KINH TẾ HỌC TOÀN CẦU HÓA

LỜI MỞ ĐẦU

Toàn cầu hoá là một hiện tượng, một quá trình, một xu thế liên kết trong quan hệ quốc tế
làm tăng sự phụ thuộc lẫn nhau về nhiều mặt của đời sống xã hội (từ kinh tế, chính trị,
an

ninh,

văn

hoá

đến

môi

trường,

v.v…)

giữa

các

quốc

gia.Toàn cầu hoá đã trở thành một xu thế khách quan.Trong hơn một thập kỷ lại đây xu
thế toàn cầu hoá nền kinh tế thế giới có sự gia tăng mạnh mẽ gắn liền với sự phát triển
của khoa học cộng nghệ , sự chấm dứt chiến tranh lạnh , thế giới chuyển sang thời kỳ
mới – hòa bình hợp tác và phát triển . Sự gia tăng mạnh mẽ của toàn cầu hóa kinh tế bao
gồm cả toàn cầu hóa thị trường và toàn cầu hóa về sản xuất đã có những tác động nhất

định đến sự phát triển của các quốc gia nói chung và sự phát triển của các nghành sản
xuất khác nhau của mỗi quốc gia nói riêng và nghành sản xuất ô tô của Việt Nam cũng là
một phần trong đó. Nhận thấy được điều này , nhóm chúng em đã tiến hành thực hiện bài
thảo luận : Sử dụng lý thuyết toàn cầu hóa sản xuất và thị trường để phân tích sự phát
triển của nghành ô tô Việt Nam. Qua đó có thể phần nào phân tích rõ hơn về sự tác
động của toàn cầu hóa đến hoạt động sản xuất và kinh doanh ô tô Việt Nam


Phần 1: Lý thuyết về toàn cầu hóa, toàn cầu hóa sản xuất và thị trường
I. Toàn cầu hóa (Globalization)
1. Toàn cầu hóa là gi?
Theo nghĩa rộng, toàn cầu hoá là một hiện tượng, một quá trình, một xu thế liên
kết trong quan hệ quốc tế làm tăng sự phụ thuộc lẫn nhau về nhiều mặt của đời sống xã
hội (từ kinh tế, chính trị, an ninh, văn hoá đến môi trường, v.v…) giữa các quốc gia.
Nói một cách khác,“Toàn cầu hoá là quá trình tăng lên mạnh mẽ những mối liên hệ,
ảnh hưởng, tác động lẫn nhau, phụ thuộc lẫn nhau của tất cả các khu vực, các quốc gia,
các dân tộc trên thế giới, làm nổi bật hàng loạt biến đổi có quan hệ lẫn nhau mà từ đó
chúng có thể phát sinh một loạt điều kiện mới.”.
Theo nghĩa hẹp, toàn cầu hoá là một khái niệm kinh tế chỉ quá trình hình thành
thị trường toàn cầu làm tăng sự tương tác và phụ thuộc lẫn nhau giữa các nền kinh tế
quốc gia. Biểu hiện của toàn cầu hoá có thể dưới dạng khu vực hoá – việc liên kết khu
vực và các định chế, các tổ chức khu vực, hay cụ thể, toàn cầu hoá là “quá trình hình
thành và phát triển các thị trường toàn cầu và khu vực, làm tăng sự tương tác và tuỳ
thuộc lẫn nhau, trước hết về kinh tế, giữa các nước thông qua sự gia tăng các luồng
giao lưu hàng hoá và nguồn lực (resources) qua biên giới giữa các quốc gia cùng với
sự hình thành các định chế, tổ chức quốc tế nhằm quản lý các hoạt động và giao dịch
kinh tế quốc tế.”
2. Nội dung của toàn cầu hóa
Nội dung của toàn cầu hoá được thể hiện thông qua nhiều biểu hiện tùy thuộc
vào các góc độ tiếp cận cụ thể khác nhau. Nếu tiếp cận toàn cầu hóa với góc nhìn và

quan sát chung thì toàn cầu hóa biểu hiện theo ba biểu hiện sau đây, đó là:
Thứ nhất, toàn cầu hóa thể hiện qua sự gia tăng ngày càng mạnh mẽ của
các luồng giao lưu quốc tế về hàng hoá, dịch vụ và các yếu tố sản xuất như vốn,
công nghệ, nhân công... Có thể nói thương mại quốc tế là thước đo đầu tiên của mức
độ toàn cầu hóa và sự phụ thuộc lẫn nhau của các nước. Khi các nước trao đổi hàng
hóa và dịch vụ cho nhau đó cũng chính là quá trình các nước xóa nhòa dần sự biệt lập
giữa các nền kinh tế quốc gia. Thương mại thế giới đã tăng lên nhanh chóng. Trong
vòng 100 năm từ 1850 – 1948, thương mại thế giới tăng lên 10 lần, trong giai đoạn 50
năm tiếp theo từ 1948 -1997, tăng 17 lần. Từ giữa thập niên 1970 đến giữa thập niên
1990, mức tăng bình quân của xuất khẩu thế giới là 4,5%. Trong giai đoạn này, đánh
dấu bắt đầu từ năm 1985, hàng năm tốc độ tăng bình quân của xuất khẩu hàng hóa thế
giới là 6,7%, trong khi đó sản lượng thế giới chỉ tăng lên 6 lần. Sự phát triển của


thương mại thế giới và khoảng cách ngày càng tăng giữa tốc độ tăng trưởng kinh tế và
tốc độ phát triển thương mại quốc tế thể hiện mức độ toàn cầu hóa ngày càng cao.
Sự phát triển trao đổi dịch vụ giữa các nước ngày càng có vị trí quan trọng
trong thương mại quốc tế và đóng góp tích cực vào xu hướng toàn cầu hóa. Trong
vòng 10 năm từ 1986 đến 1996, thương mại dịch vụ thế giới tăng gấp gần 3 lần, từ 449
tỷ USD lên 1.260 tỷ USD. Các nước phát triển có mức tăng thương mại dịch vụ cao
gấp 3 lần so với mức tăng thương mại hàng hóa và trở thành khu vực đóng góp chủ
yếu vào GDP (Hoa Kỳ là 76%, Canada là 80%, Nhật Bản là 65%, EC là 64%).
Đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) và sự di chuyển tư bản (vốn và tiền tệ) giữa
các nước là một yếu tố ngày càng quan trọng đối với từng nền kinh tế quốc gia nói
riêng và toàn bộ nền kinh tế thế giới nói chung. Các luồng FDI có tốc độ tăng nhanh
hơn cả mức tăng của thương mại hàng hóa và dịch vụ quốc tế, đóng góp quan trọng
vào sự phát triển của toàn cầu hóa. Trong những năm 1970, các luồng FDI hàng năm ở
vào khoảng 27 – 30 tỷ USD; trong nửa đầu của thập niên 1980, con số này là 50 tỷ
USD; trong nửa cuối của thập niên của 1980 là 170 tỷ USD; năm 1995 gần 400 tỷ
USD, 1998 là 845 tỷ USD, năm 2000 vượt trên 1.000 tỷ USD, năm 2007 là 1.900 tỷ

USD. Đầu tư vào lĩnh vực dịch vụ tăng nhanh, hiện nay chiếm khoảng 50%. Cac luồng
FDI vào các nước phát triển chiếm ¾ tổng số FDI trên thế giới. Tuy nhiên, đầu tư vào
lĩnh vực sản xuất hàng xuất khẩu, gắn với luồng lưu chuyển hàng hóa và dịch vụ bên
trong hệ thống của các công ty đa quốc, xuyên quốc gia vào các nước đang phát triển
từ năm 1990 có xu hướng tăng lên.
Thứ hai, toàn cầu hóa thể hiện qua sự hình thành và phát triển các thị
trƣờng thống nhất trên phạm vi khu vực và toàn cầu. Trong thời gian nửa đầu của
thập kỷ 1990, theo thống kê của Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO) có tới 33 thỏa
thuận liên kết kinh tế khu vực dưới dạng các thỏa thuận thương mại ưu đãi, khu vực
mậu dịch tự do, liên minh thuế quan, liên minh kinh tế được ký kết đã thông báo cho
Ban thư ký của WTO. Số lượng này nhiều gấp 3 lần số lượng các thỏa thuận được ký
trong thập kỷ 1980 và bằng gần 1/3 tổng số các thỏa thuận liên kết khu vực được ký
trong giai đoạn 1947 – 1995. Riêng trong giai đoạn từ 2000 – 2008, có trên 140 thỏa
thuận liên kết khu vực đã được thông báo cho WTO. Cùng với các thỏa thuận trên,
nhiều tổ chức hợp tác kinh tế đa phương thế giới và khu vực đã ra đời, ngày càng được
tăng cường về số lượng và cơ chế tổ chức. Theo số liệu thống kê của Liên minh các Tổ
chức Quốc tế, ta có thể thấy nếu như tính vào năm 1909, số lượng các tổ chức quốc tế
trên toàn cầu chỉ là 213 thì đến năm 1960, con số này là 1.422 tổ chức, năm 1981 là
14.273, năm 1991 là 28.200; năm 2001 là 55.282 và 2006 là 58.859 tổ chức. Trên
phạm vi toàn cầu, ngoài các tổ chức kinh tế - tài chính được thành lập trước đây như
hệ thống các tổ chức thuộc Liên Hợp quốc, năm 1995, trên cơ sở Hiệp định chung về
Thương mại và Thuế quan (GATT), Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO) đã được
hình thành, hiện có 153 nước và lãnh thổ kinh tế độc lập là thành viên, chiếm tới trên


90% tổng giá trị thương mại thế giới. Ở phạm vi khu vực, các tổ chức và cơ chế liên
kết kinh tế cũng được tăng cường. Tại Châu Âu, Liên minh Châu Âu EU với số lượng
27 nước thành viên hiện nay đã trở thành một liên kết quốc tế chặt chẽ toàn diện ở hầu
hết mọi lĩnh vực. Ở Châu Á-Thái Bình Dương, Hiệp hội các nước Đông Nam Á
(ASEAN), Hiệp hội hợp tác khu vực Nam Á (SAARC), Diễn đàn Hợp tác Kinh tế

Châu Á – Thái Bình Dương (APEC)... đã ra đời và ngày càng tích cực đóng góp vào
quá trình tăng cường liên kết quốc tế về thương mại trong khu vực. Tại Châu Mỹ, ta có
thể sự hình thành liên kết khu vực qua việc hình thành Khu vực mậu dịch tự do Bắc
Hoa Kỳ (NAFTA), Hiệp hội liên kết Hoa Kỳ La Tinh (LAIA), Thị trường chung Nam
Hoa Kỳ (MERCOSUR), nhóm các nước ANDEAN, Cộng đồng Caribe và Thị trường
chung (CARICOM), Thị trường chung Trung Hoa Kỳ (CACM)... Tại Châu Phi, Cộng
đồng kinh tế các nước Tây Phi (ECOWAS), Liên minh kinh tế và thuế quan Trung Phi
(UDEAC), Cộng đồng phát triển miền Nam Châu Phi (SADC), Liên minh Châu Phi
(AU) là những nỗ lực để hình thành những khối thị trường chung và thống nhất trong
khu vực.
Thứ ba, toàn cầu hóa thể hiện qua sự gia tăng số lượng, quy mô và vai trò
ảnh hưởng các công ty xuyên quốc gia tới nền kinh tế thế giới. Theo số liệu của
UNCTAD, năm 1998 có 53.000 công ty xuyên quốc gia với 450.000 công ty con ở
nhiều nước khác nhau trên thế giới. Năm 2000, trên thế giới có khoảng 63.000 công ty
xuyên quốc gia với 700.000 các công ty con ở khắp các nước. Năm 1995, các công ty
xuyên quốc gia bán ra một lượng hàng hóa và dịch vụ có giá trị bằng 7.000 tỷ USD.
Năm 1999, tổng doanh số ban ra của công ty xuyên quốc gia đã đạt đến giá trị 14.000
tỷ USD. Hiện nay, các công ty xuyên quốc gia chi phối và kiểm soát trên 80% thương
mại thế giới, 4/5 nguồn vốn đầu tư trực tiếp ở nước ngoài và 9/10 kết quả nghiên cứu
chuyển giao công nghệ trên thế giới. Hệ thống dày đặc các công ty xuyên quốc gia này
không những đã tạo ra một bộ phận quan trọng của lực lượng sản xuất thế giới mà còn
liên kết các quốc giá lại với nhau ngày càng chặt chẽ hơn, góp phần làm cho quá trình
toàn cầu hóa trở nên sâu sắc hơn bao giờ hết.
Nếu tiếp cận toàn cầu hóa dưới góc nhìn của doanh nghiệp kinh doanh quốc tế,
toàn cầu hóa có thể nhìn nhận ở góc độ toàn cầu hóa thị trường và toàn cầu hóa quá
trình sản xuất.
II. Toàn cầu hóa thị trường
Toàn cầu hóa thị trường là việc thị trường quốc gia riêng biệt và đặc thù đang
hội nhập dần hình thành thị trường toàn cầu. Việc dỡ bỏ các rào cản thương mại qua
biên giới đã làm cho việc kinh doanh quốc tế ngày càng trở nên dễ dàng. Thị hiếu của

người tiêu dùng ở các nước khác nhau cũng có xu hướng tiệm cận lại gần với nhau và
với chuẩn mực toàn cầu, góp phần tạo thị trường toàn cầu. Các sản phẩm tiêu dùng
như thẻ tín dụng của hãng Citigroup, đồ uống Coca-cola, thiết bị chơi game Sony
PlayStation, bánh kẹp McDonald‟s ... đang được coi là những ví dụ điển hình minh
chứng cho xu hướng này. Các doanh nghiệp quốc tế, công ty đa quốc gia không chỉ là


chủ thể hưởng lợi từ xu hướng này mà còn tích cực khuyến khích cho xu hướng này
mở rộng và phát triển. Bởi việc cung cấp cùng một sản phẩm trên toàn thế giới, các
doanh nghiệp này góp phần tạo ra thị trường toàn cầu.
Một doanh nghiệp không nhất thiết phải có một quy mô khổng lồ như một công
ty đa quốc gia, công ty xuyên quốc gia để được hưởng lợi từ quá trình toàn cầu hóa các
thị trường. Ví dụ, tại Hoa Kỳ, gần 90% các doanh nghiệp xuất khẩu sản phẩm là các
doanh nghiệp nhỏ có ít hơn 100 người lao động, và tỷ trọng xuất khẩu của những
doanh nghiệp này chiếm tới trên 20% tổng kim ngạch xuất khẩu của Hoa Kỳ. Tại Đức,
một trong những quốc gia xuất khẩu lớn nhất thế giới, gần 98% các doanh nghiệp vừa
và nhỏ đều tham gia vào thị trường quốc tế thông qua hoạt động xuất khẩu hoặc sản
xuất quốc tế.
Mặc dù có những ví dụ thể hiện thị trường toàn cầu đang hình thành mạnh mẽ
như thẻ tín dụng Citigroup, bánh kẹp McDonald‟s... thì chúng ta cũng cần lưu ý không
hẳn thị trường quốc gia đang mở rộng cửa để trở thành thị trường toàn cầu. Điều này
xẩy ra bởi lẽ những khác biệt đáng kể vẫn tồn tại giữa những thị trường quốc gia như
thị hiếu người tiêu dùng, hệ thống kênh phân phối, hệ thống giá trị văn hóa, hệ thống
doanh nghiệp, và quy định luật pháp. Sự khác biệt này thường xuyên đòi hỏi doanh
nghiệp phải điều chỉnh các chiến lược marketing, các đặc điểm thiết kế sản phẩm, hay
phương pháp vận hành doanh nghiệp để phù hợp với điều kiện, hoàn cảnh của từng
quốc gia.
Những thị trường có tính chất toàn cầu nhất thường không phải là những thị
trường hàng tiêu dùng. Lý do là bởi lẽ sự khác biệt về thị hiếu người tiêu dùng của mỗi
quốc gia vẫn duy trì là yếu tố quyết định làm cản trở quá trình toàn cầu hóa các thị

trường này. Thị trường hàng công nghiệp và nguyên nhiên vật liệu thì có tính toàn cầu
hơn do nhu cầu trên thế giới về cơ bản là giống nhau. Đó bao gồm những thị trường
nguyên liệu như nhôm, dầu và lúa mì; các sản phẩm công nghiệp như bộ vi tính, chip
nhớ của máy tính, máy bay dân dụng, phần mềm máy tính hay các sản phẩm tài chính
như trái phiếu Chính phủ Hoa Kỳ, kỳ phiếu của chỉ số Nikkei... Trên nhiều thị trường
toàn cầu, các doanh nghiệp hoạt động giống nhau thường cạnh tranh quyết liệt với
nhau ở quốc gia này rồi ở quốc gia kia. Cuộc cạnh tranh của Coca-cola với Pepsi Co là
cuộc cạnh tranh toàn cầu, tương tự như vậy cạnh tranh giữa Boeing và Airbus, của
hãng McDonal‟s và KFC...
III. Toàn cầu hóa sản xuất
Toàn cầu hóa quá trình sản xuất là quá trình cung ứng hàng hóa và dịch vụ từ
các nơi trên toàn cầu để khai thác, tận dụng được sự khác biệt quốc gia về chi phí và
chất lượng của các yếu tố sản xuất, như lao động, năng lượng, đất đai và vốn. Thông
qua việc toàn cầu hóa quá trình sản xuất, các doanh nghiệp kinh doanh quốc tế kỳ
vọng sẽ giảm được tổng cơ cấu chi phí hoặc tăng cường được chất lượng hoặc tính
năng của sản phẩm họ cung ứng ra thị trường, nhờ đó giúp cho doanh nghiệp cạnh
tranh trên thị trường toàn cầu được hiệu quả hơn. Xem xét ví dụ sản xuất máy bay dân


dụng Airbus A380 – một trong những máy bay dân dụng lớn nhất kể từ trước cho tới
năm 2006 (Xem Hình 1.1). Máy bay Airbus A380 có 2 tầng, 4 hành lang, có cánh máy
bay rộng hơn 15m và có khả năng chuyên chở nhiều hơn 150 hành khách so với máy
bay cạnh tranh tương đương 747-400 của Boeing. Để sản xuất được máy bay này,
hãng Airbus phải bố trí 40.000 người tại 15 nhà máy đặt tại 4 nước: Đức, Tây Ba Nha,
Vương quốc Anh và Pháp.
Hình 1.1 Toàn cầu hóa quá trình sản xuất chiếc Airbus A380
Nguồn: Examiner 2004, trang 1.


Hình 1.2 cũng là một ví dụ tiêu biểu cho quá trình toàn cầu hóa các hoạt động

sản xuất các sản phẩm của các hãng, các doanh nghiệp trên thế giới.

Hình 1.2 Các thành phần toàn cầu của một bánh mì kẹp McDonald‟s ở Ukraina
Nguồn: Czinkota, 2005, trang. 11

Hai quá trình toàn cầu hóa thị trường và toàn cầu hóa quá trình sản xuất vẫn
đang tiếp tục tiếp diễn. Các công ty đa quốc gia, công ty quốc tế ngày càng tham gia
vào quá trình này một cách sâu sắc và liên tục điều chỉnh các hoạt động của mình để
phù hợp hơn các điều kiện kinh doanh ngày càng thay đổi nhanh chóng của quá trình
toàn cầu hóa.
IV. Tác động của toàn cầu hóa
Chúng ta không thể phủ nhận rằng toàn cầu hóa là một xu hướng hiện diện
trong thế kỷ XXI và mang lại cho thế giới nhiều lợi ích kinh tế và kèm theo đó cả
những mặt tiêu cực và hạn chế. Đánh giá tác động của toàn cầu hóa sẽ rất khác nhau
giữa các nước, nhóm nước và các nhóm xã hội trong mỗi nước chủ yếu tùy thuộc vào
nhận thức và lợi ích mà họ được hưởng hay mất đi trong quá trình này. Có thể nói có
ba quan điểm khác nhau nhìn nhận về tác động của toàn cầu hóa.
Quan điểm thứ nhất là quan điểm ủng hộ toàn cầu hóa, quan điểm này cho rằng
toàn cầu hóa sẽ tạo ra những khả năng mới, những cơ hội mới để nâng cao năng suất,


sản lượng và hiệu quả trong sản xuất kinh doanh; mở rộng được thị trường quốc tế cho
hàng hóa, dịch vụ và các yếu tố sản xuất; do vậy tăng khả năng tiêu thụ và tiếp cận các
nguồn lực cần thiết cho quá trình sản xuất kinh doanh quốc tế (nguyên liệu, vốn, công
nghệ...), tạo điều kiện thuận lợi để phát triển sản xuất, cải thiện mức sống trên toàn thế
giới nhờ tăng trưởng kinh tế và tăng cường khả năng mọi người dân trên thế giới được
tiếp cận với hàng hóa, dịch vụ đa dạng phong phú với giá cả và chi phí hợp lý hơn.
Những người theo quan điểm ủng hộ toàn cầu hóa cũng cho rằng toàn cầu hóa không
phải nguyên nhân gây ra thất nghiệp và phát triển không đồng đều mà trái lại, toàn cầu
hóa giúp tạo ra khả năng giải quyết các vấn đề trên. Tuy nhiên, theo quan điểm của

phái này, toàn cầu hóa cũng đồng thời tạo ra nhiều thách thức đối với tất cả các nước.
Để có thể tận dụng được những lợi ích và cơ hội do toàn cầu hóa mang lại, các nước,
các doanh nghiệp cũng cần phải có những chính sách, chiến lược và bước đi phù hợp.
Quan điểm thứ hai, quan điểm chống lại toàn cầu hóa cho rằng quá trình này
gây ra nhiều tác động tiêu cực về kinh tế, chính trị và xã hội đối với các nước và
những tầng lớp dân chúng trong xã hội. Những lập luận của những người theo quan
điểm này chủ yếu tập trung vào những điểm sau:
- Toàn cầu hóa làm cho nhiều công ty, doanh nghiệp bị phá sản và hàng loạt
người lao động mất việc làm. Ngay chính những người lao động tại các nước phát triển
cũng bị mất việc vì sự cạnh tranh cao của lao động giá rẻ ở các nước đang phát triển.
- Toàn cầu hóa làm gia tăng sự bóc lột và bất công trong mỗi xã hội và giữa các
nước, làm gia tăng sự phân hóa giầu nghèo giữa các tâng lớp dân cư trong xã hội và
giữa các nước phát triển với các nước đang phát triển.
- Toàn cầu hóa đe dọa nền dân chủ và sự ổn định xã hội; can thiệp và uy hiếp
tính độc lập tự chủ của mỗi quốc gia.
- Toàn cầu hóa phá hoại truyền thống văn hóa và bản sắc dân tộc;
- Toàn cầu hóa làm hủy hoại môi trường và làm cạn kiệt các nguồn tài nguyên
thiên nhiên;
- Toàn cầu hóa là nguyên nhân gây ra khủng hoảng tài chính và kinh tế trên khu
vực và thế giới.
Nhiều nhà phân tích và các chính trị của các nước đang phát triển còn cho rằng
các nước đang phát triển phải gánh chịu nhiều thua thiệt và bất lợi trong quá trình toàn
cầu hóa. Những luật chơi của quá trình toàn cầu hóa hiện nay chủ yếu do Hoa Kỳ và
các nước phát triển đặt ra nhằm phục vụ lợi ích của các nước phát triển. Có người còn
so sánh toàn cầu hóa đồng nghĩa với chủ nghĩa thực dân kiểu mới.
Quan điểm thứ ba là quan điểm của những người có quan điểm trung dung, họ
thừa nhận toàn cầu hóa là một xu thế phát triển tất yếu của lịch sử, do những nguyên
nhân khách quan và chủ quan, vừa có tác động tích cực lại vừa có những tác động tiêu
cực đối với tất cả các nước, dù là nước phát triển hay nước đang phát triển. Không ai
có thể phủ nhận xu thế toàn cầu hóa. Vấn đề đặt ra với các nước là làm thế nào để tận

dụng tốt nhất các cơ hội do quá trình này tạo ra và đối phó hiệu quả với những thách
thức gặp phải.


Phần 2 : Phân tích sự phát triển của nghành ô tô Việt Nam
1, Khái quát về nghành ô tô Việt Nam trước năm 2007
- Ngành công nghiệp ô tô Việt nam chỉ thực sự hình thành từ những năm 90 khi Chính
phủ cho phép các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài được sản xuất, lắp ráp ô tô tại
Việt nam.
- Ngành sản xuất, lắp ráp ô tô của Việt Nam bao gồm 2 khối:
•

Các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài: tổng vốn đầu tư của 14 doanh
nghiệp FDI là 920 triệu USD, năng lực sản xuất 220.000 xe/năm, sản xuất chủ
yếu xe du lịch, xe đa dụng, xe tải;

•

Các doanh nghiệp trong nước: hiện có khoảng hơn 30 doanh nghiệp đầu tư sản
xuất, lắp ráp ô tô với tổng số vốn khoảng 2.500 tỉ đồng. Các doanh nghiệp trong
nước chủ yếu sản xuất các loại ô tô bus, xe khách, xe tải nhỏ và nặng, các loại xe
chuyên dùng.

- Trước năm 2007, ngành ô tô Việt Nam chia thành 2 giai đoạn :
Giai đoạn 1990-2003 Doanh nghiệp ô tô nhận được sự bảo hộ ở mức cao của nhà nước
thông qua chính sách giảm thuế tiêu thụ đặc; áp dụng hàng rào thuế quan ở mức cao đối
với xe nhập khẩu và chính sách cấm nhập khẩu đối với ô tô dưới 15 chỗ ngồi. Trong giai
đoạn này, xe du lịch nhập khẩu gần như không có chỗ đứng trên thị trường nội địa, sản

lượng của xe lắp ráp trong nước liên tục tăng mạnh qua các nă.
Năm 1991, doanh nghiệp lắp ráp ô tô đầu tiên là liên doanh Mekong Auto ra đời, đánh
dấu khởi đầu ước mơ hình thành và phát triển công nghiệp ô tô Việt Nam. Vào thời điểm
đó, sức tiêu thụ của thị trường ô tô Việt Nam chỉ vài ngàn chiếc mỗi năm, không đủ để
gây chú ý cho các nhà sản xuất ô tô chuyên nghiệp, dù lúc đó lãnh đạo Sở Công nghiệp
TPHCM đã ra sức vận động. Nhưng các đối tác trong liên doanh Mekong Auto được
khích lệ bởi lời cam kết của cơ quan quản lý ngành, rằng sẽ giới hạn số lượng doanh
nghiệp lắp ráp ô tô chỉ khoảng 3-5 đơn vị. Như vậy, vào Việt Nam sớm đồng nghĩa với
việc chiếm được một suất ở thị trường này.Nhưng thực tế không phải vậy. Từ năm 1995,
lần lượt các “đại gia” trong ngành ô tô thế giới, gồm Toyota, Ford, Mercedes Benz,
Isuzu, Mitsubishi, Daewoo... lần lượt được Việt Nam cấp giấy phép đầu tư và đến năm


2000 số liên doanh lắp ráp ô tô lên đến con số 10. Ở thời điểm này, nhu cầu ô tô trong
nước vẫn chưa qua nổi 20.000 xe và khách hàng hầu hết vẫn là cơ quan nhà nước và
doanh nghiệp.Trong khoảng thời gian từ năm 1995-2004, nước ta đã thu hút được sự đầu
tư của nhiều công ty ô tô trên thế giới. Các hãng có tên tuổi trên thế giới lần lượt xuất
hiện tại Việt Nam.Ngành công nghiệp ô tô hình thành nhưng còn nhiều hạn chế, chủ yếu
là các công ty vừa và nhỏ, công ty liên doanh lắp rắp.
Giai đoạn 2003 – 2007 : Giai đoạn này Việt Nam đang tăng tốc quá trình đàm phán gia
nhập WTO và phải ban hành, điều chỉnh các chính sách cho phù hợp với yêu cầu của
WTO. Hàng loạt chính sách ưu đãi mang tính phân biệt đối xử trái với các nguyên tắc
của WTO trong ngành này (ví dụ chính sách giảm thuế tiêu thụ đặc biệt đối với ô tô sản
xuất trong nước) dần được dỡ bỏ. Doanh nghiệp ô tô trong nước gặp khá nhiều khó khăn
. Cụ thể :
Bắt đầu từ 2004, xe ôtô mới nguyên chiếc được phép nhập khẩu vào Việt Nam (trước
kia cấm nhập) với thuế suất thuế nhập khẩu khá cao - 100%.Theo Hiệp hội các nhà sản
xuất ôtô Việt Nam (VAMA), trong những tháng đầu năm 2004, do bị ảnh hưởng của
việc tăng thuế, thị trường ôtô Việt Nam đã vô cùng "ảm đạm". Để tăng lượng bán xe, các
nhà sản xuất ôtô đã phải đưa ra hàng loạt chương trình khuyến mãi dành cho khách

hàng.Đặc biệt, từ tháng 6/2004, khi Chính phủ Việt Nam điều chỉnh nâng hạn mức ngân
sách mua xe, thị trường ôtô đã khởi sắc và kết quả là tình hình bán xe đã dần được cải
thiện kể từ tháng 7. Và nhu cầu mua ôtô tăng đột biến trong những tháng cuối năm do
tâm lý người tiêu dùng tranh thủ mua xe trước khi thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB) sẽ tiếp
tục tăng từ 1/1/2005.Mặc dù vậy, tính đến hết tháng 11, tổng lượng ôtô của 11 liên doanh
bán ra mới đạt 32.847 xe, bằng 94% so với cùng kỳ năm 2003. Đặc biệt, doanh số bán
ôtô con (là đối tượng chịu thuế TTĐB cao nhất), chỉ bằng 85% so với cùng kỳ năm
ngoái. VAMA dự kiến, tổng doanh số bán xe của 11 liên doanh trong năm 2004 cũng sẽ
chỉ đạt khoảng 36.000 xe, giảm 16% so với 2003 (43.000 xe).
Năm 2005: Tăng thuế tiêu thụ đặc biệt lên 40%
Bước sang năm 2005, thuế tiêu thụ đặc biệt với ôtô dưới 5 chỗ sẽ tăng lên 40%, vì thế,
giống như năm trước, đến quý IV/2004, giá xe tăng chóng mặt. Thị trường ôtô bị găm
hàng nay bung ra, đương nhiên bị làm giá do khan hiếm ảo. Ví như, mua xe Camry 2.4
lúc đó mặc dù đóng 100% tiền vẫn phải đợi tới tháng 12/2004 hoặc tháng 1/2005 mới


nhận xe. Giá xe giao trong tháng 12/2004 là 46.000 USD, tăng hơn 2.000 USD so với giá
công bố.
Song, sang đầu năm 2005, thị trường ôtô lại trở về trạng thái "sốt lạnh". Xe bán chẳng ai
mua vì thuế đã tăng cao. Thị trường ôtô năm 2005 giảm 32% so với năm 2004. Đến cuối
2005, khi thuế tiêu thụ đặc biệt với ôtô chuẩn bị tăng lên 50% với xe dưới 5 chỗ và 30%
với xe từ 6-16 chỗ thì doanh số bán lại tăng 20-30% so với đầu năm. Những tháng đầu
năm xe bán đầy nhưng người tiêu dùng chẳng mua, đến cuối năm lại đổ xô đi mua xe và
các cửa hàng bán xe lại được thể làm giá. Mỗi chiếc xe muốn lấy trước tháng 1/2006 đều
phải chi thêm tới trên 2.000 USD, hoặc bị ép mua những bộ phụ tùng với giá cắt cổ.
Cũng trong năm 2005, Bộ Tài chính ban hành Quyết định 57 về việc sửa đổi thuế suất
thuế nhập khẩu ưu đãi, thay thế biểu thuế nhập khẩu CKD, IKD hiện hành. Biểu thuế của
hai danh mục phụ tùng I và II quy định mức thuế suất của hàng trăm loại phụ tùng linh
kiện ôtô bị thay đổi, áp dụng từ 1/1/2006.
Năm 2006: Tăng thuế tiêu thụ đặc biệt lên 50%

Vào năm 2006, giá ôtô đã tăng cao. Những mẫu xe dưới 5 chỗ bị đội giá thêm từ 3.0005.000 USD, riêng dòng xe 7 chỗ do thuế tiêu thụ đặc biệt chỉ 30% nên giá hợp lý hơn,
mức tăng dưới 3.000 USD. Khách hàng hướng vào mua dòng xe này và một số DN cũng
tập trung vào lắp ráp hay nhập khẩu xe các loại xe 7 chỗ như Ford Everest, Toyota
Innova, Zace, GM Captiva... Cũng bắt đầu từ 6/2006, xe ôtô cũ được phép nhập khẩu
vào Việt Nam, nhưng chỉ được làm thủ tục tại 4 cảng biển gồm: TP.HCM, Đà Nẵng, Hải
Phòng, Cái Lân (Quảng Ninh) và phải chịu mức thuế tuyệt đối cao từ 458-600%. Tuy
nhiên, các loại xe sang, siêu sang lại được ưu ái, bởi nếu nhập loại xe này đã qua sử
dụng, mức thuế tuyệt đối cao nhất khi đó chỉ 30.000 USD, trong khi nhập xe mới thì thuế
là 90% - chênh lêch hàng trăm ngàn USD trở lên.
Năm 2006 thuế suất thuế nhập khẩu ôtô mới nguyên chiếc cũng giảm từ 100% xuống
còn 90%.
Năm 2007: Ba lần giảm xe thuế nhập khẩu
Bước vào 2007, hàng loạt sự thay đổi về chính sách trong lĩnh vực ô tô nhanh đến
"chóng mặt" và bất ngờ với tất cả người, cũng như mọi DN.


Trong năm này, Bộ Tài chính tiến hành 3 đợt giảm thuế với hy vọng hạ nhiệt giá bán xe
trong nước. Tại thời điểm Việt Nam gia nhập WTO (tháng 1/2007), các loại ôtô mới
nguyên chiếc được giảm thuế nhập khẩu từ 90% xuống còn 80%. Tháng 8/2007, cắt
giảm tiếp xuống còn 70% và vào ngày 16/11/2007, thuế suất đối với ôtô mới nguyên
chiếc còn 60%.
2, Nghành ô tô Việt Nam từ 2007 đến nay
2.1, Toàn cầu hóa sản xuất và sự phát triền của nghành ô tô Việt Nam
Qua gần 20 năm xây dựng và phát triển và gần 10 năm thực hiện quy hoạch, tính đến
nay, đã có 18 doanh nghiệp FDI và 38 doanh nghiệp trong nước tham gia sản xuất- lắp
ráp ô tô với năng lực khoảng 460 ngàn xe/năm, gồm đầy đủ các chủng loại xe con (200
ngàn xe/năm), xe tải (215 ngàn xe/năm)...Bước đầu đã hình thành nên một ngành công
nghiệp phụ trợ, cung cấp một số phụ tùng cho sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước.
Đến năm 2012, có 56 doanh nghiệp lắp ráp ô tô, trong đó 18 doanh nghiệp là thành viên
Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA). Các doanh nghiệp sản xuất ô tô tập

trung chủ yếu tại vùng Đông Nam bộ và vùng Đồng bằng sông Hồng. Đa số các doanh
nghiệp có quy mô vừa và nhỏ.
Các doanh nghiệp sản xuất ô tô cả nước có tổng công suất sản xuất lắp ráp xe khoảng
458.000 xe/năm, trong đó khu vực có vốn đầu tư nước ngoài chiếm khoảng 47%, các
doanh nghiệp trong nước chiếm 53%.Tuy nhiên,năng lực sản xuất chưa lớn, nhu cầu nhỏ
cho nên về cơ bản đáp ứng nhu cầu tiêu dùng trong nước.
Ngành công nghiệp phụ trợ công nghiệp ô tô đã hình thành, nhưng còn yếu kém; mặc dù
số lượng doanh nghiệp tham gia ngành công nghiệp phụ trợ ô tô của Việt Nam đến nay
khoảng 210 doanh nghiệp, nhưng chủ yếu thuộc loại vừa và nhỏ và chỉ sản xuất được
một số ít chủng loại phụ tùng đơn giản, có hàm lượng công nghệ thấp như gương, kính,
ghế ngồi, bộ dây điện, ắc quy, sản phẩm nhựa v.v., một số doanh nghiệp đầu tư dây
chuyền dập thân, vỏ xe.
Khi gia nhập WTO Việt Nam đã có những cam kết về việc nhập khẩu linh kiện phụ tùng
ô tô : mức cam kết về thuế nhập khẩu đối với linh kiện, phụ tùng ô tô là là 12% – 25%,
tuỳ theo chủng loại. Theo đó, mức thuế suất bình quân đối với phụ tùng ô tô sẽ giảm từ


24,3% tại thời điểm gia nhập (2007) xuống còn 20,5% ở thời điểm cuối cùng (sau 3 đến
5 năm).Đối với CEPT/AFTA, mức cam kết là 5% tại thời điểm 1/1/2006 và cắt giảm
xuống 0% vào 2015; đối với ASEAN – Trung quốc mức cắt giảm cuối cùng là 5% vào
năm 2018; Đối với phụ tùng, từ năm 2006 đã chuyển từ việc tính thuế theo bộ linh kiện
CKD sang tính thuế theo từng linh kiện phụ tùng, trong đó những phụ tùng nào trong
nước không sản xuất được quy định mức thuế suất thấp, những mặt hàng nào trong nước
đã sản xuất được quy định mức thuế suất bảo hộ hợp lý (15% đến 30% tuỳ từng loại).
Điều này đã phần nào hỗ trợ cho hoạt động lắp ráp sản xuất ô tô tại Việt Nam , khi mà
nghành ô tô nước ta chủ yếu là lắp ráp.
Đến nay, cả nước có trên 200 doanh nghiệp tham gia sản xuất, lắp ráp, sửa chữa ô tô và
chế tạo phụ tùng ô tô, trong đó có khoảng 90 cơ sở sản xuất, lắp ráp ô tô cùng 7 doanh
nghiệp 100% vốn nước ngoài, 11 liên doanh thuộc Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt
Nam (VAMA), như Mercedes-Benz VN, Ford VN, Toyota VN… Khi ra đời, hầu hết

liên doanh đều cam kết tăng tỷ lệ nội địa hóa lên 30%-40% trong vòng 10 năm, phù hợp
với chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn
2020 của Chính phủ. Tuy nhiên, trong điều kiện sản xuất linh kiện phụ tùng ô tô đã đạt
trình độ quốc tế hóa toàn cầu, các tập đoàn không còn đầu tư sản xuất ô tô tập trung vào
một nơi mà họ đặt hàng từng sản phẩm theo từng thế mạnh riêng của từng nước, miễn là
có nguồn lao động tốt, chi phí thấp. Do vậy, theo nhiều chuyên gia, việc đầu tư phát triển
ngành công nghiệp ô tô của chúng ta thời gian qua được xem là dàn trải và chệch hướng.
Đến năm 2018, khi thuế suất còn 0% (đối với CEPT/AFTA) và 5% (với các nước ký kết
với ASEAN) thì việc xe nhập khẩu tràn về Việt Nam là điều không tránh khỏi. Để cạnh
tranh, xe lắp ráp trong nước buộc phải giảm giá bán. Tuy nhiên, theo nhiều DN, điều này
là không thể. Bởi hiện nay, thuế nhập khẩu linh kiện ở Việt Nam còn khá cao trong khi
những nước khác trong khu vực như Thái Lan, Indonesia đã hưởng mức thuế 0.
Muốn hạ giá bán, DN phải có đủ nguồn linh kiện nội địa (công nghiệp phụ trợ), nhưng
điều này đến nay vẫn chưa làm được. Đã vậy, gần 20 năm xây dựng nhưng ngành công
nghiệp ô tô của Việt Nam vẫn còn rất non trẻ. Mỗi năm cả thị trường chỉ tiêu thụ trên
dưới 100.000 xe, trong đó có đến vài chục mẫu xe, mỗi mẫu chỉ sản xuất với số lượng
nhỏ thì không thể giảm giá thành.Khi lượng xe nhập khẩu tràn vào thì xe lắp ráp trong
nước sẽ khó lòng cạnh tranh nổi.


- Ngành công nghiệp ôtô là một trong những ngành quan trọng của nền kinh tế Việt
Nam. Việt Nam chủ trương phát triển ngành công nghiệp ô tô theo hướng đi từ lắp ráp
đơn giản đến nội địa hoá sản xuất phụ tùng. Đồng thời, để phát triển ngành công nghiệp
ô tô, trong thời gian qua, Chính phủ đã sử dụng một loạt biện pháp phi thuế quan nhằm
bảo hộ ngành công nghiệp quan trọng này. Với chính sách bảo hộ phù hợp (chủ yếu bằng
các biện pháp phi thuế quan) và sự quản lý chặt chẽ của Nhà nước, ngành công nghiệp ô
tô của Việt Nam đã có bước phát triển đáng kể, góp phần thu hẹp dần khoảng cách giữa
Việt Nam với các nước trong khu vực và trên thế giới.
Tuy nhiên, việc thực hiện các cam kết quốc tế có liên quan khác đã đặt ngành công
nghiệp này trước những thách thức đáng kể. Với cam kết xóa bỏ yêu cầu nội địa hóa vào

năm 2006 hoặc vào thời điểm Việt Nam gia nhập WTO (tùy thuộc thời điểm nào diễn ra
trước), Việt Nam hầu như không còn cơ hội để tiếp tục triển khai chương trình nội địa
hóa đối với ngành công nghiệp này. Bên cạnh đó, quy mô thị trường tiêu thụ của ngành
ôtô Việt Nam còn quá nhỏ bé, chỉ khoảng 45.000 chiếc/năm, bằng 10% lượng xe tiêu thụ
tại Malaixia và 5% lượng xe tiêu thụ của Thái Lan. Số lượng các nhà sản xuất phụ tùng
ôtô trong nước cũng rất hạn chế và mới chỉ dừng lại ở chỗ sản xuất các phụ tùng, chi tiết
đơn giản. (Đây là lý do giải thích tại sao tỷ lệ nội địa hoá thực tế tại Việt Nam thấp hơn
nhiều so với mức đã cam kết trong Giấy phép đầu tư). Do vậy, khả năng thu hút vốn đầu
tư mới vào những ngành này sẽ hạn chế ngay cả khi các rào cản đối với đầu tư đã được
xoá bỏ theo quy định của Hiệp định TRIMS.
2.2, Toàn cầu hóa thị trường và sự phát triền của nghành ô tô Việt Nam

Khi Việt Nam gia nhập WTO ngành công nghiệp ô tô hiện phải đối mặt với nhiều thách
thức lớn , bởi đây là ngành có kỹ thuật còn yếu, quy mô nhỏ, chịu sự cạnh tranh của các
đối thủ lớn trong khu vực, thiếu sự nhất quán trong môi trường chính sách, và phụ thuộc
vào mức thuế quan. Đây là ngành có thuế suất cao và hiện vẫn bị loại ra khỏi các FTA
(khu vực mậu dịch tự do ) trong ASEAN và ASEAN cộng. Từ năm 2008, những loại
thuế chính trong ngành công nghiệp ô tô sẽ được đưa vào lộ trình thuế trong ASEAN
nhưng vẫn ở mức thuế MFN và sẽ chỉ giảm dần dần. Tại Hội nghị thượng đỉnh ASEAN
lần thứ 14, cam kết được đưa ra là xóa bỏ những ngoại lệ này vào năm 2015 hoặc 2018.


Ngành ô tô cũng chịu áp lực phải được đưa vào các hiệp định ASEAN cộng với Trung
Quốc, Hàn Quốc, Nhật Bản, và Úc và New .
Ngay từ năm 2006,khi Việt Nam đang chuẩn bị cho tiến trình gia nhập WTO và áp dụng
các chính sách giảm thuế nhập khẩu xe ô to nguyên chiếc , hàng loạt hãng xe ngoại được
nhập khẩu vào Việt Nam và được người tiêu dùng chọn mua nhiều mặc dù giá xe nhập
khẩu đắt hơn xe trong nước khoảng 20%. Điều này là một cản trở lớn đối với sự phát
triển của nghành ô tô Việt Nam .
Năm 2007, công nghiệp ôtô lại được Chính phủ xếp vào ngành công nghiệp mũi nhọn

được ưu tiên phát triển.
Tuy nhiên sau gần 10 năm phát triển thì ngành công nghiệp ôtô được cho là thất bại thảm
hại. Theo báo cáo của Bộ Công Thương vào cuối năm 2012 thì các tiêu chí đề ra trong
Bản Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến
2020 chỉ duy nhất một mục tiêu xuất khẩu linh kiện, phụ tùng là vượt. Còn lại tất cả các
mục tiêu khác từ sản lượng xe đến tỷ lệ nội địa hóa… đều không đạt.
Nguyên nhân quan trọng đã được chỉ ra là do chính sách hết sức mâu thuẫn, muốn đẩy
mạnh phát triển công nghiệp ôtô nhưng lại ban hành những loại thuế, phí nhằm hạn chế
việc mua sắm ôtô dẫn đến khóa học seo quy mô ngành công nghiệp ôtô quá nhỏ bé, sản
lượng không đáng kể, thị trường bị bóp chết và không thể đẩy mạnh nội địa hóa, chuyển
giao công nghệ và thu hút đầu tư…
Hơn thế nữa, chính sách còn thay đổi liên tục. Các nhà đầu tư mong muốn chính sách
minh bạch ổn định trong một thời gian dài khoảng 20 năm thì ngược lại thay đổi quá
nhiều, quá nhanh trong thời gian ngắn.Doanh nghiệp bất an vì chính sách thay đổi
Theo thống kê, từ 2003 đến nay, chính sách ôtô không năm nào yên ổn và có năm thay
đổi tới 3 – 4 lần, làm các doanh nghiệp và người tiêu dùng cứ nháo nhào, thị trường ôtô
liên tục biến động hết “sốt” nóng lại sang “sốt” lạnh.
Và đến nay thì các cơ quan phải làm lại từ khâu xác định rõ mục tiêu phát triển ngành
công nghiệp ôtô của Việt Nam, cùng các chính sách phát triển dài hạn cho ngành công
nghiệp này.


Nhiều ý kiến đang đặt câu hỏi rằng nếu chúng ta quyết định vẫn tiếp tục phát triển công
nghiệp ô tô thì cơ hội có còn? Bởi từ 2014 theo cam kết AFTA thuế nhập khẩu xe
nguyên chiếc từ khu vực ASEAN đã phải giảm xuống còn 50% và tiếp tục giảm cho tới
2018 còn 0%. Trong khi đó đến nay chúng ta vẫn chưa hoàn thiện về chính sách.Để
ngành công nghiệp ôtô phát triển, mấu chốt vẫn là vấn đề nội địa hoá. Muốn thế phải có
hàng nghìn doanh nghiệp tham gia sản xuất linh kiện chứ không phải chỉ khoảng hơn
200 doanh nghiệp như hiện nay với những sản phẩm là kính, ghế ngồi, dây điện, khung
gầm…

Trong khi các hãng xe nước ngoài đang chinh phục thị trường Việt Nam thì xe trong
nước mới mon men… xuất khẩu. Sự kiện 300 xe Mazda (Mazda 2, 3, Mazda CX-5) do
Vina Mazda, công ty con của Trường Hải (Thaco) xuất sang Lào chỉ là con số rất nhỏ so
với lượng xe nước ngoài được nhập về Việt Nam. Theo kế hoạch, Vina Mazda sẽ tăng
sản lượng xe tiêu thụ tại thị trường các nước Đông Nam Á lên 3.000 xe vào năm 2014 và
15.000 xe/năm vào năm 2020.Tuy nhiên, theo đại diện của Thaco, số xe này được xuất
khẩu thông qua Mazda Motor (Nhật Bản). Nghĩa là danh nghĩa xuất khẩu không phải là
Thaco mà là Mazda Motor và Thaco chỉ làm nhiệm vụ lắp ráp theo đơn đặt hàng của
Mazda Nhật Bản. Và Thaco cũng chỉ có thể xuất khẩu sang thị trường có “tay lái
nghịch” như Lào còn các thị trường khác thì không thể. Trước Mazda, Thaco cũng đã
tính đến chuyện xuất khẩu xe buýt, tuy nhiên, đến nay, doanh nghệp này cũng chưa làm
được mặc dù đây là dòng xe chiến lược của Thaco và cũng đã đạt được tỷ lệ nội địa hoá
lên đến 40% – 46%.
Cái khó của nhà sản xuất trong nước là giá thành quá cao so với nhiều nước khác. Hiện
giá xe ở Việt Nam cao gấp 1,5 – 2 lần so với Thái Lan, hơn 2,7 lần so với Nhật Bản. Các
thương hiệu xe hơi trong nước chỉ có thể xuất sang các nước có chính sách xe giống Việt
Nam, như Lào, Myanmar. Còn những nước như Thái Lan, Indonesia, Malaysia,
Phillippes, thậm chí, cả Campuchia, Việt Nam “không có cửa” cạnh tranh. Tuy kinh tế
chưa phát triển nhưng giá xe ở Campuchia rẻ hơn rất nhiều so với Việt Nam. Về mặt sản
lượng và tiêu thụ, thị trường ô tô Việt Nam cũng không thể so với nhiều nước ASEAN
khác.Chỉ tính riêng tại Thái Lan, số lượng ô tô tiêu thụ trong 20 ngày đã bằng một năm
tại Việt Nam. Năm 2012, tiêu thụ nội địa của nước này đạt 1,4 triệu xe, và 700.000 xe
cho xuất khẩu sang các nước ASEAN, châu Âu. Ngay cả như Indonesia, doanh số bán xe
trong năm 2012 cũng đạt 1,2 triệu xe. Tại Thái Lan, tất cả các hãng ô tô lớn trên thế giới


như Ford, GM, Toyota, Honda, Mitsubishi, Nissan… đều đã có nhà máy. Điều đáng nói
là những nhà máy này có quy mô lớn gấp 5 – 6 lần ở Việt Nam và liên tục được hãng gia
tăng đầu tư. Đơn cử như Ford, tuy mới xây dựng nhà máy tại Thái Lan vào năm 2010
nhưng đến nay đã có gần 1 tỷ USD mà hãng này đầu tư vào đây

Ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam đang có nguy cơ bị ảnh hưởng nghiêm trọng trước
dự kiến loại bỏ các loại thuế nhập khẩu. Việt Nam cần các biện pháp kịp thời để tránh trở
thành một quốc gia chuyên nhập khẩu ô tô. Khi mà đến năm 2018, khi thuế suất còn 0%
(đối với các nước ASEAN) và 5% (với các nước ký kết với ASEAN) thì việc xe nhập
khẩu tràn về Việt Nam là điều không tránh khỏi.
Sẽ càng khó khăn hơn khi đặt ý chí phát triển công nghiệp ôtô và thực trạng của ngành
công nghiệp ôtô vào sức ép hội nhập. Năm nay là năm 2013, nghĩa là chỉ còn chưa đầy 5
năm nữa, nguy cơ ôtô nguyên chiếc nhập khẩu từ các nước ASEAN+ với mức thuế suất
chỉ còn 0-5% sẽ tràn vào ồ ạt là một thực tế không thể không quan ngại.Bản thân các
hãng ôtô lớn cũng nhận thấy rõ thực tế (hay nói cách khác là cơ hội) này với việc tăng
cường đầu tư vào một số quốc gia trong khu vực. Điển hình là cách đây chưa lâu Toyota
đã đầu tư thêm 2,7 tỷ USD vào Indonesia và Ford đầu tư thêm 500 triệu USD vào Thái
Lan. 5 năm nữa, dân số Việt Nam tăng lên khoảng 100 triệu người, đồng nghĩa tiềm
năng của thị trường ôtô là rất lớn và việc chiếm lĩnh thị trường Việt Nam cũng vô cùng
dễ dàng với thuế nhập khẩu gần như "zero" và khoảng cách địa lý quá thuận lợi.


Phần 3 : Đánh giá chung
1. Thành tựu
Qua gần 20 năm xây dựng và phát triển và gần 10 năm thực hiện quy hoạch, ngành
công nghiệp ô tô Việt Nam đã đạt được những kết quả sau:
Đã có sự tham gia tích cực và rộng rãi của các DN thuộc các thành phần kinh tế,
trong đó có một số Tập đoàn ô tô lớn trên thế giới (Toyota, Ford, Nissan, Mercedes
v.v.). Đã hình thành nên một ngành công nghiệp lắp ráp ô tô. Tính đến nay, đã có 18
DN FDI và 38 DN trong nước tham gia sản xuất- lắp ráp ô tô với năng lực khoảng
460 ngàn xe/năm, gồm đầy đủ các chủng loại xe con (200 ngàn xe/năm), xe tải (215
ngàn xe/năm)...
Ngành công nghiệp ô tô đã đáp ứng đủ và kịp thời nhu cầu ô tô trong nước theo
mục tiêu đề ra về mặt số lượng (xe sản xuất, lắp ráp trong nước và nhập khẩu).
Bước đầu đã hình thành nên một ngành công nghiệp phụ trợ, cung cấp một số

phụ tùng cho sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước.
Đóng góp nguồn thu đáng kể cho ngân sách nhà nước (bình quân khoảng hơn 1
tỷ USD/năm- chỉ tính riêng các khoản thuế) và giải quyết công ăn việc làm cho
khoảng 80 ngàn lao động. Tích lũy được kinh nghiệm trong việc lắp ráp ô tô và sản
xuất một số phụ tùng, linh kiện, tạo tiền đề quan trọng cho việc xây dựng và phát
triển ngành sản xuất- chế tạo ô tô theo định hướng của quy hoạch.

2. Tồn tại
Ngành công nghiệp ô tô chưa đạt được tiêu chí của ngành sản xuất ô tô thực sự (mới
ở mức độ lắp ráp). Dây chuyền sản xuất chủ yếu gồm 3 công đoạn chính là hàn, tẩy
rửa sơn, lắp ráp.
Tỷ lệ nội địa hoá đạt thấp, mục tiêu đề ra là 40% vào năm 2005, 60% vào năm
2010 đối với loại xe thông dụng (xe tải, xe khách, xe con); đến nay chủ yếu mới đạt
bình quân khoảng 7- 10% đối với xe con (Thaco đạt 15- 18%, Vinaxuki đạt khoảng
40%) và đến 35- 40% đối với xe tải nhẹ (Thaco đạt khoảng 33%, Vinaxuki đạt
khoảng 50%).


Ngành công nghiệp phụ trợ công nghiệp ô tô đã hình thành, nhưng còn yếu kém.
Mục tiêu Quy hoạch đặt ra tỷ lệ sản xuất trong nước đối với động cơ và hộp số là 5090% vào năm 2010, tuy nhiên đến nay vẫn chưa sản xuất được; mặc dù số lượng
doanh nghiệp tham gia ngành công nghiệp phụ trợ ô tô của Việt Nam đến nay khoảng
210 doanh nghiệp, nhưng chủ yếu thuộc loại vừa và nhỏ và chỉ sản xuất được một số
ít chủng loại phụ tùng đơn giản, có hàm lượng công nghệ thấp như gương, kính, ghế
ngồi, bộ dây điện, ắc quy, sản phẩm nhựa v.v., một số doanh nghiệp đầu tư dây
chuyền dập thân, vỏ xe.
Chưa tạo được sự hợp tác- liên kết và chuyên môn hoá giữa các doanh nghiệp
trong việc sản xuất, lắp ráp ô tô và sản xuất phụ tùng linh kiện. Chưa hình thành được
hệ thống các nhà cung cấp nguyên vật liệu và sản xuất linh kiện quy mô lớn.
Mục tiêu có giá bán xe hợp lý, phù hợp với túi tiền người Việt Nam chưa đạt được;
Giá bán xe vẫn ở mức cao so với các nước trong khu vực, chất lượng xe mặc dù có

cải tiến nhưng không bằng xe nhập khẩu, vì vậy, chưa hạn chế được tư tưởng chuộng
xe ngoại ở một bộ phận người tiêu dùng (mặc dù giá cao hơn 20% so với xe cùng loại
sản xuất- lắp ráp trong nước).
Giá thành sản xuất ô tô tại Việt Nam cao hơn khoảng 20% so với các nước Asean
do sản lượng thấp, hầu hết các dây chuyền lắp ráp chỉ hoạt động đến 50% công suất.
3. Giải pháp
- Việt Nam hội nhập kinh tế quốc tế cũng đồng nghĩa với việc các biện pháp bảo hộ áp
dụng đối với ngành ô tô sẽ từng bước giảm dần (bởi chúng vi phạm các nguyên tắc
thương mại quốc tế và bị cấm). Các doanh nghiệp không thể tiếp tục trông chờ vào chính
sách bảo hộ của Nhà nước như trước đây. Vì vậy, để hội nhập thành công, các doanh
nghiệp sản xuất lắp ráp ô tô trong nước phải có những biện pháp cho riêng mình để hạ
giá thành sản phẩm và nâng cao chất lượng.
Cụ thể:
Cần phải tập trung sản xuất phụ tùng trong nước (mặc dù điều này không đơn giản vì
thị trường ô tô hiện nay của Việt nam còn quá nhỏ, trong khi lại sản xuất nhiều chủng
loại xe, nhãn mác xe khác nhau);


Các nhà sản xuất ô tô trong nước (đặc biệt là các liên doanh) cần tăng cường hỗ trợ
kỹ thuật, trợ giúp chuyển giao công nghệ cho các doanh nghiệp sản xuất linh kiện, phụ
tùng. Bên cạnh đó, các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô cần có chính sách thu nạp các
nhà cung cấp linh kiện phụ tùng nội địa vào trong liên kết về phụ trợ của mình;
- Ngoài ra còn có một số biện pháp về mặt vĩ mô như :Giảm dần các mức thuế nhập
khẩu ;Hạn chế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc và tiến tới cấm nhập khẩu xe cũ ;Cụ thể hóa
các mức thuế;Xây dựng danh mục linh kiện cần tiến hành nội địa hóa ;Tự nghiên cứu
phát triển các sản phẩm phục vụ cho chương trình nội địa hóa;Có các chính sách ưu đãi
đối với đầu tư, cải tạo cơ sở hạ tầng và thị trường;Các chính sách về công nghệ……Hay
các chính sách về mặt vi mô như :Đào tạo nguồn nhân lực chất lượng cao;Đẩy mạnh các
hoạt động xúc tiến thương mại và hỗ trợ sau đầu tư ;Tăng cường nghiên cứu và dự báo
nhu cầu thị trường; Đa dạn hóa các hình thức quảng cáo; Xây dựng qui trình sửa chữa,

bảo dưỡng hoàn thiện hệ thống cung cấp phụ tùng toàn bộ;Xây dựng thương hiệu cho
sản phẩm của mình…..


Kết luận
Việc tham gia vào các tổ chức kinh tế thế giới và khu vực trong bối cảnh toàn cầu
hóa hiện nay đang đặt các doanh nghiệp sản xuất ô tô Việt Nam đứng trước nhiều cơ
hội và thách thức.
Để thực hiện mục tiêu công nghiệp hóa hiện đại hóa đất nước, Đảng và nhà nước ta
đã có những quyết sách đúng đắn để phát triển các ngành kinh tế. Trong đó có sự
quan tâm đặc biệt tới ngành công nghiệp ô tô, mong muốn xây dựng ngành công
nghiêp ô tô trở thành ngành công nghiệp mũi nhọn của nước nhà trong những năm
tới.
Nhờ có sự ưu đãi về mặt cơ chế chính sách, ngành công nghiệp ô tô đã có những
bước tiến quan trọng, từng bước tự hoàn thiện, vươn lên tương xứng với vai trò quan
trọng trong nền công nghiệp của chúng ta. Tuy nhiên, trong quá trình phát triển,
ngành đã gặp rất nhiều khó khăn về vốn, về công nghệ, trình độ khoa học kĩ thuật,
lực lượng lao động có chuyên môn cao… nên không tránh khỏi những khiếm
khuyết.
Để đáp ứng nhu cầu phát triển của ngành công nghiệp ô tô, trong thời gian tới chúng
ta cần gấp rút đưa ra định hướng chính xác, giúp cho các doanh nghiệp trong nước
cũng như các nhà đầu tư nước ngoài chủ động trong mục tiêu phát triển sản xuất
kinh doanh trong thời gian tới. Đồng thời cần có biện pháp để đầu tư trang thiết bị
hiện đại, công nghệ cao tăng cường khả năng sản xuất, nâng cao chất lượng sản
phẩm, sãn sàng cạnh tranh khi nền kinh tế nước ta hội nhập nền kinh tế khu vực và
thế giới.


Với sự quan tâm của Đảng và Nhà nước, chúng ta hoàn toàn có thể tin tưởng vào
một tương lai tươi sáng của nền công nghiệp ô tô Việt Nam, đáp ứng nhu cầu ngày

càng cao về phương tiện giao thông của nhân dân và đóng góp phần công sức để xây
dựng nước ta thành một nước công nghiệp hóa vào năm 2020.