Phát triển ngành công nghiệp phụ trợ cho ô tô tại việt nam

Phát triển nghành công nghiệp phụ trợ ô tô tại Việt Nam

Nhận định về ngành công nghiệp phụ trợ (CNPT) của Việt Nam, GS.TS Phan
Đăng Tuất,viện trưởng Viện Nghiên cứu Chiến lược, Chính sách công nghiệp, Bộ Công
nghiệp nếu ví ngành công nghiệp ô tô như một quả núi thì các doanh nghiệp sản xuất,
lắp ráp là phần ngọn, còn phần quan trọng nhất là chân núi chính là công nghiệp phụ
trợ. Song ngành công nghiệp phụ trợ, sẽ là hơi quá nếu nói “vẫn là con số không” tuy
nhiên nếu áp vào những tiêu chuẩn và thực tế của một ngành công nghiệp ô tô hoàn
chỉnh thì xem ra quả là một thực tế cần phải thừa nhận.Mỗi chiếc xe hoàn chỉnh cần ít
nhất 20.000 - 30.000 chi tiết với hàng nghìn linh kiện, trong khi đó, số doanh nghiệp
sản xuất linh kiện hiện còn quá ít với con số trên dưới 60, chưa kể là các doanh nghiệp
đó chỉ làm được một số loại sản phẩm như săm, lốp, dây điện…
Nhìn sang nước láng giềng Thái Lan, mặc dù cái tên chưa thể hiện rõ trên bản đồ công
nghiệp ô tô thế giới (nước này hầu hết chỉ làm xe Pick-up) nhưng cũng đã có đến trên
1.000 doanh nghiệp phụ trợ. Trong khi đó tại Việt Nam, con số này chỉ là vài chục
doanh nghiệp. Quá nhỏ bé so với 11 liên doanh doanh và hơn 40 doanh nghiệp trong
nước đang sản xuất lắp ráp ô tô hiện nay.
Trong khi đó ở Việt Nam có khoảng 50 doanh nghiệp lắp ráp ô tô nhưng chỉ có trên 60
doanh nghiệp cung cấp linh kiện mặt khác Các doanh nghiệp thì đầu tư manh mún, quy
mô sản xuất nhỏ, sản phẩm chủ yếu là các linh kiện giản đơn, cồng kềnh, ít bí quyết
công nghệ, có giá trị thấp trong cơ cấu nội địa hoá. Công nghệ sản xuất thì lạc hậu, hầu
như không đáp ứng được yêu cầu của các doanh nghiệp ôtô có vốn đầu tư nước ngoài
(FDI) nhìn vào thực tế là 1 bài toán khó vè phát triển ngành công nghiệp phụ trợ cho ô
tô ở Việt Nam đã làm đau đầu những nhà hoạch định chính sách và chiến lược vì thế
em đã chọn đề tài: “phát triển ngành công nghiệp phụ trợ cho ô tô tại Việt
Nam” và em cũng xin cảm chân thành cảm ơn PGS.TS Ngô Kim Thanh và Th.s Tạ
Thu Phương đã hướng dẫn em đển em hoàn thành bài viết này.

Phần 1. công nghiệp phụ trợ và vai trò của nó đối với sự phát triển
công nghiệp
1.1 Công nghiệp phụ trợ

1.1.1 Khái niệm về ngành công nghiệp phụ trợ

Sinh viên: vũ quang vũ

1


Phát triển nghành công nghiệp phụ trợ ô tô tại Việt Nam

Khái niệm công nghiệp phụ trợ (Supporting Industry) 1 bắt đầu xuất hiện từ những năm
1960, phổ biến ở Nhật bản và sau này là các nền kinh tế mới Công nghiệp hoá (NIC’s)
ở Châu Á như Đài Loan, Hàn Quốc, Thái Lan.
Theo quan điểm hiện nay, công nghiệp phụ trợ bao gồm những sản phẩm công nghiệp
có vai trò hỗ trợ cho việc sản xuất một loại sản phẩm công nghiệp nhất định nào đó.
Tùy từng loại sản phẩm cụ thể sản xuất, nhứng sản phẩm hỗ trợ đó có thể bao gồm
nguyên liệu chính, vật liệu phụ, linh kiện, phụ tùng, các bộ phận (chi tiết) lẻ, nhiên liệu,
phụ liệu, bao bì nhãn mác...Những sản phẩm hỗ trợ đó chính là một trong những loại
yếu tố “đầu vào” của quá trình sản xuất công nghiệp.Sản phẩm công nghiệp phụ trợ
thường được sản xuất với quy mô nhỏ, thực hiện bởi các doanh nghiệp nhỏ và vừa. Do
đó, trong ngành xe hơi chẳng hạn, các bộ phận như đầu máy xe, thân xe, bánh xe...
thường không được kể là công nghiệp phụ trợ vì chủ yếu do các công ty lớn sản xuất
với quy mô lớn. Trong ngành này, công nghiệp phụ trợ là những linh kiện, những phụ
liệu ở cấp thấp hơn được cung cấp để sản xuất ra đầu máy xe, thân xe . Do tình phức tạp
của mối liên hệ sản xuất giữa các ngành công nghiệp, việc xác định loại công nghiệp
phụ trợ của một ngành nào đó mang tính chất tương đối, để sản xuất sản phẩm công
nghiệp phụ trợ lại cần có các ngành công nghiệp phụ trợ cho bản thân nó.
Mối liên hệ sản xuất giữa các ngành công nghiệp tồn tại như một tất yếu khách quan.
Trình độ phát triển công nghiệp càng cao, phân công lao động xã hội càng sâu sắc, mối
liên hệ sản xuất đó càng phức tạp. Trong hoạch định chiến lược và chính sách công
nghiệp của một quốc gia, việc xử lý quan hệ giữa một ngành công nghiệp nào đó với

các ngành phụ trợ của nó là vấn đề hết sức phức tạp. Mỗi quốc gia có cách thức riêng
trong việc giải quyết mối quan hệ này.
Ở Việt Nam đến nay vẫn chưa có một khái niệm cụ thể nào về ngành công nghiệp phụ
trợ, đã có những ý kiến nhìn nhận công nghiệp phụ trợ là những “ngành phụ, phục vụ
những ngành công nghiệp chính”, do đó, nó có vai trò phụ. Nhưng thực tế của Việt
Nam và các nước đi trước trên thế giới đã chứng minh: công nghiệp phụ trợ tuy là phụ
1

Sinh viên: vũ quang vũ

2


Phát triển nghành công nghiệp phụ trợ ô tô tại Việt Nam

nhưng không hề phụ một chút nào mà nó có vai trò rất quan trọng và là nhân tố chính
tác động đến sự phát triển của các ngành công nghiệp chính của mỗi nước.
Ngành công nghiệp phụ trợ cần được coi là một cơ sở công nghiệp hoạt động với nhiều
chức năng để phục vụ một số lượng lớn các ngành lắp ráp, chứ không coi nó đơn giản
chỉ là ngành thu thập ngẫu nhiên những linh kiện sản xuất không liên quan.

1.1.2 Đặc điểm của ngành công nghiệp phụ trợ
CNPT đối với Việt Nam còn khá mới mẻ so với các ngành công ngiệp khác, do đó việc
xác định đúng đắn là vấn đề rất quan trọng để phát triển ngành công nghiệp này
 Công nghiệp phụ trợ là ngành phức tạp và rộng lớn:
Khoa học kỹ thuật ngày càng phát triển, các sản phẩm sản xuất ra ngày càng tinh vi chi
tiết hơn, mỗi sản phẩm lại có vô số các chi tiết hợp thành. Một doanh nghiệp dù lớn đến
mức nào cũng không thể và không nên tự mình sản xuất khép kín một sản phẩm nó sẽ
dẫn tới phân phối nguồn lực không đều không thể tập trung vào thế mạnh chính của
doanh nghiệp được.

Do đó, để sản xuất một sản phẩm hoàn chỉnh cần sự tham gia của nhiều doanh nghiệp,
của nhiều ngành khác nhau và tập hợp trình đọ khoa học kĩ thuật tiên tiến nhất. Điều đó
dẫn đến công nghiêp phụ trợ có tính phức tạp và phạm vi rất rộng, cả về mặt liên kết
ngành hay địa lý.
 Công nghiệp phụ trợ - góp phần tạo nên ”chuỗi giá trị”
Khái niệm công nghiệp phụ trợ được xây dựng dựa trên mức độ phức tạp của ba công
đoạn sản xuất chính: chế tạo vật liệu- gia công phụ tùng linh kiện- lắp ráp hoàn chỉnh.
Công nghiệp phụ trợ theo thứ tự này đứng thứ 2. Nó không sử dụng nhiều kỹ thuật cơ
bản sâu như các ngành hóa chất và vật liệu cơ bản (sắt, thép), và cũng không sử dụng
kỹ thuật tích hợp phức tạp từ nhiều lĩnh vực chuyên ngành khác nhau như các ngành lắp
ráp (máy móc, ôtô).

Sinh viên: vũ quang vũ

3


Phát triển nghành công nghiệp phụ trợ ô tô tại Việt Nam

Đặc điểm của việc tạo nên “chuỗi giá trị” nằm ở chỗ: khi một ngành công nghiệp sản
xuất hay lắp ráp 1 sản phẩm nhất định phát triển, nó cần có một hệ thống các ngành
công nghiệp phụ trợ để cung cấp các chi tiết sản phẩm đó. Mặt khác, các doanh nghiệp
được coi là phụ trợ cho sản phẩm đó lại cần các doanh nghiệp khác “phụ trợ”. Vì vậy để
có hệ thống các ngành công nghiệp phụ trợ, ngoài việc phải phát triển các ngành công
nghiệp cơ bản (cao su, nhựa, cơ khí, năng lượng…) lại cần có sự phát triển của các
ngành công nghiệp phụ trợ khác nữa. Như vậy, chỉ với 1 sản phẩm, chuỗi giá trị đã kéo
dài và mở rộng ra hầu hết các ngành công nghiệp cơ bản và tạo ra giá trị cho nhiều
ngành công nghiệp khác. Trong nhiều trường hợp, xuất hiện hẳn một ngành công
nghiệp có giá trị cao, đáp ứng nhu cầu của ngành công nghiệp sản xuất sản phẩm “gốc”
(Ví dụ như sản phẩm máy nghe nhạc Ipod của hãng Apple, có hẳn một ngành công

nghiệp tiềm năng cho các nhà đầu tư khai thác: các sản phẩm trang trí, vỏ đựng cho
Ipod. Trên thực tế, điều này đã xảy ra).
 Công nghiệp phụ trợ không bao hàm ý nghĩa “không phải là ngành công nghiệp
chính”
Về mặt lý luận công nghiệp phụ trợ có thể được hiểu là ngành đối xứng với các ngành
công nghiệp lắp ráp, có vai trò như các ngành công nghiệp khác. Cũng chính từ đặc
điểm này, khi bàn tới công nghiệp phụ trợ trong thực tế thường được đề cập tới các lĩnh
vực sản xuất phụ tùng cung cấp cho các ngành lắp ráp như ô tô, xe máy, máy móc thiết
bị cơ khí điện, điện tử. Công nghiệp phụ trợ không bao hàm ý nghĩa “không phải là
ngành công nghiệp chính” như thực tế đã bị hiểu lầm.
 Sự phát triển của công nghiệp phụ trợ là tất yếu của quá trình phân công lao động.
Quá trình hình thành công nghiệp phụ trợ liên quan chặt chẽ hay chính là một khía cạnh
của sự thay đổi trong phân công lao động theo hướng chuyên môn hóa. Trong quá khứ,
quá trình hình thành này đã diễn ra khác với hiện tại. Có thể thấy qua ngành ô tô của
các nước đi trước, điển hình là Nhật Bản, quá trình lớn lên về quy mô sản xuất của một
công ty cùng mức độ phát triển về sự phức tạp hóa của sản phẩm đã làm phát sinh sự
phân ly các hoạt động lắp ráp và sản xuất linh kiện thành những công đoạn độc lập. Hệ
Sinh viên: vũ quang vũ

4


Phát triển nghành công nghiệp phụ trợ ô tô tại Việt Nam

thống công ty con, hiện thân của công nghiệp phụ trợ đã ra đời từ những công ty thế hệ
trước. Công nghiệp phụ trợ trong hiện tại được hình thành sau khi công nghiệp lắp ráp
đã xuất hiện. Ví dụ rõ của sự hình thành công nghiệp phụ trợ trong hiện tại là trường
hợp của Thái Lan. Những xí nghiệp đầu tư nước ngoài trong các ngành công nghiệp lắp
ráp như ô tô, xe máy, máy móc thiết bị đồ điện, điện tử…từ Nhật Bản và các nước Âu
Mỹ phát triển khác từ khá sớm đã tạo tiền đề cho sự phát triển của công nghiệp phụ trợ

tại Thái Lan.

1.2 vai trò của CNPT đối với sự phát triển công nghiệp
-

CNPT đóng vai trò quan trọng trong việc tăng sức cạnh tranh của sản phẩm công

nghiệp chính và đẩy nhanh quá trình công nghiệp hoá theo hướng mở rộng và chuyên
sâu:
-

CNPT phát triển có vai trò đặc biệt trong việc thu hút vốn đầu tư nước ngoài (FDI):

CPPT phải phát triển mới thu hút FDI, nhất là FDI trong các ngành sản xuất các loại
máy móc, là những ngành đang phát triển mạnh tại Đông Á và là những lĩnh vực Việt
Nam có lợi thế so sánh động . Tỷ lệ của chí phí về CPPT cao hơn nhiều so với chi phí
lao động nên một nước dù có ưu thế về lao động nhưng CPPT không phát triển sẽ làm
cho môi trường đầu tư kém hấp dẫn. Tuy nhiên, cũng không phải là CPPT phát triển
đồng bộ rồi mới có FDI. Có nhiều trường hợp FDI đi trước và lôi kéo các công ty khác
(kể cả công ty nước ngoài và công ty bản xứ) đầu tư phát triển công nghiệp phụ trợ. Do
đó, có sự quan hệ hỗ tương giữa FDI và công nghiệp phụ trợ
-

Tạo công ăn việc làm, thu hút lao động dư thừa: Như chúng ta đã biết, hiện chi phí

lao động rẻ đang là điểm hấp dẫn lớn của môi trường đầu tư VN, nhưng chắc chắn,
năng lực cạnh tranh quốc tế nhờ vào lao động giá rẻ sẽ không tồn tại mãi. Con đường
tiếp cận của các DN quốc tế vào thị trường VN đang trở nên dễ dàng hơn, do VN đã gia
nhập Tổ chức Thương mại quốc tế (WTO) và các hiệp định thương mại tự do (AFTA)
hay đối tác kinh tế song phương (EPA) đã có hiệu lực.Nếu các DN tại VN không sản

xuất được sản phẩm có chất lượng cao, giá rẻ, phù hợp với nhu cầu thì sẽ không tránh

Sinh viên: vũ quang vũ

5


Phát triển nghành công nghiệp phụ trợ ô tô tại Việt Nam

được việc bị đào thải. Và việc phát triển các nganh công nghiệp phụ trợ sẽ là một
hướng đi đúng đắn để nâng cao khả năng cạnh tranh cho các sản phẩm công nghiệp

Phần 2. Thực trạng phát triển ngành CNPT cho sản xuất
và lắp ráp ô tô ở Việt Nam
2.1 Ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam
2.1.1 Lịch sử hình thành và phát triển
Ngành công nghiệp lắp ráp ô tô tại Việt Nam mới hình thành cách đây không lâu từ
những năm 1990 trong khi nền kinh tế còn trong tình trạng non kém và trong tình hình
thế giới phát triền mạnh mẽ cho nên cũng kéo theo những ưu và lợi thế cho tình hình
phát triển lắp ráp ô tô tại Việt Nam.
2.1.2 Quy mô và năng lực sản xuất
Năm 2003, Việt Nam có 171 doanh nghiệp, sản xuất lắp ráp, sửa chữa ôtô và sản xuất
thiết bị, phụ tùng ôtô
Năm 2005 có hơn 200 doanh nghiệp tham gia sản xuất, lắp ráp, sửa chữa, chế tạo phụ
tùng, trong đó có 90 cơ sở sản xuất, lắp ráp, cung cấp phụ tùng. Ước tính năm 2006, có
thêm một số cơ sở sản xuất và đóng mới xe của 4 Tổng Công ty đi vào hoạt động khi
thực hiện "Quy hoạch phát triển công nghiệp ôtô Việt Nam đến 2010, tầm nhìn 2020"
đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt.Các đơn vị này đang triển khai các dự án đầu
tư sản xuất từ cuối 2004 đầu năm 2005 với nguồn vốn chủ yếu từ Ngân sách. Bên cạnh
đó cũng có những doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài và loại hình sản xuất chủ yếu

là chế tạo, lắp ráp
Bảng 1: Các DN có vốn đầu tư nước ngoài lắp ráp ô tô ở Việt Nam
Công ty
Daewoo
Daihatsu
Daimler Benz
Ford/Mazda

Quốc gia
Hàn Quốc
Nhật Bản
Đức
Mỹ

Sinh viên: vũ quang vũ

Loại công ty

Thời gian Năng

Chế tạo
Chế tạo
Chế tạo
Chế tạo

bắt đầu
1995
1996
1996
1997

6

lực Địa điểm

(Đv/năm)
10.500
2.000
10.000
14.000

Hà Nội
Hà Nội
TP HCM
Hà Nội


Phát triển nghành công nghiệp phụ trợ ô tô tại Việt Nam

Hino Motor
Nhật Bản
Chế tạo
1997
1.760
Hà Nội
Isuzu
Nhật Bản
Chế tạo
1997
10.000

TP HCM
Mekong
Hàn Quốc
Lắp ráp
1992
5.000
TP HCM
Mitsubishi
Nhật Bản
Chế tạo
1995
5.000
TP HCM
Nissan
Nhật Bản
Chế tạo
1998
1.000
Đà Nẵng
VMC
Việt Nam
Lắp ráp
1991
20.000
Đà Nẵng
Toyota
Nhật Bản
Chế tạo
1996
5.000

Hà Nội
Hiệp hội các nhà sản suất Ô tô Việt Nam (VAMA) là tổ chức phi lợi nhuận
được thành lập từ năm 2000 với 11 thành viên ban đầu và đến nay đã có 17 thành viên.
Các thành viên VAMA luôn nỗ lực không ngừng để góp sức mình vào sự phát triển
kinh tế - xã hội Việt Nam nói chung và ngành công nghiệp ô tô Việt Nam nói riêng.
Kể từ khi thành lập, các thành viên VAMA đã có những bước phát triển đáng ghi
nhận và trở thành những doanh nghiệp đi đầu trong việc đóng thuế cho Nhà nước với
hơn 1,3 tỷ USD và tạo ra hơn 65.000 việc làm trực tiếp và gián tiếp tính đến cuối năm
2007.
Bên cạnh hoạt động sản xuất kinh doanh, các thành viên VAMA còn tham gia
tích cực vào các hoạt động xã hội và phát triển cộng đồng, cụ thể như đóng góp cho các
hoạt động từ thiện, nhân đạo; tài trợ các chương trình giao lưu văn hóa, nghệ thuật, phát
triển tài năng, các dự án giáo dục về an toàn giao thông, và gần đây là các hoạt động
bảo vệ môi trường với sự tham gia rộng rãi của cộng đồng.
Thực hiện Chiến lược đến năm 2010 và tầm nhìn đến năm 2020 của Chính phủ
Việt Nam, các thành viên VAMA đang nỗ lực trong việc phát triển thị trường và gia
tăng tỷ lệ nội địa hóa nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh của ngành công nghiệp ô tô
trong nước trước yêu cầu hội nhập. Đây có thể xem như là cơ hội, đồng thời là thách
thức lớn đối với các nhà sản xuất ô tô Việt Nam trong việc cải tiến hơn nữa hoạt động
kinh doanh, nâng cao chất lượng sản phẩm và dịch vụ để đáp ứng nhu cầu ngày càng
cao của khách hàng Việt Nam.
2.1.3 Sản lượng và cơ cấu sản phẩm
Trước 2004, Công nghiệp ôtô Việt Nam được phản ánh qua hoạt động của 11 liên
doanh. Hầu hết ô tô do các liên doanh FDI sản xuất là các loại xe con và các loại xe có
nhu cầu lớn ở thị trường Việt Nam.
Theo báo cáo của Hiệp hội doanh nghiệp sản xuất ôtô Việt Nam thì 11 liên doanh lắp
ráp ôtô ở Việt Nam năm 2002 đã sản xuất 26.706 xe ôtô bao gồm 37 loại xe thuộc 16
nhà sản xuất ôtô Thế giới khác nhau

Sinh viên: vũ quang vũ

7


Phát triển nghành công nghiệp phụ trợ ô tô tại Việt Nam

Bảng 2: Sản lượng ôtô của 11 liên doanh sản xuất và lắp ráp ôtô tại Việt Nam từ năm
1996 đến năm 2002
(Đơn vị: xe)
Tên công ty
TMV (Toyota)
Vidamco (Daewoo)
Ford
Mercedes
VMC

71
2.090

1997
1.277
689
11
359
1.341

1998
1.836
465
362

252
950

1999
2.179
1.097
325
183
1.250

2000
4.600
1.750
1.195
547
2.222

2001
5.759
2.906
1.915
1.874
1.800

2002
7.335
3.719
3.685
2.622
2.358

Kia)
Vinastar

482

622

702

650

858

1.612

2.440

(Misubishi Proton)
Visuco (Suzuki)
Mekong

161
964

489
527

386
417

320
281

948
414

1.508
866

2.122
907

57
556
12
5.940

148
345
64
5.927

200
434
44
6.963

483
779

81
13.955

744
469
103
19.556

870
492
156
26.706

(BMW,

(Fiat,

1996
212
1.014

Mazda,

Ivaco,

S-

Young)
Isuzu
Vindaco (Daihatsu)

Hino
Tổng số
(1_trích nguồn…_)

555
5.538

Bảng 3: Tình hình sản xuất và tiêu thụ của Hiệp hội Sản xuất Ôtô 2003 – /2005
VAMA

2003

2004

2005

Tổng sản lượng

45.977

44138

41.880

Lượng xe tiêu thụ

43.000

40141

35.260

Bình quân sản lượng mỗi thành viên

2.688

2.509

2.074

(2_trích nguồn..)
Như chúng ta thấy, Số lượng ôtô sản xuất và tiêu thụ của VAMA tăng cao trong năm

Sinh viên: vũ quang vũ

8


Phát triển nghành công nghiệp phụ trợ ô tô tại Việt Nam

2003 nhưng giảm trong 2 năm tiếp theo
Cụ thể doanh số của các thành viên VAMA trong tháng 8/2010 như sau:
Loại xe

Bắc

Trung

Nam

Tổng

Xe du lịch

1.457

291

976

2.724

Xe đa dụng MPV, SUV

605

210

968

1.783

Xe thương mại

1.660

794

1.710

4.164

Tổng cộng

3.722

1.295

3.654

8.671

Doanh số của các thành viên VAMA trong tháng 8/2010:
Đơn vị lắp ráp

Doanh số tháng 8 (xe)

Doanh số tháng 7
(xe)

Toyota

2.441

2.452

Trường Hải

2.054

2.257

Vinamotor

902

1.044

GM Daewoo

726

650

Vinaxuki

674

862

Ford

585

534

Isuzu

244

203

Honda

229

461

Mercedes-Benz

219

213

Suzuki

178

330

Vinastar (Mitsubishi)

157

90

SYM

84

-

Mekong

48

38

VMC

39

64

Hino

36

206

Samco

32

35

Vinacomin

23

-

Tổng

8.671

9.439

Sinh viên: vũ quang vũ

9


Phát triển nghành công nghiệp phụ trợ ô tô tại Việt Nam

(3_trích nguồn)
Theo số liệu số lượng tiêu thụ của hiệp hội sản xuất và tiêu thụ ô tô tại Việt
Nam( VAMA)
Về cơ cấu các loại xe ôtô: Các liên doanh tại Việt Nam hầu hết tập trung vào sản xuất
và lắp ráp các loại xe con và xe khách dưới 24 chỗ, sản xuất ít xe tải dưới 2 tấn. Theo ước tính, các doanh nghiệp FDI này đưa gia thị trường khoảng 35 chủng loại xe khác
nhau, năm nào cũng có mẫu xe mới.
Các Doanh nghiệp Nhà nước với các thế mạnh của mình được Nhà nước giao nhiệm vụ
cụ thể:
- Vinamotor sản xuất lắp ráp xe khách, xe tải, xe du lịch, động cơ, hộp số và cụm truyền
động.
- Veam sản xuất xe tải cỡ trung và xe tải nhẹ phục vụ nông nghiệp
- Vinacoal sản xuất lắp ráp xe tải nặng, xe chuyên dùng.
- Samco sản xuất, lắp ráp xe khách, xe chuyên dùng và phụ tùng ôtô.
- Một số doanh nghiệp ngoài quốc doanh như Trường Hải, Vinaxuki đang tập trung đầu
tư vào sản xuất các loại xe tải nhẹ, xe khách.

Cho đến nay, cơ cấu sản phẩm của công nghiệp ôtô Việt Nam đang mất cân đối, tỷ lệ xe
con khá cao trong khi tỷ lệ xe tải và xe khách không lớn, số lượng hai loại xe này không
đủ đáp ứng nhu cầu trong nước. . Điều này là không phù hợp với tình hình kinh tế, xã
hội hiện tại của Việt Nam. Trong những năm tới khi các dự án của những doanh nghiệp
nhà nước được đa vào khai thác, cùng với việc năng lực sản xuất của một số doanh
nghiệp trong nước khác được gia tăng (các doanh nghiệp tập trung sản xuất xe tải nhẹ,
xe tải cỡ trung), cơ cấu ôtô sẽ được điều chỉnh hợp lý và cân đối hơn theo hướng tỷ
trọng xe tải và xe khách sẽ tăng lên.
2.1.4 Trình độ kỹ thuật công nghệ
Hầu hết các liên doanh mới dùng ở công nghệ lắp ráp ở dạng CKD1 và CKD2 với các

Sinh viên: vũ quang vũ

10


Phát triển nghành công nghiệp phụ trợ ô tô tại Việt Nam

dây chuyền công nghệ gần giống nhau hoặc ở dạng IKD giá trị tỷ lệ nội địa hoá sản
xuất thấp; trình độ lắp ráp đạt mức trung bình so với các nước trong khu vực. 90% bộ
linh kiện được nhập khẩu từ công ty mẹ hoặc đối tác của các liên doanh ở các nước
trong khu vực. Bốn Tổng công ty được Nhà nước hỗ trợ vốn hiện đang đầu tư đầu tư
hoặc khai thác các dây chuyền sản xuất kín. Kết quả đợt kiểm tra cuối năm 2005 của Bộ
công nghiệp đối với 36 doanh nghiệp (hầu hết là các doanh nghiệp ngoài quốc doanh)
theo 5 tiêu chuẩn đối với các doanh nghiệp lắp ráp ôtô tại Việt Nam trong Quyết định
115 của Bộ Công nghiệp: 10 doanh nghiệp đạt tiêu chuẩn (chủ yếu ở các dự án lắp ráp
xe tải < 5 tấn), 24 doanh nghiệp không đủ tiêu chuẩn (thậm chí không có cả dây chuyền
sơn điện ly), 2 doanh nghiệp xin tự nhận chưa đạt. Gần như 100% dây chuyền được
chuyển giao công nghệ từ Trung Quốc, giá trị đầu tư chỉ khoảng 500 triệu đồng/dây
chuyền

2.1.5 Tình hình sản xuất, lắp ráp những năm gần đây
Tháng 11 năm 2004, bộ Công nghiệp đã trao trách nhiệm công nhận doanh nghiệp đủ
điều kiện lắp ráp ô tô cho UBND các địa phương. Các điều kiện này được quy định
trong Tiêu chuẩn đối với doanh nghiệp lắp ráp ô tô . Sở Công nghiệp là cơ quan trực
tiếp kiểm tra, giám sát các doanh nghiệp có đáp ứng đầy đủ các tiêu chuẩn của một dự
án ô tô theo quy định hay không, để trình UBND tỉnh xác nhận.
Nhưng đến khoảng giữa năm 2005, Bộ Công nghiệp đã có công văn đề nghị các tỉnh,
thành cả nước nên thận trọng, cân nhắc trong việc xem xét, cho phép triển khai thực
hiện những dự án đầu tư sản xuất, lắp ráp ô tô mới trên địa bàn. Vì theo Bộ Công
nghiệp, đã bắt đầu xuất hiện xu hướng đầu tư tràn lan trong lĩnh vực lắp rắp, sản xuất ô
tô tại các địa phương. Tính đến tháng 6 năm 2005 cả nước có khoảng gần 200 doanh
nghiệp sản xuất, lắp ráp và sửa chữa ô tô, linh kiện, phụ tùng ô tô. Trong đó, khu vực
doanh nghiệp Nhà nước có 4 tổng công ty nòng cốt là Tổng Công ty Công nghiệp ô tô,
Tổng Công ty Máy động lực và máy nông nghiệp, Tổng Công ty Than, Tổng Công ty
Cơ khí ô tô Sài Gòn.Nhìn chung, các doanh nghiệp ô tô vẫn chỉ nhập linh kiện về lắp
ráp là chính và sản phẩm chủ yếu của các doanh nghiệp trong nước vẫn là các loại xe
Sinh viên: vũ quang vũ

11


Phát triển nghành công nghiệp phụ trợ ô tô tại Việt Nam

tải, xe khách, xe buýt và xe chuyên dùng. 11 liên doanh đang hoạt động tại Việt Nam
cũng trong tình trạng tương tự, thậm chí, không một liên doanh nào đạt chỉ tiêu nội địa
hoá do Chính phủ đề ra
Năm 2007 có thể nói là 1 năm thành công với các doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô
Việt Năm với doanh số bán ra gấp đôi năm 2006 với hơn 80 nghìn xe. Với 80.392 xe
sản xuất lắp ráp trong nước cộng với hơn 20 ngàn xe nhập khẩu được bán ra trong năm
2007, lần đầu tiên thị trường tiêu thụ xe tại Việt Nam vượt mức 100.000 xe/ năm

Đến năm 2008, rất nhiều doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô ở Việt Nam rơi vào tình
trạng khó khăn.Công ty ford Việt Nam là một trong những doanh nghiệp sản xuất và
lắp ráp ô tô lớn nhất Việt Nam nhưng cũng không tránh khỏi khó khăn lượng bán xe
đang sụt giảm mạnh và dự báo sẽ ở mức thấp. Số liệu bán hàng của Ford Việt Nam cho
thấy tháng 9/2008 họ chỉ bán được 278 xe .Trong tình cảnh tương tự. Honda Việt Nam
cũng có lượng xe tiêu thụ rất chậm. Cả tháng 9/2008, mẫu xe Civic của nhà sản xuất
này chỉ bán đuợc 121 xe. Theo một số nguồn tin thì đến nay lượng xe Civic tồn kho vào
khoảng 600 chiếc và mỗi ngày dây chuyền lắp ráp chỉ lắp có 5 xe thấp hơn rất nhiều so
với cuối năm 2007 đầu năm 2008 mỗi ngày lắp 35 xe.Toyota Việt Nam cũng có lượng
xe lắp ráp giảm, chỉ còn dưới 70 xe/ngày trong khi cuối năm 2007 lên tới 105
xe/ngày.Công ty cổ phân ôtô Xuân Kiên(Vinaxuki) cũng cho biết lượng xe tải tiêu thụ
rất chậm. Hiện DN này chỉ tiêu thụ khoảng 300 xe /tháng, trong khi vào thời điểm cuối
năm đang ra tiêu thụ phải tăng mạnh. Những tháng cuối năm 2007 Xuân Kiên còn bán
được từ 600 xe -1.000 xe/tháng. Xuân Kiên cũng cho biết hiện lượng xe tồn của họ đã
lên tới 3.000 chiếc. Các DN nhập khẩu ôtô cũng gặp khó khăn không kém. Hầu hết các
DN nhập khẩu ôtô đều than đang phải chịu lỗ. Công ty Hyundai motor Việt Nam thì
phát triển một hướng mới là đẩy mạnh nhập khẩu xe chuyên dụng gồm xe chở tiền và
xe cứu thương.
Tính đến tháng 6 năm 2009 , thị trường sản xuất lắp ráp ô tô Việt Nam đã dần ổn định
trở lại, Với doanh số của các thành viên VÂM đạt 9.699 xe, tăng gần 1000 xe so với
Sinh viên: vũ quang vũ

12


Phát triển nghành công nghiệp phụ trợ ô tô tại Việt Nam

tháng 5..Toyota đã giành lại được vị trí số 1 với doanh số đạt 2.151 xe. Nhờ doanh số
của dòng xe thương mại tăng trưởng mạnh, các vị trí sau Toyota thuộc về các doanh
nghiệp chuyên lắp ráp và sản xuất xe thương mại.

2.2 Công nghiệp phụ trợ cho ngành sản xuất, lắp ráp ô tô ở Việt Nam
2.2.1 Đánh giá chung về ngành công nghiệp phụ trợ ô tô ở Việt Nam
Theo Bộ Công nghiệp, hiện nay cả nước có trên 230 doanh nghiệp (DN) đang sản xuất
linh kiện,phụ tùng cung cấp cho các DN lắp ráp xe máy, trong đó thì hơn 80 DN là khu
vực DN có vốn đầu tư nước ngoài với số vốn đạt trên 260 triệu USD, hơn nữa nếu so
sánh chất lượng thì kém hơn nhiều so với của Nhật, Thái Lan, Đài Loan. Ngoài ra hệ
thống phân phối phụ tùng,chủng loại sản phẩm và dịch vụ sau bán hàng của các DN này
cũng còn nhiều hạn chế. Còn đối với lắp ráp ô tô mặc dù đã có nhiều năm phát triển,
nhưng CNPT cho ngành này hiện được đánh giá là kém phát triển nhất hiện nay với tỷ
lệ nội địa hóa chỉ đạt khoảng 5 – 10%. DN mới chỉ cung cấp được vài sản phẩm đơn
giản, giá trị thấp như bộ dây điện trong xe, ghế ngồi, một số chi tiết kim loại, nhựa…
2.2.2 số lượng doanh nghiệp
Theo Bộ Công thương, hiện nay Việt Nam có khoảng gần 60 cơ sở sản xuất linh kiện
phụ tùng ôtô giản đơn, cung cấp cho 20 nhà sản xuất lắp ráp ôtô tại Việt Nam. Trong
khi các doanh nghiệp đưa ra khoảng 35 loại xe ôtô, năm nào cũng có những mẫu xe
mới, mỗi xe có khoảng 30.000 chi tiết thì số lượng nhà cung cấp ở trong nước còn quá
nhỏ bé.
Mỗi nhà lắp ráp ôtô cần khoảng 20 nhà cung cấp ở các cấp khác nhau, cung ứng hàng
vạn linh kiện, phụ tùng. Theo đó, số lượng doanh nghiệp phụ trợ ở Việt Nam cần phải
có để đáp ứng nhu cầu của 20 nhà sản xuất lắp ráp ôtô trong nước là khoảng 400 doanh
nghiệp so với con số này thì Việt Nam mới chỉ đạt 1/20, khu vực hạ nguồn này còn nhỏ
bé, chưa tương xứng với nhu cầu cũng như đảm bảo sự cân đối với khu vực thượng
nguồn. (số lượng nhà cung cấp ở Thái Lan là khoảng 2.500 còn ở Malaysia là gần 400
doanh nghiệp).
2.2.3 Loại hình phụ trợ
Sinh viên: vũ quang vũ

13

Phát triển nghành công nghiệp phụ trợ ô tô tại Việt Nam

Các doanh nghiệp phụ trợ Việt Nam hiện nay đang sản xuất sản phẩm và họat động
trong phạm vi hẹp tập trung vào các lĩnh vực phụ trợ cần nhiều lao động không có yêu
cầu cao về trình độ kỹ thuật, công nghệ.
- Theo cụm chi tiết, các sản phẩm của các doanh nghiệp phụ trợ là: Cao su: săm lốp,
gioăng kính, ghế ngồi; Điện: dây điện, ắc quy; Khung vỏ: vỏ, vỏ cabin, khung xe, bánh
xe, thông hàng; Các sản phẩm khác: các chi tiết nhựa, ốc vít, lò xo…Trong đó, sản
phẩm chủ yếu là: cao su, điện, nhựa có giá trị thấp, yêu cầu trình độ kỹ thuật không cao.
- Theo giai đoạn công nghệ:: Chủ yếu các Doanh nghiệp Quốc doanh Trung Ương (4
tổng Công ty đã nêu trên) có các cơ sở thành viên phụ trợ các giai đoạn công nghệ: dập,
đúc, ép. Một số liên doanh do có thị trường đã đầu tư mới dây truyền dập vỏ xe (Toyota
đã đầu tư dây chuyền dập vỏ cánh xe 2 loại xe). Các doanh nghiệp tư nhân mới chỉ có
Vinaxuki đang tích cực đầu tư vào xưởng đúc, dập. Các giai đoạn công nghệ còn lại, số
lượng doanh nghiệp rất ít và gần như không có.
2.2.4 trình độ công nghệ
Hầu hết các doanh nghiệp có trình độ kỹ thuật công nghệ thấp được chuyển giao từ Trung
Quốc hoặc Liên Xô trước đây với vốn đầu tư nhỏ hoặc dây chuyền máy móc lạc hậu, không
đáp ứng được yêu cầu sản xuất hiện nay. Mặt khác, công nghệ của các doanh nghiệp nhà nước
(trước đây là các xí nghiệp công nghiệp quốc doanh) vốn không chuyên phục vụ cho ngành sản
xuất linh kiện, phụ tùng ôtô mà được cải tiến để tham gia sản xuất nên không phù hợp và đáp
ứng các tiêu chuẩn của sản xuất sản phẩm hỗ trợ cho ôtô hiện nay.

Các doanh nghiệp Nhà nước lớn do được Nhà nước cấp vốn nên đang đầu tư vào
những dây chuyền sản xuất linh kiện khá tiên tiến từ các nước trong khu vực. Tuy
nhiên, khó khăn đặt ra là khu vực cung cấp nguyên vật liệu như thép, hóa chất trong
nước còn yếu kém nên chất lượng sản phẩm chưa thực sự đáp ứng được yêu cầu của
các liên doanh. Mô hình sản xuất của các doanh nghiệp này vẫn duy trì theo kiểu tích
hợp sản xuất từ trước.

Sinh viên: vũ quang vũ

14


Phát triển nghành công nghiệp phụ trợ ô tô tại Việt Nam

Một số ít các doanh nghiệp FDI có cơ sở sản xuất linh kiện (dập vỏ xe) với trình độ
công nghệ tiên tiến (Toyota, Ford), nhưng các cơ sở này nhập khẩu nguyên vật liệu từ
nước ngoài, không sử dụng nguyên vật liệu sản xuất trong nước. Các doanh nghiệp còn
lại không đầu tư máy móc, thiết bị sản xuất linh phụ kiện tại Việt Nam mà chủ yếu
nhập khẩu từ các Công ty mẹ hoặc các đối tác nước ngoài khác trong khu vực. Cho đến
nay Việt Nam chưa có doanh nghiệp phụ trợ nào có trình độ, tiêu chuẩn đạt mức quốc
tế.
2.2.5 Chất lượng và giá thành của các sản phẩm phụ trợ nội địa.
Do nhiều yếu tố mà đa số các sản phẩm phụ trợ nội địa có chất lượng thấp, không đáp
ứng yêu cầu của các đối tác nước ngoài, một số ít sản phẩm đủ tiêu chuẩn như: cao su,
điện…. Các doanh nghiệp có sản phẩm không đạt yêu cầu chất lượng đều có dây
chuyền công nghệ lạc hậu, sử dụng nguyên vật liệu được sản xuất trong nước, tập trung
vào các doanh nghiệp cơ khí luyện kim, thậm chí những chi tiết như ốc vít, lò xo thì
mới có một số doanh nghiệp sản xuất đạt tiêu chuẩn chất lượng theo yêu cầu của phía
nước ngoài. Đối với các linh kiện, phụ tùng khác như: động cơ, hộp số, cụm truyền
động thì giá thành sản xuất sản phẩm đạt tiêu chuẩn của các doanh nghiệp trong nước
sẽ cao hơn 2 đến 3 lần so với nhập khẩu. Linh kiện Việt Nam sản xuất hiệu quả được
Nhà nước bảo hộ bằng thuế nên giá thấp hơn so với sản phẩm cùng loại nhập khẩu và
có thị trường tiêu thụ. Chính các sản phẩm này đóng góp phần lớn vào tỷ lệ nội địa hoá
ôtô của các nhà sản xuất tại Việt Nam.
Ở Việt Nam hiện nay, để sản xuất các linh kiện có chất lượng tốt đều cần sử dụng
nguyên vật liệu từ nước ngoài. Trong khi giá có thuế nguyên vật liệu nhập khẩu cao

(thậm chí nhiều thời kỳ cao hơn giá linh kiện nhập khẩu) nên giá thành sản xuất các sản
phẩm này cao hơn so với giá nhập khẩu, vẫn chưa có doanh nghiệp nào đầu tư vào sản
xuất loại linh kiện này, thị trường trong nước được đáp ứng thông qua con đường nhập
khẩu.
2.2.6 Tiến trình nội địa hoá

Sinh viên: vũ quang vũ

15


Phát triển nghành công nghiệp phụ trợ ô tô tại Việt Nam

heo thông tư 125 ngày 08/02/1995 của Bộ Công nghiệp, tất cả các liên doanh khi nhận
giấy phép đầu tư đều cam kết sau 10 năm sẽ đạt tỷ lệ nội địa là 30%.Trên thực tế, tính
đến nay sau gần 10 năm bảo hộ, không có liên doanh nào đạt tỷ lệ nội địa hóa như đã
cam kết, tỷ lệ này trong 11 liên doanh đạt từ 2% đến13% đối với xe con, 10% đến 20%
đối với các loại ôtô chở khách đến 24 chỗ và ôtô tải nhẹ. Trong đó, hầu hết sử dụng các
chi tiết, phụ tùng đơn giản, có giá trị thấp. Đối với xe khách từ 25 chỗ trở lên, mức nội
địa hoá cao hơn, có thể lên đến 20% đến 25% giá trị xe nhưng vẫn chưa đáp ứng được
yêu cầu về chất lượng. Trong các doanh nghiệp FDI này, mới chỉ có Công ty Toyota
Việt Nam, do đầu tư dây chuyền dập vỏ nên tỷ lệ nội địa hoá đạt 13% cho dòng xe con,
riêng với ôtô chở khách dưới 25 chỗ và ôtô tải nhẹ do đó có thị trường nên tỷ lệ này đạt
20%.
Về các doanh nghiệp trong nước, chỉ có xe buýt lớn của Vinamotor do Công ty cơ khí
và sản xuất ôtô 1-5 sản xuất đạt tỷ lệ nội địa hoá 35%. Các Tổng Công ty được Nhà
nước giao nhiệm vụ đang đẩy nhanh đầu tư xây dựng các nhà máy sản xuất, chế tạo
nhằm nâng cao sản lượng và tỷ lệ nội địa hoá, cố gắng đạt mục tiêu đã đề ra của quy
hoạch ngành ôtô. Trong số còn lại, một số doanh nghiệp có định hướng đúng đắn đang
tập trung đầu tư hợp tác với nước ngoài để chuyển giao công nghệ, nâng cao tỷ lệ nội

địa hoá cho một số loại xe tải nhẹ như Vinaxuki, Trường Hải. Hiện nay Công ty
Vinaxuki đã sản xuất được cabin, giàn khung xe, thùng chở hàng..., tỷ lệ nội địa hóa đạt
33%, tháng 10/2006 đạt 44%, cuối năm 2007 đạt 60%.

2.3. Nguyên nhân
2.3.1 Cơ chế, chính sách nhiều bất cập
Mặc dù Chính phủ đã ưu đãi thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế VAT, thuế nhập khẩu và thậm
chí cả thuế thu nhập doanh nghiệp trong thời gian tương đối dài nhưng chính sách của
nhà nước còn nhiều bất cập, dẫn tới nhiều nghịch lý mà việc giải quyết các nghịch lý
đến nay còn nhiều khó khăn. Nền tảng của công nghiệp phụ trợ là các doanh nghiệp
công nghiệp trong nước, ở Việt Nam, hầu hết các doanh nghiệp này là doanh nghiệp
Sinh viên: vũ quang vũ

16


Phát triển nghành công nghiệp phụ trợ ô tô tại Việt Nam

nhà nước lớn. Cơ chế quản lý và mô hình sản xuất - kinh doanh của các doanh nghiệp
vẫn còn nhiều hạn chế. Đa số các doanh nghiệp này vẫn chưa từ bỏ mô hình sản xuất
khép kín theo chiều dọc, thường xuyên đòi hỏi sự hỗ trợ của Nhà nước. Điều này khiến
họ gặp rất nhiều khó khăn khi tiếp cận công nghiệp phụ trợ theo mô hình vệ tinh vốn
đòi hỏi sự chuyên môn hoá và hợp tác hoá cao, trình độ công nghệ tiên tiến. Một số
doanh nghiệp lớn hoạt động có hiệu quả đã thực hiện cổ phần hoá, tự chủ về quản lý,
đồng thời được Nhà nước hỗ trợ đáng kể và định hướng phát triển thành những trụ cột
khi xây dựng các ngành công nghiệp phụ trợ
2.3.1 Xuất phát điểm thấp
Một trong những nguyên nhân quan trọng dẫn tới công nghiệp phụ trợ trong nước chưa
vào "vạch xuất phát" là quy mô thị trường ôtô trong nước còn quá nhỏ bé so với quy mô
kinh tế của ngành công nghiệp ôtô. Theo các nhà sản xuất, việc nội địa hoá chỉ tiến

hành được khi quy mô thị trường đạt 100.000 xe/năm và để thực sự nội địa hoá công
nghiệp ôtô (tỷ lệ 60 đến 70%) thì sản lượng phải đạt 1 triệu xe/năm. Theo cách này thì
Việt Nam còn cách đích hơn 20 lần và mới đang chuẩn bị vào "vạch xuất phát". 11 liên
doanh sản xuất cả năm chỉ đạt khoảng 40.000 xe, trong đó chủng loại xe nhiều, số
lượng mỗi chủng loại rất ít, mỗi liên doanh sản xuất trung bình khoảng 3.000 xe/ năm.
Với những con số này, để kêu gọi các liên doanh đầu tư vào công nghiệp phụ trợ là rất
khó khăn và việc đầu tư cũng khá mạo hiểm. Đầu tư một nhà máy sản xuất linh kiện đạt
yêu cầu chất lượng đòi hỏi vốn lớn (hàng triệu thậm chí hàng chục triệu USD), thời
gian chuẩn bị ít nhất là 2 năm, nguyên vật liệu nhập khẩu (do trong nước sản xuất
không đạt tiêu chuẩn), trong khi đó quy mô thị trường quá nhỏ dẫn tới nhà máy hoạt
động với công suất thừa nhiều. Do phải khấu hao nên giá thành sản phẩm cao, không có
tính cạnh tranh so với nhập khẩu, mức tiêu thụ thấp nên thời gian thu hồi vốn dài, chính
điều này khiến các nhà sản xuất trong nước còn e ngại chứ cha nói đến kêu gọi nhà đầu
tư nước ngoài mới. Trong khi đó, nước láng giềng Việt Nam là Thái Lan đang được các
nhà sản xuất hàng đầu thế giới quan tâm trong kế hoạch chinh phục thị trường Châu Á.
Hiện nay, Thái Lan có khoảng 2.500 doanh nghiệp phụ trợ, sản xuất hơn 1 triệu xe/năm
Sinh viên: vũ quang vũ

17


Phát triển nghành công nghiệp phụ trợ ô tô tại Việt Nam

và đang tạo ra một sức ép rất lớn tới các nước trong khu vực trong đó có Việt Nam đối
với việc thu hút FDI.
2.3.3 Thu hút vốn đầu tư thấp
Nguyên nhân này chính là hệ quả của những nguyên nhân đã đề cập ở trên và sức ép
của công nghiệp ôtô từ hai nước láng giềng là Thái Lan và Trung Quốc. Sự lớn mạnh
của ôtô Trung Quốc - nhà sản xuất lớn thứ ba thế giới và sự vươn lên mạnh mẽ của
công nghiệp phụ trợ cho sản xuất ôtô Thái Lan (Thái Lan là nhà cung cấp linh kiện ôtô

lớn nhất Đông Nam Á) đanh tạo ra sức hấp dẫn lớn đối với các nhà đầu tư, các nhà sản
xuất ôtô trên Thế giới. Và điều này là một nguyên nhân khiến cho các nhà đầu tư nước
ngoài giảm sự quan tâm đối với Việt Nam.
2.3.4 Chiến lược phát triển còn nhiều hạn chế
Mặc dù nhận thức được tầm quan trọng của các ngành công nghiệp phụ trợ nhưng đến
nay ở Việt Nam vẫn chưa thực sự hình thành và nắm rõ khái niệm ngành công nghiệp
phụ trợ và các đặc điểm của nó. Có hai nguyên nhân dẫn đến điều này: thứ nhất, Việt
Nam còn ảnh hưởng khá nặng nề bởi mô hình sản xuất tích hợp theo chiều dọc của các
doanh nghiệp Nhà nước từng là trụ cột của nền kinh tế trong cơ chế cũ; thứ hai, đến nay
vẫn chưa có đầy đủ, chính xác các khái niệm mang tính pháp lý đối với các ngành công
nghiệp phụ trợ dù cho đã trải qua 20 năm đổi mới và 16 năm thực hiện Luật đầu tư trực
tiếp nước ngoài vào ngành công nghiệp ôtô trong nước. Điều này khiến cho việc thực
thi một cách hiệu quả các biên pháp thúc đẩy các ngành phụ trợ ôtô có nhiều bất cập.
3.5 Nguyên nhân từ phía doanh nghiệp
Theo cacs chuyên gia kinh tế, sự phát triển chậm chạp của ngành công nghiệp phụ trợ
nói chung và công nghiệp phụ trợ cho sản xuất và lắp ráp ô tô xe máy hiện nay là do
các doanh nghiệp quá thụ động. Ví dụ như Ông Sachio Kageyama, Giám đốc Canon
Việt Nam bộc bạch, hãng Canon thâm nhập vào thị trường Việt Nam từ năm 2001 với 7
công ty Việt đối tác. Đến nay, hãng đã có mối quan hệ làm ăn với khoảng 100 doanh
nghiệp Việt Nam. Tuy nhiên tất cả các mối làm ăn đều do phía công ty Canon phải chủ
động đi lùng từ... danh bạ điện thoại. "Canon Việt Nam đã phải lật tìm từng địa chỉ
trong danh bạ điện thoại để đặt quan hệ với các doanh nghiệp nội địa. Từ năm 2001 đến
Sinh viên: vũ quang vũ

18


Phát triển nghành công nghiệp phụ trợ ô tô tại Việt Nam

nay, chưa có một nhà cung cấp Việt nào chủ động đến đặt quan hệ làm ăn với chúng

tôi", ông Sachio Kageyama nói. Không chỉ có vậy nguyên nhân nữa là còn do các
doanh nghiệp, thiếu vốn, thiếu lao động giỏi. Các doanh nghiệp phụ trợ trong nước hiện
nay vẫn chưa chú trọng nhiều đến việc đào tạo các kỹ sư, công nhân tay nghề cao, tất cả
hoạt động vẫn phải chịu sự hướng dẫn của các chuyên gia nước ngoài.

Phần 3. Một số giải pháp phát triển công nghiệp phụ trợ cho ngành
sản xuất và lắp ráp ô tô ở Việt Nam hiện nay
3.1 Đối với nhà nước
3.1.1 Sửa đổi những bất cập, hạn chế trong cơ chế, chính sách
Cần thực hiện lộ trình giảm thuế nhập khẩu từng bước, hợp lý đối với linh kiện phụ
tùng ôtô, ôtô nhập khẩu theo hướng khuyến khích sản xuất trong nước, kéo dài thời
gian bảo hộ cần thiết nhưng không vi phạm các cam kết, nguyên tắc của AFTA và
WTO. Bên cạnh đó, xây dựng lộ trình giảm thuế nhập khẩu đối với ôtô cũ,linh kịên
ôtô cũ hợp lý để kích thích khu vực lắp ráp trong nước sử dụng linh kiện nội địa để
hạ giá thành từ đó kích thích công nghiệp phụ trợ trong nước phát triển đồng thời
đảm bảo các cam kết, thông lệ quốc tế. Sử dụng các ưu đãi về thuế nhập khẩu, máy
móc thiết bị, để các doanh nghiệp phụ trợ cho sản xuất ôtô tạo tài sản cố định và hỗ
trợ họ trong giai đoạn đầu của sản xuất kinh doanh.
3.1.2 Phát triển hạ tầng công nghiệp
Thông qua việc đầu tư ,thúc đẩy sự phát triển các ngành công nghiệp cơ bản trong
nước: cơ khí, luyện kim, hóa chất nhằm tạo nền tảng vững chắc cho công nghiệp
phụ trợ. Bên cạnh đó, cần đẩy nhanh đổi mới doanh nghiệp công nghiệp nặng trong
nước (cải tiến mô hình quản lý và sản xuất kinh doanh). Chính phủ cần khuyến
khích đầu tư nâng cao trình độ kỹ thuật, công nghệ, chất lượng lao động; đẩy mạnh
công tác nghiên cứu nhu cầu của các nhà cung cấp linh kiện, phụ tùng cho sản xuất
ôtô.

Sinh viên: vũ quang vũ

19

Phát triển nghành công nghiệp phụ trợ ô tô tại Việt Nam

3.1.3 Đầu tư vốn cho công nghiệp phụ trợ ô tô
để phát triển ngành công nghiệp phụ trợ, doanh nghiệp cần vốn trung và dài hạn
trong khi đó, ngân hàng chỉ cho doanh nghiệp vay ngắn hạn. Doanh nghiệp vừa và
nhỏ không có tài sản thế chấp nên càng tiếp cận vốn vay hơn. Ngoài ra, tính từ đầu
năm đến nay, tỷ giá VND/USD đã tăng 9,02 lần so với cùng kỳ năm 2008. Theo ông
Hưng, tỷ giá ngoại tệ giữa VND/USD biến động mạnh gây không ít khó khăn cho
các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực phụ trợ bởi các doanh nghiệp này phải
nhập nguyên liệu cho đầu vào sản xuất. Do đó nhà nước cần chú trọng đến việc tạo
điều kiện đầu tư vốn cho các doanh nghiệp phụ trợ
3.1.4 Có chiến lược phát triển hợp lý, chính sách thu hút đầu tư nước ngoài
quy hoạch phát triển ngành ôtô và công nghiệp phụ trợ, các chính sách liên quan
(xem xét nó trong bối cảnh Việt Nam đang hội nhập kinh tế và trong tương quan với
các ngành công nghiệp khác trong nước). Điều này là cần thiết vì bối cảnh công
nghiệp phụ trợ cho ôtô đã diễn ra không như định hướng của Nhà nước trong những
năm qua. Việt Nam đã gia nhập WTO nên thị trường ôtô sẽ dần được mở cửa, xóa
bỏ các hàng rào bảo hộ. Điều này sẽ đặt ra những diễn biến mới khó khăn hơn cho
công nghiệp phụ trợ và công nghiệp ôtô trong nước. Cần phải xác định lại lợi thế và
yếu thế của ngành này trong tương quan với các nước ở khu vực và trên Thế giới,
cần thiết phải có những điều chỉnh hợp lý. Từ đó, Chính phủ Việt Nam cần xác định
rõ ràng và đúng đắn định hưóng phát triển, mục tiêu, vị trí hướng tới của công
nghiệp ôtô trong nền kinh tế và trong mạng lưới sản xuất của khu vực, thế giới. Đây
sẽ là căn cứ để đưa ra những chính sách có liên quan đúng đắn cũng như việc thực
hiện có hiệu quả. Kết hợp với những chiến lược phát triển hợp lý nhà nước cần có
những chính sách thu hút đầu tư nước ngoài. Dồn hết mọi khả năng để kêu gọi FDI
đầu tư vào việc sản xuất trong các ngành công nghiệp phụ trợ. Cụ thể, đề nghị chỉ
định một số khu công nghiệp để ưu tiên giải quyết ngay và triệt để các mặt về hạ

tầng, về thủ tục hành chính, về cung cấp nguồn nhân lực cần thiết, v.v., và đặt ra các
đội chuyên trách thường xuyên theo dõi hoạt động đầu tư của doanh nghiệp nước

Sinh viên: vũ quang vũ

20


Phát triển nghành công nghiệp phụ trợ ô tô tại Việt Nam

ngoài để phát hiện ngay các vướng mắc và giải quyết ngay.

3.2. Đối với doanh nghiệp
3.2.1 Có chiến lược kinh doanh đúng đắn để phát triển ngành công nghiệp phụ
trợ ô tô
Xây dựng một chiiến lược sản xuất kinh doanh tích cực, đúng đắn mang tính xây
dựng nền công nghiệp ôtô trong nước và thúc đẩy sự phát triển của khu vực phụ trợ
nội địa.Chiến lược sản xuất kinh đáp ứng lợi ích các bên : lợi ích của doanh nghiệp,
lợi ích của Nhà nước và lợi ích của người tiêu dùng. Các doanh nghiệp cần phải
phối hợp vớiViệc khảo sát thị trường trong và ngoài nước để phát hiên ra sản phẩm
có lợi thế cạnh tranh phải là một nhiệm vụ trọng tâm trong Chiến lược xây dựng
ngành công nghiệp ôtô nước nhà và được chỉ đạo, giám sát chặt chẽ của Nhà nước..
Chỉ khi có kiểu loại ôtô riêng với lợi thế cạnh tranh cao chúng ta mới có điều kiện
cần thiết để sản xuất thương mại đáp ứng nhu cầu trong nước và xuất khẩu với quy
mô kinh tế các cụm đặc thù của ôtô: động cơ, ly hợp, hộp số, hệ truyền động v.v...
Có sản xuất được các cụm cơ bản này mới có thể khẳng định được là có ngành công
nghiệp ôtô.
3.1.2 Đầu tư cho việc đào tạo những chuyên gia kỹ thuật, công nhân có tay nghề
cao
Các công ty lắp ráp thường cử những chuyên gia từ một số công ty phụ trợ “ruột”

hỗ trợ cho các nhà cung cấp trong giai đoạn đầu của quá trình sản xuất các sản phẩm
phụ trợ theo yêu cầu của các nhà lắp ráp. Bởi trong giai đoạn đầu phát triển khu vực
này thường gặp nhiều khó khăn để nắm bắt công nghệ, yêu cầu kỹ thuật của các nhà
sản xuất.Ơ một số ngành khác,khi thực hiện đầu tư tại Việt Nam, các công ty lắp ráp
thờng phát triển song song một hệ thống các nhà cung cấp theo loại hình phụ trợ
"ruột" làm nền tảng cho chiến lược cần có để phát triển các nhà cung cấp nội địa (đã
được chứng minh qua công nghiệp điện tử, xe máy..)Đối với công nghiệp phụ trợ
cũng cần có sự hỗ trợ như vậy. Các doanh nghiệp Việt Nam có ưu thế về nguồn lao
đôngk rẻ nhưng thực sự họ lại chưa được đào tạo để phát triển các kỹ năng cần thiết.

Sinh viên: vũ quang vũ

21


Phát triển nghành công nghiệp phụ trợ ô tô tại Việt Nam

Do đó, các doanh nghiệp nên đầu tư nhiều cho việc đào tạo công nhân, cung cấp cho
họ những kỹ năng cần thiết, đối với những công nhân có khả năng thì nên đào tạo
họ thành những công nhân có tay nghề cao
3.1.3.Tiến hành cải cách đổi mới, thích ứng với kinh tế thị trường, nâng cao
nhận thức về công nghiệp phụ trợ và công nghiệp ô tô
Tiến hành cải cách, đổi mới, thích ứng với kinh tế thị trường.Các doanh nghiệp này
đã tồn tại nhiều năm qua, là lực lượng đáng kể của khu vực công nghiệp. Đổi mới
khu vực này để tận dụng vốn, lao động cũng như sự hỗ trợ từ phía Nhà nước để thúc
đẩy khu vực này phát triển tạo điều kiện tiền đề để thu hút đầu tư nước ngoài vào
trong nước, cho phép tạo vốn đầu tư lớn, tiếp cận công nghệ, kỹ thuật tiên tiến, học
hỏi kinh nghiệm quản lý và tìm kiếm thị trường tiêu thụ sản phẩm. Những nguyên
nhân cơ bản tạo nên sự gián đoạn thậm chí thất bại trong kinh doanh mà hiện nay
vẫn thường thấy ở các doanh nghiệp phụ trợ Việt Nam.

Cần thay đổi, nâng cao nhận thức về công nghiệp phụ trợ và công nghiệp ôtô. Trong
đó các doanh nghiệp cần nắm rõ đặc điểm của công nghiệp phụ trợ, các nhân tố ảnh
hưởng tới nó. Thứ nữa các công ty này cần quan tâm sát sao quan điểm, định hướng,
các chính sách của Đảng và Chính Phủ. Bên cạnh đó cần nắm rõ các nhu cầu của
nhà lắp rắp ôtô, quán triệt nguyên tắc “đưa ra sản phẩm thị trường cần chứ không
phải sản phẩm mà doanh nghiệp có”.
3.2.4. Tăng cường đa dạng hoá trong hợp tác
Các DN cần đa dạng hoá trong hợp tác, liên doanh liên kết với các nhà đầu tư nước
ngoài nhất là với các DN nhỏ và vừa của Nhật. Đó là những công ty có trình độ kỹ
thuật cao và có bề dày kinh nghiệm trong lĩnh vực này vào Việt Nam để cung ứng
các linh kiện, sản phẩm phụ trợ, tiếp nhận sự chi viện về công nghệ từ nước ngoài.
Đây cũng là chính sách cần thiết để tăng khả năng cạnh tranh của các DN trong
nước với những DN của Trung Quốc sẽ đầu tư vào nước ta trong thời gian tới. Do
vậy chỉ có đa dạng hoá liên doanh liên kết, hợp tác đầu tư thì các DN Việt Nam mới
là một mắt xích trong dây chuyền sản xuất toàn cầu. Từ trước đến nay chúng ta mới
Sinh viên: vũ quang vũ

22


Phát triển nghành công nghiệp phụ trợ ô tô tại Việt Nam

quan tâm đến liên doanh thông qua việc góp vốn đầu tư, gia công sản phẩm đơn
giản thì đã đến lúc các DN cần phải coi trọng liên doanh, liên kết dưới dạng đối tác
chiến lược, DN vệ tinh, chuyển nhượng bản quyền, thương hiệu. Trước mắt với
những chi tiết tương đối dễ gia công, chế tạo, các DN Việt Nam có đủ khả năng đảm
nhận được ngay và điều này cũng rất quan trọng bởi việc hỗ trợ cho các DN Việt
Nam phát triển trình độ kỹ thuật của mình, sẵn sàng đón nhận chuyển giao kỹ thuật,
sản xuất từ các DN có vốn nước ngoài là hết sức cần thiết còn việc sản xuất những
chi tiết quan trọng, đòi hỏi kỹ thuật gia công cao ở Việt Nam sẽ do các DN có vốn

nước ngoài đảm nhận. Trong tương laicông việc đó sẽ chuyển sang cho các DN Việt
Nam.
3.2.5. Thúc đẩy liên doanh, liên kết với các nhà đầu tư nước ngoài
Kêu gọi đầu tư từ các công ty phụ trợ từ nước ngoài bởi sự xuất hiện của các doanh
nghiệp phụ trợ FDI với trình độ công nghệ khá tiên tiến, kỹ năng quản lý cao sẽ có
mức độ ảnh hưởng rất lớn dù gián tiếp hay trực tiếp đến sự nhận thức và phát triển
của các doanh nghiệp phụ trợ nội địa.

Kết luận
Chúng ta đang trong quá trình CNH-HDH đất nước bởi vậy việc xây dựng một nền tảng
vững chắc cho sự phát triển của kinh tế nói chung và nghành công nghiệp nước nhà nói
riêng là hết sức quan trọng và cần thiết. Đặc biệt, ngành công nghiệp phụ trợ cho sản
xuất lắp ráp ô tô rất quan trọng đối với nền công nghiệp Việt Nam vì Việt Nam đã gia
nhập WTO, thị trường ô tô trở thành 1 thị trường tiềm năng hứa hẹn sẽ đem lại lợi
nhuận cao, công nghiệp phụ trợ là ô tô là 1 mảng rất quan trọng trong ngành công
nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô. Bởi vậy việc cải thiện và đẩy nhanh sự phát triển
nghành này trong tương lai là hết sức cần thiết, đăc biệt là sau 30 năm nữa khi tình
trạng phá bỏ hàng rào thuế quan thì các hãng ô tô nước ngoài sẽ ồ ạt vào Việt Nam lúc
đó sẽ là bài toán khó cho các nhà hoạch định chính sách của nước nhà nếu không muốn
Sinh viên: vũ quang vũ

23


Phát triển nghành công nghiệp phụ trợ ô tô tại Việt Nam

các doanh nghiệp lắp ráp ô tô trong nước phải tự tìm hố chôn mình.

Tài liệu tham khảo:
1. Số liệu theo Quy hoạch phát triển Công nghiệp Ôtô Việt Nam đến 2010, tầm

nhìn 2020Viện nghiên cứu chính sách, chiến lược công nghiệp - Bộ Công
nghiệp.
2. Viện nghiên cứu chính sách, chiến lược công nghiệp - Bộ Công nghiệp.
3. báo cáo bán hàng của hiệp hội doanh nghiệp ô tô tháng 8 năm 2010.

Sinh viên: vũ quang vũ

24


Phát triển nghành công nghiệp phụ trợ ô tô tại Việt Nam

Sinh viên: vũ quang vũ

25