Nghiên cứu đề xuất tuyến xe buýt nhanh (BRT) an sương bến xe miền tây mới

8

MỤC LỤC
Mục lục................................................................................................................... ...i
Danh mục ký hiệu, chữ viết tắt..............................................................................iv
Danh mục bảng biểu...............................................................................................v
Danh mục hình ảnh...............................................................................................vii
Mở đầu................................................................................................................... 01
1. Lý do chọn đề tài....................................................................................................01
2. Tình hình nghiên cứu đề tài...................................................................................02
3. Mục đích nghiên cứu..............................................................................................06
4. Phạm vi và nội dung nghiên cứu............................................................................06
5. Phương pháp nghiên cứu........................................................................................06
6. Ý nghĩa thực tiễn của đề tài...................................................................................07
Chương 1: Cơ sở lý luận khoa học về xe buýt nhanh (BRT – Bus Rapid
Transit) trên thế giới.............................................................................................08
1.1. Khái niệm xe buýt nhanh (BRT).........................................................................08
1.2. Sơ lược lịch sử và ứng dụng xe buýt nhanh trên thế giới...................................10
1.3. Lợi ích của BRT..................................................................................................12
1.4. Chi phí xây dựng và năng lực chuyên chở của BRT..........................................13
1.5. Thời gian quy hoạch và xây dựng BRT..............................................................15
1.6. Tốc độ và thời gian di chuyển.............................................................................16
1.7. So sánh các loại hình GTCC...............................................................................19
Chương 2: Đánh giá hiện trạng giao thông khu vực nghiên cứu.......................21
2.1. Tình hình phát triển kinh tế - xã hội khu vực nghiên cứu..................................21
2.1.1. Tổng quan kinh tế - xã hội TP.HCM...........................................................21
2.1.2. Tình hình kinh tế - xã hội khu vực nghiên cứu...........................................23
2.1.3. Định hướng phát triển kinh tế - xã hội TP.HCM........................................26
2.2. Tổng quan hệ thống GTCC khu vực nghiên cứu................................................27
2.2.1. Hiện trạng hệ thống GTCC TP.HCM..........................................................27
2.2.2. Hiện trạng hệ thống GTCC tại khu vực nghiên cứu...................................31

9

2.2.3. Hiện trạng hệ thống GTCC trên tuyến An Sương – Bến xe Miền Tây......32
2.2.4. Định hướng phát triển GTCC khu vực nghiên cứu.....................................38
2.2.5. Đánh giá khả năng xây dựng tuyến BRT An Sương – Bến xe Miền Tây
(mới) theo phương pháp SWOT............................................................................39
Chương 3: Nghiên cứu đề xuất tuyến xe buýt nhanh BRT An Sương - Bến xe
Miền Tây (mới)......................................................................................................42
3.1. Điều tra và khảo sát giao thông trên tuyến An Sương – Bến xe Miền Tây (mới)
....................................................................................................................................42
3.1.1. Điều tra lưu lượng giao thông.....................................................................42
3.1.2. Khảo sát tốc độ hành trình...........................................................................44
3.1.3. Điều tra phỏng vấn người sử dụng giao thông............................................45
3.2. Dự báo nhu cầu giao thông trên tuyến An Sương – Bến xe Miền Tây (mới)....48
3.2.1. Phương pháp dự báo....................................................................................48
3.2.2. Kết quả dự báo.............................................................................................48
3.3. Bố trí tuyến BRT An Sương – Bến xe Miền Tây (mới).....................................48
3.3.1. Hướng tuyến................................................................................................48
3.3.2. Vị trí các trạm BRT.....................................................................................49
3.4. Thiết kế hệ thống đường xe buýt BRT...............................................................51
3.4.1. Lựa chọn phương tiện vận tải......................................................................51
3.4.2. Thiết kế làn đường xe buýt..........................................................................56
3.4.3. Thiết kế bình đồ...........................................................................................59
3.5. Thiết kế trạm dừng, ga đầu cuối và depot..........................................................61
3.5.1. Thiết kế trạm dừng.......................................................................................61
3.5.2. Thiết kế ga đầu – cuối..................................................................................62
3.5.3. Thiết kế Depot.............................................................................................64
3.6. Thiết kế vận hành tuyến BRT An Sương – Bến xe Miền Tây (mới).................65

3.6.1. Thời gian vận hành......................................................................................65
3.6.2. Xác định giãn cách chạy xe trong giờ cao điểm.........................................66
3.6.3. Xác định số xe cần thiết...............................................................................67


10

3.6.4. Năng lực chuyên chở...................................................................................69
3.6.5. Hệ thống vé..................................................................................................69
3.7. Kiểm soát tín hiệu giao thông.............................................................................70
3.8. Nghiên cứu tích hợp và phát triển hệ thống xe buýt nhanh...............................72
3.8.1. Tích hợp tuyến BRT với các tuyến GTCC..................................................72
3.8.2. Tích hợp tuyến BRT với các khu dân cư, khu công nghiệp.......................73
3.9. Phân tích, đánh giá hiệu quả kinh tế-xã hội và tác động môi trường.................74
3.9.1. Phân tích hiệu quả kinh tế - xã hội..............................................................74
3.9.2. Đánh giá tác động môi trường.....................................................................79
3.10. Kết cấu áo đường cho tuyến BRT.....................................................................80
3.10.1. Đặc điểm của tải trọng xe chạy tác dụng lên mặt đường..........................80
3.10.2. Nguyên tắc tính toán cường độ áo đường theo độ lún đàn hồi.................81
3.10.3. Đề xuất kết cấu áo đường xe buýt.............................................................82
Kết luận..................................................................................................................84
1. Kết luận..................................................................................................................84
2. Hướng nghiên cứu tiếp theo...................................................................................85
Tài liệu tham khảo.................................................................................................86
Phần phụ lục..........................................................................................................88
Phụ lục 1: Các biểu mẫu điều tra khảo sát giao thông..........................................88
Phụ lục 2: Dự báo nhu cầu giao thông trên hành lang tuyến................................93
Phụ lục 3: Tính toán hiệu quả kinh tế xã hội......................................................106

11

DANH MỤC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT
Từ viết tắt
GTCC
GTVT
QL.1A
TP.HCM
VTHKCC
BRT
LRT

Tên tiếng nước ngoài

Bus Rapid Transit
Light Rail Transit

Tên tiếng Việt
Giao thông công cộng
Giao thông vận tải
Quốc lộ 1A
Thành phố Hồ Chí Minh
Vận tải hành khách công cộng
Xe buýt nhanh
Đường sắt nhẹ


12

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Phần nội dung
Bảng 1.1: Một số thành phố có hệ thống BRT trên thế giới.....................................08
Bảng 1.2: So sánh một số chỉ tiêu giữa xe buýt nhanh (BRT) và xe buýt (Bus)......19
Bảng 1.3: So sánh ưu nhược điểm của đường sắt đô thị và xe buýt nhanh..............20
Bảng 2.1: Tốc độ tăng trưởng kinh tế TP.HCM........................................................22
Bảng 2.2: Hệ thống vé xe buýt hiện hành tại TP.HCM.............................................29
Bảng 2.3: Hệ thống cầu trên hành lang tuyến............................................................34
Bảng 2.4: Hiện trạng giao cắt trên tuyến...................................................................35
Bảng 2.5: Khả năng xây dựng tuyến BRT dự kiến theo phương pháp SWOT.........39
Bảng 3.1: Các điểm khảo sát đếm lưu lượng giao thông..........................................42
Bảng 3.2: Hệ số quy đổi từ xe các loại ra xe con......................................................43
Bảng 3.3: Tốc độ di chuyển của tuyến buýt số 151...................................................44
Bảng 3.4: Số lượng mẫu phỏng vấn OD....................................................................45
Bảng 3.5: Kết quả phỏng vấn người sử dụng GTCC................................................46
Bảng 3.6: Các trạm dừng, nhà chờ dự kiến trên tuyến..............................................50
Bảng 3.7: Mối quan hệ giữa lượng hành khách phát sinh trong giờ và sức chứa
phương tiện.................................................................................................................52
Bảng 3.8: Các hình thức tiếp cận tại các trạm dừng..................................................60
Bảng 3.9: Tổng thời gian di chuyển từ đầu tuyến đến cuối tuyến BRT...................66
Bảng 3.10: Tổng chi phí cơ sở hạ tầng tuyến BRT...................................................76
Bảng 3.11: Chi phí xây dựng được cấp hàng năm....................................................77
Phần phụ lục
Bảng 1: Kết quả đếm xe giờ cao điểm hướng An Sương – Bình Chánh..................99
Bảng 2: Kết quả đếm xe giờ cao điểm hướng Bình Chánh - An Sương.................100
Bảng 3: Số lượng phương tiện của TP.HCM từ 2010-2014...................................101
Bảng 4: Hệ số đàn hồi phương tiện dự báo giai đoạn 2010-2014...........................101
Bảng 5: Khối lượng vận chuyển hành khách GTCC bằng xe buýt.........................101


13

Bảng 6: Tốc độ tăng trưởng bình quân khối lượng vận chuyển bằng xe buýt.......102
Bảng 7: Số người trung bình trên từng loại phương tiện........................................102
Bảng 8: Lưu lượng hành khách sử dụng xe buýt trong tương lai...........................103
Bảng 9: Kết quả dự báo lưu lượng hành khách sử dụng phương tiện cá nhân và xe
tải..............................................................................................................................104
Bảng 10: Kết quả dự báo lưu lượng hành khách trong tương lai............................105
Bảng 11: Định mức tiêu hao nhiên liệu của xe buýt đơn........................................106
Bảng 12: Lượng khí thải xe buýt Diesel..................................................................107
Bảng 13: Dòng tiền tệ đánh giá tài chính................................................................108
Bảng 14: Dòng tiền tệ đánh giá kinh tế xã hội........................................................110


14

DANH MỤC HÌNH ẢNH
Phần mở đầu
Hình 1: Mạng lưới GTCC tại TP.HCM do JICA đề xuất.........................................03
Hình 2: Mạng lưới GTCC tại TP.HCM do MVA Asia Limited đề xuất..................04
Hình 3: Mạng lưới GTCC tại TP.HCM do KOICA đề xuất.....................................05
Phần nội dung
Hình 1.1: BRT ở Quito ở Ecuador.............................................................................10
Hình 1.2: BRT ở Bogotá (Columbia)........................................................................10
Hình 1.3: Năng lực chuyên chở của các loại hình vận tải công cộng.......................14
Hình 1.4: Năng lực vận chuyển và chi phí của các loại hình vận tải công cộng......14
Hình 1.5: Quá trình phát triển mê trô, LRT và quy hoạch BRT ở Bogotá...............16
Hình 1.6: Tổng thời gian di chuyển của một hành trình...........................................17
Hình 1.7: Tốc độ trung bình giữa BRT và LRT ở 6 thành phố khác nhau ở Mỹ.....19
Hình 2.1: Bản đồ hành chính thành phố Hồ Chí Minh..............................................21
Hình 2.2: Mạng lưới xe buýt khu vực nghiên cứu và các khu vực lân cận..............32

Hình 2.3: Hiện trạng mặt cắt ngang tuyến QL.1A đoạn 1.........................................33
Hình 2.4: Hiện trạng tuyến QL.1A đoạn 1................................................................33
Hình 2.5: Hiện trạng mặt cắt ngang tuyến QL.1A đoạn 2.........................................34
Hình 2.6: Hiện trạng tuyến QL.1A đoạn 2................................................................34
Hình 2.7: Bãi đỗ xe buýt tại bến xe An Sương..........................................................37
Hình 2.8: Sơ đồ ra vào bến xe An Sương..................................................................37
Hình 2.9: Hiện trạng trạm dừng xe buýt trên tuyến...................................................38
Hình 2.10: Vị trí dự kiến xây dựng bến xe miền Tây mới........................................39
Hình 3.1: Các vị trí mặt cắt đường khảo sát điều tra lưu lượng giao thông..............42
Hình 3.2: Mục đích chuyến đi của phương tiện cá nhân...........................................46
Hình 3.3: Hướng tuyến BRT An Sương – Bến xe Miền Tây (mới).........................49
Hình 3.4: Vị trí các trạm dừng, nhà chờ trên tuyến...................................................51
Hình 3.5: Xe buýt một khớp nối (Articulated bus)....................................................54
Hình 3.6: Xe buýt điện đơn........................................................................................55


15

Hình 3.7: Thiết kế sơ bộ xe mẫu................................................................................56
Hình 3.8: Giải pháp BRT bố trí ở chính giữa............................................................57
Hình 3.9: Giải pháp BRT bố trí hai bên đường.........................................................58
Hình 3.10: Giải pháp BRT bố trí sát vỉa hè...............................................................59
Hình 3.11: Mô hình các dạng nhà chờ.......................................................................61
Hình 3.12: Khu chức năng trạm dừng BRT...............................................................62
Hình 3.13: Bố trí tổng mặt bằng các khu chức năng ở ga đầu..................................63
Hình 3.14: Nhà ga BRT cuối tại bến xe Miền Tây (mới)..........................................64
Hình 3.15: Vị trí và mô hình Depot tuyến BRT........................................................65
Hình 3.16: Máy bán vé tự động và kiểm soát vé tự động ở Bogotá (Columbia)......72
Hình 3.17: Tích hợp tuyến BRT với các tuyến GTCC..............................................73
Hình 3.18: Vệt tiếp xúc của bánh xe với mặt đường.................................................80

16

MỞ ĐẦU
1. Lý do chọn đề tài

Tình trạng ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông và ô nhiễm môi trường là
những vấn đề mà TP.HCM đang phải đối mặt hiện nay. Nguyên nhân chủ yếu dẫn
đến tình trạng này là quy hoạch đô thị không đồng bộ, diện tích dành cho giao thông
chỉ chiếm khoảng 7-8%, trong khi với một đô thị hiện đại, tiêu chuẩn phải là 2025%; phương tiện cá nhân tăng quá nhanh, theo số liệu Sở GTVT TP.HCM cung
cấp, năm 2014, TP.HCM có khoảng 6,4 triệu xe gắn máy, 600.000 ô tô các loại
phục vụ cho nhu cầu đi lại của khoảng 8 triệu dân thành phố.
Bên cạnh đó, VTHKCC chủ yếu là loại hình xe buýt, qua quá trình phát triển
gần một thập kỷ tuy đã có những bước phát triển cả về mạng lưới lẫn số lượng hành
khách nhưng vẫn chỉ đáp ứng khoảng 11% (xe buýt chiếm khoảng 7%) nhu cầu đi
lại (theo nguồn [9]). Gần đây việc sử dụng VTHKCC nói chung và loại hình xe buýt
nói riêng cho mục đích di chuyển dường như không còn mặn mà đối với người dân,
nguyên nhân do: tốc độ di chuyển chậm, trễ giờ, phương tiện xuống cấp, chất lượng
phục vụ thấp...Từ thực trạng trên, giải pháp phát triển loại hình VTHKCC khối
lượng lớn tại các trục giao thông chính của thành phố được xem là khả thi và tối ưu
nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân ngày càng tăng và giảm dần tình trạng
ùn tắc.
Theo Quyết định 568/QĐ-TTg ngày 08/04/2013 về việc “Phê duyệt điều chỉnh
Quy hoạch phát triển giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020 và
tầm nhìn sau năm 2020”, trong tương lai thành phố sẽ phát triển một hệ thống
đường sắt đô thị gồm 8 tuyến tàu điện ngầm, 2 tuyến tàu điện một ray, 1 tuyến xe
điện mặt đất. Tuy nhiên, với tình hình triển khai như hiện nay, thì có thể chỉ 2 tuyến
tàu điện ngầm được thực hiện, nguyên nhân là do chi phí xây dựng loại hình vận tải
này là rất lớn, lớn hơn 100 triệu USD/km và thời gian thi công lâu. Do đó, một loại

hình vận tải khối lượng lớn với chi phí rẻ hơn, có thể xây dựng và vận hành trong
thời gian ngắn trên các hành lang vận tải lớn, giúp tăng tỷ lệ người sử dụng GTCC
là một giải pháp hữu hiệu.


17

Dựa trên các kinh nghiệm áp dụng thành công ở nhiều thành phố trên thế giới
có diện tích và dân số tương tự TP.HCM như Bangkok (Thái Lan), Bogotá
(Columbia)... thì loại hình xe buýt nhanh (BRT) với những ưu điểm của mình khả
năng áp dụng thành công ở TP.HCM là rất khả quan.
Tuyến đường Quốc lộ 1A đoạn từ Ngã tư An Sương đến Bến xe Miền Tây
(mới) là một trong số tuyến đường trọng điểm của thành phố, kết nối với các đường
trục chính như Đại lộ Đông Tây, Đại lộ Nguyễn Văn Linh, Cao tốc Hồ Chí Minh –
Trung Lương, các tuyến mê trô trong tương lai (tuyến mê trô số 2, 3A)... Tuyến
đường QL1A này kết nối và tiếp chuyển lượng lớn hành khách giữa TP.HCM và
các tỉnh miền Tây, Đông Nam Bộ trong tương lai.
Với những lý do đã nêu trên và cùng với sự quan tâm của bản thân, tác giả xin
chọn đề tài “Nghiên cứu đề xuất tuyến xe buýt nhanh (BRT) An Sương – Bến xe
Miền Tây (mới)” làm đề tài luận văn tốt nghiệp cao học của mình.
2. Tình hình nghiên cứu đề tài
Trên thế giới GTCC bằng BRT là một vấn đề không còn mới, do đó có rất
nhiều tài liệu và công trình nghiên cứu về BRT. Tuy nhiên ở Việt Nam những tài
liệu chuyên khảo và công trình nghiên cứu về BRT còn rất hạn chế. Hiện nay chỉ có
một số bài viết và công trình nghiên cứu đề cập trực tiếp đến vấn đề này, đó là
nghiên cứu của HOUTRANS; nghiên cứu của MVA Asia Limited (Hongkong);
nghiên cứu của KOICA (Hàn Quốc); bài viết “Nghiên cứu xây dựng tuyến vận tải
hành khách công cộng xe buýt khối lượng lớn (BRT) trên hành lang Suối Tiên –
Biên Hòa”, Luận văn Thạc sỹ kỹ thuật của tác giả Trần Lương Tú, Đại học Bách
Khoa thành phố Hồ Chí Minh (2009); Các hội nghị chuyên đề về các giải pháp

GTCC. Về cơ bản các công trình nghiên cứu trên đã đem lại những giá trị khoa học
thực tiễn đối với BRT nói riêng và GTCC nói chung. Tuy nhiên hầu hết các công
trình nghiên cứu ít đi sâu vào phân tích, đánh giá chi tiết cho cụ thể từng tuyến.
2.1. Nghiên cứu của HOUTRANS
HOUTRANS, từ tháng 8/2002 đến 5/2004, trong khuôn khổ “Nghiên cứu khả thi quy
hoạch giao thông đô thị tại TP.HCM và khu vực phụ cận” do tổ chức Hợp tác quốc tế


18

JICA (Nhật Bản) tài trợ đã đề xuất 6 tuyến tàu điện ngầm, 2 tuyến monorail, 1 tuyến xe
điện và 10 tuyến BRT.
Đặc điểm của các tuyến đường nghiên cứu:
- Có khả năng tiếp cận vùng trung tâm thành phố.
- Biện pháp quay xe thiếu hoàn thiện.
- Làn đường bên cạnh làn xe chuyên dụng thiếu tính lưu động.
Nguồn: [12, pp.224]

Hình 1: Mạng lưới GTCC tại TP.HCM do JICA đề xuất
2.2. Nghiên cứu của MVA Asia Limited (Hongkong)
Ở TP.HCM, năm 2005, Công ty Tư vấn MVA trong khuôn khổ nghiên cứu “Hỗ
trợ kỹ thuật cho củng cố và phát triển hê thống xe buýt ở TPHCM” do Ngân Hàng Thế Giới
(WB) tài trợ, đã đề xuất một mạng lưới xe buýt nhanh (BRT) cho TP HCM như Hình 2.
Cụ thể:
- Nghiên cứu đề xuất 10 tuyến buýt
- Tuyến đường nghiên cứu: An Sương ~ sân bay Tân Sơn Nhất ~ Bến Thành;
Nghiên cứu xem xét các trạm trung chuyển và bến xe; Nối sân bay với b ến xe An
Sương; Đề xuất quản lí các điểm nút giao thông.

19

Đặc điểm của các tuyến đường nghiên cứu:
- Kết nối yếu với trung tâm trung chuyển.
- Cần vận hành xe buýt đến khi hoàn thành tuyến tàu điện ngầm số 2
- Không xây dựng làn đường cho xe đạp.
Nguồn: [12, pp. 46]

Hình 2: Mạng lưới GTCC tại TP.HCM do MVA Asia Limited đề xuất
Tương tự như TP.HCM, ở TP.Hà Nội, năm 2006, trong hợp phần “Dự án phát
triển giao thông đô thị thành phố Hà Nội” sử dụng vốn vay Ngân Hàng Thế Giới, do Ban
Quản Lý Dự Án Giao thông – đô thị (Sở GTCC Hà Nội) và công ty Tư vấn MVA nghiên cứu
quy hoạch mạng lưới BRT cho TP Hà Nội. Theo đề xuất của Sở GTCC Hà Nội kiến
nghị áp dụng mô hình BRT trên 3 tuyến: Giảng Võ - Láng Hạ, Lê Duẩn – Giải Phóng và Trần
Quang Khải - Nguyễn Văn Cừ. Tuy nhiên, trong Hợp phần I của “Dự án phát triển giao
thông đô thị thành phố Hà Nội” dự kiến ứng dụng thử nghiệm 1 tuyến xe buýt ưu tiên từ
Kim Mã - Giảng Võ - Láng Hạ - Lê Văn Lương –Hà Đông - Ba La Bông Đỏ. Bên cạnh đó, dự
án này chỉ sử dụng loại buýt có chiều dài xe tương đương với các loại buýt thường hiện đang
hoạt động trên địa bàn Hà Nội và không khớp nối (nghĩa là chỉ duy nhất 1 toa).


20

Tóm lại, theo nghiên cứu của MVA, tại thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội rất cần
thiết phải xây dựng một mạng lưới VTHKCC bằng xe buýt nhanh BRT. Tuy nhiên, nghiên
cứu của MVA chỉ tập trung vào quy hoạch tổng thể và đề xuất sơ bộ về mạng lưới
hướng tuyến cho xe buýt, chủ yếu là các tuyến buýt chủ lực trong trung tâm TP.HCM và
TP. Hà Nội, mà chưa đi vào nghiên cứu chi tiết cụ thể cho từng tuyến đường.
2.3. Nghiên cứu của KOICA (Hàn Quốc)

Trong khuôn khổ dự án “Nghiên cứu tính khả thi của dự án BRT tại TP.HCM,
Việt Nam”, KOICA đã đề xuất 8 tuyến BRT với chiều dài 127,1 km, chi phí 869 tỉ
đồng tương đương 48,6 triệu USD.
Cũng giống như MVA, KOICA chỉ tập trung vào quy hoạch tổng thể và đề xuất sơ
bộ về mạng lưới hướng tuyến cho xe buýt BRT ở TP.HCM, mà chưa đi vào nghiên cứu chi
tiết cụ thể cho từng tuyến đường.
Nguồn: [12, pp.233]


21

Hình 3: Mạng lưới GTCC tại TP.HCM do KOICA đề xuất

3. Mục đích nghiên cứu

Mục đích của luận văn là hướng tới một giải pháp về GTCC tiên tiến, hiện đại,
có lợi về mặt chi phí phù hợp với điều kiện TP. HCM. Theo đó, đề tài sẽ nghiên cứu
ứng dụng một hệ thống xe buýt BRT chính quy, hiện đại, bền vững về chất và
lượng, thân thiện với môi trường, nhằm giảm thiểu phương tiện giao thông cá nhân,
tránh ách tắc giao thông trên QL.1A, một trong những tuyến đường huyết mạch của
TP.HCM, để chỉ ra rõ khả năng ứng dụng hệ thống BRT cho TP.HCM là hết sức
thiết thực, thể hiện mức độ văn minh đô thị.
4. Phạm vi và nội dung nghiên cứu
4.1. Phạm vi nghiên cứu
Thực hiện khảo sát giao thông và dự báo nhu cầu giao thông, bố trí quy hoạch
và thiết kế sơ bộ, thiết kế vận hành tuyến BRT trong khu vực giữa hai đầu mối An
Sương – Bến xe Miền Tây (mới).
4.2. Nội dung nghiên cứu
Nghiên cứu đánh giá lưu lượng giao thông hiện tại cho hành lang An Sương –
Bến xe Miền Tây (mới) và dự báo nhu cầu đi lại sử dụng BRT trên tuyến.

Nghiên cứu đề xuất bố trí tuyến (vị trí, hướng tuyến) BRT An Sương – Bến xe
Miền Tây (mới) phù hợp.
Nghiên cứu bố trí bến bãi, trạm dừng, nhà chờ, nhà ga đầu, cuối. Lựa chọn
loại xe buýt phù hợp, từ đó thiết kế vận hành và đánh giá hiệu quả kinh tế xã hội
của tuyến buýt.
5. Phương pháp nghiên cứu
Nghiên cứu theo hướng phân tích những số liệu giao thông thu thập được từ hiện
trường cùng với những kết quả nghiên cứu liên quan, sau đó phân tích và tổng hợp.
Sử dụng những mô hình dự báo nhằm tính toán dự báo nhu cầu giao thông trên tuyến
An Sương – Bến xe Miền Tây (mới) trong tương lai.


22

Nghiên cứu mô hình xây dựng các tuyến BRT của các nước, đề xuất áp dụng trên hành
lang nghiên cứu.
6. Ý nghĩa thực tiễn của đề tài
Đề tài đóng góp vào quy hoạch phát triển mạng lưới GTCC bằng xe buýt có tính bền
vững, hiện đại và rất phù hợp với điều kiện tại TP.HCM nói riêng và nước ta nói chung.
Góp phần giải quyết các vấn đề về giao thông như cải thiện chất lượng môi
trường, cải thiện tai nạn giao thông, đặc biệt tránh ùn tắc giao thông trong giờ cao điểm
trên hành lang quan trọng này. Tất cả đều nhằm cải thiện sức khoẻ của người dân và đảm
bảo văn minh của thành phố.
Ứng dụng tuyến xe buýt BRT trên hành lang An Sương – Bến xe Miền Tây (mới) sẽ
đảm bảo việc kết nối và tiếp chuyển lượng hành khách lớn, nhanh chóng giữa TP.HCM và
các tỉnh miền Tây, Đông Nam Bộ trong tương lai.


23

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN KHOA HỌC VỀ XE BUÝT NHANH (BRT - BUS
RAPID TRANSIT) TRÊN THẾ GIỚI
1.1. Khái niệm xe buýt nhanh (BRT) [6, tr.3], [12, pp.143]
Xe buýt nhanh tên tiếng anh là Bus Rapid Transit (gọi tắt là BRT), là một dịch vụ vận
tải bằng xe buýt với tốc độ nhanh chạy trên các lộ giới dành riêng (lộ giới riêng biệt). BRT
đạt được năng lực chuyên chở hành khách cao và mức độ dịch vụ có tính tiện nghi của một
hệ thống vận tải đường sắt hiện đại mà chi phí lại thấp. Không giống như loại hình vận
tải khác chẳng hạn dịch vụ xe buýt thường thì BRT luôn đúng giờ, nhanh và hiệu quả, giúp
nó trở thành loại hình giao thông thích hợp nhất cho các khu vực có nhu c ầu vận chuy ển
cao.
Hệ thống BRT là phổ biến trong rất nhiều các thành phố ở châu Á, châu Âu, Trung và
Nam Mỹ. Ngoài ra, các thành phố lớn khác trên toàn thế giới hiện đang xem xét những lợi ích
của BRT phù hợp với nhu cầu riêng của họ.
Bảng 1.1: Một số thành phố có hệ thống BRT trên thế giới
Khu vực

Châu Á

Tên nước
Trung Quốc
Ấn Độ
Inđônêsia
Nhật Bản
Hàn Quốc
Đài Loan
Pháp

Châu Âu

Châu Mỹ Latinh

và Caribbean

Bắc Mỹ

Hà Lan
Anh
Đức
Brazil
Chile
Colombia
Ecuador
Guatemala
Mexico
Canada

Tên thành phố
Beijing, Hangzhou, Kunming
Pure
Jakarta
Nagoya
Seoul
Taipei
Caen, Clemont Ferrand, Lyon, Nancy.
Nantes, Paris, Rouen, Toulouse
Amsterdam, Eidhoven, Utrecht
Bragford, Crawley, Edinburgh, Leeds
Essen
Curitiba, Goiaania, Porto Alegre, Sao Paulo
Santiago
Bogotá, Pereira

Quito, Guayaquil
Guatemala
León, Tp.Mexico
Ottawa


24

Khu vực

Tên nước
Mỹ

Châu Úc

Úc

Tên thành phố
Boston, Eugene, Los Angeles, Miami,
Orlando, Pitsburgh.
Adelaide, Brisbane, Sydney.
Nguồn: [11, pp. 15]

Các tính chất, đặc điểm của BRT, vốn đã giúp BRT thành công ở các thành phố mà nó
được triển khai, bao gồm:
- Có lộ giới dành riêng, được gọi là “đường xe buýt”, giảm bớt sự chậm trễ do
giao thông khác;
- Có biện pháp ưu tiên xe buýt khi vận hành trên các đường và giao lộ thường;
- Tốc độ cao, khả năng tin cậy và dự báo trước cao;
- Xe buýt với năng lực chuyên chở lớn;

- Các mức độ cao của tính hiệu quả về chi phí trong việc vận chuyển người;
- Chi phí cơ sở hạ tầng ít hơn nhiều so với xe điện ngầm hoặc đường sắt trên
cao;
- Các trạm xe buýt kiểu đường sắt với các khu vực chờ có mái che;
- Cửa xe rộng kiểu mê trô cho phép lên xuống xe nhanh chóng ;
- Sàn xe buýt cao bằng sàn nhà chờ cho phép lên xe nhanh chóng và hỗ trợ cho
người khuyết tật;
- Xe buýt sàn cao nhằm tối đa hóa năng lực chuyên chở của xe (chỗ ngồi);
- Soát vé trước khi lên xe nhằm tăng tốc độ của xe buýt;
- Thiết kế hình dáng xe buýt tiên tiến nhằm tạo ra đặc điểm nhận dạng
(marketing) tích cực cho hệ thống;
- Các ứng dụng công nghệ thông tin tiên tiến như thông tin hành khách, thời gian
xe buýt đến thực tế v.v, nhằm nâng cao và khuyến khích việc sử dụng hệ thống;
- Linh hoạt trong việc cho phép xe buýt tham gia hoặc rời khỏi đường dành riêng
xe buýt nhằm tạo điều kiện thuận tiện cho việc trung chuyển giữa các tuyến;
- Linh hoạt trong thiết kế và chi phí cho phép triển khai các phương thức vận
tải công cộng khác trong tương lai;


25

- Tái tổ chức mạng lưới xe buýt hiện tại nhằm bổ sung cho hệ thống BRT.
Nguồn [11, pp. 2, 10]

Hình 1.1: BRT ở Quito (Ecuador)

Hình 1.2: BRT ở Bogotá (Columbia)

1.2. Sơ lược lịch sử và ứng dụng xe buýt nhanh (BRT) trên thế giới [11, pp.21 - 25]
Lịch sử của BRT là một nỗ lực nhằm lực để cải thiện kinh nghiệm GTCC trên thế

giới. Sự phát triển quy mô về xe buýt BRT sử dụng công nghệ hiện đại xuất hiện đầu tiên
ở Curitiba (Brazil) vào năm 1974. BRT cũng đã được hưởng lợi rất nhiều từ các ứng dụng
của hệ thống đường sắt đô thị chất lượng cao.
Khái niệm về BRT có thể được xuất hiện từ năm 1937 khi thành phố Chicago (Mỹ)
kế hoạch chuyển đổi ba tuyến đường sắt nội thành thành các hành lang xe buýt. Tuy nhiên, ý
tưởng đó đã không xảy ra. Cho đến những năm 1960 khái niệm làn ưu tiên cho xe buýt mới
xuất hiện.
Đường xe buýt chuyên biệt được xây dựng thực sự đầu tiên vào năm 1972 với 7,5 km
đường được biết đến là “Via Expresa” ở Lima (Peru). Một năm sau 1973, đường xe buýt
nhanh El Monte được xây dựng ở Los Angeles (Mỹ) dài 11 km.
Hệ thống xe buýt nhanh (BRT) hoàn chỉnh “full” chưa được thực hiện, mãi cho đến
khi hệ thống đường dành riêng cho xe buýt được phát triển ở Curitiba (Brazil) vào năm
1974. Trớ trêu thay, thành phố này ban đầu lại mong muốn xây dựng một hệ thống đường
sắt mê trô. Tuy nhiên, kinh phí lại không đủ và kết quả là thành phố này buộc phải đề ra một
giải pháp sáng tạo và khả thi hơn. Vì vậy, dưới sự lãnh đạo của Mayor Jaime Lerner, thành
phố bắt đầu triển khai phát triển các hành lang xe buýt nhanh xuất phát từ trung tâm thành


26

phố. Lúc đó, giống như các nước Mỹ La Tinh khác, Curitiba có dân số phát triển rất nhanh.
Bắt đầu ở mức khoảng 600.000 dân trong những năm đầu 1970, và hiện nay thành phố đã
trên 6 triệu dân.
Ngày nay, Curitiba có hệ thống BRT khá hoàn chỉnh. Hệ thống BRT hiện nay, với
năm hành lang xe buýt bắt nguồn từ trung tâm thành phố, với 65 km đường buýt dành riêng và
340 km đường buýt nhánh. Hệ thống này hàng năm thu hút hàng trăm nhà quản lý thành phố từ
các quốc gia khác đến nghiên cứu đặc điểm tổ chức và thiết kế BRT mà đã giúp cho Curitiba
thành công.
Mặc dù Curitiba sớm thành công, nhưng nói chung BRT có phần chậm phát triển ở các
nơi khác. Nó chỉ thực sự được biết đến rộng rãi vào cuối những năm 1990. Tham quan các

kỹ thuật BRT từ Bogotá (Colombia) và Los Angeles (Mỹ) tới Curitiba đều cho thấy k ết
quả rất tốt của việc ứng dụng loại hình xe buýt này. Năm 1996, Quito (Ecuador) đã mở
rộng hệ thống xe buýt sử dụng công nghệ xe buýt điện (Trolley-bus) và sử dụng công
nghệ nhiên liệu sạch.
Tuy nhiên, nỗ lực ở Bogotá với hệ thống xe buýt khối lượng lớn đã đặc biệt làm thay
đổi nhận thức về BRT trên thế giới. Với một thành phố lớn ( khoảng 8 triệu dân) (tương
đương TP. Hồ Chí Minh) và mật độ dân cư đông (240 người/ha) BRT ở Bogotá đã cho thấy
rằng năng lực vận chuyển hành khách rất lớn.
Kinh nghiệm áp dụng BRT ở Curitiba có ảnh hưởng trực tiếp đến việc áp dụng
BRT ở nhiều thành phố khác, như Seoul (2004) và Bắc Kinh (2005). Năm 1998, nhà quản
lý của Cơ quan vận tải liên bang Mỹ - United States Federal Transit Agency (USFTA),
Gordon Linton, đã tham quan hệ thống BRT của Curitiba. Chất lượng của hệ thống này,
cho phép ông kết luận rằng hệ thống này có thể được ứng dụng ở Mỹ, một nơi có lượng
xe ô tô cao nhất thế giới. Sau chuyến tham quan của Linton, Mỹ đã bắt tay vào một
chương trình phát triển BRT quốc gia bao gồm ở 17 thành phố. Tháng 11 năm 2005,
17km đường cam được xây dựng ở Los Angeles. Hơn nữa, 3 hệ thống xe buýt nhanh chất
lượng cao đang được xây dựng ở Eugene, Cleveland và Las Vegas.


27

Giống như Curitiba, ảnh hưởng của Bogotá lan xa và rộng khắp toàn cầu. Từ khi
TransMileno được thành lập năm 2000 đã tổ chức cả hội nghị GTCC lớn cũng như nhiệm
vụ chuyên môn kỹ thuật từ một loạt các thành phố. Một phần do thăm Bogotá, các thành phố
sau đây đã nỗ lực tiến hành BRT: Barranquilla, Bucaramanga, Cali, Cartagena, Guatemala
City, Guayaquil, Juarez, Lima, Managua, Medellín, Mexico City, Thành phố Panama,
Pereira, Querétaro, San José, Santiago, Soacha, Accra, Dar es Salaam, Delhi, Quảng Châu,
và Jakarta. Ngày nay, cả Bogotá và Curitiba là một mô hình mẫu, có hệ thống BRT rất hiện
đại.
1.3. Lợi ích của BRT

Theo kinh nghiệm thế giới thì hệ thống BRT khi triển khai đem lại nhiều lợi ích
về mặt kinh tế, xã hội, môi trường, đô thị.v.v. Cụ thể như:
- Kinh tế: giảm thời gian di chuyển, tăng trưởng kinh tế.
- Xã hội: Tạo sự di chuyển thuận lợi hơn trong thành phố, giảm tai nạn
thương vong.
- Môi trường: Giảm khí thải gây ô nhiễm môi trường, giảm tiếng ồn.
- Đô thị: tạo đô thị phát triển bền vững, giảm việc sử dụng các tài nguyên.
- Giúp nhà nước điều tiết giãn dân trong khu vực nội thị, giảm áp lực dân
số khu vực trung tâm đồng thời kích thích tăng trường kinh tế các vùng
ngoại thành tăng xu hướng phát triển đồng đều giữa khu vực nội và ngoại
thành.
1.4. Chi phí xây dựng và năng lực chuyên chở của BRT [11, pp.54-56, 70-72]
Đối với hầu hết các thành phố đang phát triển, chi phí cơ sở hạ tầng sẽ là một nhân tố
lựa chọn ưu tiên đầu tiên. Các thành phố phát triển thường triển khai thực hiện nhờ vào các
khoản vay mà có thể được đảm bảo, dựa trên luật cho vay bởi các tổ chức như Tổ chức
Tiền tệ Quốc tế (IMF) và Ngân Hàng Thế Giới (WB).
Chi phí chủ yếu của một hệ thống sẽ phụ thuộc nhiều vào điều kiện điạ phương,
thường bao gồm:
- Các chi phí lao động địa phương
- Tính cạnh tranh về công nghệ xây dựng


28

- Chất lượng quản lý và năng lực tổ chức
- Điều kiện tự nhiên của địa phương (địa hình, địa chất, mực nước,…)
- Các yêu cầu thiết kế và độ an toàn
- Năng lực tài chính
- Yêu cầu của địa phương với tầm quan trọng của công nghệ

- Yêu cầu thời hạn hoạt động của đoàn xe
- Mức thuế nhập khẩu
- Mức độ cạnh tranh và công khai trong quá trình đấu thầu...
Vì vậy, mức độ đầu tư thực tế phụ thuộc vào điều kiện tự nhiên của mỗi địa
phương. Chi phí trung bình để xây dựng hệ thống BRT từ 500.000 USD/km tới 15 triệu
USD/km, đường sắt nhẹ (LRT) từ 13 - 40 triệu USD/km, hệ thống đường sắt trên cao có
chi phí từ 40 - 100 triệu USD/km. Cuối cùng hệ thống tàu điện ngầm có chi phí cao nhất
từ 45 - 320 triệu USD/km.
Về khả năng chuyên chở thì BRT có thể vận chuyển tới 45.000 (hành khách/giờhướng) điển hình như ở Bogotá (Columbia). Nhiều BRT và hệ thống đường xe buýt ở
Braxin có năng lực chuyên chở từ 20.000 đến gần 35.000 (hành khách/giờ-hướng).
Nguồn: [11, pp.70]

Hình 1.3: Năng lực chuyên chở của các loại hình vận tải công cộng


29

Nguồn: [11, pp.72]

Hình 1.4: Năng lực vận chuyển và chi phí của các loại hình vận tải công cộng
1.5. Thời gian quy hoạch và xây dựng BRT [11, pp.63-65]
Thời gian quy hoạch và xây dựng giữa đường sắt và BRT khác nhau rất đáng kể.
Chẳng hạn, thời gian quy hoạch và xây dựng thay đổi do điều kiện địa phương, nhưng
khoảng thời gian từ khi bắt đầu tới khi hoàn thành với BRT ngắn hơn nhiều. Quy hoạch
BRT có thể hoàn thành trong 12-24 tháng. Xây dựng những hành lang BRT cũng tương tự
mất khoảng 12-24 tháng. Giai đoạn 1 của hệ thống xe buýt TransMilenio (dài 40km) ở
Bogotá đã được quy hoạch và xây dựng trong vòng 3 năm. Trái lại, quy hoạch một dự án
đường sắt mất đến 3-5 năm. Chẳng hạn như tuyến mê trô SkyTrain và Delhi ở Bangkok
cho thấy thời gian xây dựng cũng từ 3-5 năm. Tuyến metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên)
kế hoạch từ năm 2001 đến 2008 mới bắt đầu triển khai và dự kiến đến 2020 mới hoàn

thành.
Bogotá (Colombia) vừa nghiên cứu về hệ thống đường sắt (mêtrô và LRT) vừa nghiên
cứu về hệ thống BRT. Bogotá đã mất hơn 4 thập kỷ để phát triển mê trô và quy hoạch LRT


30

(Hình 1.5). Trong khi, BRT mất khoảng 3 năm, điều không thể đạt được đối với 40 năm
cho những giấc mơ về hệ thống mêtrô.
Vấn đề tài chính cho dự án cũng là một nguyên nhân làm kéo dài thời gian. B ởi vì, hệ
thống đường sắt yêu cầu chi phí cao hơn, chuẩn bị tài chính có thể làm phức tạp hơn và tốn
nhiều thời gian hơn. Hơn nữa, bởi vì đường sắt liên quan đến một số hình thức trợ giá,
liên quan đến khu vực dân cư gây khó khăn trong thiết kế và đàm phán thỏa thuận. Tổng mức
đầu tư xây dựng tuyến BRT Võ Văn Kiệt – Mai Chí Thọ ước khoảng 175 triệu USD nhỏ
hơn rất nhiều đối với tuyến mê trô Bến Thành-Suối Tiên TP.HCM, kinh phí xây dựng
tuyến mê trô số 1 hiện là 2,49 tỷ USD (hơn 47.000 tỷ đồng), tăng hơn gấp đôi so với tổng
mức đầu tư được phê duyệt ban đầu (1,09 tỷ USD).

Nguồn: [11, pp.64]


31

Hình 1.5: Quá trình phát triển mê trô, LRT và quy hoạch BRT ở Bogotá
1.6. Tốc độ và thời gian di chuyển [4, tr. 89], [11, pp.75-76]
Thời gian đi lại và tốc độ hoạt động có quan hệ với nhau nhưng khái niệm hơi khác
biệt. Theo quan điểm hành khách, thời gian di chuyển đi và đến có thể quan trọng hơn là tốc
độ cao. Vì vậy, chúng ta cũng phải quan tâm đến thời gian di chuyển tới nhà ga và rời khỏi
nhà ga, thời gian đi bộ từ điểm thu gom tới nhà ga và thời gian chờ đợi xe. Chẳng hạn, m ê
trô có thể cung cấp dịch vụ tốc độ nhanh, nhưng nó lại mất nhiều thời gian hơn để tiếp

cận nhà ga mê trô.
Tổng thời gian di chuyển sẽ bằng tổng của thời gian đi từ nơi xuất phát đến nhà
ga, thời gian từ nhà ga đến nhà chờ phương tiện, thời gian chờ xe, thời gian lên xe, thời


32

gian di chuyển, thời gian xuống xe, thời gian từ nhà chờ phương tiện đến thoát khỏi nhà
ga, thời gian từ thoát khỏi nhà ga đến đích cuối cùng.
Nguồn: [11, pp.75]

Hình 1.6: Tổng thời gian di chuyển của một hành trình
Thời gian cần thiết để thực hiện một chuyến xe phụ thuộc vào rất nhiều các yếu
tố khác nhau như: mật độ các trạm dừng, nhà chờ trên tuyến (khoảng cách trung bình gi ữa
các trạm dừng), công suất của động cơ và cấu trúc của phương tiện (số lượng ghế ngồi,
kích thước và cách bố trí cửa xe, chiều cao sàn xe…), lưu lượng hành khách trên tuyến, số
lượng hành khách thông qua mỗi cửa xe, mật độ giao thông vận tải và điều kiện đường
phố (chất lượng mặt đường, số làn xe, số lượng và hình thức giao cắt với các đường khác,
chiếu sáng trên đường…), giới hạn tốc độ trên tuyến (thể hiện trên các biển báo giao thông),
tổ chức giao thông trên tuyến cũng như kinh nghiệm và trạng thái tâm lý của lái xe.
Vận tốc vận chuyển trung bình trên tuyến (vận tốc lữ hành_vlh) được xác định
bằng cách lấy chiều dài tuyến mà xe đã đi qua chia cho khoảng thời gian tính từ khi xe khởi
hành đến khi xe về đến bến cuối (bao gồm thời gian chạy trên tuyến và thời gian dừng đón
trả khách tại các trạm dọc tuyến).