Chương 1 HỘP SỐ TỰ ĐỘNG ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ (ELECTRONIC CONTROL TRANSMISSION - ECT)

Chương 1
HỘP SỐ TỰ ĐỘNG ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ
(ELECTRONIC CONTROL TRANSMISSION - ECT)
1. Giới thiệu về hộp số tự động
Với các xe có hộp số tự động thì người lái xe không cần phải suy tính khi nào cần lên số
hoặc xuống số. Các bánh răng tự động chuyển số tuỳ thuộc vào tốc độ xe và mức đạp bàn
đạp ga. Một hộp số mà trong đó việc chuyển số bánh răng được điều khiển bằng một ECU
(Electronic Control Unit) được gọi là ECT (Electronic Control Transmission), và một hộp
số không sử dụng ECU được gọi là hộp số tự động thuần thuỷ lực. Hiện nay hầu hết các xe
đều sử dụng ECT.
Các hộp số tự động có thể được chia thành 2 loại chính, đó là các hộp số được sử dụng
trong các xe FF (động cơ ở phía trước, dẫn động bánh trước) và các xe FR (động cơ ở phía
trước, dẫn động bánh sau). Các hộp số của xe FF có một bộ dẫn động cuối cùng được lắp
bên trong, còn các hộp số của xe FR thì có bộ dẫn động cuối cùng (vi sai) lắp bên ngoài.
Loại hộp số tự động dùng trong xe FR được gọi là hộp truyền động. Trong hộp số tự động
đặt ngang, hộp truyền động và bộ dẫn động cuối cùng được bố trí trong cùng một vỏ hộp.
Bộ dẫn động cuối cùng gồm một cặp bánh răng giảm tốc (bánh răng dẫn và bánh răng bị
dẫn), và các bánh răng vi sai.

Hình 1: Sơ đồ bố trí chi tiết hộp số tự động ECT
Hộp số ECT sử dụng áp suất thuỷ lực để tự động chuyển số theo các tín hiệu điều khiển của
ECU. Nhờ các bộ cảm biến, ECU điều khiển các van điện từ theo tình trạng của động cơ và
của xe. Sơ đồ các bộ phận hộp số ECT được cho như trong Hình 1.
1


2. Các thành phần hộp số tự động
2.1 Bộ biến mô
Bộ biến mô vừa truyền vừa khuyếch đại moment từ động cơ vào hộp số (Bộ truyền bánh
răng hành tinh) bằng việc sử dụng dầu hộp số tự động (ATF – Automatic Transmission
Fluid) như một môi chất. Bộ biến mô gồm bánh bơm, bánh tuabin, khớp một chiều, stator

và vỏ biến mô chứa tất cả các bộ phận đó. Bộ biến mô được điền đầy ATF do bơm dầu cung
cấp. Sơ đồ cấu tạo bộ biến mô như Hình 2.

Hình 2: Cấu tạo bộ biến mô
Động cơ quay làm bánh bơm quay, dầu bị đẩy ra từ bánh bơm thành một dòng mạnh làm
quay bánh turbine. Bánh bơm được bố trí nằm trong vỏ bộ biến mô và nối với trục khuỷu
qua đĩa dẫn động. Nhiều cánh hình cong được lắp bên trong bánh bơm. Một vòng dẫn
hướng được lắp trên mép trong của các cánh để đường dẫn dòng dầu được êm.

2


Hình 3: Hoạt động bánh bơm
Rất nhiều cánh được lắp lên bánh turbine giống như trường hợp bánh bơm. Hướng cong
của các cánh này ngược chiều với hướng cong của cánh của bánh bơm. Bánh turbine được
lắp trên trục sơ cấp của hộp số sao cho các cánh bên trong nó nằm đối diện với các cánh của
bánh bơm với một khe hở rất nhỏ ở giữa. Bánh turbine quay cùng với trục sơ cấp của hộp số
khi xe chạy với vị trí của cần số ở dải “D”, “2”, “L” hoặc “R”. Tuy nhiên, nó sẽ không quay
khi xe dừng. Khi vị trí số ở “P” hoặc “N” thì bánh turbine quay tự do khi bánh bơm quay.

Hình 4: Hoạt động bánh turbine
Stator nằm giữa bánh bơm và bánh turbine. Qua khớp một chiều nó được lắp trên trục
stator và trục này được cố định trên vỏ hộp số.

3


Hình 5: Các thành phần của stator
Dòng dầu trở về từ bánh turbine vào bánh bơm theo hướng cản sự quay của bánh bơm. Do
đó, stator đổi chiều của dòng dầu sao cho nó tác động lên phía sau của các cánh trên bánh

bơm và bổ sung thêm lực đẩy cho bánh bơm do đó làm tăng moment.
Khớp một chiều cho phép stator quay theo chiều quay của trục khuỷu động cơ. Tuy nhiên
nếu stator định bắt đầu quay theo chiều ngược lại thì khớp một chiều sẽ khoá stator để ngăn
không cho nó quay.
Khi tốc độ của bánh bơm tăng thì lực li tâm làm cho dầu bắt đầu chảy từ tâm bánh bơm ra
phía ngoài. Khi tốc độ bánh bơm tăng lên nữa thì dầu sẽ bị ép văng ra khỏi bánh bơm. Dầu
va vào cánh của bánh turbine làm cho bánh turbine bắt đầu quay cùng chiều với bánh bơm.

Hình 6: Sự truyền moment
Dầu chảy vào trong dọc theo các cánh của bánh turbine. Khi nó chui được vào bên trong
bánh turbine thì mặt cong trong của cánh sẽ đổi hướng dầu ngược lại về phía bánh bơm, và
chu kỳ lại bắt đầu từ đầu. Việc truyền moment được thực hiện nhờ sự tuần hoàn dầu qua
bánh bơm và bánh turbine.
Việc khuyếch đại moment do bộ biến mô thực hiện bằng cách dẫn dầu khi nó vẫn còn năng
lượng sau khi đã đi qua bánh turbine trở về bánh bơm qua cánh của stator. Nói cách khác,
4


bánh bơm được quay do moment từ động cơ mà moment này lại được bổ sung dầu quay về
từ bánh turbine. Có thể nói rằng bánh bơm khuyếch đại momnet ban đầu để dẫn động bánh
turbine.

Hình 7: Khuếch đại moment
2.2 Bộ truyền bánh răng hành tinh
Trong các xe lắp hộp số tự động, bộ truyền bánh răng hành tinh điều khiển việc giảm tốc,
đảo chiều, nối trực tiếp và tăng tốc. Bộ truyền bánh răng hành tinh gồm các bánh răng hành
tinh, các ly hợp và phanh. Bộ truyền bánh răng hành tinh trước và bộ truyền bánh răng hành
tinh sau được nối với các ly hợp và phanh, là các bộ phận nối và ngắt công suất. Những
cụm bánh răng này chuyển đổi vị trí của phần sơ cấp và các phần tử cố định để tạo ra các tỷ
số truyền bánh răng khác nhau và vị trí số trung gian.

Hình 8: Bộ truyền bánh răng hành tinh
5


Các bánh răng trong bộ truyền bánh răng hành tinh có 3 loại: bánh răng bao, bánh răng hành
tinh và bánh răng mặt trời và cần dẫn. Cần dẫn nối với trục trung tâm của mỗi bánh răng
hành tinh và làm cho các bánh răng hành tinh xoay xung quanh.
Với bộ các bánh răng nối với nhau kiểu này thì các bánh răng hành tinh giống như các hành
tinh quay xung quanh mặt trời, và do đó chúng được gọi là các bánh răng hành tinh. Thông
thường nhiều bánh răng hành tinh được phối hợp với nhau trong bộ truyền bánh răng hành
tinh.

Hình 9: Cấu tạo bộ bánh răng hành tinh
 Các phanh (B1, B2 và B3)
Có hai kiểu phần tử cố định phanh: kiểu dải và kiểu nhiều đĩa ướt. Kiểu dải được sử dụng
cho phanh B1 và kiểu nhiều đĩa ướt cho phanh B2 và B3. Trong một số hộp số tự động, hệ
thống nhiều đĩa ướt còn được sử dụng cho phanh B1.
Dải phanh được quấn vòng lên đường kính ngoài của trống phanh. Một đầu của dải phanh
được hãm chặt vào vỏ hộp số bằng một chốt, còn đầu kia tiếp xúc với piston phanh qua cần
đẩy piston chuyển động bằng áp suất thuỷ lực. Piston phanh có thể chuyển động trên cần
đẩy piston nhờ việc nén các lò xo. Người ta bố trí các cần đẩy piston có hai chiều dài khác
nhau để có thể điều chỉnh khe hở giữa dải phanh và trống phanh.
Khi áp suất thuỷ lực tác động lên piston thì piston di chuyển sang phía trái trong xi lanh và
nén các lò xo. Cần đẩy piston chuyển sang bên trái cùng với piston và đẩy một đầu của dải
phanh. Do đầu kia của dải phanh bị cố định vào vỏ hộp số nên đường kính của dải phanh
giảm xuống và dải phanh xiết vào trống làm cho nó không chuyển động được. Tại thời điểm
này, sinh ra một lực ma sát lớn giữa dải phanh và trống phanh làm cho trống phanh hoặc
một phần tử của bộ truyền bánh răng hành tinh không thể chuyển động được.
Khi dầu có áp suất được dẫn ra khỏi xi lanh thì piston và cần đẩy piston bị đẩy ngược lại do

lực của lò xo ngoài và trống được dải phanh nhả ra. Ngoài ra, lò xo trong có hai chức năng:

6


để hấp thu phản lực từ trống phanh và để giảm va đập sinh ra khi dải phanh xiết trống
phanh.

Hình 10: Phanh dải
 Phanh kiểu nhiều đĩa ướt (B2 và B3)
Phanh B2 hoạt động thông qua khớp một chiều số 1 để ngăn không cho các bánh răng mặt
trời trước và sau quay ngược chiều kim đồng hồ. Các đĩa ma sát được gài bằng then hoa vào
vòng lăn ngoài của khớp một chiều số 1 và các đĩa thép được cố định vào vỏ hộp số. Vòng
lăn trong của khớp một chiều số 1 (các bánh răng mặt trời trước và sau) được thiết kế sao
cho khi quay ngược chiều kim đồng hồ thì nó sẽ bị khoá, nhưng khi quay theo chiều kim
đồng hồ thì nó có thể xoay tự do. Mục đích của phanh B3 là ngăn không cho cần dẫn sau
quay. Các đĩa ma sát ăn khớp với moay ơ B3 của cần dẫn sau. Moay ơ B3 và cần dẫn sau
được bố trí liền một cụm và quay cùng nhau. Các đĩa thép được cố định vào vỏ hộp số.
Khi áp suất thuỷ lực tác động lên xi lanh piston sẽ dịch chuyển và ép các đĩa thép và đĩa ma
sát tiếp xúc với nhau. Do đó tạo nên một lực ma sát lớn giữa mỗi đĩa thép và đĩa ma sát. Kết
quả là cần dẫn hoặc bánh răng mặt trời bị khoá vào vỏ hộp số. Khi dầu có áp suất được xả
ra khỏi xi lanh thì piston bị lò xo phản hồi đẩy về vị trí ban đầu của nó và làm nhả phanh.

7


Hình 11: Phanh đĩa ướt
2.3 Ly hợp
C1 và C2 là các ly hợp nối và ngắt công suất. Ly hợp C1 hoạt động để truyền công suất từ
bộ biến mô tới bánh răng bao trước qua trục sơ cấp. Các đĩa ma sát và đĩa thép được bố trí

xen kẽ với nhau. Các đĩa ma sát được nối bằng then với bánh răng bao trước và các đĩa thép
được khớp nối bằng then với tang trống của ly hợp số tiến. Bánh răng bao trước được lắp
bằng then với bích bánh răng bao, còn tang trống của ly hợp số tiến được lắp bằng then với
moay ơ của ly hợp số truyền thẳng.
Ly hợp C2 truyền công suất từ trục sơ cấp tới tang của ly hợp truyển thẳng (bánh răng mặt
trời). Các đĩa ma sát được lắp bằng then với moay ơ của ly hợp truyền thẳng còn các đĩa
thép được lắp bằng then với tang trống ly hợp truyền thẳng. Tang trống ly hợp truyền thẳng
ăn khớp với tang trống đầu vào của bánh răng mặt trời và tang trống này lại được ăn khớp
với các bánh răng mặt trời trước và sau. Kết cấu được thiết kế sao cho ba cụm đĩa ma sát,
đĩa thép và các tang trống quay cùng với nhau.
Khi dầu có áp suất chảy vào trong xi lanh piston, nó sẽ đẩy viên bi van của piston đóng kín
van một chiều và làm piston di động trong xi lanh và ép các đĩa thép tiếp xúc với các đĩa ma
sát. Do lực ma sát lớn giữa các đĩa thép và đĩa ma sát nên các đĩa thép dẫn và đĩa ma sát bị
dẫn quay cùng một tốc độ. Có nghĩa là ly hợp được ăn khớp, trục sơ cấp được nối với bánh
răng bao,và công suất từ trục sơ cấp được truyền tới bánh răng bao.
Khi dầu có áp suất được xả thì áp suất dầu trong xi lanh giảm xuống. Điều này cho phép
viên bi rời khỏi van một chiều nhờ lực li tâm tác động lên nó,và dầu trong xi lanh được xả
ra ngoài qua van một chiều. Kết quả là piston trở về vị trí ban đầu của nó nhờ lò xo hồi và
nhả ly hợp.
2.4 Khớp một chiều

8


Khi bộ truyền bánh răng hành tinh được thiết kế mà không tính đến va đập khi chuyển số thì
B2, F1 và F2 là không cần thiết. Chỉ cần C1, C2, B1 và B3 là đủ. Ngoài ra, rất khó thực
hiện việc áp suất thuỷ lực tác động lên phanh đúng vào thời điểm áp suất thuỷ lực vận hành
ly hợp được xả. Do đó, khớp một chiều số 1 (F1) tác động qua phanh B2 để ngăn không cho
bánh răng mặt trời trước và sau quay ngược chiều kim đồng hồ. Khớp một chiều số 2 (F2)
ngăn không cho cần dẫn sau quay ngược kim đồng hồ. Vòng lăn ngoài của khớp một chiều

sô 2 được cố định vào vỏ hộp số. Nó được lắp ráp sao cho nó sẽ khoá khi vòng lăn trong
(cần dẫn sau) xoay ngược chiều kim đồng hồ và quay tự do khi vòng lăn trong xoay theo
chiều kim đồng hồ.
Với cách này có thể sử dụng các khớp một chiều để chuyển các số bằng cách luôn ấn hoặc
nhả áp suất thuỷ lực lên một phần tử. Nghĩa là, chức năng của khớp một chiều là đảm bảo
chuyển số được êm.
3. Hộp số tự động điều khiển điện tử (Electronic control transmission – ECT)
ECU động cơ và ECT điều khiển thời điểm chuyển số và khoá biến mô bằng cách điều
khiển các van điện từ của bộ điều khiển thuỷ lực để duy trì điều kiện lái tối ưu với việc
dùng các tín hiệu từ các cảm biến và các công tắc lắp trên động cơ và hộp số tự động. Ngoài
ra ECU còn có các chức năng chẩn đoán và an toàn khi một cảm biến bị hỏng.
Các cảm biến, công tắc đóng vai trò thu thập các dạng dữ liệu để quyết định các thông số
điều khiển khác nhau và biến đổi chúng thành các tín hiệu điện, và các tín hiệu đó sẽ được
truyền tới ECU động cơ và ECT.

Hình 12: Sơ đồ ECT
Các cảm biến, công tắc gồm các loại sau
9


1. Cảm biến vị trí bướm ga/ cảm biến vị trí bàn đạp ga: Cảm biến này phát hiện góc mở của
bướm ga.
2. Công tắc bàn đạp ga: Nó phát hiện xem bàn đạp ga có bị nhấn xuống hết mức hay
không.
3. Cảm biến vị trí trục khuỷu: Nó phát hiện tốc độ động cơ.
4. Cảm biến tốc độ hộp số: Cảm biến tốc độ đầu vào tua-bin phát hiện tốc độ trục sơ cấp
của hộp số tự động. Cảm biến tốc độ bánh răng trung gian phát hiện tốc độ trục thứ cấp của
hộp số tự động.
5. Cảm biến nhiệt độ nước: Nó phát hiện nhiệt độ nước làm mát.
6. Cảm biến tốc độ xe: Nó phát hiện tốc độ xe.

7. Cảm biến nhiệt độ dầu hộp số: Nó phát hiện nhiệt độ ATF (Dầu hộp số tự động) trong
hộp số tự động.

Hình 13: Bố trí ECT
8. Công tắc chính O/D
Công tắc chính O/D là công tắc huỷ O/D. Khi công tắc được tắt “OFF”, thì không lên số
O/D được, ngày cả khi đã đạt được tốc độ để sang số O/D. Nếu công tắc được tắt “OFF”
trong khi đang lái ở số truyền tăng thì hộp số chuyển xuống số 3. Ngoài ra, đèn báo O/D
OFF được bật sáng trong khi công tắc chính O/D ở “OFF”.

10


Hình 14: Công tắc O/D
9. Công tắc khởi động số trung gian
Công tắc khởi động số trung gian truyền vị trí cần chuyển số đến ECU động cơ và ECT.
ECU nhận thông tin về vị trí mà hộp số đang hoạt động từ cảm biến vị trí chuyển số đặt
trong công tắc khởi động số trung gian, sau đó quyết định phương thức chuyển số thích hợp.
Các tiếp điểm của công tắc này còn được sử dụng để bật đèn báo vị trí cần số để báo cho lái
xe biết vị trí đang nằm của cần số.
Ngoài ra, ECU còn điều khiển sao cho máy khởi động chỉ có thể vận hành khi cần số ở các
vị trí “P” và “N” và sao cho khi cần số ở vị trí “R” thì tín hiệu chuông báo số lùi xe được
phát ra và đèn lùi bật sáng. Các tín hiệu chuyển tới ECU từ công tắc khởi động số trung
gian thay đổi tuỳ theo kiểu xe.

Hình 15: Công tắc khởi động số trung gian
10. Công tắc đèn phanh
Khi bàn đạp phanh bị ấn xuống thì ECU động cơ và ECT huỷ trạng thái khoá biến mô.
Điều này tránh cho động cơ khỏi bị chết do khoá biến mô.
11

Hình 16: Công tắc đèn phanh
11. Công tắc chọn phương thức lái
Công tắc chọn phương thức lái cho phép người lái xe chọn chế độ lái. Các công tắc chế độ
được lắp đặt tuỳ thuộc vào kiểu xe và thị trường.
Chế độ tải nặng: Chế độ này đặt thời điểm chuyển số vào dãy tốc độ cao của động cơ.
Chế độ tuyết : Chế độ này đặt tốc độ số 2 là tốc độ chuyển bánh (xe bắt đầu chạy).
Chế độ tiết kiệm: Chế độ này làm sớm thời điểm chuyển số để giảm tiêu hao nhiên liệu khi
lái xe.
Chế độ điều khiển tay: Chế độ này tạo khả năng giữ tốc độ bằng việc sử dụng vị trí cần
chuyển số.

Hình 17: Công tắc chọn phương thức lái
ECU động cơ và ECT thực hiện các điều khiển sau đây.
 Điều khiển thời điểm chuyển số
 Điều khiển khoá biến mô
 Điều khiển khoá biến mô linh hoạt
12


 Các điều khiển khác
Xe dùng ECT có thể lái một cách êm dịu và thuận tiện nhờ các điều khiển trên.
Điều khiển thời điểm chuyển số
ECU động cơ và ECT đã lập trình vào trong bộ nhớ của nó về phương thức chuyển số tối
ưu cho một vị trí cần số và mỗi chế độ lái. Trên cơ sở phương thức chuyển số, ECU sẽ Bật
hoặc Tắt các van điện từ theo tín hiệu tốc độ xe từ cảm biến tốc độ xe, tín hiệu góc mở
bướm ga từ cảm biến vị trí bướm ga và các tín hiệu khác của các cảm biến/ công tắc. Với
cách như vậy, ECU vận hành từng van điện từ , mở hoặc đóng các đường dẫn dầu vào các
ly hợp và phanh, cho phép hộp số chuyển số lên hoặc xuống.

Hình 18: Điều khiển thời điểm chuyển số
Quan hệ giữa tốc độ xe và số của hộp số thay đổi theo góc mở của bàn đạp ga thậm chí
trong cùng một số tốc độ của xe. Khi lái, trong khi vẫn giữ độ mở của bàn đạp ga không
đổi, tốc độ xe tăng lên và hộp số được chuyển lên số trên. Khi bàn đạp ga được nhả ra ở
điểm A trong hình bên trái và độ mở của bàn đạp ga đạt điểm B, thì hộp số sẽ chuyển từ số
3 lên số O/D. Ngược lại, nếu tiếp tục đạp ga ở điểm A và độ mở của bàn đạp ga đạt điểm C,
thì hộp số sẽ chuyển từ số 3 về số 2.

13


Hình 19: Bản đồ sang số
Tốc độ mà ở đó hộp số chuyển lên số cao và tốc độ mà ở đó hộp số chuyển xuống số thấp
xảy ra trong một khoảng nhất định bất kể ở số nào. Khoảng này được gọi là độ trễ. Độ trễ là
một đặc tính được thiết kế cho mọi hộp số tự động để ngăn không cho hộp số chuyển số lên
và xuống quá thường xuyên.
Sự điều khiển thời điểm chuyển số khác nhau tuỳ theo chế độ của công tắc chọn phuơng
thức lái. ECU xác định phương thức áp dụng và điều khiển thời điểm chuyển số.

14


Hình 20: Điều khiển thời điểm chuyển số theo phương thức lái
Đối với chế độ tăng tốc, điểm chuyển số và điểm khoá biến mô được đặt ở một tốc độ động
cơ cao hơn so với chế độ bình thường, nó cho phép lái xe thể thao với tốc độ động cơ cao
hơn.
Điều khiển khoá biến mô
ECU động cơ và ECT đã lập trình trong bộ nhớ của nó một phương thức vận hành ly hợp
khoá biến mô cho từng chế độ lái. Trên cơ sở phương thức khoá biến mô này ECU sẽ Bật

hoặc Tắt van điện từ tuỳ thuộc vào các tín hiệu tốc độ xe và các tín hiệu mở bướm ga.

15


Hình 21: Điều khiển khóa biến mô
ECU sẽ bật van điện từ để vận hành hệ thống khoá biến mô nếu 3 điều kiện sau đây đồng
thời tồn tại.
1. Xe đang chạy ở số 2 hoặc số 3 hoặc ở số O/D (dãy ”D”).
2. Tốc độ xe bằng hoặc cao hơn tốc độ quy định và góc mở bướm ga bằng hoặc lớn hơn
trị số quy định.
3. ECU không nhận được tín hiệu huỷ hệ thống khoá biến mô.
ECU điều khiển thời điểm khoá biến mô nhằm giảm chấn trong khi chuyển số. Nếu hộp số
chuyển số lên hoặc xuống trong khi hệ thống khoá biến mô đang hoạt động thì ECU sẽ huỷ
tác động của hệ thống khoá biến mô.
Điều này giúp cho việc giảm chấn khi chuyển số. Sau khi việc chuyển số lên hoặc xuống
được hoàn tất thì ECU sẽ tái kích hoạt hệ thống khoá. Tuy nhiên, ECU sẽ buộc phải huỷ sự
khoá biến mô trong các điều kiện sau.
1.
2.
3.
4.

Công tắc đèn phanh chuyển sang “ON” (trong khi phanh).
Các tiếp điểm IDL của cảm biến vị trí bướm ga đóng.
Nhiệt độ nước làm mát thấp hơn một nhiệt độ nhất định.
Tốc độ xe tụt xuống khoảng 10 km/giờ hoặc thấp hơn so với tốc độ đã định trong khi
hệ thống điều khiển chạy xe tự động vẫn đang hoạt động.
16

Điều khiển khoá biến mô linh hoạt

Hình 22: Điều khiển khóa biến mô linh hoạt
Hệ thống ly hợp khoá biến mô linh hoạt mở rộng phạm vi hoạt động của khoá biến mô
bằng cách ổn định và giữ một độ trượt nhẹ của ly hợp khoá biến mô để nâng cao mức tiết
kiệm nhiên liệu. ECU động cơ và ECT quyết định phạm vi hoạt động của khoá biến mô linh
hoạt từ góc mở bướm ga và tốc độ xe, và sau đó ECU phát một tín hiệu tới van điện từ
tuyến tính (SLU).
Ngoài ra, ECU còn sử dụng tín hiệu cảm biến tốc độ động cơ và tốc độ đầu vào hộp số để
phát hiện sự chênh lệch giữa tốc độ bánh bơm bộ biến mô (động cơ) và tốc độ bánh tua-bin
(hộp số). Điều này tạo ra sự điều khiển phản hồi để tối ưu hoá việc phân bổ truyền công
suất của bộ biến mô (truyền công suất qua dầu) và ly hợp khoá biến mô (truyền công suất
cơ học).

17