xe bất kỳ đều cần khoảng 20.000 đến 30.000 chi tiết với hàng nghìn linh kiện. Sản xuất
ốc vít cho ôtô – mới nghe tưởng như một khâu rất nhỏ. Tuy nhiên, đó lại là một lĩnh vực đầy
tiềm năng, bởi đây là một bộ phận không thể thiếu để sản xuất một chiếc ôtô hoàn chỉnh. Với
hàng trăm con ốc vít cho 1 chiếc ôtô – không ai có thể phủ nhận rằng đây là một ngành mang
lại lợi nhuận và cần chú trọng đầu tư. Các tổ chức hoạt động trong CNPT ngành ô tô thường
có quy mô vừa và nhỏ với mức độ chuyên môn hóa sâu, dải sản phẩm hẹp, dễ thay đổi mẫu
mã, có sức sống và tính cạnh tranh cao. Chính vì vậy mà CNPT ngành ô tô có tính phức tạp
và phạm vi rộng. Ví dụ để sản xuất ra một chiếc ôtô, hãng Toyota cần có 1.600 nhà cung cấp


12
các loại chi tiết, linh kiện. Hãng Meccedes cũng có khoảng 1.400 doanh nghiệp cung cấp.
Như vậy, chỉ cần vài hãng lắp ráp cuối cùng nhưng họ cần hàng ngàn doanh nghiệp sản xuất
trước đó.

-

Sự phát triển của công nghiệp phụ trợ là kết quả của quá trình phân công

lao động:
CNPT ngành ô tô hiện tại được hình thành sau khi công nghiệp sản xuất
lắp ráp đã xuất hiện. Ví dụ rõ nhất cho sự hình thành này là trường hợp của Thái

Lan. Những công ty ô tô nước ngoài từ Nhật Bản và châu Âu đã tạo tiền đề cho
sự phát triển của CNPT ngành ô tô tại Thái Lan. Quá trình hình thành này liên
quan chặt chẽ hay chính là một khía cạnh của sự thay đổi trong phân công lao
động theo hướng chuyên môn hóa.
-

Sản phẩm của CNPT ngành ô tô có thể được dùng trong nước hoặc xuất khẩu:
Sản phẩm của CNPT không chỉ đơn thuần phục vụ hay hỗ trợ các ngành công nghiệp

nội địa. Đối với các nước có ngành CNPT phát triển, sản phẩm của ngành này sau khi đảm
bảo cung cấp cho công nghiệp ô tô trong nước có thể xuất khẩu sang các nước khác. Trong
ASEAN, Thái Lan là nước dẫn đầu trong việc xuất khẩu các sản phẩm của CNPT. Trái lại, do
ngành CNPT ở nước ta còn kém phát triển, hàng năm nước ta phải nhập khẩu một lượng lớn
linh phụ kiện để phục vụ cho các nhà lắp ráp trong nước. Ví dụ như trong năm 2013, kim
ngạch nhập khẩu ở nước ta về máy móc, thiết bị, dụng cụ, phụ tùng khác đạt 18,6 tỷ USD,
tăng 16% so với năm 2012. Một vấn đề đặt ra ở đây là khả năng cạnh tranh của sản phẩm
CNPT xuất khẩu đối với các sản phẩm nội địa. Khả năng cạnh tranh này phụ thuộc rất lớn vào
nguồn nhân công rẻ, có tay nghề, một hệ thống logistic hiệu quả để giảm thiểu chi phí và nâng
cao chất lượng của sản phẩm xuất khẩu. Có như vậy, sản phẩm xuất khẩu mới chiếm lĩnh
được thị trường nội địa.
-

CNPT ngành ô tô đòi hỏi nhiều vốn và trình độ công nghệ cao:
Với chí phí cố định cao và hiệu quả theo quy mô ngày càng tăng, CNPT cần nhiều vốn

hơn cả ngành lắp ráp sản phẩm. Trong khi, quá trình lắp ráp ô tô cần nhiều lao động thì việc
sản xuất các linh kiện, bộ phận, công cụ lại cần nhiều máy móc và ít lao động hơn. Hơn nữa
những máy móc này không thể chia nhỏ được (tức là không thể mua được từng phần). Một
khi đã đầu tư lắp đặt hệ thống máy móc thì chi phí vốn cho nhà máy sẽ luôn ở một mức cố

13
định cho dù hệ thống máy này được vận hành liên tục 24h/ngày hay chỉ vận hành trong thời
gian nhất định. Còn lao động trong ngành CNPT phần lớn là các nhà vận hành máy móc,
những kiểm soát viên về chất lượng sản phẩm, các kỹ thuật viên và các kỹ sư.
1.3.

Các nhân tố ảnh hưởng đến sự phát triển của công nghiệp phụ trợ ngành ô tô

Việt Nam
1.3.1. Cơ chế chính sách của Nhà nước:
Sự ảnh hưởng của nhân tố này thể hiện ở hai mặt chủ yếu sau:
Một là, quan điểm của NN về phát triển CNPT trong định hướng phát triển công
nghiệp. Đường lối, chủ trương, chính sách của Đảng và NN sẽ tác động rất lớn đến sự phát
triển các ngành công nghệ, trong đó có CNPT. Những năm qua, chính sách phát triển kinh tế
của Việt Nam không ngừng được cải thiện cho phù hợp với các điều kiện hội nhập quốc tế,
tạo điều kiện thuận lợi cho việc thu hút đầu tư trong và ngoài nước, tạo điều kiện phát triển thị
trường CNPT trong nước phục vụ cho các doanh nghiệp sản xuất lắp ráp. Nhiều chính sách
được ban hành có liên quan đến phát triển doanh nghiệp, đến các doanh nghiệp sản xuất
CNPT như Luật Đầu tư, các nghị định về trợ giúp phát triển doanh nghiệp nhỏ và vừa, góp
phần thúc đẩy sự hợp tác giữa doanh nghiệp nhỏ và vừa với các doanh nghiệp lớn, nghị định
số về khuyến khích phát triển công nghiệp nông thôn, các nghị quyết, quyết định củ Chính
phủ về những giải pháp chủ yếu chỉ đạo, điều hành thực hiện kế hoạch kinh tế - xã hội và
ngân sách nhà nước, trong đó thường xuyên xác định một trong những nhiệm vụ trọng tâm
đối với phát triển ngành công nghiệp là “Tiếp tục rà soát lại các chiến lược, quy hoạch phát
triển ngành, phân ngành công nghiệp đã có để bổ sung, điều chỉnh phù hợp với yêu cầu của
thị trường, nhất là quy hoạch phát triển công nghiệp phụ trợ”.
Hai là, chính sách quan trọng nhất ảnh hưởng đến sự ra đời và phát triển của CNPT ô
tô đó là các quy định liên quan đến tỷ lệ nội địa hóa. Hai khung chính sách áp dụng cho tỷ lệ
nội địa hóa, thứ nhất là mức độ cam kết tăng tỷ lệ nội địa hóa của công ty sau một khoảng

thời gian hoạt động, thứ hai là dựa trên dạng lắp ráp để nhận được sự ưu đãi về thuế nhập
khẩu. Việc giảm thuế quan và những ưu đãi về thuế là công cụ chính sách quan trọng trong
việc thúc đẩy CNPT phát triển. Giảm thuế quan sẽ nâng cao khả năng cạnh tranh về mặt chi
phí của các nhà lắp ráp và có thể biến quốc gia thành cơ sở xuất khẩu những thành phẩm. Hơn
thế nữa, không phải quốc gia nào cũng sở hữu đầy đủ các loại nguyên liệu thô, do đó việc
giảm thuế nhập khẩu các nguyên liệu thô sẽ góp phần giảm chi phí cho các doanh nghiệp phụ


14
trợ. Những ưu đãi về thuế nên áp dụng cho cả các doanh nghiệp FDI và các nhà cung cấp nội
địa mà không phân biệt quốc tịch. Các ưu đãi như miễn và giảm thuế doanh nghiệp, khấu trừ
thuế cho việc mua máy móc…sẽ thúc đẩy đầu tư vào khu vực phụ trợ. Ví dụ như, t rong giấy
phép đầu tư, các công ty lắp ráp ô tô nhận được một số ưu đãi về đầu tư như miễn thuế nhập
khẩu máy móc thiết bị, miễn giảm thuế thu nhập doanh nghiệp, giảm thuế tiêu thụ đặc biệt,
không tính thuế VAT với ô tô lắp ráp trong nước. Bên cạnh những chính sách về thuế, những
chính sách hỗ trợ khác như: hỗ trợ công nghệ, hỗ trợ tài chính, hỗ trợ đào tạo … cũng góp
phần đẩy nhanh tốc độ phát triển của ngành CNPT.
1.3.2. Nguồn lực tài chính:
Nguồn lực tài chính có vai trò chi phối mọi hoạt động đầu tư phát triển, nó có vị trí
quan trọng là tạo môi trường đầu tư thuận lợi nhằm đẩy mạnh đầu tư của mỗi thành phần kinh
tế theo định hướng chung đồng thời tạo ra năng lực sản xuất cho các lĩnh vực quan trọng của
nền kinh tế, đảm bảo theo đúng định hướng của các chiến lược. Đặc thù của ngành công
nghiệp đòi hỏi phải được đầu tư với lượng vốn lớn vào tài sản cố định, máy móc thiết bị, hoạt
động nghiên cứu triển khai, ứng dụng thành tưu mới của tiến bộ khoa học và công nghệ để
dáp ứng nhu cầu ngày một cao của khách hàng về kiểu dáng, mẫu mã, tính chất sản phẩm.
Đầu tư vào CNPT rủi ro hơn so với đầu tư vào khâu lắp ráp do: Vốn đầu tư lớn; công
nghệ phức tạp, hiện đại; thời gian hoàn vốn đầu tư dài; độ rủi ro trong đầu tư cao. Các cơ sở
CNPT ngành ô tô đi vào những sản phẩm đặc biệt như tạo khuôn mẫu, gia công kim khí, phun
nhựa…đòi hỏi phải đầu tư nhiều máy móc đắt tiền. Từ đó có thể thấy việc cân đối đầu tư
nguồn lực tài chính cho đầu tư phát triển công nghiệp và chính sách huy động các nguồn lực

ấy có vai trò hết sức to lớn trong việc đảm bảo các ngành CNPT phát triển hiệu quả và bền
vững.
Nghiên cứu của Mercer chỉ ra rằng Tổng đầu tư của các nhà phụ trợ toàn cầu đã gấp
đôi tổng đầu tư của các hãng xe (OEMs)

Biểu đồ 1.1: Mức đầu tư của OEMs và DN phụ trợ trong năm 2002 và dự kiến trong
năm 2015


15

Nguồn: Dịch từ Mercer
1.3.3. Khoa học công nghệ:

Khoa học kỹ thuật và công nghệ góp phần nâng cao năng suất, chất lượng,
cải thiện năng lực cạnh tranh của nền kinh tế. Hoạt động khoa học công nghệ có
bước tiến bộ về tiềm lực, về quản lý Nhà nước, về hệ thống pháp luật, về thị
trường khoa học công nghệ, về hợp tác quốc tế.
Trình độ khoa học công nghệ ảnh hưởng trực tiếp đến khả năng cạnh tranh của DN
trên thị trường. DN có trình độ khoa học và công nghệ càng cao thì khả năng cạnh tranh sẽ
càng lớn. Hơn nữa, CNPT ngành ô tô là một trong những lĩnh vực đòi hỏi công nghệ, độ
chính xác cao. Hàng chục nghìn linh kiện của một chiếc xe đòi hỏi vô số công nghệ, liên quan
đến hầu hết các lĩnh vực sản xuất, từ sản xuất cao su, nhựa cho tới gia công cơ khí, điện tử
điều khiển chính xác. Giá trị gia tăng của việc sản xuất các linh kiện, các quy trình cũng khác
nhau rất nhiều. Nhiều bộ phận tinh xảo có giá trị gia tăng lớn, đòi hỏi kỹ thuật sản xuất, công
nghệ rất cao. Nhưng nhìn chung, các nhà cung cấp cấp thấp thường sở hữu công nghệ sản
xuất và đạt giá trị gia tăng không cao như các nhà cung cấp cấp cao.
Với công nghệ hiện đại, các DN CNPT không chỉ đáp ứng được yêu cầu của khách
hàng hiện tại mà còn có thể linh hoạt, sẵn sàng đáp ứng yêu cầu khi có sự thay đổi. Bên cạnh
đó, trong bối cảnh toàn cầu hóa, trình độ khoa học công nghệ sẽ tạo điều kiện cho DN có thể

xuất khẩu được sản phẩm của mình.


16
1.3.4. Quy mô cầu thị trường:
Quy mô cầu lớn là một điều thiết yếu để phát triển ngành CNPT, nhu cầu này được
hình thành khi xuất hiện các DN lớn hoạt động trong khu vực sản xuất, chế tạo lắp ráp, nó tạo
thành thị trường các hoạt động phụ trợ. Điều này xuất phát từ thực tế rằng ngành CNPT là
ngành đòi hỏi nhiều vốn và công nghệ hiện đại. Để giảm thiểu chi phí trên một đơn vị sản
phẩm, các doanh nghiệp phải tính đến lợi thế kinh tế nhờ quy mô. Đó là lý do tại sao các nhà
đầu tư muốn đảm bảo một thị trường có dung lượng lớn (hoặc ít ra có tiềm năng dung lượng
lớn trong tương lai) trước khi ra quyết định đầu tư. Quy mô thị trường các hoạt động phụ trợ
phụ thuộc nhiều vào quy mô hoạt động của các doanh nghiệp lắp ráp.
Với một thị trường nội địa sắp đạt 100 triệu dân, Việt Nam có đủ điều kiện để sản xuất
hàng hóa công nghiệp phục vụ tiêu dùng. Tuy nhiên thách thức hội nhập AFTA đến năm 2018
cũng như các cam kết mở cửa song phương và đa phương WTO đang đặt ra áp lực ngày càng
nặng nề cho ngành ô tô vì hàng nội có thể bị mất thị trường nếu bị cạnh tranh và thua ngay tại
sân nhà. Ngược lại, một số lĩnh vực công nghiệp hỗ trợ của Việt Nam lại có thể phát triển khi
tham gia vào chuỗi toàn cầu, không bị rào cản thương mại, cái gì có thể nội địa hóa được thì
cũng có thể xuất khẩu được. Ví dụ như việc năm 2011, các doanh nghiệp CNPT nội địa cung
cấp cho Toyota toàn cầu khoảng 200 triệu USD linh kiện ô tô xuất khẩu, một sản lượng lớn
hơn rất nhiều so với sản lượng cung ứng cho Toyota Việt Nam.
Tạo cầu thị trường xuất phát từ việc phân tích, lượng hóa nhu cầu tiêu dùng, từ đó hỗ
trợ toàn diện cho sản phẩm bán ra cũng như thiết lập các biện pháp phòng vệ chính đáng đối
với hàng nhập khẩu cùng loại.

1.3.5. Nguồn nhân lực:
CNPT là ngành đòi hỏi nguồn nhân lực có trình độ cao. Trước đây tại các nước đang
phát triển, có nhiều quan điểm cho rằng những hạn chế của ngành công nghiệp chủ yếu là do
thiếu nguồn tài chính để mua sắm các thiết bị hiện đại, nhưng hiện nay, nguồn nhân lực có

trình độ cao còn quan trọng hơn. Công nhân có trình độ cao vận hành máy móc cũ thậm chí
còn hiệu quả hơn công nhân không có trình độ vận hành máy mới. Các chuyên gia Nhật Bản
cho biết nếu chỉ đơn thuần dựa vào máy móc dây chuyền thì sẽ không tạo ra khả năng cạnh
tranh quốc tế vì các quốc gia đều có thể sở hữu chúng. Do vậy, điểm làm nên điều khác biệt
chính là đội ngũ nhân công có tay nghề cao vì họ chính là những người trực tiếp vận hành, cải
tiến máy móc, phát minh ra những phương pháp mới nhằm nâng cao hiệu quả công việc. Có


17
thể nói rằng, sự thành công của các doanh nghiệp trong ngành CNPT phụ thuộc rất lớn vào
đội ngũ kỹ sư và chuyên gia.
Để phát triển CNPT cần nhiều loại lao động kỹ thuật cao như: (1) kỹ sư quản lý dây
chuyền sản xuất: là những người có khả năng quản lý và cải tiến toàn bộ quy trình sản xuất
của một nhà máy, chứ không chỉ có một kỹ năng cụ thể; (2) những kỹ sư khuôn mẫu giàu kinh
nghiệm: là những người có thể thiết kế, sản xuất và điều chỉnh những sản phẩm khuôn mẫu
đạt đến độ hoàn hảo, và những người này có thể cảm nhận sự khác biệt đối với các sản phẩm;
(3) những người lắp ráp trình độ cao: là những người có thể tự lắp ráp toàn bộ sản phẩm một
cách hoàn chính, và vì thế họ có thể có những gợi ý xác đáng để cải thiện từng chi tiết trong
sản phẩm đó… Sự thiếu hụt các nguồn nhân lực đáp ứng đủ điều kiện sẽ làm cho khả năng
phát triển của khối DN kém đi, dẫn đến việc hình thành CNPT sẽ gặp khó khăn. Thêm vào đó,
vai trò của tổ chức nghiên cứu, tư vấn hỗ trợ về thông tin và các trường đại học trong việc đào
tạo nguồn nhân lực cũng sẽ là điều kiện cơ bản để phát triển CNPT.
1.4.

Kinh nghiệm thực tiễn về việc xây dựng, phát triển công nghiệp phụ trợ ngành ô

tô của một số nước trong khu vực.
1.4.1. Kinh nghiệm của Nhật Bản
•

Ngành ô tô Nhật Bản

Bảng 1.1: Lượng ô tô sản xuất của các công ty Nhật Bản từ 2004 – 2013
Đơn vị tính: chiếc
Năm
2004
2005
2006
2007
2008

Lượng xe sản xuất
trong nước
10.511.518
10.799.659
11.484.233
11.596.327
11.575.644

Lượng xe sản xuất ở
nước ngoài
9.797.551
10.605.587
10.972.243
11.856.942
11.651.428

Tổng cộng
20.309.069
21.405.246

22.456.476
23.453.269
23.227.072


18
2009
2010
2011
2012
2013

7.934.057
9.628.875
8.398.630
9.943.077
9.630.181

10.117.552
13.181.462
13.382.390
15.825.398
16.141.906

18.051.609
22.810.337
21.781.020
25.768.475
25.772.087

Nguồn: Tổng hợp số liệu từ Hiệp hội các nhà sản xuất xe Nhật Bản (JAMA)
Nhật Bản luôn là một trong những nước đứng đầu thế giới về lượng ô tô bán ra, theo
số liệu thống kê từ 10 năm trở lại đây, ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản nhìn chung có sự
tăng trưởng tốt so với các nền công nghiệp khác. Từ năm 2004 đến 2007 đều có sự tăng
trưởng khoảng 5,4%/ năm. Năm 2008, lượng xe giảm nhẹ 1% do bước đầu ảnh hưởng của suy
thoái kinh tế. Đến năm 2009, do tác động mạnh mẽ của suy thoái kinh tế toàn cầu, lượng xe
giảm hơn 5 triệu chiếc, ứng với 22,3%. Sau đó, năm 2010, Nhật Bản đã có sự tăng trưởng trở
lại đạt hơn 22 triệu xe. Trong năm 2011, hầu hết các nhà máy sản xuất ôtô ở trong nước đều
phải đóng cửa trong một khoảng thời gian do thảm họa kép động đất và sóng thần vào tháng
3/2011. Sản lượng xe sản xuất trong nước do đó đã giảm 13% xuống còn 8,4 triệu đơn vị bao
gồm cả xe tải và xe buýt, lượng xe sản xuất ở nước ngoài có tăng nhẹ nhờ nỗ lực đẩy mạnh
sản lượng vào cuối năm để bù đắp cho những mất mát nhưng hoạt động sản xuất vẫn đi
xuống. Những thách thức từ trận động đất đã tôi luyện cho các nhà sản xuất ôtô của Nhật Bản
và khiến họ trở nên mạnh mẽ hơn. Họ triển khai nhiều cách thức mới để cắt giảm chi phí và
tạo ra nhiều hơn với số lượng đầu vào ít hơn. Họ tăng cường hoạt động trong nước để củng cố
sức chống chịu cho những thảm họa tiếp theo và đồng thời phân tán rủi ro bằng cách đa dạng
hóa các hoạt động ở nước ngoài. Do đó, trong năm 2012 và 2013, lượng xe sản xuất ở nước
ngoài đều tăng cao, giúp cho tổng lượng xe Nhật Bản đạt mức trên 25 triệu chiếc.
•

Kinh nghiệm CNPT ngành ô tô của Nhật Bản


19
Có thể thấy rằng, Nhật Bản là quốc gia có nền công nghiệp nói chung và nền công
nghiệp ô tô nói riêng có trình độ phát triển hiện đại nhất thế giới. Các tập đoàn lớn của Nhật
Bản như: Toyota, Mazda, Honda, Nissan,… phát triển được thương hiệu mạnh như hiện nay
là nhờ một phần lớn vào những chính sách phát triển CNPT phù hợp. Nhật Bản sớm nhận
thấy vai trò của CNPT: "Gọi là công nghiệp phụ trợ nhưng những ngành này không "phụ"
chút nào mà nó có vai trò vô cùng quan trọng trong việc phát triển công nghiệp" (Chuyên gia

Sugiyama Hideji).
Để phục vụ nhà máy lắp ráp ô tô, Nhật Bản có hàng nghìn các doanh nghiệp vệ tinh
khác sản xuất các linh kiện phụ tùng hỗ trợ. Hiện ở Nhật Bản có nhiều tên tuổi ô tô tầm cỡ thế
giới nhưng các công ty này chỉ chiếm 10% về phần công việc lắp ráp, sản xuất cuối cùng, còn
90% doanh nghiệp cấp thấp hơn sản xuất các linh kiện phụ tùng. Chính phủ Nhật Bản có
những chính sách nhằm hỗ trợ các doanh nghiệp vừa và nhỏ, Nhật Bản luôn quan tâm đến
doanh nghiệp vừa và nhỏ và luôn đánh gía họ rất cao trong việc thúc đẩy ngành CNPT phát
triển. Từ năm 1936, đã có quỹ tài chính đầu tư vốn cho doanh nghiệp loại này. Chỉ mất 3
ngày, doanh nghiệp vừa và nhỏ có thể vay vốn. Ngoài ra, chính phủ Nhật Bản còn thành lập
những đơn vị bảo lãnh tín dụng có khả năng bảo lãnh cho các doanh nghiệp vừa và nhỏ khi họ
vay vốn cho các doanh nghiệp tư nhân khác. Bên cạnh những hỗ trợ về tài chính, chính phủ
Nhật Bản còn hỗ trợ về công nghệ. Ở Nhật Bản hiện có tới 110 trung tâm hỗ trợ máy móc
thiết bị để giúp đỡ các công ty nhỏ với khả năng tài chính có hạn có thể tiếp cận với máy móc
thiết bị mới. Ngoài ra chính phủ Nhật Bản còn xây dựng 47 trung tâm hỗ trợ công nghệ. Nhật
Bản còn quan tâm tới việc xúc tiến các liên kết giữa các nhà cung cấp linh kiện, thường là các
doanh nghiệp nhỏ với các công ty lớn bằng việc thiết lập cơ sở dữ liệu về CNPT. Các địa
phương đều có cơ sở dữ liệu riêng với sự tham gia của các quan chức chính quyền, các doanh
nghiệp, các nhà nghiên cứu. Các cơ sở dữ liệu này có chất lượng cao cung cấp thông tin chi
tiết về các nhà cung cấp và rất dễ tiếp cận. Vấn đề nhân lực cũng là một trong những chiến
lược quan trọng, Nhật Bản đã thiết lập hệ thống đào tạo người lao động có kỹ thuật cao trong
các ngành chế tạo linh kiện. Bằng những chính sách hiệu quả này, Nhật Bản hiện đang sở hữu
một ngành CNPT phát triển bậc nhất thế giới.
1.4.2. Kinh nghiệm của Thái Lan
•

Ngành ô tô Thái Lan
Từ một nền công nghiệp xe hơi sơ khai, Thái Lan nhanh chóng phát triển, là nơi đặt

nhà máy của nhiều hãng xe lớn trên thế giới. Năm 2010, đất nước này sản xuất 1,6 triệu chiếc,

20
xếp thứ 12 thế giới trong khi trước đó 10 năm vẫn đang ở vị trí 19. Để có thể tiến xa trong
làng ôtô thế giới, Thái Lan đã có những bước đi vững chắc, quy củ để tham gia vào mạng lưới
sản xuất ôtô Đông Á và thế giới. Quá trình gia nhập đi theo một trình tự 5 giai đoạn hợp lý từ
đơn giản đến phức tạp. Giai đoạn thứ nhất tập trung vào việc sửa chữa đơn thuần những chiếc
xe nhập khẩu nguyên chiếc từ nước ngoài. Giai đoạn thứ hai chuyển sang lắp ráp thành phẩm
từ những linh phụ kiện nhập khẩu từ nước ngoài. Giai đoạn thứ ba nền công nghiệp chuyển
hướng sang sản xuất phụ tùng, tập trung vào những thiết bị gốc có giá trị gia tăng thấp. Giai
đoạn thứ tư vẫn tiếp tục nội địa hóa khâu sản xuất phụ tùng, nhưng đã chuyển sang sản xuất
những thiết bị gốc có giá trị gia tăng cao. Giai đoạn cuối cùng, tập trung vào hoạt động R&D (
phát triển và thiết kế sản phẩm), với mục tiêu đưa Thái Lan trở thành trung tâm công nghiệp ô
tô của khu vực.
Với những bước đi rõ ràng, Thái Lan có thể tập trung hợp lý và đầy đủ nhất nguồn lực
cũng như lợi thế cho sự phát triển của từng giai đoạn. Tham gia vào mạng lưới sản xuất ôtô là
một trong những thành công rất lớn của đất nước này.
Bảng 1.2: Lượng ô tô sản xuất ra của Thái Lan từ 2005 – 2011
Đơn vị tính: chiếc
Xe
khách
Xe
thương
mại
Xe pickup
Tổng
cộng

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

277.603

298.819

329.223

399.435

313.442

554.267

537.987

24.846

22.592

23.556

17.791

15.202

24.278

20.608

822.867

872.474

948.370

974.502

670.734 1.066.759

899.200

1.125.316 1.193.885 1.301.149 1.391.728

999.378 1.645.304 1.457.795

Nguồn: Viện ô tô Thái Lan (TAI)
Theo số liệu chung, Thái Lan sản xuất được 2 triệu xe ô tô trong năm 2012 và dự kiến
sẽ đạt 3 triệu đơn vị vào năm 2015 – và sẽ là nước sản xuất ô tô thứ 10 thế giới. Nền kinh tế
bắt đầu mở cửa của Myanmar giúp Thái Lan tiến đến vị trí này dễ dàng hơn khi nhu cầu về
lượng xe cũ tăng lên nhanh chóng.

21
•

Kinh nghiệm CNPT ngành ô tô của Thái Lan
Ở Thái Lan, từ lâu người ta đã nhận ra là cần phải khuyến khích sự phát triển của

CNPT và nó càng trở nên rõ ràng hơn khi Thái Lan theo đuổi chiến lược hướng ra xuất khẩu.
Thái Lan đã tận dụng lợi thế khi các công ty Nhật Bản và châu Âu ồ ạt đầu tư sang các nước
ASEAN để phát triển CNPT trong nước. Thái Lan hiện tại đang được coi là “Detroit của châu
Á” (Detroit, Hoa Kỳ được biết đến như là trung tâm ô tô truyền thống của thế giới), với tư
cách là trung tâm cung cấp xe hơi và phụ tùng của nhiều hãng xe lớn ra toàn thế giới. Cho đến
giờ, Thái Lan vẫn chưa có riêng cho mình một mác xe nội địa. Nhưng họ đã xây dựng được
tới 700 nhà sản xuất linh kiện xe hơi và 1.000 nhà sản xuất phụ trợ, khiến nước này trở thành
một “cơ sở” cung cấp linh kiện có uy tín đối với hầu hết với các hãng xe lớn trên thế giới.

Hình 1.2: Cấu trúc nền công nghiệp ô tô Thái Lan

Nguồn: Hiệp hội các nhà sản xuất linh kiện ô tô Thái Lan (TAPMA)
Chính phủ Thái Lan từ việc quy định về tỷ lệ nội địa hóa 40% với xe tải nhỏ, 54% với
xe tải khác đã tiến đến yêu cầu động cơ diesel phải được sản xuất trong nước. Hiện nay, khi
đã hội đủ năng lực nền tảng của CNPT, Thái Lan có chính sách buộc các nhà đầu tư nước
ngoài đã ổn định trong sản xuất kinh doanh phải thay đổi theo chiến lược để tuân thủ tỷ lệ nội
địa hóa trên. Điều này kéo theo những dự án đầu tư mở rộng nhà xưởng sản xuất ngay tại chỗ
đồng thời kéo theo các công ty, tập đoàn lớn từ chính nước họ sang đầu tư ở Thái Lan để mở
thêm các cơ sở CNPT. Chưa dừng lại ở đó, Ủy ban Đầu tư Thái Lan và Viện ôtô nước này


22

đang ban hành những chính sách ưu đãi để các doanh nghiệp trong và ngoài nước sản xuất
những cụm linh kiện then chốt của xe hơi chưa từng được sản xuất tại Thái Lan như hệ thống
phun nhiên liệu điện tử hay hệ thống chống bó cứng phanh… Trong 100 nhà sản xuất linh
kiện hàng đầu thế giới, đã có 53 công ty gia nhập vào thị trường Thái Lan, điều đó đã giúp
năng lực của nền sản xuất trong nước trở nên đủ mạnh để cung cấp tất cả các phụ kiện cần
thiết, từ động cơ đến nội thất hay phần thân xe.
Bên cạnh các chính sách ưu đãi cho phát triển CNPT, Thái Lan còn thành lập các ủy
ban hỗ trợ về vấn đề này và các tổ chức chuyên lo phát triển xây dựng và hình thành mối liên
kết công nghiệp trong nước. Năm 1985, Thái Lan đã thành lập Phòng phát triển CNPT
(BSID) trong Uỷ ban xúc tiến công nghiệp (DIP) thuộc Bộ Công nghiệp với sự hỗ trợ của
Nhật Bản. Mục tiêu chính của BSID là hỗ trợ các doanh nghiệp vừa và nhỏ trong nước hoạt
động trong các ngành CNPT như phối hợp với Nhật Bản tổ chức các khóa đào tạo, nâng cao
trình độ tay nghề cho các lao động trong các doanh nghiệp này, và đưa ra quy hoạch tổng thể
cho phát triển CNPT. Uỷ ban đầu tư Thái Lan (BOI) đã thành lập Bộ phận liên kết công
nghiệp (BUILD) để thúc đẩy hợp tác giữa các công ty trong nước và các công ty nước ngoài
trong ngành CNPT. Bộ phận này chịu trách nhiệm cung cấp thông tin về cơ sở dữ liệu các nhà
cung cấp. Uỷ ban xúc tiến công nghiệp DIP cũng đưa ra chương trình phát triển các nhà cung
cấp quốc gia (NSDP) và bắt đầu thực hiện nó. Để phát triển tốt, kịp thời phân phối nguồn linh
phụ kiện cũng như thành phẩm, hệ thống nhà cung cấp tại Thái Lan đặt chủ yếu ở phía Tây
Bangkok tạo nên một vùng sản xuất tập trung gọi là vành đai ôtô.
Theo nhận định của Hiệp hội các nhà sản xuất xe Nhật Bản, chất lượng linh kiện ô tô
của Thái Lan đứng đầu trong các nước ASEAN. Các nhà sản xuất nội địa cung cấp 80 – 90%
phụ tùng trong xe bán tải, hơn 70% đối với xe khách. Riêng về phụ tùng, mỗi năm, kim ngạch
xuất khẩu của nhóm này đạt đến 5 tỷ USD, hơn tất cả những nước ASEAN cộng lại. Hiện
ngành công nghiệp ô tô đã đóng góp đến 12% GDP cho nước này. Ngoài 100.000 lao động tại
các nhà máy sản xuất ô tô, Thái Lan có hơn 420.000 công nhân lành nghề trong ngành CNPT
ô tô. Người lao động Thái có lợi thế về trình độ kỹ thuật và chất lượng cao so với hầu hết các
nước trong khu vực.
Không giống như Malaysia tập trung phát triển thương hiệu ôtô riêng Proton hay
Perodua, nhưng đến nay xe nội địa đang dần mất chỗ đứng vì không cạnh tranh được với xe

nhập khẩu. Thái Lan chấp nhận trở thành công trường của thế giới vì xác định tạo thương hiệu
riêng từ một nền công nghiệp ôtô non trẻ là điều không thể. Đi đúng hướng trong phát triển


23
công nghiệp xe hơi bằng cách tham gia vào chuỗi sản xuất toàn cầu, với trọng tâm sản phẩm
cụ thể khiến ngành công nghiệp ôtô Thái Lan đã phát triển thành một trung tâm sản xuất xe
hơi lớn ở châu Á.
1.4.3. Kinh nghiệm của Hàn Quốc
•

Ngành ô tô Hàn Quốc
Hàn Quốc đã có sự phát triển thần kỳ trong ngành ô tô, từ con số 0 vươn

lên đứng thứ 5 thế giới. Lý giải về sự thành công của ngành công nghiệp ôtô
Hàn Quốc, các chuyên gia cho rằng, đó chính là kết quả của cuộc cách mạng về
công nghệ và mẫu mã. Đầu tư công nghệ và ứng dụng công nghệ tiên tiến vào
quá trình chế tạo đã giúp cho các chiếc xe xuất xưởng gần đây của nền kinh tế
lớn thứ tư châu Á (sau Nhật Bản, Trung Quốc và Ấn Độ) không thua kém gì
công nghệ châu Âu hay Nhật Bản.
Bảng 1.3: Sản lượng xe ô tô của Hàn Quốc từ 2010 - 2014
Đơn vị tính: chiếc

Sản lượng

2009

2010

2011

2012

2013

2014
(dự báo)

5.657.484

7.043.223

7.808.692

7.723.849

7.608.032

7.800.000

Nguồn: Tổng hợp số liệu từ Hiệp hội các nhà sản xuất xe ô tô Hàn Quốc (KAMA)
Những chương trình nghiên cứu phát triển khoa học được chính phủ định hướng giờ
đây là những tấm vé đảm bảo cho sự phát triển kinh tế dài hơn tại nước này. Một phần quan
trọng của chiến lược phát triển công nghệ của Hàn Quốc ra đời năm 1999 là "Chương trình
Nghiên cứu Phát triển (R&D) tiên phong thế kỷ 21", nằm trong khuôn khổ kế hoạch quốc gia
với tên gọi "Tầm nhìn dài hạn cho phát triển khoa học và công nghệ hướng tới 2025". Chương
trình này nhắm tới 23 dự án, trong thời gian 10 năm, phát triển các công nghệ cốt lõi mang
tiềm năng thương mại. Mỗi dự án được tài trợ ít nhất 1 triệu USD từ quỹ.
Các nhà sản xuất Hàn Quốc bao gồm Huyndai, Kia, GM Korea, SsanYong Motor
Company và Renault Samsung Vehicles. Trong đó Huyndai - KIA Automotive Group là nhà

sản xuất lớn nhất, chiếm lĩnh thị trường nội địa. Huyndai, nhà sản xuất ô tô lớn nhất Hàn


24
Quốc hiện cũng là doanh nghiệp sản xuất ô tô lớn thứ 4 thế giới, chỉ sau những tên tuổi hàng
đầu Toyota, GM và Volkswagen.
•

Kinh nghiệm CNPT ngành ô tô của Hàn Quốc
Mặc dù ra đời sau hàng chục năm so với Nhật Bản nhưng ngành công nghiệp ô tô Hàn

Quốc đã có những bước phát triển mạnh mẽ và ngoạn mục. Với 20 năm, từ con số không, Hàn
Quốc đã xuất khẩu hàng loạt ô tô với chất lượng cao cạnh tranh với cả xe Nhật, một phần lớn
của thành công này là nhờ việc phát triển CNPT cùng với phát triển công nghiệp ô tô. Hàn
Quốc đã tận dụng cơ hội để tiếp thu kinh nghiệm, công nghệ sản xuất song song với quá trình
đi tắt, đón đầu kỹ thuật tiên tiến hiện đại từ nước đi trước. Thời kỳ đầu, nước này đã tranh thủ
được sự giúp đỡ của Nhật để phát triển công nghiệp hỗ trợ thông qua công nghệ, kỹ thuật và
vốn đầu tư FDI từ Nhật Bản.

Nhằm phát triển ngành công nghiệp còn yếu và non trẻ, chính sách
khuyến khích liên doanh với công ty nước ngoài để học hỏi công nghệ được đặt
lên hàng đầu. Khi ngành sản xuất ô tô bắt đầu hình thành tại Hàn Quốc, chính
phủ nước này không cho phép các nhà sản xuất nước ngoài được tham gia thị
trường, trừ khi hình thành liên doanh với nhà sản xuất trong nước. Như thế, các
doanh nghiệp trong nước đã từng bước phát triển nhờ sự hỗ trợ công nghệ kỹ
thuật từ các đối tác nước ngoài tới từ các quốc gia phát triển công nghiệp ô tô
hàng đầu như Mỹ, Nhật. Đến năm 1972, phụ tùng nội địa trong ngành công
nghiệp ôtô Hàn Quốc đã tăng lên mức gần 60%. Hơn thế nữa, tổng sản phẩm
tăng khổng lồ, từ 1.777 chiếc năm 1962 lên 37.290 năm 1975 – một con số đáng
kinh ngạc cho thấy sự phát triển thần kỳ của một ngành công nghiệp còn non trẻ

này. Đến năm 1979, tổng sản phẩm đã nhảy vọt lên 204.447 chiếc và cuối thập
kỷ đó, tỷ lệ nội địa hóa đã đạt trên 90%, cùng với những cải tiến về chất lượng,
tính hiệu quả nhằm mở rộng và chiếm thị phần thế giới.
Thành công của xe hơi Hàn Quốc có được còn nhờ một chuỗi cung ứng hoàn hảo. Tại
Hàn Quốc, các nhà sản xuất ô tô có một sự liên kết chặt chẽ với các nhà cung cấp của mình.
Trên cơ sở những hợp đồng dài hạn, các nhà cung cấp linh kiện sẽ tham gia vào toàn bộ quá
trình phát triển một chiếc xe ô tô, chia sẻ những thông tin quan trọng như mục tiêu chi phí, lợi


25
nhuận dự kiến... Các doanh nghiệp ô tô Hàn Quốc có được sự hợp tác, hỗ trợ từ các nhà cung
cấp trên cơ sở lợi ích chung, qua đó giảm thời gian thiết kế, nghiên cứu kỹ thuật và chi phí.
Các nhà máy sản xuất linh kiện, phụ tùng sẽ nằm cạnh các nhà máy sản xuất, lắp ráp.
Như thế, doanh nghiệp cắt giảm được những chi phí không cần thiết và rút ngắn thời gian sản
xuất đáng kể. Đồng thời, chiến lược tập trung này còn tăng cường quá trình trao đổi thông tin
giữa các bên. Kết quả là các nhà sản xuất Hàn Quốc có thể giảm thời gian cho ra đời một mẫu
xe mới xuống còn 3 năm, so với 5-6 năm tại các quốc gia phương Tây. Hàng triệu đô la đã
được tiết kiệm và rủi ro trong quá trình nghiên cứu, phát triển, sản xuất cũng giảm đáng kể.

Có thể lấy vị dụ tiêu biểu là Hyundai đã xây dựng thành công khu liên
hợp Ulsan Auto Valley với mục tiêu tạo ra một cơ sở hạ tầng công nghiệp tối ưu
bao gồm sản xuất, R&D, tiếp thị, sáng tạo và thúc đẩy các cơ hội kinh doanh
liên quan đến sản xuất ô tô. Một phần của khu liên hợp này chính là Trung tâm
phát triển sản phẩm ô tô. Thông qua mạng lưới của mình với đại học Ulsan,
Hyundai Motor, Hyundai Mobis và một vài tổ chức khác, trung tâm này tìm
cách kết nối những tài năng để phát triển một cơ sở trong khu vực, nơi nhà sản
xuất xe sẽ sẵn sàng khai thác. Mục đích của trung tâm này là tạo ra một cơ sở hạ
tầng công nghiệp tối ưu về linh kiện phụ tùng ô tô.
1.4.4. Kinh nghiệm của Trung Quốc
•

Ngành ô tô Trung Quốc
Chính phủ Trung Quốc luôn coi trọng việc phát triển ngành công nghiệp ô
tô nước nhà. Ngay từ khi thành lập nước năm 1949, chính quyền Bắc Kinh đã
tạo điều kiện bảo hộ và ưu ái hết mức ngành công nghiệp thời thượng này. Tuy
nhiên chỉ một vài doanh nghiệp phát triển được trong hơn 2.500 công ty ô tô và
linh kiện phụ trợ được nhà nước bảo hộ.
Từ đầu những năm ‘90, Trung Quốc đã rất coi trọng thu hút các công ty
xuyên quốc gia (TNCs) đầu tư vào các dự án sử dụng kỹ thuật cao. Để đạt được
điều này, Chính phủ Trung Quốc đã nới lỏng kiểm soát việc thành lập các DN
100% vốn nước ngoài và các DN do người nước ngoài điều phối. Trung Quốc
xóa bỏ nhiều rào cản với các hãng sẽ lớn như Volkswagen, GM, Ford hay