Nghiên cứu đề xuất loại hình và các giải pháp tổ chức giao thông nút giao hương lộ 2 với cao tốc thành phố hồ chí minh long thành dầu giây

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

TRƢỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TP.HCM

--------------------------

TRẦN VĂN TUÂN

NGHIÊN CỨU ĐỀ XUẤT LOẠI HÌNH VÀ CÁC
GIẢI PHÁP TỔ CHỨC GIAO THÔNG NÚT GIAO
HƢƠNG LỘ 2 VỚI CAO TỐC THÀNH PHỐ
HỒ CHÍ MINH – LONG THÀNH – DẦU GIÂY

CHUYÊN NGÀNH: KỸ THUẬT XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG
MÃ SỐ

: 60580205

LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT
NGƢỜI HƢỚNG DẪN KHOA HỌC:
TS. VƢƠNG TẤN ĐỨC

TP. HỒ CHÍ MINH - 2015


LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan rằng số liệu và kết quả nghiên cứu trong luận văn này
là trung thực và chưa hề sử dụng để bảo vệ một học vị nào. Tôi cũng xin cam đoan

rằng mọi sự giúp đỡ cho việc thực hiện luận văn này đã được cảm ơn và các thông
tin trích dẫn trong luận văn đã được chỉ rõ nguồn gốc.

Tác giả luận văn

Trần Văn Tuân


LỜI CẢM ƠN

Trải qua quá trình học tập tại trường Đại học Giao Thông Vận Tải thành phố
Hồ Chí Minh, nhà trường đã tạo mọi điều kiện cho tôi học tập, trau dồi những kiến
thức lý thuyết để vận dụng vào thực tiễn sau này.
Luận văn tốt nghiệp là sản phẩm tổng hợp lại quá trình học tập, giúp tôi biết cách
vận dụng, hoàn thành đề tài “Nghiên cứu đề xuất loại hình và các giải pháp tổ chức
giao thông nút giao Hương lộ 2 với cao tốc thành phố Hồ Chí Minh – Long Thành –
Dầu Giây”.
Quá trình hoàn thành cũng là quá trình tôi được cọ xát với việc xin số liệu,
tổng hợp số liệu, viết và hoàn thành luận văn. Luận văn lần này hoàn thành, ngoài
nỗ lực của cá nhân tôi, còn có sự giúp đỡ tận tình, chỉ bảo sâu sắc của thầy Ts.
Vương Tấn Đức cùng với các đồng nghiệp trong nghành giao thông, và các quý
công ty, ban nghành.
Tôi xin chân thành gửi lời cảm ơn đến thầy Ts. Vương Tấn Đức đã nhiệt
tình, tận tụy, giúp đỡ tôi trong quá trình làm đồ án. Thầy đã cho tôi những chỉ dẫn,
định hướng đúng đắn, chỉ rõ những thiếu sót mắc phải, để tôi có thể hoàn thành tốt
đồ án tốt nghiệp của mình. Bên cạnh đó, tôi cũng xin cảm ơn Bộ môn đường giao
thông và đường thành phố, trường Đại học Giao Thông Vận Tải thành phố Hồ Chí
Minh, đã cho tôi những kiến thức lý thuyết nền tảng, tạo điều kiện giúp đỡ cho tôi
trong quá trình hoàn thành đồ án. Cảm ơn các bạn đồng nghiệp trong nghành giao
thông, và các quý công ty, ban nghành.

Trong quá trình làm đồ án tốt nghiệp, không thể không tránh khỏi những thiếu sót
do hạn chế về trình độ chuyên môn lẫn kinh nghiệm thực tế, tôi mong quý thầy cô có
những nhận xét, chỉ bảo, góp ý, để đồ án tốt nghiệp của tôi hoàn thiện hơn.
Một lần nữa, tôi xin chúc quý thầy cô luôn khỏe, hạnh phúc, và luôn hoàn
thành tốt nhiệm vụ được giao trong quá trình giảng dạy cũng như ở bất kỳ công
việc, lĩnh vực nào.
Tôi xin chân thành cảm ơn!


i

MỤC LỤC

MỤC LỤC ............................................................................................................................. i
DANH MỤC BẢNG BIỂU ................................................................................................. iv
DANH MỤC HÌNH ẢNH.................................................................................................... v
MỞ ĐẦU ............................................................................................................................... 1
CHƢƠNG 1 ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG KHU VỰC NGHIÊN CỨU 5

1.1. Đặc điểm chung khu vực nghiên cứu ............................................................. 5
1.1.1. Tổng quan .................................................................................................... 5
1.1.2. Đặc điểm tự nhiên khu vực nút giao ........................................................... 6
1.1.3. Phát triển kinh tế - xã hội khu vực nghiên cứu........................................... 9
1.2. Hiện trạng giao thông khu vực nghiên cứu ..................................................11
1.2.1. Khối lượng vận tải ..................................................................................... 11
1.2.2. Hệ thống đường bộ .................................................................................... 12
1.2.3. Hệ thống đường thủy................................................................................. 13
1.2.4. Giao thông đường sắt ................................................................................ 15
1.2.5. Giao thông hàng không ............................................................................. 15
1.2.6. Hiện trạng giao thông phạm vi nút ........................................................... 16

1.3. Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ xung quanh khu vực nút ..........16
1.3.1. Định hướng phát triển kinh tế xã hội của tỉnh Đồng Nai ......................... 16
1.3.2. Các khu quy hoạch .................................................................................... 18
1.3.3. Quy hoạch giao thông đường thủy ........................................................... 19
1.3.4. Quy hoạch giao thông đường sắt .............................................................. 20
1.3.5. Quy hoạc giao thông hàng không ............................................................. 20
1.3.6. Quy hoạch và định hướng phát triển giao thông ...................................... 21
1.4. Giới thiệu sơ lược về tuyến cao tốc TP. Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu
Dây. 24
1.5. Kết luận chương ........................................................................................... 27
CHƢƠNG 2 CƠ SỞ KHOA HỌC, THỰC TIỄN CHO VIỆC ĐỀ XUẤT LOẠI HÌNH
VÀ TỔ CHỨC GIAO THÔNG TẠI NÚT ....................................................................... 28

2.1. Khái niệm chung về nút giao thông.............................................................. 28
2.1.1. Định nghĩa nút giao thông......................................................................... 28


ii

2.1.2. Các yếu tố ảnh hưởng khi thiết kế nút giao thông.................................... 28
2.1.3. Phân loại nút giao thông............................................................................ 29
2.2. Nút giao thông khác mức trực thông và liên thông ......................................34
2.2.1. Giới thiệu và các loại hình cơ bản của nút giao thông khác mức ............ 34
2.2.2. Lựa chọn nút giao liên thông và nút giao trực thông ............................... 37
2.2.3. Nút giao liên thông .................................................................................... 40
2.3. Phương pháp luận thiết kế nút giao thông. ................................................... 48
2.3.1. Yêu cầu cơ bản khi thiết kế nút giao thông .............................................. 48
2.3.2. Các nguyên tắc khi thiết kế nút giao thông .............................................. 48
2.3.3. Đánh giá nút giao thông ............................................................................ 49
2.4. Các tiêu chuẩn lựa chọn loại hình của nút giao thông..................................55

2.4.1. Các loại đồ thị lựa chọn loại hình nút giao thông .................................... 55
2.4.2. Tiêu chuẩn đặt đèn điều khiển giao thông tại nút giao nhau ................... 57
2.4.3. Tính toán khả năng thông hành của nút.................................................... 63
2.5. Tổ chức giao thông ....................................................................................... 65
2.5.1. Định nghĩa ................................................................................................. 65
2.5.2. Mục đích tổ chức giao thông .................................................................... 65
2.5.3. Các biện pháp tổ chức giao thông............................................................. 65
2.5.4. Tổ chức giao thông tại nút ........................................................................ 68
CHƢƠNG 3 NGHIÊN CỨU ĐỀ XUẤT LOẠI HÌNH VÀ TỔ CHỨC GIAO THÔNG
NÚT GIAO HƢƠNG LỘ 2 VỚI CAO TỐC HỒ CHÍ MINH – LONG THÀNH –
DẦU GIÂY ......................................................................................................................... 77

3.1. Lựa chọn loại hình giao thông tại nút ........................................................... 77
3.2. Lựa chọn vị trí nút giao ................................................................................79
3.2.1. Đề xuất các tiêu chí lựa chọn phù hợp với điều kiện khai thác của địa
phương .................................................................................................................. 79
3.2.2. Lựa chọn vị trí kết nối giao thông với đường cao tốc HCM – LT –DG . 81
3.2.3. Đánh giá tính khả thi khi lựa chọn vị kết nối giao thông ........................ 83
3.3. Thiết kế sơ bộ nút giao thông .......................................................................85
3.3.1. Khảo sát sơ bộ nút giao thông................................................................... 85
3.3.2. Giả thuyết tính toán ................................................................................... 85
3.3.3. Lưu lượng xe dự kiến ................................................................................ 86


iii

3.3.4. Sơ đồ nút .................................................................................................... 88
3.3.5. Các chỉ tiêu kỹ thuật chủ yếu .................................................................... 89
3.3.6. Mặt cắt ngang các nhánh........................................................................... 89
3.3.7. Bình đồ nút ................................................................................................ 90

3.3.8. Tính toán kiểm tra về sự cân bằng số làn xe ............................................ 93
3.3.9. Mặt cắt dọc ................................................................................................ 94
3.4. Giải pháp tổ chức giao thông........................................................................95
3.4.1. Các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật chủ yếu........................................................ 95
3.4.2. Phương án tổ chức giao thông .................................................................. 96
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ ........................................................................................... 98
TÀI LIỆU THAM KHẢO ............................................................................................... 100


iv

DANH MỤC BẢNG BIỂU
Bảng 1.1. Số giờ nắng trung bình trong khu vực ........................................................ 6
Bảng 1.2. Nhiệt độ không khí (C) tháng và năm trên khu vực..................................7
Bảng 1.3. Độ ẩm tương đối (%) tháng và năm trên khu vực ......................................8
Bảng 1.4: Khối lượng vận chuyển của địa phương ................................................... 12
Bảng 1.5: Thống kế các bến VLXD dọc sông Đồng Nai ..........................................15
Bảng 1.6. Vị trí các nút giao trên đường cao tốc HCM –LT - DG ........................... 26
Bảng 2.1 Mức độ nguy hiểm tương đối  .................................................................50
Bảng 2.2 Hệ số Ki cho nút giao thông đồng mức có vòng xuyến ............................. 51
Bảng 2.3 Hệ số Ki cho các xe đi rẽ ...........................................................................53
Bảng 2.4 Hệ số Ki cho các xe đi thẳng......................................................................53
Bảng 2.5 Phối hợp lưu lượng trên hai hướng khi đặt đèn tín hiệu theo Tiêu chuẩn
của Liên Xô ...............................................................................................................60
Bảng 2.6: Hệ số Ktr phụ thuộc vào só làn xe ............................................................ 64
Bảng 3.1. Tính chiều dài các đoạn ra vào cao tốc ..................................................... 91


v

DANH MỤC HÌNH ẢNH
Hinh 1.1. Khu vực tuyến nghiên cứu ..........................................................................5
Hình 1.2. Bản đồ tỉnh Đồng Nai ...............................................................................10
Hinh 1.3. Vị trí đường cao tốc HCM – LT - GD ...................................................... 25
Hình 2.1. Nút giao thông không có điều khiển ......................................................... 31
Hình 2.2. Nút giao thông có điều khiển cưỡng bức bằng đèn tín hiệu ..................... 32
Hình 2.3. Nút giao thông tự điều chỉnh (nút giao vòng xuyến) ................................ 33
Hình 2.4. Nút giao thông tổ hợp................................................................................33
Hình 2.5. Ngã ba có bố trí đảo tam giác ...................................................................34
Hình 2.6. Ngã tư có bố trí đảo dẫn hướng tam giác ..................................................34
Hình 2.7. Các loại hình Nút giao khác mức .............................................................. 37
Hình 2.8. Nút giao liên thông trực hướng và bán trực hướng ...................................47
Hình 2.9 Mức độ phức tạp tại các nút giao đồng mức ..............................................49
Hình 2.10 Các giao dạng giao cắt tại nút giao thông ................................................50
Hình 1.9 Đồ thị lựa chọn loại hình nút giao thông trên đường ôtô và đường đô thị
của tác giả E.M.Lobanov (Nga) ................................................................................55
Hình 1.11 Đồ thị lựa chọn lọai hình tổ chức giao thông của Thụy Sỹ .................... 56
Hình 1.12 Sơ đồ lựa chọn đặt đèn tín hiệu tại nút giao thông...................................59
Hình 1.13 Sơ đồ lựa chọn đặt đèn tín hiệu đảm bảo an toàn cho người đi bộ ..........60
Hình 2.11. Sử dụng đảo tam giác, đảo giọt nước và đảo phân cách giữa. ................69
Hình 2.12. Sử dụng đảo dẫn hướng trung tâm. ......................................................... 70
Hình 2.13. Tổ chức giao thông theo sơ đồ “ngã tư không đối xứng” ....................... 71
Hình 2.14. Giải pháp mở rộng ngã tư. ......................................................................71
Hình 2.15. Chuyển luồng xe rẽ trái sang phố khác. ..................................................72
Hình 2.16. Đẩy vị trí xe rẽ trái ra khỏi ngã tư. .......................................................... 72
Hình 2.17. Chuyển rẽ trái thành rẽ phải. ...................................................................73


vi

Hình 2.18. Nút ngã tư đồng mức bố trí đèn tín hiệu. ................................................74
Hình 2.19. Các dạng ngã tư khác mức hình hoa thị. .................................................75
Hình 2.20. Các dạng ngã tư khác mức hình quả trám. ..............................................75
Hình 2.21. Các dạng ngã tư khác mức đối xứng khác. .............................................76
Hình 3.1. Loại hình nút giao liên thông hình chữ T..................................................78
Hình 3.2. Loại hình nút giao liên thông hình kèn ống ..............................................78
Hình 3.3. Khu kinh tế trọng điểm Đồng Nai ............................................................. 79
Hình 3.4. Vị trí kết nối giao thông Km18+000 ......................................................... 81
Hình 3.5. Vị trí nút giao HL2 và cao tốc HCM –LT -DG ........................................82
Hình 3.6. Quy hoạch giao thông xung quanh phạm vi nút .......................................83
Hình 3.7. Lưu lượng phương tiện tại các mặt cắt vào giờ cao điểm. ........................ 89
Hình 3.8. Khu vực thông thoáng tại chỗ vào của đường nhánh ................................ 92
Hình 3.9. Sơ đồ kiểm tra cân bằng số làn xe............................................................. 93
Hình 3.10. Tổ chức giao thông tại nút ......................................................................96
Hình 3.11. Hình biển báo các nhánh rẽ .....................................................................97
Hình 3.12. Hình biển báo nguy hiểm 1 .....................................................................97
Hình 3.13. Hình biển báo nguy hiểm 2 .....................................................................97


1

MỞ ĐẦU
1. Đặt vấn đề
Hiện nay, tai nạn giao thông đường bộ là một trong những vấn đề nổi cộm
trong lĩnh vực sức khỏe cộng đồng. Tử vong do tai nạn giao thông là nguyên nhân
chính của lượng người tử vong trong độ tuổi từ 15 đến 45 trên toàn thế giới với
1.300.000 người chết mỗi năm. Ở Việt Nam, tai nạn giao thông đã trở thành vấn đề
lớn của quốc gia nhiều năm qua, mỗi năm có gần 12.000 trường hợp tử vong, bình
quân mỗi ngày có khoảng 33 người chết và hàng trăm người bị thương.
Trong những năm gần đây tốc độ phát triển của nền kinh tế Việt Nam tăng rất

nhanh nhưng chính sách giao thông và cơ sở hạ tầng không đáp ứng kịp với sự phát
triển của nền kinh tế, lượng xe máy lưu thông trên đường rất lớn chiếm khoảng 95%
phương tiện tham gia giao thông, thành phần dòng xe vô cùng phức tạp, chât lượng
công trình không được đảm bảo do đó tai nạn giao thông diễn ra ngày càng nhiều và
phức tạp. Mặc dù cơ sở hạ tầng GTVT đã được chính phủ quan tâm xây dựng tuy
nhiên nó vẫn chưa đáp ứng được với các yêu cầu hội nhập. Cơ sở hạ tầng nước ta
vẫn được xem là một trở ngại chính với các nhà đầu tư nước ngoài trong bối cảnh
hội nhập tham gia vào tổ chức thương mại quốc tế WTO.
Giao thông Đồng Nai hiện nay còn khá nhiều bất cấp, tình hình ùn tắc, tai nạn
giao thông xảy ra thường xuyên và chưa có dấu hiệu thuyên giảm. Nút giao thông
giao cắt giữa đường tỉnh với đường quốc lộ, đường tỉnh với đường cao tốc đang là
vấn đề nóng, được các cấp lãnh đạo tỉnh đặc biệt quan tâm trong nhiều năm gần
đây.
2. Tính cấp thiết của đề tài
Trong những năm qua vùng kinh tế trọng điểm phía Nam nói chung và tỉnh
Đồng Nai nói riêng đã có bước phát triển kinh tế khá nhanh , góp phần quan trọng
vào việc ổn định và phát triển kinh tế xã hội trong cả nước. Trong bối cảnh toàn cầu
hoá, hội nhập thế giới Đồng Nai đang đứng trước nhiệm vụ xây dựng phát triển đô
thị thành một đô thị bền vững và từng bước tập trung xây dựng, tạo bước đột phá về
hệ thống kết cấu hạ tầng, đổi mới, nâng cao chất lượng, hiệu lực, hiệu quả công tác


2

quy hoạch, thiết kế đô thị, quản lý quy hoạch - kiến trúc, quy hoạch xây dựng nông
thôn mới, quản lý đô thị nhằm giảm tai nạn giao thông, ùn tắc giao thông, giảm
ngập nước, giảm ô nhiễm môi trường . . .
Vì vậy, trong thời gian qua tỉnh Đồng Nai đã bố trí, huy động nhiều vốn khác
nhau để đầu tư xây dựng hệ thống giao thông nhằm tạo điều kiện cho sự phát triển
kinh tế, xã hội. Kết quả đạt được là hàng loạt các công trình của ngành giao thông

vận tải đã được đưa vào sử dụng và phát huy hiệu quả làm thay đổi diện mạo hệ
thống giao thông tỉnh.
Vùng đất ven sông Đồng Nai từ cầu Đồng Nai (Quốc lộ 1A) đến cầu Long
Thành (đường cao tốc Long Thành – Dầu Giây) thuộc địa phận TP Biên Hoà và
huyện Long Thành – tỉnh Đồng Nai có nhiều tiềm năng để phát triển kinh tế, xã hội,
dịch vụ và du lịch hiện đang được đẩy mạnh đầu tư khai thác. Nhiều khu dân cư đã
hình thành, một số dự án đã được giới thiệu địa điểm hoặc trong bước đầu xây dựng
như khu đô thị Long Hưng, Waterfront, Aquacity, khu đô thị Cường Hưng, Tín
Nghĩa,… và các Khu công Nghiệp.
Tuyến đường Hương Lộ 2 nối dài, một đầu nối ra Quốc lộ 51 đầu còn lại nối
về hướng Nhơn Trạch và đấu nối vào đường cao tốc Long Thành – Dầu Giây tại vị
trí cầu Long Thành. Tuyến đường này nằm trong quy hoạch giao thông, hình thành
tuyến đường huyết mạch, tạo điều kiện phát triển vùng kinh tế ven sông và cùng các
tuyến đường lớn khác hình thành mạng giao thông hoàn chỉnh, thuận tiện và hạn
chế ách tắc cho khu vực.
Do đó, “Nghiên cứu đề xuất loại hình và các giải pháp tổ chức giao thông
nút giao Hƣơng Lộ 2 với cao tốc thành phố Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu
Giây” đảm bảo kết nối giao thông thuận lợi an toàn, không ảnh hưởng đến khả năng
phục vụ đường cao tốc và phù hợp điều kiện phát triển của tỉnh Đồng Nai mang tính
thực tiễn và rất cấp thiết.


3

3. Mục tiêu nghiên cứu của đề tài
Đề xuất loại hình nút giao phù hợp đảm bảo kết nối mạng lưới giao thông địa
địa phương với tuyến cao tốc thành phố Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây.
Với loại hình nút giao lựa chọn, thiết kế sơ bộ và đề xuất các giải pháp tổ
chức giao thông kết nối thông suốt, an toàn, hiệu quả và không ảnh hưởng đến khả
năng phục vụ của tuyến cao tốc.

4. Đối tƣợng nghiên cứu
Nghiên cứu loại hình và các giải pháp tổ chức giao thông nút giao thông
đường HL2 với cao tốc Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây.
Kiến nghị một số giải pháp tổ chức giao thông
5. Phạm vi nghiên cứu
Nghiên cứu các vị trí dự kiến của nút giao HL2 với cao tốc HCM-LT-DG và
mạng lưới giao thông kết nối trên địa bàn thành phố Biên Hòa và huyện Long
Thành tỉnh Đồng Nai.
6. Phƣơng pháp nghiên cứu
Tổng hợp tài liệu, tổ hợp các phương pháp phân tích hệ thống, phương pháp
thống kê...
- Khảo sát nút, khảo sát giao thông thực tế bằng phương pháp đếm xe, chia
thành phần các dòng xe qua nút.
- Tính toán dự báo các dòng xe trong tương lai bằng các phương pháp đang
được sử dụng rộng rãi hiện nay.
- Thiết kế sơ bộ và lựa chọn loại hình nút giao.
- Mô phỏng nút giao và đề xuất các giải pháp tổ chức giao thông.


4

7. Kết cấu luận văn
Luận văn gồm 4 chương:
Chương 1: Đánh gıá hıện trạng gıao thông khu vực nghıên cứu
Chương 2: Cơ sơ khoa học, thực tıễn cho vıệc đề xuất loạı hình và tổ chức
gıao thông tạı nút
Chương 3: Nghiên cứu đề xuất loại hình và tổ chức gıao thông nút gıao HL2
vớı cao tốc Tp. Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây
Chương 4: Kết luận và kiến nghị.

5

CHƢƠNG 1
ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG KHU VỰC NGHIÊN CỨU
1.1.

Đặc điểm chung khu vực nghiên cứu

1.1.1.

Tổng quan
Vùng đất ven sông Đồng Nai từ cầu Đồng Nai (Quốc lộ 1A) đến cầu Long

Thành thuộc địa phận TP Biên Hoà và huyện Long Thành – tỉnh Đồng Nai có
nhiều tiềm năng để phát triển kinh tế, xã hội và dịch vụ, du lịch nhưng hiện chưa
được khai thác xứng đáng. Một số khu dân cư đang hình thành, một số dự án đã
được giới thiệu địa điểm hoặc trong bước đầu xây dựng gồm khu đô thị Long
Hưng, Waterfront, Aquacity, khu đô thị Cường Hưng, Tín Nghĩa,…và các Khu
công Nghiệp. Các dự án này chưa có sự gắn kết với nhau và hiện chỉ nối kết giao
thông bằng các tuyến đường nhỏ, dẫn ra Quốc lộ 51.
Tuyến đường Hương Lộ 2 nối dài, một đầu nối ra Quốc lộ 51 đầu còn lại
nối về hướng Nhơn Trạch và đấu nối vào đường cao tốc Long Thành – Dầu Giây
tại vị trí cầu Long Thành. Tuyến đường này được bổ sung vào quy hoạch giao
thông, hình thành tuyến đường huyết mạch, tạo điều kiện phát triển vùng kinh tế
ven sông và cùng các tuyến đường lớn khác hình thành mạng giao thông hoàn
chỉnh, thuận tiện và hạn chế ách tắc cho khu vực.
Để đẩy nhanh sự hình thành, phát triển các quy hoạch, gắn kết các dự án
với nhau, nối với hệ thống giao thông xung quanh một cách thuận lợi, cần có một
trục chính xuyên tâm vùng đất này và nối với các tuyến đường lớn bên ngoài.

Hinh 1.1. Khu vực tuyến nghiên cứu


6

1.1.2.

Đặc điểm tự nhiên khu vực nút giao
Đặc điểm địa hình:

- Địa hình khu vực tuyến đi qua thuộc loại trũng thấp và bằng phẳng, bị chia
cắt bởi hệ thống sông rạch chằng chịt, cao độ tự nhiên trung bình khoảng từ
+0.50 đến +1.20.
Đặc điểm khí hậu
- Theo tài liệu khí tượng thủy văn, khu vực dự án có khí hậu nhiệt đới gió
mùa cận xích đạo, có 2 mùa tương đối rõ rệt: Mùa mưa từ tháng 6 đến hết tháng
10 và mùa khô từ tháng 11 đến tháng 5 năm sau.
- Nắng: Tổng số giờ nắng trong năm khoảng 2.600 - 2.700 giờ, trung bình
mỗi tháng 220 giờ nắng. Các tháng mùa khô (từ tháng 11 đến tháng 4 hàng năm)
có giờ nắng cao nhất khoảng 300 giờ, tháng 8 thấp nhất 140 giờ.
Bảng 1.1. Số giờ nắng trung bình trong khu vực
Tháng

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

năm

Số giờ 244 246 272 239 195 171 180 172 162 182 200 223 2489

- Chế độ gió: Trên toàn khu vực, vào mùa đông hướng gió thịnh hành là
Đông với tần suất từ 30 đến 70%. Vào mùa hè, hướng gió thịnh hành là Tây Nam
với tần suất từ 30 đến 55%. Tốc độ gió trung bình thay đổi từ 1.8 m/s ở vùng sâu
(Biên Hòa) đến 3.1 m/s ở các khu vực sát biển (Vũng Tàu). So với các khu vực ở
miền Bắc và miền Trung thì khu vực đường tỉnh 768 ít chịu ảnh hưởng trực tiếp
của bão và áp thấp nhiệt đới. Như vậy, chế độ khí hậu của khu vực có nhiều
thuận lợi cho công tác thi công công trình. Nên tránh thi công kéo dài nền đường
và mặt đường bê tông nhựa trong mùa mưa.

- Nhiệt độ: Đặc điểm nổi bật trong chế độ nhiệt của khu vực là nền nhiệt độ
khá cao, nhiệt độ trung bình năm khoảng 27C. Chênh lệch nhiệt độ trung bình
năm rất nhỏ, chỉ vào khoảng 2C, chênh lệch nhiệt độ trung bình tháng nóng nhất
và tháng lạnh nhất khoảng 3 - 4C.


7

Bảng 1.2. Nhiệt độ không khí (C) tháng và năm trên khu vực
Tháng

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12 Năm

T. bình 25.8 26.7 27.9 28.9 28.3 27.5 27.1 27.1 26.8 26.7 26.4 25.7 27.1
Max 36.4 38.7 39.4 40.0 39.0 37.5 35.2 35.0 35.3 34.9 35.0 36.3 40.0
Min 13.8 16.0 17.4 20.0 20.0 19.0 16.2 20.0 16.3 16.5 15.9 13.9 13.8

- Chế độ mưa: Khu vực tuyến đi qua nằm trong vùng mưa XVIII, lượng mưa
trung bình năm tương đối cao, khoảng 1642 mm/năm. Phân bố mưa trong năm
tập trung vào thời kỳ từ tháng V đến tháng X - thời kỳ thịnh hành của gió mùa
Tây Nam. Tổng lượng mưa của thời kỳ này chiếm khoảng 85% tổng lượng mưa
năm. Ngược lại, trong thời kỳ từ tháng XII đến tháng IV năm sau - thời kỳ thịnh
hành của gió Đông – Đông Bắc, lượng mưa tương đối ít, chỉ chiếm 15% tổng
lượng mưa năm. Biến trình mưa trong khu vực thuộc loại biến trình của vùng
nhiệt đới gió mùa: lượng mưa tập trung vào mùa gió mùa, chênh lệch lượng mưa
giữa mùa mưa và mùa khô rất lớn. Trong biến trình có thể có một cực đại chính
và một cực tiểu chính. Cực đại chính thường xuất hiện vào tháng IX với lượng
mưa tháng trên 200mm ở những vùng ít mưa (Vũng Tàu) và 300mm ở những
vùng mưa nhiều (Biên Hòa). Cực tiểu chính, xảy ra vào tháng I hoặc tháng II,
lượng mưa tháng cực tiểu trong vùng đạt dưới 10mm, ở một số nơi thậm chí
không mưa. Số ngày mưa trung bình năm tại các vùng trong khu vực đều đạt trên
100 ngày/năm và việc phân bố số ngày mưa trung bình năm nhìn chung phù hợp
với phân bố của lượng mưa năm. Số ngày mưa chủ yếu tập trung trong các tháng
mùa mưa, trung bình khoảng 15 đến 20 ngày mưa trong 1 tháng. Trong thời kỳ ít
mưa trung bình mỗi tháng không quá 5 ngày mưa, trong đó các tháng I, II, III chỉ
có dưới 1 ngày mưa. Phân bố mưa có sự biến động khá lớn từ năm này qua năm
khác, nhất là về lượng mưa. Lượng mưa của năm mưa nhiều nhất có thể gấp hơn
2 lần lượng mưa của năm mưa ít nhất.

8

- Chế độ ẩm và bốc hơi: Biến trình độ ẩm trong năm tương ứng với biến trình
mưa. Độ ẩm trung bình năm tương đối cao, khoảng 78%. Chênh lệch độ ẩm giữa
các tháng mùa mưa và các tháng mùa khô từ 10 đến 20%. Tổng lượng nước bốc
hơi trung bình năm lên tới 1400 mm. Biến trình năm của lượng bốc hơi trung
bình ngược với biến trình năm của độ ẩm không khí. Hàng năm, tháng III là
tháng có lượng bốc hơi lớn nhất tới 170 mm và tháng IX là tháng có lượng bốc
hơi nhỏ nhất khoảng 76 mm.
Bảng 1.3. Độ ẩm tƣơng đối (%) tháng và năm trên khu vực
Tháng

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

Năm

T. bình

72

70

70

72

79

82

83

83

85

84

80

77

78

Min

23

22

20

21

26

30

40

44

43

40

33

29

20

Đặc điểm thủy văn:
- Tổng quan về tình hình thủy văn:
 Chế độ thủy văn của khu vực là chế độ hỗn hợp giữa triều biển Đông với lũ
của hệ thống sông Đồng Nai và lũ gây ra do mưa trên bản thân lưu vực. Trong
quan hệ này thì chế độ triều biển Đông giữ vai trò chi phối suốt năm; chế độ thủy
văn, lũ của hệ thống sông Đồng Nai và của bản thân lưu vực chỉ có ảnh hưởng
trong khoảng 5 tháng, từ tháng VII tới tháng XI.
 Chế độ triều: Chế độ thủy triều ở đây là bán nhật triều không đều giống như
vùng biển Đông Nam Bộ, phần lớn các ngày trong tháng đều có 2 lần nước lớn, 2
lần nước ròng (về dòng chảy : có 2 lần nước chảy từ biển vào đất liền và 2 lần
nước chảy từ đất liền ra biển) trong ngày. Trong 1 tháng âm lịch có 2 kỳ triều
cường ứng với 2 kỳ trăng tròn và không trăng, 2 kỳ triều kém ứng với 2 kỳ trăng
thượng huyền và hạ huyền và 2 kỳ triều trung gian.
 Chế độ lũ: Vào mùa mưa, lượng mưa lớn cùng với lượng nước từ thượng
nguồn các sông suối đổ về gây nên tình trạng ngập úng cục bộ ở những vùng
trũng ven sông suối. Trong khu vực lũ lớn xảy ra vào các năm 1952, 1978 trong
phạm vi rất rộng và kéo dài.


9

 Sau năm 1985, lần lượt các hồ chứa trên thượng nguồn các sông Đồng Nai,
và sông Bé đi vào vận hành thì lũ lớn về hạ lưu đã được cắt trong mùa mưa lũ.
Tuy nhiên khi các hồ chứa phải xả lũ, vùng trũng ở hạ lưu lại bị ảnh hưởng nhiều

hơn..
 Chế độ nước của hệ thống sông Đồng Nai tương đối đơn giản. Mùa lũ trong
khu vực kéo dài khoảng 5 tháng, thường bắt đầu từ khoảng tháng VII và kết thúc
vào khoảng cuối tháng XI, chậm pha so với mùa mưa khoảng 1 tháng. Tổng
lượng dòng chảy trong mùa lũ chiếm khoảng 85% tổng lượng dòng chảy năm.
Mùa khô kiệt kéo dài khoảng 4 tháng từ tháng I đến tháng IV hàng năm.
- Tác động nhân tạo tới yếu tố thủy văn:
 Tác động lớn nhất đến các yếu tố thủy văn khu vực tuyến là hồ thủy điện
Trị An trên thượng nguồn. Đặc điểm của công trình này là được thiết kế với tần
suất rất nhỏ, chế độ điều tiết nước là nhiều năm. Về thủy văn, tác dụng của hồ đối
với vùng hạ lưu thể hiện qua việc duy trì cấp nước tưới, nước sinh hoạt và góp
phần đẩy lùi sự xâm nhập mặn trong mùa khô hạn, điều tiết lưu lượng lũ trong
mùa mưa lũ. Như vậy có thể nói rằng nhờ các công trình này mà chế độ thủy văn
khu vực tuyến đã trở nên ôn hòa hơn.
 Theo quy trình vận hành của nhà máy thủy điện Trị An, khi mực nước trong
hồ đã đạt đến một cao trình cho trước mà lũ vẫn tiếp tục về thì hồ phải xả lũ qua
cửa xả. Do có thêm lưu lượng này, mực nước phía hạ lưu có tăng lên so với mực
nước trước kia khi có hồ thủy điện.
1.1.3.

Phát triển kinh tế - xã hội khu vực nghiên cứu

1.1.3.1. Hiện trạng kinh tế - xã hội tỉnh Đồng Nai
Đồng Nai là một tỉnh nằm trong vùng phát triển kinh tế trọng điểm phía
Nam, kế cận phía Bắc của thành phố Hồ Chí Minh;
- Phía Đông giáp tỉnh Bình Thuận,
- Phía Đông Bắc giáp tỉnh Lâm Đồng,
- Phía Tây Bắc giáp tỉnh Bình Dương và tỉnh Bình Phước,
- Phía Nam giáp tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu,

10

- Phía Tây giáp thành phố Hồ Chí Minh.

Hình 1.2. Bản đồ tỉnh Đồng Nai
Dân số toàn tỉnh theo số liệu thống kê năm 2012 là 2.716,29 ngàn người,
mật độ dân số: 459,82 (ngàn người/km2). Tỷ lệ tăng dân số tự nhiên của toàn
tỉnh năm 2012 là 1,09%.
Tỉnh có 11 đơn vị hành chính trực thuộc gồm: thành phố Biên Hòa - là
trung tâm chính trị kinh tế văn hóa của tỉnh; thị xã Long Khánh và 9 huyện: Long
Thành; Nhơn Trạch; Trảng Bom; Thống Nhất; Cẩm Mỹ; Vĩnh Cửu; Xuân Lộc;
Định Quán; Tân Phú. Là một tỉnh có hệ thống giao thông thuận tiện với nhiều
tuyến đường huyết mạch quốc gia đi qua như quốc lộ 1A, quốc lộ 20, quốc lộ 51;
tuyến đường sắt Bắc - Nam; gần cảng Sài Gòn, sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất đã


11

tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động kinh tế trong vùng cũng như giao thương
với cả nước đồng thời có vai trò gắn kết vùng Đông Nam Bộ với Tây Nguyên.
Tăng trưởng kinh tế của tỉnh Đồng Nai được thống kê như sau:
Tổng GDP của tỉnh Đồng Nai (theo giá so sánh năm 1994) trong các năm
qua như sau: năm 2009: 31.903.016 triệu đồng; năm 2010: 36.205.524 triệu
đồng; năm 2011: 41.028.626 triệu đồng.
GDP bình quân đầu người năm 2011 là 36,6 triệu đồng (1.800 USD), tăng gấp
2,3 lần năm 2005.
Tốc độ tăng trưởng kinh tế GDP của tỉnh trong giai đoạn 2006 – 2010 khá
cao và ổn định ở mức khoảng 16,25%/năm. Trong đó ngành nông - lâm-thủy sản
tăng 3,88%; ngành công nghiệp – xây dựng tăng 14,25%; ngành thương mại,

dịch vụ tăng 14,91%;
Trong những năm qua, tỉnh Đồng Nai phát triển chủ yếu là công nghiệp và
dịch vụ. Tỉnh đã đạt được những thành tựu quan trọng, phát triển vượt bậc trong
thu hút đầu tư nước ngoài và tăng trưởng kinh tế. Vốn đầu tư phát triển toàn xã
hội trên địa bàn tỉnh trong những năm qua như sau:
Nền kinh tế tỉnh phát triển phần lớn do sự đầu tư của nước ngoài vào phát triển
công nghiệp, đi lên từ xuất phát điểm thấp, các ngành và lĩnh vực khác tăng
trưởng chưa cân đối và hài hòa.
Cơ cấu kinh tế chuyển dịch theo hướng tăng tỉ trọng công nghiệp và dịch
vụ, nông nghiệp tuy tăng khá nhưng tỉ trọng giảm dần (do công nghiệp tăng
nhanh).
1.2.

Hiện trạng giao thông khu vực nghiên cứu

1.2.1.

Khối lượng vận tải
Tỉnh Đồng Nai hiện có 4 loại hình vận tải là vận tải bộ, vận tải thủy, vận tải

bánh sắt và vận tải hàng không. Vận tải nội tỉnh và liên tỉnh hoàn toàn do vận tải
bộ và thủy đảm nhận; trong đó vận tải bộ chiếm khoảng 98% về hành khách và
92% về tấn hàng hóa, còn lại là vận tải thủy. Vận tải bánh sắt chỉ là vận tải thông
qua, chưa kết hợp được với vận tải của tỉnh.


12

Từ các số liệu trong Niên giám thống kê của tỉnh, khối lượng vận chuyển
hành khách và hàng hóa bằng đường bộ của địa phương trong các năm qua đã

được Tư vấn dự án trích và tổng hợp trong bảng 3.1.
Bảng 1.4: Khối lƣợng vận chuyển của địa phƣơng
Vận chuyển
Năm

Luân chuyển

Hàng hóa,

Hành khách,

Hàng hóa,

Hành khách,

nghìn tấn

nghìn người

nghìn tấn.km

nghìn người.km

2006

21 568

41 184

1 018 947

2 234 891

2007

24 938

43 413

1 394 794

2 572 521

2008

25 767

45 740

1 648 522

2 926 404

2009

27 380

51 341

1 804 384

3 295 913

2010

30 524

58690

2 069 780

3 641020

2011

33 672

63 949

2 275 728

4 092 098

2012

37 807

72 079

2 581 064

4 593 099

2013

40 151

76 693

2 748 833

4 905 429

1.2.2.

Hệ thống đường bộ
Trong những năm qua, Đồng Nai đã có bước tiến nhanh trong việc đầu tư

nâng cấp, làm mới hệ thống đường giao thông, nhất là giao thông đường bộ.
Theo thống kê, nếu tính cả hệ thống đường giao thông nông thôn thì toàn tỉnh có
3058 tuyến đường với tổng chiều dài 6157km, trong đó:
Hệ thống đường quốc lộ gồm 5 tuyến (QL1, QL1K, QL20, QL51, QL56)
với tổng chiều dài khoảng 244km đã và đang nâng cấp thành tiêu chuẩn đường
cấp I, cấp II (quốc lộ 1, quốc lộ 51), cấp III đồng bằng.
Hệ thống đường tỉnh lộ gồm 20 tuyến với tổng chiều dài khoảng 369km,
trong đó gần 64.4% đường được trải bê tông nhựa, đường cấp phối chiếm 35.6%.


13

Hệ thống đường huyện, thị xã, thành phố gồm 249 tuyến với tổng chiều dài
khoảng 1317km, trong đó gần 50% đường được trải nhựa và trải bê tông.
Hệ thống đường xã, phường gồm 2629 tuyến với tổng chiều dài khoảng
3835km, trong đó 100% xã, phường đã có đường ô tô đến trung tâm , một số xã
vùng sâu vùng xa gần 70% đường được trải nhựa theo chương trình xã hội hóa
giao thông nông thôn.
Hệ thống đường chuyên dùng gồm 155 tuyến với tổng chiều dài khoảng
390km, trong đó 100% đường được trải nhựa.
Hiện trạng một số tuyến đường chính trong khu vực nghiên cứu bao gồm:
Quốc lộ 1: đoạn qua tỉnh Đồng Nai dài 102.45(km), mặt đường tông nhựa, bắt
đầu từ Km1770+734 (ngã tư Rừng Lá - căn cứ 4, thuộc xã Xuân Hà giáp ranh
tỉnh Bình Thuận), đi qua địa phận huyện Xuân Lộc, Long Khánh, Thống Nhất,
thành phố Biên Hòa và kết thúc tại chân cầu Đồng Nai (Km1873+250). Đoạn từ
ranh Bình Thuận đến thị xã Long Khánh rộng 12m, đoạn từ thị xã Long Khánh
đến cầu Đồng Nai rộng 16m, tương ứng quy mô đường cấp II và III.
Quốc lộ 51: từ Quốc lộ 1 đến Vũng tàu, dài 72.7Km, 6 làn xe đang khai
thác tốt;
Tuyến tránh Biên Hòa 4 làn xe, nối đã đưa vào khai thác;
Cao tốc thành phố Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây qui mô giai
đoạn 1 đã khai thác đoạn thành phố Hồ Chí Minh – Long Thành, đoạn còn lại dự
kiến khai thác trong tháng 02/2015;
Đường cao tốc Biên Hòa: đang được triển khai dự án với qui mô 4 làn xe.
1.2.3.

Hệ thống đường thủy
Giao thông đường thủy trên khu vực chủ yếu thông qua hệ thống sông

Đồng Nai, sông Bé và một số bến VLXD dọc trên sông Đồng Nai.
Sông Đồng Nai: bắt nguồn từ cao nguyên Nam Trung Bộ, chảy theo hướng
Tây Bắc - Đông Nam qua địa phận các tỉnh Lâm Đồng, Bình Phước, Bình

Dương, Đồng Nai và thành phố Hồ Chí Minh, tổng chiều dài khoảng 473km.
Đoạn qua địa phận tỉnh Đồng Nai dài khoảng 129km, bao gồm các đoạn sau:


14

- Đoạn từ ranh giới tỉnh Đồng Nai với tỉnh Lâm Đồng (xã Nam Cát Tiên,
huyện Tân Phú) đến hồ Trị An dài 37 km. Đoạn này có lòng dốc, hẹp và uốn
khúc quanh co, bề rộng khoảng 100-200m (đôi chỗ lên tới 300m). Sông có chiều
sâu thay đổi, có chỗ tới 12m. Đoạn này có 5 gềnh đá và 2 thác lớn nên các
phương tiện vận tải thủy dọc sông không lưu thông được. Việc vận tải hàng hóa,
hành khách qua sông chủ yếu bằng các phà trọng tải < 50T và các đò ngang. Trên
đoạn sông có hai bến đò và 4 phà ngang (phà 107, phà 108, phà Hòa Hiệp và phà
Năm Bửu).
- Lòng Hồ Trị An thuộc lưu vực trung lưu của sông Đồng Nai và sông La
Ngà, có chiều dài 40km, độ sâu 5-10m,lòng hồ rộng với diện tích khoảng 32
km2. Hiện tại các phương tiện vận tải thủy hoạt động trên hồ chủ yếu là chở
khách và hàng hóa giao lưu giữa các huyện (Định Quán, Vĩnh Cửu, Thống
Nhất…) xung quanh hồ. Lòng hồ Trị An hiện do Trung ương quản lý.
- Đoạn từ hạ lưu đập Trị An đến cầu Đồng Nai dài 52km (do Chi cục đường
sông phía Nam quản lý). Đoạn từ hạ lưu đập Trị An (ngã ba Sông Bé) đến ngã ba
Tân Uyên dài 30km, lòng sông rộng 100-200m, chiều sâu thay đổi (2.5–4m), uốn
khúc nhiều, nước chảy xiết và có nhiều bãi đá ngầm cùng bãi cát bồi. Đoạn từ
ngã ba Tân Uyên đến cầu Đồng Nai dài 22km, có chiều rộng 250-800m, độ sâu
5-13m.
Sông Bé: bắt nguồn từ cao nguyên Đắc Lắc, chảy qua địa phận tỉnh Bình
Phước, Bình Dương và Đồng Nai, hợp với sông Đồng Nai tại ngã ba Hiếu Liêm
(thuộc thị trấn Vĩnh An, huyện Vĩnh Cửu) có tổng chiều dài 250km. Đoạn từ
phân trường 2 huyện Vĩnh Cửu đến ngã ba Hiếu Liêm (là ranh gới phân chia tỉnh
Đồng Nai với tỉnh Bình Dương) có chiều dài 27km, chiều rộng 50-80m, độ sâu

1-2m. Đoạn này sông uốn khúc quanh co, có nhiều gềnh đá nên ghe thuyển nhỏ
đi lại rất khó khăn.
Hệ thống các Bến VLXD dọc sông Đồng Nai: dọc sông Đồng Nai trong
khu vực nghiên cứu có tất cả 11 bến VLXD với công suất 1.000.000 T/năm được
thống kê trong bảng 2.4.


15

Bảng 1.5: Thống kế các bến VLXD dọc sông Đồng Nai
Số

Loại bến

TT

1

2

3

1.2.4.

Bến xuất cát trên hồ Trị An
(Cây Gáo và La Ngà)
Bến xuất đất đỏ -puzalan
trên sông Đồng Nai - Đại An
Bến xuất đá trên sông Đồng
Nai (xã Thiện Tân)

Công suất
(T/năm)

200.000

500.000

300.000

Tàu vào
bến

Số lƣợng

(DWT)
Ghe trọng

3 bến

tải <=100T
Sà lan

3 bến đất đỏ+1 bến

<=100T

puzerlan+1bến cát

Sà lan

3 bến xuất đá, dài

<=500T

160m

Giao thông đường sắt
Hệ thống đường sắt quốc gia đi qua địa bàn tỉnh dài khoảng 88km với 12 ga

lớn nhỏ khác nhau. Cùng với tuyến quốc lộ 1, tuyến đường sắt này là một trong
hai tuyến giao thông huyết mạch nối tỉnh Đồng Nai với các tỉnh miền Bắc và
thành phố Hồ Chí Minh. Tuyến đường có 2 cầu lớn là cầu Rạch Cát dài 124m và
cầu Gềnh dài 255m. Hiện nay đường sắt quốc gia chưa có tuyến nhánh nối kết
với các cảng biển khu vực.
1.2.5.

Giao thông hàng không
Tỉnh Đồng Nai có sân bay Biên Hòa với tổng diện tích là 40km2, nằm ở

phía Bắc thành phố Biên Hòa, giáp với thị xã Vĩnh An. Đây là sân bay quân sự,
được xây dựng từ trước năm 1975. Từ năm 1975 đến nay, sân bay không tham
gia vào hoạt động vận tải dân dụng, hệ thống giao thông đi vào sân bay mang thế
độc đạo.
Ngoài ra, trong tỉnh còn có một số sân bay dã chiến được xây dựng trước
năm 1975 như Cẩm Mỹ, Xuân Lộc, Rang Rang... Đến nay các sân bay này hầu
như không sử dụng. Chưa có sân bay dân dụng trên địa bàn tỉnh.


16

1.2.6.

Hiện trạng giao thông phạm vi nút
Để phát triển khu qui hoạch Aquacity, đoạn tuyến Hương lộ 2 đã được đầu

tư giai đoạn 1 với qui mô 6 làn xe trên chiều dài khoảng 6.5km. Một đầu nối ra
Quốc lộ 51, tuyến đường hiện nay chỉ đi thông qua đường Ngô Quyền (dài
khoảng 2km, với mặt đường chỉ đảm bảo 2 làn xe. Một hướng nối khác cho
tuyến đường này là từ đường vào sân Gofl Long Thành hiện hữu, mở một đường
mới (Phước Tân – Long Hưng) nối vào đường Hương lộ 2 tại khu vực sông Vàm
Cái Sức. Đoạn Hương lộ 2 hiện đã làm xong phần nền đường, một phần chiều dài
đã làm mặt đường Carboncor Asphan, 2 bên bố trí cây xanh, chiếu sáng. Đoạn
nối vào đường cao tốc HCM-LT-DG là đoạn tuyến phóng mới hoàn toàn, đi qua
khu vực vùng trũng thấp, nhiều kênh rạch đang bỏ hoang, đan xen các vùng
ruộng nhỏ có năng suất thấp, ao hồ nhỏ nuôi trồng thủy hải sản.
Đường cao tốc HCM-LT-DG đoạn qua phạm vi nút giao đã được đưa vào
sử dụng, vận tốc khai thác trên tuyến hiện nay là 100km/h. Quy mô giai đoạn 1
gồm 4 làn xe và 2 làn dừng khẩn cấp 2 bên.
1.3.

Quy hoạch phát triển giao thông đƣờng bộ xung quanh khu vực nút

1.3.1.

Định hướng phát triển kinh tế xã hội của tỉnh Đồng Nai
Đồng Nai là một cực tăng trưởng kinh tế của Vùng kinh tế trọng điểm phía

Nam. Để thực hiện được vai trò đó, phương hướng phát triển của tỉnh được xác
định như sau:

- Đẩy mạnh chuyển dịch cơ cấu kinh tế, cơ cấu lao động theo hướng công
nghiệp hóa, hiện đại hóa. Xây dựng đồng bộ hệ thống kết cấu hạ tầng kinh tế, xã
hội. Khuyến khích phát triển các thành phần kinh tế, đặc biệt quan tâm đối với
kinh tế tập thể và hợp tác xã, doanh nghiệp nhỏ và vừa. Chủ động tích cực hội
nhập quốc tế. Thực hiện thể chế kinh tế thị trường, định hướng xã hội chủ nghĩa,
tạo lập môi trường đầu tư kinh doanh bình đẳng, minh bạch, ổn định, thông
thoáng. Khai thác và phát huy lợi thế, thế mạnh của các ngành, lĩnh vực. Khai
thác tối đa và sử dụng có hiệu quả các nguồn lực trong và ngoài nước.