nghiên cứu phương pháp xác định thực nghiệm sức cản thông qua cặp thông số tốc độ tàu và số vòng quay chân chân vịt

LỜI CẢM ƠN

Sau hơn bốn tháng nghiên cứu và tính toán, với sự hướng dẫn tận tình của
thầy giáo TS.Trần Gia Thái, em đã hoàn thành đề tài tốt nghiệp với nội dung:
“Nghiên cứu phương pháp xác định thực nghiệm sức cản thông qua cặp thông
số tốc độ tàu và số vòng quay chân vịt”.
Nhân đây em chân thành gởi lời cảm ơn đến thầy giáo TS.Trần Gia Thái đã
hướng dẫn hết sức tận tình trong thời gian em thực hiện đề tài.
Em xin cảm ơn Chi cục bảo vệ nguồn lợi thuỷ sản tỉnh Phú Yên, Khánh Hoà
đã tạo điều kiện, giúp đỡ em thực tập số liệu tại chi cục trong thời gian thực hiện đề
tài.
Và em cũng xin được cảm ơn toàn thể thầy giáo trong bộ môn tàu thuyền,
cán bộ thư viện trường Đại Học Nha Trang cùng các bạn và những người thân của
mình đã giúp đỡ, động viên em rất nhiều trong thời gian thực hiện đề tài.
Em xin chân thành cảm ơn!


Nha Trang, ngày 20 tháng 06 năm 2007
Sinh viên thực hiện.

Đặng Văn Cường.








MỤC LỤC
Trang

LỜI NÓI ĐẦU ........................................................................................................1
CHƯƠNG 1: ĐẶT VẤN ĐỀ...................................................................................3
1.1. TỔNG QUAN. ......................................................................................................... 3
1.2. THỰC TRẠNG BÀI TOÁN SỨC CẢN HIỆN NAY............................................... 4
1.3. MỤC TIÊU, PHƯƠNG PHÁP VÀGIỚI HẠN NỘI DUNG NGHIÊN CỨU............. 4
CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT .......................................................................6
2.1. MỘT SỐ VẤN ĐỀ VỀ SỨC CẢN TÀU THUỶ.......................................................7
2.1.1. CÁC THÀNH PHẦN SỨC CẢN CỦA TÀU THUỶ ...................................... 7
2.1.2. ĐƯỜNG CONG SỨC CẢN TÀU THUỶ ..................................................... 10
2.1.3. SỰ THAY ĐỔI SỨC CẢN TÀU SAU MỘT THỜI GIAN SỬ DỤNG......... 11
2.1.4. GIỚI THIỆU MỘT SỐ CÁCH TÍNH SỨC CẢN TRUYỀNG THỐNG....... 12
2.2. NGHIÊN CỨU ĐƯỜNG ĐẶC TÍNH CHÂN VỊT TRONG ĐIỀU KIỆN KHAI
THÁC THỰC TẾ ........................................................................................................... 16
2.2.1. ĐẶC ĐIỂM CẤU TẠO VÀ CÁC THÔNG SỐ KỸ THUẬT CỦA CHÂN VỊT
...............................................................................................................................16
2.2.1.1. ĐẶC ĐIỂM CẤU TẠO CHÂN VỊT............................................... 16
2.2.1.2. CÁC THÔNG SỐ KỸ THUẬT CỦA CHÂN VỊT.......................... 16
2.2.2. XÂY DỰNG ĐƯỜNG ĐẶC TÍNH HOẠT ĐỘNG CHI TIẾT CHÂN VỊT... 18
2.2.2.1. ĐƯỜNG ĐẶC TÍNH CHÂN VỊT .................................................. 18
2.2.2.2. PHƯƠNG PHÁP XÁC ĐỊNH ĐƯỜNG ĐẶC TÍNH HOẠT ĐỘNG
CHI TIẾT CHÂN VỊT..................................................................................................... 19
2.3 CÁC ĐƯỜNG ĐẶC TÍNH ĐỘNG CƠ .................................................................. 25
2.4. PHƯƠNG PHÁP XÁC ĐỊNH ĐỒ THỊ VẬN HÀNH TÀU TRONG ĐIỀU KIỆN
THỰC TẾ ................................................................................................................... 29
2.4. PHƯƠNG PHÁP XÁC ĐỊNH ĐƯỜNG CONG SỨC CẢN TÀU THUỶ DỰA VÀO
CẶP THÔNG SỐ VẬN TỐC TÀU VÀ SỐ VÒNG QUAY CHÂN VỊT .........................34
CHƯƠNG 3: XÂY DỰNG ĐƯỜNG CONG SỨC CẢN DỰA VÀO CẶP THÔNG
SỐ VẬN TỐC TÀU VÀ SỐ VÒNG QUAY CHÂN VỊT CHO MỘT SỐ TÀU CỤ
THỂ ...........................................................................................................36
3.1. XÂY DỰNG ĐỒ THỊ VẬN HÀNH TÀU PY – 93024 - TS ................................... 36

3.1.1. NHỮNG THÔNG SỐ CƠ BẢN VỀ TÀU..................................................... 36
3.1.2. CÁC KẾT QUẢ TÍNH TOÁN TÀU PY - 93024 - TS .................................. 38
3.1.3. ĐƯỜNG CONG SỨC CẢN CỦA TÀU PY - 93024 - TS THEO CÔNG
THỨC LENINGRAD...................................................................................................... 47
3.1.4 ĐƯỜNG CONG SỨC CẢN CỦA TÀU PY - 93024 - TS THEO PHƯƠNG
PHÁP THỰC NGHIỆM.................................................................................................. 47
3.2 XÂY DỰNG ĐỒ THỊ VẬN HÀNH TÀU KH - 90327 - TS................................... 54
3.2.1. NHỮNG THÔNG SỐ CƠ BẢN VỀ TÀU.................................................... 54
3.2.2. CÁC KẾT QUẢ TÍNH TOÁN TÀU KH - 90327 - TS.................................. 55
3.2.3. SO SÁNH CÁC PHƯƠNG PHÁP TÍNH SỨC CẢN CHO TÀU KH-90327-TS
................................................................................................................... 64
CHƯƠNG 4: PHÂN TÍCH CÁC KẾT QUẢ VÀ THẢO LUẬN ..................................... 66
4.1 PHÂN TÍCH KẾT QUẢ 66
4.1.1. XÁC ĐỊNH ĐƯỜNG CONG SỨC CẢN THÔNG QUA CẶP THÔNG SỐ
TỐC ĐỘ TÀU VÀ SỐ VÒNG QUAY CHÂN VỊT 66
4.1.2. MỘT SỐ NHẬN XÉT VỀ PHƯƠNG PHÁP XÁC ĐỊNH SỨC CẢN
THÔNG QUA CẶP THÔNG SỐ TỐC ĐỘ TÀU VÀ SỐ VÒNG QUAY CHÂN VỊT 69
4.2 KẾT LUẬN VÀ ĐỀ XUẤT Ý KIẾN 71
TÀI LIỆU THAM KHẢO .....................................................................................72


1
LỜI NÓI ĐẦU

Trong những năm gần đây, ngành công nghiệp tàu thủy ở nước ta phát triển
khá mạnh. Chúng ta đã hạ thuỷ những loạt tàu 100.000 tấn, đã gây được những
tiếng vang trên trường quốc tế.
Việt Nam có một vị trí rất thuận lợi để phát triển ngành công nghiệp đóng
tàu cũng như phát triển ngành khai thác thuỷ - hải sản.Việt Nam có Biển Đông, cửa
ngỏ của châu Á. Biển Đông có diện tích 3.447.000 km

2
(648.000 hải lý vuông), một
trong 6 biển lớn nhất của thế giới, nối với hai đại dương là Thái Bình Dương và Ấn
Độ Dương, có 10 quốc gia và thực thể bao bọc: Việt Nam, Trung Quốc, Brunây,
Campuchia, Thái Lan, Malaysia, Inđônêsia, Đài Loan, Philipin. Bờ biển Việt Nam
dài hơn 3.260 km, đứng thứ 27 trong số 157 quốc gia ven biển, các đảo quốc và các
lãnh thổ trên thế giới. Về hải sản có khoảng 2.040 loài cá, trong đó khoảng 110 loài
có giá trị kinh tế [15].
Chính vì những điều kiện thuận lợi mà thiên nhiên ban tặng cho Việt Nam,
chúng ta phải nổ lực phát huy. Thấy được những ưu thế đó, chính phủ ta đã có
những chính sách hợp lý trong thời gian qua. Đã đầu tư mạnh cho ngành công
nghiệp đóng tàu, đã có những đội tàu đánh bắt xa bờ. Nhưng chúng ta chưa có
những đội ngũ quản lý về ngành công nghiệp đóng tàu hùng hậu, chưa có nhiều
những công trình nghiên cứu về ngành tàu. Do đó mỗi mùa mưa bão đến, thiên tai
về thì hậu quả đổ hết lên ngư dân. Bài toán về mức độ an toàn và hiệu quả khai thác
của liên hợp tàu đã và đang đặt ra cho các nhà quản lý cũng như các nhà nghiên cứu
nhiều vấn đề cần giải quyết trong thực tế .
Bài toán đặt ra trước mắt là về khai thác hiệu quả đội tàu đánh cá xa bờ, như
bài toán về xác định công suất động cơ cũ lắp trên tàu, tính sức cản để tính chân vịt
và chọn máy phù hợp v..v…
Trước những yêu cầu cấp thiết đó, các nhà quản lý và nghiên cứu trường Đại
Học Nha Trang, cụ thể là bộ môn Đóng Tàu đã có nhiều công trình cống hiến cho
ngành Thuỷ Sản.Qua thời gian học tập và nghiên cứu tại trường chúng tôi nhận thấy
bài toán xây dựng đường cong sức cản tàu thuỷ trong điều kiện khai thác thực tế
2
còn bỏ ngỏ. Được sự đồng ý khoa cơ khí của trường đã giao cho tôi giải quyết bài
toán này trong luận văn tốt nghiệp với nội dung “Nghiên cứu phương pháp xác định
thực nghiệm sức cản thông qua cặp thông số tốc độ tàu và số vòng quay chân vịt”.
Qua thời gian tìm hiểu, được sự hướng dẫn tận tình của thầy giáo TS.Trần
Gia Thái cùng với sự động viên giúp đỡ của các thầy cô giáo và các bạn, em đã

hoàn thành nội dung đề tài.

Nội dung đề tài gồm bốn phần:
Chương 1: Đặt vấn đề.
Chương 2: Cơ sở lý thuyết .
Chương 3: Kết quả tính toán cho một tàu cụ thể.
Chương 4: Nhận xét và đề xuất ý kiến.
Song với thời gian thực hiện không nhiều cùng với hiểu biết còn hạn chế nên
đề tài của em không tránh khỏi những thiếu sót, em mong nhận được những ý kiến
đóng góp của thầy cô và các bạn để đề tài được hoàn thiện hơn.
Em xin chân thành cảm ơn tất cả thầy cô và các bạn đã động viên giúp đỡ em
trong quá trình thực hiện đề tài, đặc biệt em xin cảm ơn thầy giáo TS.Trần Gia Thái
đã hướng dẫn em rất tận tình trong thời gian thực hiện đề tài.
Nha Trang, ngày 05 tháng 02 năm 2007
Sinh viên thực hiện


Đặng Văn Cường






3
CHƯƠNG 1:
ĐẶT VẤN ĐỀ

1.1. TỔNG QUAN.
Như chúng ta biết, xác định sức cản là một trong những bài toán quan trọng

trong quá trình thiết kế tàu, cơ sở để tính chọn công suất máy và chân vịt một cách
hợp lý và xác định tốc độ của tàu thiết kế, nhằm nâng cao hiệu quả khai thác và đảm
bảo an toàn cho tàu đi biển. Do đó, vấn đề xác định chính xác sức cản, nhất là trong
điều kiện khai thác thực tế có vai trò ý nghĩa quan trọng. Bài toán sức cản đã và
đang được nhiều nhà khoa học trong và ngoài nước quan tâm nghiên cứu. Về mặt lý
thuyết, sức cản thường được tính theo nhiều phương pháp, trong đó phổ biến nhất là
tính theo các công thức gần đúng, xây dựng dựa trên cơ sở thống kê các số liệu khi
thử nghiệm hệ thống các mô hình tàu trong bể thử. Việc tính sức cản tàu theo các
công thức gần đúng thường đơn giản nhưng có độ chính xác thấp, phụ thuộc chủ
yếu vào sự sai khác giữa đường hình của mô hình tàu làm thử nghiệm với đường
hình của tàu tính toán. Mặt khác, các phương pháp tính sức cản hiện nay không cho
phép xác định được sức cản tàu trong điều kiện khai thác thực tế của liên hợp, khi
mà công suất của động cơ đã bị yếu đi so với định mức, còn bề mặt vỏ tàu và chân
vịt đã bị ăn mòn, bám bẩn sau một thời gian khai thác. Điều này đã có ảnh hưởng
không tốt đến hiệu quả khai thác và mức độ an toàn của liên hợp tàu.
Chính vì lý do đó, việc tìm kiếm một giải pháp hữu hiệu để xác định đường
cong sức cản đảm bảo được độ chính xác cần thiết, đặc biệt là đối với tàu đánh cá
vỏ gỗ, có ý nghĩa quan trọng trong thiết kế cũng như trong điều kiện khai thác thực
tế. Từ công trình nghiên cứu của TS Trần Gia Thái, chúng tôi đặt vấn đề xây dựng
đường cong sức cản dựa vào cặp thông số vận tốc tàu V và số vòng quay chân vịt n,
những thông số này có khả năng xác định đơn giản bằng dụng cụ đo cầm tay. Kết
quả nghiên cứu đề tài này hy vọng sẽ giúp ích cho quá trình tính toán thiết kế cũng
như trong khai thác thực tế. Đó là nội dung sẽ trình bày trong đề tài : “Nghiên cứu
4
phương pháp xác định thực nghiệm sức cản thông qua cặp thông số tốc độ tàu và số
vòng quay chân vịt”.
1.2. THỰC TRẠNG BÀI TOÁN TÍNH SỨC CẢN HIỆN NAY.
Như đã phân tích ở trên, bài toán tính sức cản tàu là một bài toán khó, phức
tạp, do phụ thuộc vào nhiều yếu tố như: vận tốc tàu, môi trường hoạt động, đặc
điểm hình học vỏ tàu… Chính vì đặc điểm này nên các nhà khoa học luôn đi tìm

cách nghiên cứu và xác định nó. Hiện nay, bài toán tính sức cản thường sử dụng
công thức tính sức cản gần đúng. Các công thức tính sức cản gần đúng không đánh
giá được độ chính xác.
Ví dụ, đối với tàu đánh cá vỏ gỗ thường sử dụng công thức của Viện Thiết kế
Leningrad do việc tính toán đơn giản và công thức của Võ Văn Trác. Nhưng công
thức của Võ Văn Trác được xây dựng cho mẫu tàu sông Việt Nam vào những năm
70, cho đến nay không còn phù hợp nữa.
Hiện nay, bài toán tính sức cản tàu sau một thời gian khai thác còn gặp nhiều
khó khăn. Chính vì thực trạng đã đặt ra bài toán xác định sức cản thông qua cặp
thông số tốc độ tàu V và số vòng quay chân vịt n.
1.3. MỤC TIÊU, PHƯƠNG PHÁP VÀ GIỚI HẠN NỘI DUNG NGHIÊN
CỨU.
Mục tiêu của đề tài này là nghiên cứu xây dựng đường cong sức cản thông
qua cặp thông số tốc độ tàu V và số vòng quay chân vịt n.
Đây là bài toán ngược, khi đã biết công suất động cơ N, tốc độ tàu V, số
vòng quay chân vịt n trong điều kiện khai thác thực tế nhờ thiết bị đo. Từ những
thông số đầu vào là tốc độ tàu V và số vòng quay chân vịt n để xây dựng đồ thị vận
hành tàu thực nghiệm từ đó xác định sức cản tàu.
Bài toán xác định thực nghiệm sức cản thông qua cặp thông số tốc độ tàu V
và số vòng quay chân vịt n được xác định trên cơ sở lý thuyết và những kết luận
luận án tiến sĩ “ Nghiên cứu ảnh hưởng của các yếu tố sử dụng đạt hiệu quả khai
thác của liên hợp máy - vỏ - chân vịt tàu thuỷ” của T.S Trần Gia Thái.
Trong phạm vi đề tài, chúng tôi chỉ đặt vấn đề xác định đường cong sức cản
đối với loại tàu đánh cá vỏ gỗ. Với những nội dung được trình bày như sau:
5
Chương 1: Đặt vấn đề.
Chương 2: Cơ sở lý thuyết.
Chương 3: Xây dựng đường cong sức cản dựa vào cặp thông số vận tốc tàu
và số vòng quay chân vịt cho một số tàu cụ thể.
Chương 4: Phân tích kết quả, nhận xét và đề xuất ý kiến.

6
CHƯƠNG 2:
CƠ SỞ LÝ THUYẾT

2.1. MỘT SỐ VẤN ĐỀ VỀ SỨC CẢN TÀU THUỶ.
2.1.1. Các thành phần sức cản.
Khi tàu chạy trên mặt nước, thân tàu chịu tác dụng của các phản lực không
khí và nước. Lực ngược chiều với hướng chuyển động của thân tàu gọi là sức cản
tàu thuỷ.
Thành phần sức cản tổng hợp tác dụng lên tàu bao gồm: sức cản môi trường
nước, sức cản của môi trường không khí và thành phần sức cản phụ do các thiết bị
như bánh lái, chân vịt … gây ra.
Sức cản do môi trường nước tạo ra là rất lớn, lớn hơn nhiều so với sức cản
không khí. Nó ảnh hưởng lớn đến tốc độ tàu cũng như các tính năng khác của tàu

khi chuyển động, nên luôn được các nhà thiết kế quan tâm và nghiên cứu.
2.1.1.1. Sức cản môi trường nước
Khảo sát phân tố diện tích dS trên bề mặt vỏ tàu dưới nước (còn gọi là diện
tích mặt ướt S). Lực thuỷ động tác dụng lên phân tố dS được phân tích thành các
thành phần pháp tuyến (
p

dS) và tiếp tuyến (


dS).







Tổng hợp các lực trên toàn bộ mặt ướt vỏ tàu, chiếu theo phương Ox tương
ứng sẽ được các thành phần sức cản có tên gọi là sức cản áp suất (R
p
) và sức cản ma
sát (R
ms
).
Hình 2.1: Lực thuỷ động tác dụng lên vỏ tàu khi chuyển động tiến theo Ox

7

x)dSos(p,

S
p
pc
R


(2-1) ;
x)dS,os(
S
ms
c
R



(2-2)
2.1.1.2 Sức cản ma sát (R
ms
)
Thực chất sức cản ma sát của tàu (R
ms
) xuất hiện là do độ nhớt chất lỏng gây
ra ma sát giữa lớp chất lỏng với vỏ tàu và giữa các lớp chất lỏng với nhau. Đại
lượng này được xác định theo sức cản của tấm phẳng có tính đến độ cong và độ
nhám của bề mặt vỏ tàu so với tấm phẳng theo công thức tổng quát:
R
ms
= C
mstàu
2

2
V

S (2-3)
Trong đó: V: Vận tốc tàu.
S: Diện tích mặt ướt.
C
mstàu
: Hệ số sức cản ma sát của tàu.
C
mstàu
được tính theo công thức:
C
mstàu
= k. C
mstptđ
+ C
bm

Với k: Hệ số tính đến ảnh hưởng của độ cong bề mặt vỏ tàu so với
tấm phẳng, có giá trị nằm trong khoảng (1.02 1.08), phụ thuộc vào tỷ số L/B.
C
bm
: Hệ số tính đến ảnh hưởng của độ nhám bề mặt vỏ tàu, thường
có giá trị nằm trong khoảng (0.0003  0.0008), phụ thuộc vào vật liệu làm vỏ tàu và
điều kiện làm việc …
C
mstptđ
: Hệ số sức cản ma sát của tấm phẳng tương đương với tàu, tức
là tấm phẳng có chiều dài và diện tích mặt ướt của tàu, chuyển động trong cùng một

chất lỏng với tốc độ bằng tốc độ tàu. Nó phụ thuộc vào giá trị số Reynolds.
Re =

LV *
(2-4)
- Khi Re  2.10
5
: Dòng chất lỏng trong khu vực lớp biên ở chế độ chảy tầng.
C
mstptđ
=
Re
328.1
(2-5)
- Khi Re  2.10
5
: Dòng chất lỏng trong khu vực lớp biên ở chế độ chảy rối.
C
mstptđ
=
(Re)
58.2
lg
455.0
(2-6)
- Hoặc theo công thức của Hội nghị quốc tế các bể thử lần VIII(ITTC-1957)
8
C
mstptđ
=

)2Re
2
(lg
075.0

(2-7)
2.1.1.3 Sức cản áp sức (R
p
)
Khi tàu chuyển động làm phân bố lại áp lực và tốc độ dòng chất lỏng chảy
quanh bề mặt vỏ tàu (hiện tượng này gọi là hiện tượng lưu tuyến).








Theo định luật Becnuly, ở khu vực mũi và đuôi do tiết diện dòng chảy tăng
lên nên tốc độ dòng chảy giảm và áp lực dòng chảy tăng. Trong khi đó tại phần giữa
tàu, do các dòng chất lỏng bị ép lên nhau làm giảm tiết diện ngang nên tốc độ dòng
chảy lại tăng và áp lực trong dòng chảy lại giảm xuống.
Kết quả của sự phân bố lại áp lực và tốc độ trong dòng chất lỏng quanh bề
mặt vỏ tàu là nguyên nhân gây ra sức cản áp suất gồm sức cản hình dáng và sức
cản sinh sóng.
1. Sức cản hình dáng (R
hd
)
Sức cản hình dáng xuất hiện là do sự phân bố lại áp lực và tốc độ trong dòng

chất lỏng chảy dọc theo bề mặt vỏ tàu và gây ra khu vực xoáy nằm phía sau đuôi tàu
như sau:






Hình 2.2: Hiện tượng lưu tuyến của dòng chất lỏng xung quanh bề mặt vỏ tàu

Khu vực xoáy
Hình 2.3: Sức cản hình dáng

9
Trong khu vực từ mũi về sườn giữa tàu, do các phần tử chất lỏng chuyển
động theo chiều giảm của áp lực nên tốc độ các phần tử tăng dần và đạt giá trị lớn
nhất tại sườn giữa tàu. Còn khu vực từ sườn giữa tàu về phía đuôi tàu, các phần tử
chất lỏng lại chuyển động theo chiều tăng áp lực nên tốc độ các phần tử giảm dần,
do đó động năng cũng giảm dần. Riêng lớp chất lỏng chạy sát vỏ tàu, do sự ma sát
với bề mặt vỏ tàu nên năng lượng của nó ngoài khắc phục sự tăng của áp lực còn
phải thắng được sự ma sát nên bị giảm rất nhanh và đến một lúc nào đó, dưới sự
tăng của áp lực trong dòng chảy chất lỏng sẽ làm xuất hiện một dòng chất lỏng chảy
ngược sát bề mặt vỏ tàu, hướng cùng chiều chuyển động của tàu. Dòng chất lỏng
ngược ép và tách lớp biên khỏi bề mặt vỏ tàu, tạo ra vùng xoáy sau đuôi tàu, làm áp
lực phía sau đuôi tàu giảm tạo ra một lực cản, được gọi là sức cản hình dáng của
tàu.
2. Sức cản sinh sóng (R
ss
)
Sức cản sinh sóng xuất hiện cũng do sự phân bố lại áp lực và tốc độ dòng

chất lỏng chảy dọc bề mặt vỏ tàu, gây ra các hệ thống sóng xung quanh tàu khi
chuyển động.








Ở khu vực mũi và đuôi tàu, do áp lực trong dòng chất lỏng lớn hơn áp lực
khí quyển nên mặt nước bị đẩy nhô lên, ngược lại ở giữa tàu mặt nước hạ xuống
hình thành lên các sóng tàu. Do khu vực mũi và đuôi tàu là nơi có độ cong lớn nên
là các tâm hình thành sóng đầu tiên vì vậy sóng tàu gồm sóng mũi, sóng đuôi và
trong mỗi hệ thống sóng lại chia thành hai nhóm là sóng lan toả và sóng ngang.
Năng lượng tổn thất do tạo sóng là công của sức cản sinh sóng.
Sóng lan toả
Sóng ngang
Hình 2.4: Sức cản sinh sóng



10
2.1.2 Đường cong sức cản tàu thuỷ
Quá trình làm việc của bộ phận vỏ tàu trong liên hiệp tàu thường được đặc
trưng bởi đường đặc tính vỏ tàu hay còn gọi là đường cong sức cản vỏ tàu, là đường
cong biểu diễn mối quan hệ giữa sức cản vỏ tàu R hoặc công suất kéo có ích N với
vận tốc chuyển động của tàu V.(hình 2-5).

Đường cong sức cản tàu thường được xây dựng ở chế độ làm việc định mức,
tương ứng trường hợp bề mặt vỏ tàu hoàn toàn sạch. Tuy nhiên trong điều kiện khai
thác thực tế, ảnh hưởng của các yếu tố sử dụng như sự thay đổi tình trạng kỹ thuật
của bề mặt vỏ tàu do quá trình ăn mòn và bám bẩn, sự thay đổi của chế độ tải trọng
của tàu và các điều kiện hàng hải vùng tàu chạy nên đường cong sức cản tàu thuỷ sẽ
thay đổi so với chế độ định mức. Về bản chất, đường cong sức cản chính là đường
đặc trưng cho quá trình làm việc của vỏ tàu trong liên hợp tàu.


R=f(V)
3,5
7500
7000
500
1000
1500

2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
5500
6000
6500
R
(kG)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
V(Hl/h)
0

Hình 2.5: Đồ thị đường cong sức cản tàu thuỷ
11
2.1.3. Sự thay đổi sức cản tàu sau thời gian khai thác.
Ảnh hưởng của sự bám bẩn đến quá trình làm việc vỏ tàu được xác định theo
phương pháp thực nghiệm bằng cách tổ chức kéo tàu thật với bề mặt vỏ tàu đã bị
bám bẩn nhằm xác định đường đặc tính vỏ tàu ngay trong điều kiện thực tế. Tuy
nhiên, do quá trình bám bẩn thường mang tính chất ngẫu nhiên nên hiện nay các kết
quả thực nghiệm thường chỉ được công bố dưới dạng các số liệu thống kê cho một
số tàu được nghiên cứu mà chưa xác định được phương pháp tính cụ thể. Ví dụ,
theo các nhà nghiên cứu Anh, sức cản vỏ tàu tăng trung bình 0,25% trong một ngày
đêm ở vùng nước nhiệt độ trung bình và 0,5% ở vùng xích đạo. Trong khi đó, các
nhà khoa học Ý thì cho rằng 6 tháng hoạt động, vận tốc tàu sẽ bị giảm khoảng
(1,5 – 2) hl/h, còn các nhà khoa học Mỹ cứ một năm khai thác vận tốc giảm khoảng
(1,5 – 2) hl/h, riêng nhà khoa học Đức M.Ragg cho rằng sau một ngày đêm hoạt

động thì sức cản vỏ tàu tăng 0,5% và khi độ nhám bề mặt vỏ tàu tăng 2mm thì vận
tốc giảm 3%. Hình (2-6) là kết quả thực nghiệm xác định sự thay đổi của đường đặc
tính vỏ tàu theo thời gian khai thác đối với một số tàu cụ thể (trích từ tài liệu tham
khảo [5] của TS Trần Gia Thái).










Trong đó:
R : Sức cản tàu ở chế độ thực tế.
R
0
: Sức cản tàu ở chế độ định mức.


Hình 2.6: Ảnh hưởng của các yếu tố sử dụng đến sự thay đổi sức cản vỏ tàu.
R
R
R
0
0


12

2.1.4.Giới thiệu một số công thức tính gần đúng tính sức cản tàu.
Đường cong sức cản vỏ tàu là hàm của vận tốc R = f(V), theo cách tính
truyền thống thì đường cong sức cản vỏ tàu được thể hiện trong đồ thị (R,V).
Hiện nay, có nhiều phương pháp tính sức cản vỏ tàu như: công thức hải
quân, phương pháp Papmen, phương pháp Ayre, Zvonkov, Leningrad… Mỗi
phương pháp tính sức cản đều là công thức gần đúng, và có một phạm vi ứng dụng
riêng. Sau đây là một số công thức gần đúng để tính sức cản tàu:
Công thức của Viện Thiết kế Leningrad:

V
L
V
B
L
R
4
2
2/5825,1
w
)24(45,117,0

 (2-8)
)25,116,1(.1,1
T
B
TL

 (2-9)
Trong đó:
R - sức cản vỏ tàu (KG).

V - vận tốc tàu (m/s)
 - hệ số thể tích chiếm nước.
 - diện tích mặt ướt của tàu (m
2
).
W - lượng chiếm nước tàu (tấn).
L,B,T - chiều dài, rộng, mớn nước thiết kế tàu (m).
Ngoài công thức của Viện thiết kế Leningrad tính sức cản cho tàu cá còn
công thức của Võ Văn Trác, công thức Kao-Mu-Ko (Nhật Bản)
Công thức Võ Văn Trác
Công thức này được xây dựng dựa trên cơ sở thử mô hình 32 tàu mẫu cá của
Việt Nam. Theo công thức này, sức cản cũng được chia thành:
R = R
ms
+ R
d
. (2-10)
R
ms
- Sức cản ma sát được xác định theo sức cản của tấm phẳng
R
d
- Sức cản dư xác định theo đồ thị thực nghiệm
),,,(

B
Fr
T
f
D

LB
R
d

.
13
Đồ thị xác định sức cản dư chỉ được tính cho hai trường hợp B/T = 2,5 và
B/T = 4. Trong trường hợp có tỷ số B/T khác có thể sử dụng phương pháp nội suy
tuyến tính.
Phạm vi sử dụng công thức này là: 0,16  Fr  0,38; L
WL
 25 (m); 0,56  C
P

 0,68; 3  L/B  4,6; C
m
= 0,87; 2,5  B/T  4,0; X
C
= 0%.
Công thức Kao-Mu-Ko
Công thức này được áp dụng để tính công suất hữu ích cho tàu cá làm bằng
gỗ. Công thức căn cứ vào kết quả thí nghiệm loại tàu cá làm bằng vỏ gỗ có lượng
nước đầy khoảng 95 tấn theo tiêu chuẩn đã quy định của Hiệp hội tàu cá Nhật bản.
Phạm vi sử dụng của công thức: 0,16  Fr  0,38; 0,55  C
P
 0,75; 2,2 
L/B  3; C
m
= 0,903; X
C

= 0%; 7,5  /(0,1L)
3
 15.



















14
Bảng 2.1: Bảng tính sức cản theo công thức Võ Văn Trác
TT CÔNG THỨC TÍNH Đơn vị Tốc độ tàu (trị số Froude)
Fr
1
Fr
2
Fr

3
Fr
4
Fr
5

1
Fr=
gL
V



2
v = (1)*
gL

m/s
3 v
2
= (2)
2
(m/s)
2

4
)2(*
515.0
1
515.0


V
V
hl/h
5
)4(
0

 T
B
R

-
6
)5.2(
0

 T
B
R

-
7 (5) – (6) -
8
(7)*
5.1
5.2/ TB

-
9

(8)+(6) =

R
0

-
10 R
0
= (9)* KG
11 Độ nhớt động học  m
2
/s
12
Re =

VL

-
13

f
=
 
2Relg
075.0
2


-
14 

nh
-
15
=L*T*(1.07+1.7*CP*
T
B
)
m
2

16
R
f
=
2
(
2
***)
V
nhf





KG
17 R = R
0
+ R
f

KG
18
EHP
1
=
75
*VR

HP
19 EHP = 1.13* EHP
1
HP
15

Bảng 2.2: Bảng tính sức cản theo công thức Kao-Mu-Ko
TT CÔNG THỨC TÍNH Đơn vị Tốc độ tàu (trị số Froude)
Fr
2
Fr
3
Fr
4
Fr
5

1
Fr=
gL
V

-

2

0
*100( 3
T
B
)
-
3

0
*100( 2.2
T
B
)
-
4 (2) – (3) -
5
(4)*
8.0
2.2/ TB

-
6 
0
*100 = (3) + (5) -
7











gL
V
3
=(1)
3

-
8
)10/(
,(
)(
*100
33
0
0
L
Lf
Fr
EHP





-
9 EHP
0
= (8)*(7)*(6) HP
10


EHP
f
f(Fr,L)
HP/m
2

11 EHP
f
= (10)* HP
12 EHP
1
= (9)+(11) HP
13 EHP = 1.13*(12) HP
14
V = (1)*6.085* L
hl/h
15 =k
s
*k
CM
*k

a
*(L)
0.5
m
2

16
R =
V
EHP
1
*75

KG



16
2.2. NGHIÊN CỨU XÁC ĐỊNH ĐƯỜNG ĐẶC TÍNH CHÂN VỊT TRONG
ĐIỀU KIỆN KHAI THÁC THỰC TẾ.
2.2.1. Đặc điểm cấu tạo và các thông số kỹ thuật của chân vịt.
2.2.1.1 Đặc điểm cấu tạo chân vịt:
Qua khảo sát thực tế thì hầu hết tàu cá Việt Nam đang sử dụng kiểu chân vịt
seri B-Wagenigen. Hiện tại hai tỉnh Khánh Hoà và Phú Yên tàu đánh cá vỏ gỗ lắp
chân vịt có các đặc điểm sau:
Đường kính chân vịt D: 1m – 1,6m.
Số cánh Z : 3 (cánh)
Góc nghiêng của cánh: 15
0
.

Chiều dày lớn nhất của Profin cánh e: 0.05 – 0.08
Đường kính may ơ d
p
: 0.180 – 0.288
Tỷ số mặt đĩa  0.50 và 0.65
Tỷ số bước xoắn: H/D = 0.6
2.2.1.2. Các thông số kỹ thuật của chân vịt
Những thông số hình học ảnh hưởng đến đặc tính chân vịt:
- Tỷ số bước xoắn H/D.
- Tỷ số mặt đĩa .
- Số lượng cánh chân vịt Z.
- Dạng cánh, dạng profin, chiều dày cánh không ảnh hưởng đáng kể và được
coi là thứ yếu.
Tỷ số H/D thường từ 0.5 – 2. Tỷ số này càng cao thì hiệu suất chân vịt càng
giảm.
Tỷ số  thông thường từ 0.3 – 1.2. Tỷ số này càng lớn thì hiệu suất chân vịt
càng giảm cho nên không suất hiện sủi bọt thì nên lấy  nhỏ, nhưng không dưới
0.35. Khi có hiện tượng sủi bọt thì lấy tăng lên.
Số cánh chân vịt Z không ảnh hưởng đáng kể đến đặc tính chân vịt. Nói
chung chân vịt không bị hạn chế bởi vỏ tàu thì số lượng chân vịt càng nhiều thì hiệu
suất chân vịt càng giảm. Nhưng nếu bị khống chế đường kính chân vịt thì hiện
17
tượng có khi ngược lại, nghĩa là phải tăng số cánh để tăng hiệu suất chân vịt. Số
cánh chân vịt Z = 2 ÷ 5. Thông thường Z = 3 ÷ 4.
Chế độ làm việc của chân vịt bước xoắn cố định trong liên hợp sẽ được đặc
trưng bởi hai thông số kỹ thuật chủ yếu là lực đẩy P và mômen cản M. Tuy nhiên,
do các nghiên cứu về chân vịt đều được thực hiện bằng phương pháp thử nghiệm
mô hình trong bể thử nên trong thực tế thường được xác định gián tiếp thông qua hệ
số lực đẩy K
T

và hệ số mômen K
Q
(K
T
, K
Q
xác định theo công thức 2-11,2-12).
Dn
K
P
T 4
2


(2-11)
Dn
N
p
Dn
K
M
Q 5
3
5
2
2,716


(2-12)
nD

V
J
p
 (2-13)


2
J
K
K
Q
T
p

(2-14)
Trong đó:
P - lực đẩy chân vịt (KG)
M - momen quay chân vịt. (KG.m)
n - tốc độ quay của chân vịt (s
-1
)
V
p
- tốc độ tịnh tiến của chân vịt (m/s)
D - đường kính chân vịt (m)
 - khối lượng riêng của nước (KG.s
2
/m
4
)

Khi thử nghiệm các mô hình chân vịt trong bể thử thường tiến hành xác định
các hệ số K
T
, K
Q
bằng cách chân vịt mô hình hoạt động ở các chế độ làm việc ứng
với sự phối hợp các giá trị số vòng quay chân vịt n và vận tốc tàu V khác nhau, đặc
trưng bởi hệ số bước thực J xác định theo công thức (2-13).
Tại mỗi chế độ làm việc của chân vịt tương ứng với các giá trị hệ số J =
const, sử dụng thiết bị đo để xác định lực đẩy P và mômen cản M của chân vịt mô
hình và sau đó thể hiện mối quan hệ giữa các hệ số K
T
, K
Q
theo các giá trị J khác
18
nhau dưới dạng các đồ thị gọi là đường đặc tính hoạt động của chân vịt như ở hình
(2-6).

Trong thực tế, đường đặc tính của hầu hết các mô hình chân vịt hiện nay đều
đã được tiến hành thực nghiệm để xác định trong điều kiện sử dụng tiêu chuẩn
tương ứng với trường hợp các chân vịt hoàn toàn sạch và không bị biến dạng.
Đường đặc tính hoạt động của mô hình chân vịt xác định trong điều kiện sử
dụng tiêu chuẩn đã được nhà khoa học người Nga Papmen tổng hợp lại trên đồ thị
thiết kế chân vịt dưới dạng các đồ thị K
T
– J và K
Q
- J .
2.2.2. Xây dựng đường đặc tính hoạt động chi tiết chân vịt.
2.2.2.1. Đường đặc tính chân vịt
Đường đặc tính chân vịt của động cơ Diesel là đồ thị biểu diễn mối quan hệ
giữa công suất đòi hỏi của chân vịt và số vòng quay tương ứng của nó. Trong thực
tế có thể xác định công suất yêu cầu của chân vịt theo công thức:

nnDKN
CnM
Q
P
33
5
)2(2 

(kw) (2-15)
hoặc:
936,11
53

D
n
K
N
Q
P

 (ml) (2-16)
K
T
,K
Q
,
P


10K
Q

K
T


P

J
O
Hình 2-6: Đường đặc tính hoạt động của chân vịt K
T
,K

Q
,

P
=f(J)

19
Trong đó hệ số C được xác định theo biểu thức:
DK
Q
C
5
2

 (2-17)
N
P
– công suất đầu trục chân vịt (ml).
M – momen quay của chân vịt (KGm).
D - đường kính của chân vịt (m)
n - số vòng quay chân vịt (v/s).
Đường đặc tính chân vịt của động cơ xác định theo biểu thức (2-16) chính là
đường đặc tính đặc trưng cho quá trình làm việc của chân vịt trong liên hợp tàu, thể
hiện đồng thời quá trình tiêu thụ năng lượng của các bộ phận trong liên hợp tàu.
Tuy nhiên từ biểu thức (2-16) nhận thấy được đường đặc tính chân vịt của
động cơ có dạng đường bậc ba với hệ số tỷ lệ C được xác định theo công thức
(2-17). Khi đó, sự sai khác giữa đường đặc tính chân vịt thực tế so với đường cong
bậc ba cũng như sự thay đổi của nó ở các điều kiện khai thác là do sự thay đổi của
hệ số C. Như vậy, để xác định được đường đặc tính chân vịt của động cơ cần xác
định được giá trị của hệ số C, tức là cần phải xác định được giá trị hệ số momen K

Q
.
Về nguyên tắc, đường đặc tính chân vịt ở chế độ định mức được xác định ở điều
kiện sử dụng ứng với trường hợp bề mặt chân vịt sạch không bị biến dạng. Tuy
nhiên trong điều kiện khai thác thực tế do ảnh hưởng của các yếu tố sử dụng nên
đường đặc tính chân vịt của động cơ sẽ bị thay đổi so với chế độ làm việc định mức
và có thể sẽ gây ra các ảnh hưởng không tốt đến quá trình làm việc của liên hợp tàu.
2.2.2.2. Phương pháp xác định đường đặc tính hoạt động chi tiết chân vịt
Như đã nêu ở phần (2.2.2.1), đường đặc tính hoạt động chân vịt thể hiện quá
trình làm việc của chân vịt làm việc độc lập, thì quá trình làm việc của chân vịt
trong mối quan hệ năng lượng với các bộ phận trong liên hợp tàu lại được thể hiện
theo đường công suất của chân vịt N
P
= f(n), hay gọi đơn giản là đường đặc tính
chân vịt, tức là đồ thị biểu diễn mối quan hệ giữa công suất đòi hỏi N
P
(ml) với tốc
độ quay của chân vịt n (s
-1
).
Như vậy, để có thể đánh giá quá trình làm việc của chân vịt nói riêng và liên
hợp tàu nói chung cần đặt vấn đề xây dựng đường đặc tính công suất chân vịt nói
trên trong điều kiện khai thác thực tế. Hiện nay để xác định được đường đặc tính
công suất chân vịt trong điều kiện thực tế thì xác định theo công thức (2-16) nêu
20
trên.Và đường đặc tính hoạt động của chân vịt được xác định chỉ bằng một cách duy
nhất là thử nghiệm các mô hình chân vịt trong bể thử, ở các chế độ làm việc có giá
trị J khác nhau, tương ứng với sự phối hợp các giá trị tốc độ tịnh tiến V
P
và tốc độ

quay n của chân vịt mô hình. Do đó, đường đặc tính hoạt động chân vịt thực tế nói
trên cũng chỉ được xác định bằng cách duy nhất là tổ chức khảo nghiệm của toàn bộ
liên hợp tàu trong điều kiện khai thác thực tế. Như vậy, nếu có đầy đủ số liệu về
công suất động cơ N, tốc độ tàu V và tốc độ quay của chân vịt n, có thể xây dựng
đựờng đặc tính chân vịt nói riêng và đồ thị vận hành nói chung ở cùng điều kiện đó.
Tuy nhiên phương pháp xác định đường đặc tính chân vịt như thế không đơn giản,
vì nếu thử nghiệm mô hình trong bể thử nơi có thể chủ động thay đổi tốc độ tịnh
tiến và tốc độ quay nhằm tạo ra các chế độ làm việc ứng với giá trị các hệ số tiến
chân vịt J tính theo công thức đã cho,thì để xác định đường đặc tính chân vịt trong
các điều kiện khai thác thực tế khác nhau, cần tổ chức khảo nghiệm ở nhiều điều
kiện mới có thể phối hợp tốc độ tàu với tốc độ quay chân vịt, nhằm tạo ra các chế
độ làm việc khác nhau của liên hợp tàu, tương ứng với giá trị hệ số tiến J đã cho
trước. Rõ ràng đáp ứng được các yêu cầu nói trên trong điều kiện chạy tàu thực tế
không đơn giản, thậm chí không thể thực hiện được, nhất là trong điều kiện kỹ thuật
còn hạn chế của nước ta hiện nay. Vì lẽ đó mặc dù phương pháp truyền thống vẫn
cho phép xác định đường đặc tính hoạt động chân vịt thực tế nhưng chủ yếu thực
hiện trong bể thử mô hình tàu hoặc trong ống khí động mà chưa được áp dụng rộng
rãi, do đó cần tìm kiếm phương pháp mới, đơn giản và thuận lợi hơn. Vấn đề đặt ra
ở đây là cần phải có các giải pháp khắc phục những khó khăn gặp phải trong việc tổ
chức thực nghiệm xác định đường đặc tính thực tế chân vịt như đã được trình bày ở
trên đây, nhất là việc phối hợp tốc độ chạy tàu với tốc độ quay chân vịt để đạt được
giá trị hệ số tiến J đã cho (2-13). Về mặt toán học nhận thấy, do hệ số tiến được xác
định từ cặp giá trị tốc độ tàu V và tốc độ quay chân vịt n nên có thể chủ động tính
trực tiếp quan hệ giữa giá trị hệ số momen K
Q
từ công thức (2-12) theo cặp các giá
trị tốc độ tàu V và số vòng quay chân vịt n khác nhau và biểu diễn giá trị K
Q
đã tính
dưới dạng các đường K

Q
= const trong hệ toạ độ (V,n), tạm gọi đường đặc tính hoạt
động chi tiết . Như vậy, mặc dù vẫn được suy ra từ đường đặc tính hoạt động nhưng
21
việc xây dựng đường đặc tính chi tiết chân vịt, nhất là đối với chân vịt thực tế lại
đơn giản hơn nhiều và quan trọng nhất là có thể thực hiện trong điều kiện chạy tàu
vì không cần khảo nghiệm ở nhiều chế độ làm việc mới đạt được giá trị hệ số tiến
chế độ làm việc mới đạt được giá trị hệ số tiến chân vịt J đã cho, đồng thời các đại
lượng cần thiết như công suất động cơ N, tốc độ tàu V, tốc độ quay chân vịt n đều
có thể xác định ở điều kiện chạy tàu thực tế nhờ thiết bị đo. Mặt khác cũng từ công
thức (2-13) có thể nhận thấy mối quan hệ toán học giữa hệ số tiến J của chân vịt với
giá trị tốc độ tàu V và tốc độ quay chân vịt n có thể biểu diễn theo công thức :
V = (JD)n (m/s) (2-18)
Biểu thức trên chứng tỏ ở chế độ làm việc của liên hợp đang xét, với giá trị
hệ số tiến J chân vịt và tương ứng là giá trị hệ số momen của chân vịt K
Q
không đổi,
mối quan hệ giữa tốc độ chạy tàu và số vòng quay chân vịt dưới dạng các đường
K
Q
= const trong hệ toạ độ (V,n) là chùm đường thẳng đi qua gốc toạ độ O, với hệ
số góc k xác định theo biểu thức:
K = tg= J D = V/n (2-19)
Trong đó (V,n) là cặp giá trị tốc độ tàu và tốc độ quay chân vịt ở chế độ làm
việc đang xét. Hình 2.7 là mối quan hệ và cách tính chuyển đường đặc tính hoạt
động truyền thống K
Q
= f(J) sang đường đặc tính hoạt động chi tiết tương ứng của
chân vịt dưới dạng các đường K
Q

= f(V,n).










Hình 2.7: Đường đặc tính hoạt động và đường đặc tính hoạt động chi tiết của chân vịt

22
Xây dựng được đường đặc tính chi tiết thay cho đường đặc tính hoạt động
chân vịt truyền thống trong việc tính giá trị hệ số momen ở điều kiện khai thác thực
tế, không chỉ làm cho thực nghiệm đơn giản và khả thi hơn nhiều mà còn giảm khối
lượng đáng kể công việc và tăng độ chính xác nhiều lần vì lúc này chỉ cần tổ chức
khảo nghiệm ở mỗi một chế độ làm việc là có thể xác định được đường đặc tính
hoạt động chân vịt chi tiết ở điều kiện thực tế đang xét. Điều quan trọng hơn là khả
năng hoàn toàn tổ chức thực nghiệm trong thực tế vì các đại lượng nói ở đây có thể
xác định một cách dễ dàng ngay trong quá trình sử dụng và khai thác liên hợp. Tuy
nhiên, khó khăn lớn nhất là việc xác định giá trị công suất động cơ đang lắp trên tàu
tuy vẫn có thể thực hiện được nhờ thiết bị đo công suất cầm tay nhưng cũng không
đơn giản, do đó cần phải có giải pháp khả thi và cụ thể hơn về vấn đề xác định công
suất thực tế của động cơ.
Nhận thấy, đường đặc tính hoạt động của các chân vịt mô hình thử nghiệm ở
trạng thái sạch thường đã được tổng hợp lại trên các đồ thị chung để dùng trong
tính toán, thiết kế chân vịt tàu thuỷ, do đó về nguyên tắc có thể lợi dụng kết quả
nhận được từ các đồ thị tổng hợp như thế để xây dựng đường đặc tính hoạt động

chân vịt sạch và chân vịt bẩn một cách đơn giản và chính xác mà không cần tổ chức
khảo nghiệm quá trình hoạt động liên hợp ở các chế độ làm việc khác nhau. Ví dụ
về đồ thị dạng tổng hợp như thế là đồ thị thiết kế chân vịt của nhà khoa học người
Nga Papmen được xây dựng dựa trên cơ sở các số liệu thực nghiệm của đường đặc
tính hoạt động K
T
-J,K
Q
-J, nhận được từ kết quả thử nghiệm kéo các mô hình chân
vịt nhóm B-Wageninggen ở Liên Xô cũ. Chính từ nhận xét trên chúng tôi nảy sinh ý
tưởng xây dựng và so sánh hai hệ thống các đường đặc tính hoạt động chi tiết của
chân vịt ở trạng thái sạch ban đầu và ở trạng thái bẩn thực tế đối với một số tàu cụ
thể nhằm mục đích tìm kiếm mối quan hệ toán học giữa hai hệ thống đường đặc
tính hoạt động chi tiết của chân vịt bẩn đơn giản và thuận lợi hơn từ đường đặc tính
hoạt động chi tiết của chân vịt sạch và bẩn đều là những đường thẳng đồng quy tại
gốc toạ độ. Với cách đặt vấn đề như thế, tôi đã tiến hành thống kê trên một số tàu cụ
thể chạy thử tàu trong điều kiện khai thác thực tế khác nhau để xác định những số
liệu cần thiết gồm công suất động cơ N, tốc độ chạy tàu V và số vòng quay chân vịt