Thực trạng đầu tư trực tiếp nước ngoài vào ngành công nghiệp ô tô

THỰC TRẠNG ĐẦU TƯ TRỰC TIẾP NƯỚC NGOÀI
VÀO NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ
I. TÌNH HÌNH CUNG CẤP VÀ TIÊU THỤ Ô TÔ Ở VIỆT NAM
1. Tình hình tiêu thụ ô tô ở Việt Nam
Từ đầu thập kỷ 90 đến nay (1990-2001) lượng ô tô nhập khẩu và đăng
ký mới ở nước ta ngày càng gia tăng, năm sau cao hơn năm trước và năm
2001 là năm đỉnh cao (tăng 46.121 xe ô tô so với năm 2000). Từ năm 1990
đến năm 1995 toàn quốc đăng ký mới tổng số 113.502 xe ô tô, như vậy trong
6 năm này, bình quân mỗi năm tăng 18.917 xe ô tô. Từ năm 1996 đến năm
2001, do có sự gia tăng nhu cầu đi lại và mức sống của nhiều cá nhân, gia
đình Việt Nam được nâng cao hơn trước nên số lượng tiêu thụ ô tô ở thị
trường nước ta tăng mạnh: Toàn quốc đăng ký mới tổng số 191.979 xe ô tô .
Như vậy trong 6 năm này, bình quân mỗi năm tăng 31.996 xe ô tô, tăng gần
gấp đôi so với 6 năm trước đó. Riêng trong 3 tháng đầu năm 2002, toàn quốc
đăng ký mới 13.602 xe ô tô, nâng tổng số xe hiện có trong cả nước lên
547.791 xe ô tô.(Xem bảng)
Lượng ô tô lưu hành tại Việt Nam từ 1996 đến 2001


Nguồn: Tạp chí ô tô xe máy
Nhưng mức cầu này chưa làm hài lòng các nhà hoạch định kế hoạch,
chính sách phát triển kinh tế và chưa bằng 50% nhu cầu dự báo của các hãng
sản xuất, lắp ráp ô tô ở Việt Nam. Nguyên nhân chính của việc chậm mở rộng
thị phần ô tô của nước ta là do giá thành ô tô còn quá cao, chưa phù hợp với
thu nhập của người dân Việt Nam. Năm 1997, giá một chiếc xe ô tô du lịch
lắp ráp tại Việt Nam dao động từ 20.000-60.000 USD. Đơn cử, xe MercedesBenz C200K số cơ khí giá 48.194 USD, số tự động giá 52.920 USD;
Mercedes- Benz 140D giá 27.000USD. Xe ô tô cũ nhập từ nước ngoài về giá
cũng không thấp hơn 4000 USD. Trong khi đó thu nhập bình quân của người
dân Việt Nam là 280 USD/năm, người giàu nhất cũng chỉ đạt từ 5001500USD/ tháng (chưa bằng 1/20 giá ô tô và 1/2 giá ô tô cũ nhập khẩu)

2.Tình hình cung cấp ô tô trong nước

Ô tô nước ta được cung cấp từ hai nguồn chính là nhập khẩu và do các
liên doanh lắp ráp và chế tạo ô tô trong nước cung cấp.


Công nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô Việt Nam thời gian qua phát triển
chậm nhưng cũng đã sản xuất ra nhiều sản phẩm, thay thế gần như toàn bộ số
lượng xe ô tô cũ kỹ của Đông Âu trước đây. Nhiều kiểu mẫu xe tiên tiến đang
thịnh hành ở các nước công nghiệp phát triển như Iveco Turbo Daily, BMW
325i, Mitsubisshi Pajero, Ford Laser, Toyota Camry,…đã được các nhà sản
xuất ô tô liên doanh với Việt Nam đưa vào nước ta, đáp ứng phần nào nhu cầu
các loại xe du lịch cho các cơ quan, công sở và các quan chức Nhà nước.
Tính đến hết ngày 30/6/2002, chúng ta có 11 đơn vị hoạt động trong
lĩnh vực lắp ráp và chế tạo ô tô (mặc dù có 14 dự án lắp ráp ô tô được cấp
giấy phép đầu tư tại Việt Nam nhưng có 3 dự án không triển khai là Chrysler,
Nissan, Viet-Sin; Chrysler và Viet-Sin bị giải thể theo quyết định ra ngày
6/7/2000 và ngày 18/12/2000, riêng Nissan dãn tiến độ đến 2003) và cả 11 cơ
sở này đều là liên doanh. Tổng sản lượng ô tô tại Việt Nam tính từ ngày cấp
giấy phép đầu tư đầu tiên là 68.196 xe với nhiều loại xe khác nhau. Sản lượng
bình quân năm của mỗi liên doanh là 1300/năm và mỗi loại xe sản xuất tại
Việt Nam chỉ có sản lượng bình quân là 378 xe/năm. Trong khi đó với số
chủng loại xe này nếu được sản xuất ở 1 số nước khác trong khu vực thì sản
lượng của họ gấp nhiều lần của Việt Nam, ví dụ sản lượng ô tô năm 1992 của
Hàn Quốc là 1.754.500 xe. Điều này cho thấy sự nhỏ bé về quy mô sản xuất
của ngành công nghiệp ô tô nước ta. Khi so sánh với quy mô bình quân của
ASEAN thì quy mô sản xuất của các nhà sản xuất ô tô Việt Nam mới chỉ bằng
1% .
Thêm vào đó, những cơ sở sản xuất ô tô tại Việt Nam tỏ ra thiếu quan
tâm đến các loại xe thương dụng, đặc biệt là xe thương dụng chở hàng và chở
khách sang trọng và tiện nghi vừa phải, hợp với sức mua và giá cước vận tải ở

Việt Nam. Hầu hết hai loại xe này vẫn phải nhập khẩu từ nước ngoài vào dưới
hình thức xe đã qua sử dụng (dưới 4 năm) hoặc nhập khẩu sau đó đóng vỏ tại
Việt Nam, gây lãng phí nguồn lực, ngoại tệ và tạo điều kiện cho sự tồn tại của
các xe thương dụng cũ kỹ ở Việt Nam. Cho đến nay, mặc dù Nhà nước đã có
chính sách hạn chế và cấm nhập khẩu xe nguyên chiếc để dành thị trường nội
địa cho các liên doanh lắp ráp và chế tạo ô tô trong nước song số lượng xe
được tiêu thụ là xe nhập khẩu vẫn chiếm tỷ trọng lớn.
Bảng 4 : Sản lượng sản xuất của 11 liên doanh lắp ráp và chế tạo ô tô Việt Nam

Đơn vị: Chiếc
TT

Tên doanh nghiệp

Sản lượng sản xuất tính đến 30/6/2002

1

Công ty LD Toyota

18.146

2

Công ty LD Vindaco

3.075

3

Công ty LD Ford Việt Nam

4.279

4

Công ty LD VMC

12.480

5

Công ty LD Hino Motors VN

411

6

Công ty Vidamco-Daewoo

8.894

7

Công ty LD Suzuki

3.415

8

Công ty LD Isuzu

2.088

9

Công ty LD Mercedes

3.943

10

Công ty LD Mê Kông

5.443

11

Công ty LD VinaStar

6.022

Tổng

68.196
Nguồn: Bộ Công nghiệp

3.Tình hình nhập khẩu ô tô
Cùng với sự tăng trưởng mạnh mẽ về doanh số bán ra của ô tô do các

liên doanh trong nước sản xuất thì lượng ô tô nhập khẩu cũng tăng trưởng với
tỉ lệ tương đối cao. Nếu như năm 2000 lượng xe nhập khẩu nguyên chiếc là


10.068 xe thì lượng xe tương ứng của năm 2001 là 27.054 xe. Từ lượng xe
nhập khẩu hàng năm khoảng gần 20.000 chiếc/năm trong những năm 19961999 thì lượng ô tô nhập khẩu năm 2000 đột ngột giảm xuống còn hơn 10.000
chiếc. Luật doanh nghiệp Việt Nam ra đời năm 2000 với những quy định
thông thoáng hơn về điều kiện thành lập doanh nghiệp dã khiến số doanh
nghiệp tăng lên đáng kể, đặc biệt là các doanh nghiệp tư nhân. Các doanh
nghiệp ra đời và nhu cầu mua ô tô của họ là rất thiết yếu. Chính vì vậy mà so
với mức tăng trưởng 190% của số xe do các doanh nghiệp trong nước bán ra
thì lượng xe nhập khẩu nguyên chiếc tăng 270% trong năm 2001.
Bảng 5: Cơ cấu nguồn cung cấp sản phẩm ô tô tại Việt Nam
Đơn vị: Chiếc
Các liên doanh

Xe nhập khẩu

cung cấp

nguyên chiếc

24.707

5.538

19.169

1997

19.915

6.535

13.975

1998

23.126

4.906

18.520

1999

23.000

5.915

17.085

2000

23.068

13.540

9.528

2001

46.121

19.097

27024

100%

34.8%

65.2%

Năm

Tổng xe tiêu thụ

1996

Thị phần bình quân
hàng năm

Nguồn: TBKTVN


II. THỰC TRẠNG THU HÚT VÀ SỬ DỤNG VỐN ĐẦU TƯ TRỰC
TIẾP NƯỚC NGOÀI

1. Quy mô vốn FDI đăng ký và sử dụng

1.1. Tình hình vốn đăng ký
Tính đến thời điểm này, các dự án liên doanh có tổng số vốn đăng ký là
586,945 triệu USD, chiếm 10,1% vốn đầu tư nước ngoài thuộc khu vực công
nghiệp nặng và 3,77% trong toàn ngành công nghiệp Việt Nam. Trong đó vốn
FDI là 389,2 triệu USD, bằng 71,6% tổng vốn dăng ký. So với tổng số vốn
của ngành cơ khí Việt Nam có được sau hơn 40 năm xây dựng và phát triển là
3000 tỷ VNĐ (khoảng 300 triệu USD), thì tổng vốn đầu tư vào ngành công
nghiệp ô tô trong 10 năm qua là con số đáng kể và thực sự đáng lưu tâm, để
xem xét việc hoạch định chính sách phát triển ngành này trong các năm tới.
Từ bảng số liệu chúng ta thấy, trong giai đoạn 1991-1996, hàng năm ngành
công nghiệp ô tô được bổ sung một lượng vốn đầu tư đáng kể do sự ra đời
liên tiếp của các liên doanh lắp ráp sản xuất ô tô. Nếu như năm 1991, vốn đầu
tư đăng ký là 95,150 triệu USD, trong đó vốn FDI là 66,605 triệu USD (bằng
70% vốn đăng ký) thì đến năm 1993, tổng vốn đăng ký đã tăng 33.87% với
lượng tăng tương ứng là 32,229 triệu USD, vốn FDI tăng thêm 20,95 triệu
USD lên thành 87,555 triệu USD. Trong các năm 1994-1995, khối lượng vốn
đầu tư tăng nhanh hơn. Năm 1994, vốn đầu tư tăng 50 triệu USD với tốc độ
tăng tương ứng là 39.25%, vốn FDI tăng với tốc độ cao 57,1% lên thành
125,055 triệu USD. Đặc biệt trong năm 1995, vốn đầu tư có tốc độ tăng vượt
bậc 249,7% với lượng tăng tuyệt đối là 442,066 triệu USD và vốn FDI cũng
có tốc độ tăng kỷ lục là 258,37% khiến tổng vốn FDI trong ngành công
nghiệp ô tô đạt 448,155 triệu USD . Có thể nói, đây là năm có mức tăng vốn
kỷ lục trong ngành sản xuất ô tô Việt Nam từ trước đến nay.


Bảng 6 : Tình hình vốn đầu tư của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam
1991

1992

1993

1994

1995

1996

97-2002

Vốn đăng
ký trong

0

32,229

50

442,066

83,376

0

ký cộng dồn 95,150 95,150

127,379

177,379

619,445

702,821

702,821

năm

95,150

(triệu USD)
Vốn đăng
(triệu USD)
tăng so với
năm trước
(%)
Vốn góp
của bên
nước ngoài
trong năm
(triệu USD)
Vốn góp
của bên
nước ngoài
cộng dồn
(triệu USD)
tăng so với
năm trước
(%)

-

0

33,87

39,25

249,2

13,45

0

66,605

0

20,945

38

323,1

15,96

0

66,605

66,605

87,55

125,05

448,15

564,11

564,11

-

0

31,44

42,83

258,37

25,87

0

Nguồn: Bộ Kế hoạch và Đầu tư

Có hai nguyên nhân giải thích cho vấn đề này:

Một là, xu hướng vận động của dòng đầu tư trực tiếp nước ngoài trên
thế giới đang hướng vào các quốc gia đang phát triển, đặc biệt là những quốc
gia có môi trường đầu tư mới lạ như Việt Nam, làm gia tăng vốn đầu tư nước
ngoài không chỉ trong ngành công nghiệp ô tô mà cả toàn nền kinh tế nước ta.
Hai là, việc đầu tư có hiệu quả của nhiều ngành nghề khác, cùng tốc độ
phát triển kinh tế luôn ở mức cao (hơn 8%/ năm) đã khiến các nhà đầu tư
nước ngoài mạo hiểm hơn.Thêm vào đó, thị trường ô tô ASEAN được đánh


giá là thị trường có tiềm năng lớn do mật độ người dân trên 1 ô tô còn cao và
thị trường sản xuất và lắp ráp ô tô ở Việt Nam vẫn còn có thể thâm nhập.
Năm 1996, lượng vốn đầu tư tăng thêm 83,376 triệu USD, được đóng
góp bởi sự ra đời của công ty liên doanh Hino Motors Việt Nam, làm cho vốn
đầu tư toàn ngành tăng 13,45% và đưa tổng vốn đăng ký đạt mức 702,821
triệu USD và tổng vốn FDI đạt 564,11 triệu USD. Hiện nay, vốn đăng ký đầu
tư lắp ráp và sản xuất ô tô ở nước ta chỉ còn đạt 586,945 triệu USD, trong đó
vốn FDI là 483 triệu USD do hai liên doanh CHRYSLER và Công ty kỹ
nghệ liên doanh Viet-Sin bị giải thể theo quyết định ra ngày 6/7/2000 và
18/12/2000. Thực trạng này có thể giải thích bởi những bất cập trong chính
sách, công tác quản lý dự án và do nhu cầu thị trường ô tô trong nước đã
không đúng như mong muốn của các nhà đầu tư nước ngoài. Ngoài ra, còn
phải kể đến chính sách hạn chế số lượng nhà đầu tư trong lĩnh vực lắp ráp ô tô
do số lượng các nhà cung cấp sản phẩm ô tô như hiện nay được xác định là
thừa đủ để đáp ứng nhu cầu thị trường.

1.2.Tình hình vốn thực hiện
Hiện nay, cả 11 dự án liên doanh lắp ráp và sản xuất ô tô đều đang hoạt
động. Tổng vốn đầu tư thực hiện đạt 326.813 triệu USD, bằng 60,14% tổng
vốn đăng ký.
Đi đầu trong việc triển khai dự án là công ty liên doanh FORD Việt

Nam với tỷ lệ vốn đầu tư thực hiện của dự án là 100%. Các liên doanh
VIDAMCO- DAEWOO và MEKONG cũng có tỷ lệ này ở mức cao, lần lượt
đạt 99,29% và 93,80%. Bảy trên tổng số 11 liên doanh có tỷ lệ vốn đầu tư
thực hiện của dự án đạt mức > 50%. (Xem bảng 6)
Như vậy, so với tình hình thực hiện các dự án có nhân tố nước ngoài
khác ở Việt Nam, vốn thực hiện trong các dự án ô tô chiếm 60,14% là tỷ lệ


tương đối cao, cho thấy tinh thần thiện chí của các bên nước ngoài khi tham
gia liên doanh.
Bảng 7: Tình hình thực hiện vốn đầu tư của các doanh nghiệp liên doanh lắp
ráp và sản xuất ô tô
Đơn vị: Triệu USD
Tổng vốn đầu tư
Tt

Tên doanh nghiệp

Theo giấy

Thực hiện

phép (1)

đến 30/6/02

% Thực hiện
(3)=(2)/(1)

(2)

1

Công ty LD Toyota

89

49

55,06

2

Công ty LD Vindaco

32

12,362

38,06

3

Công ty LD Ford VN

72

72

100

4

Công ty LD VMC

58

25

43,1

5

Công ty LD Hino Motors

17,03

8,111

47,63

VN
6

Công ty Vidamco-Daewoo

32,229

32

99,29

7

Công ty LD Suzuki

34,175

50,87

61,07

8

Công ty LD Isuzu

50

15

30

9

Công ty LD Mercedes

70

25,605

36,58

10

Công ty LD Mê Kông

35,995

33,765

93,80

11

Công ty LD VinaStar

53

33,1

62,45

Tổng

543,429

326,813

60,14

Nguồn: Bộ Công nghiệp

2. Cơ cấu FDI
2.1. Về chủ đầu tư
Trong 11 liên doanh sản xuất ô tô Việt Nam hiện nay, phía đối tác nước
ngoài chủ yếu là các tập đoàn sản xuất nổi tiếng đến từ Mỹ ( Ford), Nhật Bản
(Toyota, Mitsubishi, Suzuki, Isuzu...), Đức (Mercedes/ Daimler Benz) , Hàn
Quốc (Deawoo) và cả các nước trong khu vực Đông Nam Á như Malaysia


(Proton), Indonesia (Daihatsu). Từ bảng số liệu ta thấy phần vốn của các dối
tác này chiếm khoảng 70% vốn đăng ký của các liên doanh. Nhiều nhất là
80% như ở liên doanh Toyota và thấp nhất cũng là 65% ở liên doanh
Vidamco- Deawoo. Tỉ lệ góp vốn của phía đối tác nước nước ngoài trong các
liên doanh khá cao do đây là ngành đòi hỏi lượng vốn đầu tư lớn. Với tỉ lệ
góp vốn lớn, phía nước ngoài có tiếng nói quyết định trong việc dưa ra đường
lối hoạt động của các liên doanh. Còn phía các đối tác Việt Nam đều là doanh
nghiệp Nhà nước của Bộ Công nghiệp, Bộ GTVT, Bộ Quốc phòng và một số
nhỏ thuộc địa phương với tỷ lệ góp vốn thấp, trung bình khoảng 30% vốn
pháp định của doanh nghiệp liên doanh. Hiện nay, tỷ lệ cao nhất mới chỉ là
35% và thấp nhất là 20% vốn pháp định. Bên Việt Nam chủ yếu góp vốn bằng
giá trị quyền sử dụng đất. Trong điều kiện đất đai thuộc sở hữu Nhà nước,
việc góp vốn theo phương thức này vừa không làm tăng trách nhiệm bảo toàn
vốn của bên Việt Nam trong liên doanh, vừa làm cho bên nước ngoài không
phát huy hết cố gắng của mình trong quá trình sản xuất kinh doanh xét trên
góc độ dài hạn.
Tỷ lệ góp vốn thấp dẫn đến tỷ lệ phân chia lợi nhuận thấp và hoạt động
quản lý điều hành của bên Việt Nam trong liên doanh bị hạn chế đáng kể. Vấn
đề bức xúc trong các liên doanh sản xuất và lắp ráp ô tô hiện nay là, mặc dù
luật đầu tư nước ngoài dành cho bên Việt Nam quyền phủ quyết theo nguyên
tắc nhất trí trong những vấn đề quan trọng, nhưng thực tế trong những vấn đề

quan trọng nhất mà các bên chưa nhất trí như giá nhập khẩu đầu vào của bộ
linh kiện CKD, giá thiết bị đầu tư, các vấn đề liên quan đến chiến lược kinh
doanh dài hạn,… bên Việt Nam vẫn phải nhượng bộ do không đủ thông tin và
Nhà nước chưa có những quy định đầy đủ và đồng bộ để vận dụng.
Có thể nói, vai trò của đại diện Việt Nam trong liên doanh lắp ráp và
sản xuất ô tô là thụ động nên việc thực hiện các cam kết về chuyển giao công
nghệ và nội địa hoá sản phẩm của đối tác nước ngoài còn nhiều chậm trễ.


2.2. Về địa bàn đầu tư
Các liên doanh chủ yếu tập trung ở các thành phố như Hà Nội (6 liên
doanh ), thành phố Hồ Chí Minh (2 liên doanh). Các liên doanh đặt nhà máy ở
các thành phố là để thuận tiện cho việc nhập khẩu linh kiện phục vụ cho sản
xuất, hơn nữa tiện cho việc tiêu thụ sản phẩm. Theo công ty Mercedes-Benz
thì cứ 100 xe bán được thì có tới 65 chiếc từ đại lý thành phố Hồ Chí Minhvà
30 chiếc tại Hà Nội, các tỉnh còn lại chỉ bán 5 chiếc.
Bảng 8: Địa bàn đầu tư của ngành công nghiệp ô tô
STT
1

Địa bàn
Thành phố Hà Nội

Tên liên doanh
- Công ty MEKONG
- Công ty VMC
- Công ty VIDAMCO
- Công ty MERCEDES-BENZ
- Công ty DAIHATSU

2
3
4
5
6

Thành phố Hồ Chí Minh

- Công ty HINO
- Công ty MEKONG

Tỉnh Hải Dương
Tỉnh Sông Bé
Tỉnh Vĩnh Phúc
Tỉnh Vĩnh Phúc

- Công ty MERCEDES-BENZ
- Công ty FORD
- Công ty VINASTAR
- Công ty SUZUKI
- Công ty TOYOTA
Nguồn: Tạp chí công nghiệp

2.2.Về hình thức đầu tư
Toàn bộ 11 doanh nghiệp đang hoạt động trong ngành công nghiệp ô tô
ô tô ở Việt Nam đều là các liên doanh do trong văn bản 2308/UB-TĐ ngày
14/11/1994 về Hướng dẫn lắp ráp, sản xuất ô tô ở Việt Nam do SCCI và bộ
vông nghiệp nặng ban hành thì 1 trong 5 yêu cầu cơ bản là chính phủ khuyến
khích đầu tư theo hình thức liên doanh vì doanh nghiệp liên doanh là phương

tiện thu hút vốn đầu tư nước ngoài có hiệu quả. Thành lập và phát triển các
doanh nghiệp liên doanh là cách thức để chuyển giao công nghệ nước ngoài
vào Việt Nam một cách nhanh chóng nhất cũng như phát huy tối đa hiệu quả
từ nhiều phía. Doanh nghiệp liên doanh còn là trường đào tạo trực tiếp đội
ngũ những nhà kinh doanh, những cán bộ kỹ thuật làm việc theo mô hình kinh
doanh hiện đại với tác phong công nghiệp. Tuy nhiên, không loại trừ trường
hợp bên đối tác nước ngoài đẩy chi phí quảng cáo và bán hàng lên cao để thực
hiện ý đồ “lỗ theo kế hoạch”, khiến đối tác Việt Nam không kham nổi, từ đó
độc chiềm bằng cách chuyển đổi liên doanh thành công ty 100% vốn nước
ngoài. Mới đây, trong tháng 6/2002 chính phủ vừa quyết định ngừng không
cấp thêm giấy phép thành lập doanh nghiệp sản xuất xe hơi mới nhằm bảo hộ
các liên doanh đã có ở Việt Nam. Bình luận về việc này, tổng giám đốc công
ty Ford Việt Nam, ông Jason Liu, cho rằng đây là một quyết định phù hợp
nhằm động viên các liên doanh hiện có đầu tư thêm để xây dựng nhà máy phù
hợp tiêu chuẩn quốc tế, đầy đủ phương tiện kỹ thuật góp phần nhanh chóng
tăng tỷ lệ nội địa hoá ô tô. Theo ông Liu thì với quy mô thị trường trong
nước, 14 giấy phép đã cấp và 11 nhà máy lắp ráp dang hoạt động đã là quá đủ
rồi.

3. Kết quả đạt được và nguyên nhân
3.1. Kết quả tài chính
a. Sản lượng
Tính đến ngày 30/6/02, với tổng vốn đầu tư thực hiện 326,813 triệu
USD ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đã có được một năng lực sản xuất có
thể nói là quá dồi dào để đáp ứng nhu cầu trong nước. Mười năm trước đây,
công nghiệp ô tô Việt Nam mới chỉ dừng ở việc sửa chữa, bảo dưỡng, tân
trang một số bộ phận nào đó hoặc chế tạo theo mẫu những chi tiết mau hỏng

của ô tô thì ngày nay, hàng năm chúng ta có khả năng sản xuất ra 148.900 xe
ô tô vượt mức cầu nội địa về sản phẩm.
Bảng 9: Tình hình khai thác công suất của 11 liên doanh lắp ráp và sản xuất ô tô
năm 2000 và 2001
TT

Tên doanh nghiệp

Công suất
thiết kế

Năm 2001

Năm 2000

Sản lượng

Tỷ lệ

Sản

Tỷ lệ

sản xuất

khai thác

lượng sản

khai thác

(xe)

công suất

xuất (xe)

công suất

(%)

(%)

1

Công ty LD Toyota

20.000

5.586

27.93

1.600

23.00

2

Công ty LD Vindaco

10.000

456

4.56

779

7,79

3 Công ty LD Ford VN

26.000

1.862

7.16

1.195

4,60

4

Công ty LD VMC

20.000

1.748

8.74

2.222

11,11

5

Công ty LD Hino

2.600

105

4.04

91

3,50

9.500

2.830

29.80

1.750

18,42

Motors VN
6

Công ty VidamcoDaewoo

7

Công ty LD Suzuki

10.000

1.463

14.63

947

9,47

8

Công ty LD Isuzu

6.000

722

12.00

454

6,49

9

Công ty LD

7.000

1.824

26.06

547

7,80

20.000

836

4.18

414

2,07

17.800

1.560

8.76

958

5,40

148.900

19.097

12.7

13.957

9,37

Mercedes
10

Công ty LD Mê
Kông

11 Công ty LD VinaStar
Tổng

Nguồn: Bộ Công Nghiệp

Năm 2000, một năm được đánh giá là thời điểm khởi sắc của ngành
công nghiệp ô tô Việt Nam. Sự thay đổi đột biến của cầu là do sự ra đời một
số chính sách mới của Nhà nước, như Luật doanh nghiệp mới thông thoáng
hơn đã tạo điều kiện cho hàng nghìn doanh nghiệp mới ra đời, nhu cầu sắm xe
ở các doanh nghiệp đóng góp một phần đáng kể vào sự gia tăng của tổng cầu
về ô tô năm 2000 và 2001; hay, Bộ GTVT đã ra quyết định yêu cầu xe chở
khách liên tỉnh nếu không đảm bảo tiêu chuẩn quy định đều bị cấm lưu thông.
Theo số liệu điều tra sơ bộ, số xe liên tỉnh bị buộc phải thay mới theo quyết
định này phải lên tới 20.000 – 30.000 xe.Do đó, tổng số xe các liên doanh bán
ra tăng tới 109% so với năm 1999, dẫn đến các liên doanh đẩy mạnh hoạt
động sản xuất kinh doanh và sản lượng sản xuất năm 2000 cũng tăng vượt bậc
so với các năm trước (tăng 33,4%). Tuy vậy, cơ hội khai thác công suất trong
năm này của các liên doanh lắp ráp ô tô vẫn chỉ dừng ở một rất mức khiêm
tốn: tỷ lệ khai thác công suất bình quân năm 2000 mới chỉ đạt 9,37%. Sở dĩ
như vậy là do thị trường tiêu thụ ô tô ở Việt Nam còn nhỏ, lại có nhiều nhà
sản xuất nên thị phần của từng liên doanh là rất nhỏ, dẫn đến khả năng khai
thác công suất bị hạn chế nhiều. Và, từ năm điển hình này chúng ta cũng có
thể một phần đoán được tình hình vận hành kết quả đầu tư của các liên doanh
này ở những năm trước là khó có thể khá hơn và cũng cho thấy khả năng tăng
đầu tư mở rộng năng lực sản xuất của các liên doanh sản xuất ô tô trong thời
gian tới là rất ít có triển vọng.
b. Doanh thu
Tính đến hết ngày 30/6/01, tổng số xe các liên doanh đã bán ra trên thị
trường là 48.222 xe trong tổng số 50.480 xe đã được lắp ráp tại Việt Nam kể
từ ngày cấp giấy phép đầu tư. Tổng doanh thu bán sản phẩm trong thời gian
này là 1.141.700.396 USD và tổng lãi là -10.564.774 USD.

43

Năm 1996, 7 trên tổng số 8 liên doanh đi vào hoạt động đều bị thua lỗ.
Duy nhất có liên doanh VMC là làm ăn có lãi, đạt 2.441.787 USD. Năm
1997, tình hình chưa có gì khả quan. Con số doanh nghiệp làm ăn có lãi vẫn
chỉ là 1 nhưng tổng số liên doanh lỗ lại tăng lên 9 do có thêm 2 liên doanh
mới đi vào hoạt động.
Thời kỳ 1998-99, đã có 3 doanh nghiệp làm ăn có lãi trong 2 năm liên
tiếp : liên doanh TOYOTA, SUZUKI và LD ô tô VINASTAR với tổng lãi lần
lượt là 7.600 triệu USD, 7.323 triệu USD và 1.222 triệu USD. Năm 2000,
phần lớn các liên doanh làm ăn có lãi, với tổng lãi đạt 16.790.288 triệu USD
và riêng 6 tháng đầu năm 2001 tổng lãi đạt 16.705.181 triệu USD bằng
99.49% tổng lãi của cả năm 2000. Đây là dấu hiệu tốt cho ngành công nghiệp
ô tô Việt Nam trong thời gian tới.
Như vậy, nếu xem xét cả thời kỳ từ 1996 đến 30/6/2001 thì hiện nay
mới chỉ có 3 trên tổng số 11 liên doanh làm ăn có hiệu quả: LD TOYOTA,
VMC và SUZUKI bởi tổng lãi của cả thời kỳ là những con số dương:
18.695.000 USD; 1.462.578 USD và 11.093.000 USD. Các liên doanh còn lại
phần lớn làm ăn không có lãi. Nguyên nhân cơ bản của hiện trạng này là:
- Thứ nhất, do sức mua của thị trường trong những năm qua còn yếu.
Trung bình trong 5 năm gần đây, cả nước chỉ tiêu thụ khoảng 20.000 xe nội
địa/năm mà vốn đầu tư lớn, doanh thu không đủ bù đắp chi phí.
- Thứ hai, việc nhập khẩu ồ ạt xe ô tô cũ, đã qua sử dụng dưới 4 năm từ
nước ngoài vào Việt Nam có giá thành rẻ hơn nhiều so với xe liên doanh đã
làm giảm thị phần của xe liên doanh. Riêng ô tô nhập khẩu chiếm 3/4 thị phần
cả nước.
- Thứ ba, giá xe ô tô sản xuất và lắp ráp tại Việt Nam cao hơn nhiều so
với giá xe khu vực và thế giới. Sở dĩ như vậy là do hầu hết các phụ tùng, linh
kiện đều nhập ngoại. Thêm vào đó, do vừa mới đầu tư với số vốn lớn, tỷ lệ
khầu hao cao trong khi công suất phát huy chỉ ở mức thấp (dưới 10%), sản
44

lượng tiêu thụ không đáng kể nên giá thành của các liên doanh cao hơn so với
giá thành xe nhập khẩu. Đây cũng là trở ngại lớn cho sản phẩm ô tô lắp ráp tại
Việt Nam xâm nhập thị trường quốc tế. ( Xem bảng 10 )
Bảng 10: Giá xe mới ở Việt Nam và ở Mỹ năm 1997-98
Đơn vị: USD
Giá tại

Kiểu

TOYOTA

Corolla

24.000

13.000

185

Daimler- Benz

Mercedes- E-

74.500

45.000

166

Việt Nam

Giá tại Mỹ

Giá Việt Nam

Hãng

so với Mỹ (%)

series
Marda

626

31.330

20.500

153

BMW

3- Series

49.000

35.000

140

BMW

5-Series

78.000

15.000

173

Trung bình

163

Nguồn: Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010

3.2. Hiệu quả kinh tế xã hội
Các liên doanh ô tô Việt Nam đã đóng góp một khối lượng vốn lớn cho
đầu tư phát triển kinh tế nước nhà, với tổng số vốn thực hiện tính đến hết
ngày 30/6/01 là 326,813 triệu USD chiếm 2,39% vốn đầu tư nước ngoài thực
hiện trên toàn quốc. Đây là một tỷ lệ tương đối cao, bước đầu khẳng định vai
trò của ngành công nghiệp sản xuất ô tô đối với sự phát triển kinh tế Việt
Nam.
a. Về lao động
Cho đến nay, cùng với việc ra đời của các liên doanh sản xuất và lắp
ráp ô tô, những cán bộ, công nhân viên công tác tại các công ty liên doanh đã
phần nào nắm được quy trình công nghệ lắp ráp ô tô các loại và được đào tạo
cơ bản để có thế đảm trách được những công đoạn lắp ráp. Một điều quan
trọng là một số cán bộ đã được tiếp xúc với phương pháp quản lý khoa học có

45


trình độ tiên tiến, là những nhân tố ban đầu để xây dựng, đào tạo nguồn nhân
lực cho sự phát triển của công nghiệp ô tô Việt Nam.
Bảng 11: Tổng số lao động Việt Nam trong các liên doanh sản xuất và lắp
ráp ô tô Việt Nam
Đơn vị: Nguời
TT

Tên doanh nghiệp

Tổng số lao động đến 30/6/02

1

Công ty LD Toyota

371 (9)

2

Công ty LD Vindaco

133 (4)

3

Công ty LD Ford Việt Nam

260 (3)

4

Công ty LD VMC

557 (14)

5

Công ty LD Hino Motors VN

34 (2)

6

Công ty Vidamco-Daewoo

410 (4)

7

Công ty LD Suzuki

166 (2)

8

Công ty LD Isuzu

124 (4)

9

Công ty LD Mercedes

382 (3)

10

Công ty LD Mê Kông

304 (5)

11

Công ty LD VinaStar

231 (9)

Tổng cộng

2.972 (59)

Nguồn: Bộ Công Nghiệp
Số trong ngoặc là người nước
ngoài
Tuy nhiên, do đặc tính về công nghệ, sản xuất ô tô là một ngành không
dùng nhiều lao động nên hiện cả 11 liên doanh mới chỉ sử dụng 2.972 lao
động Việt Nam.

Như vậy, dự án sử dụng lao động Việt Nam nhiều nhất cũng chỉ là 557
người mặc dù số lao động nước ngoài được sử dụng trong ngành cũng không
phải là cao (nhiều nhất là dự án của công ty VMC sử dụng 14 người nước
ngoài trên tổng số 571 người). Có thể nói, với mức vốn thực hiện từng dự án
lên đến hàng chục triệu USD như hiện nay thì con số này là không đáng kể,
không giải quyết được nhiều việc làm cho xã hội.
46


b. Về thực hiện chuyển giao công nghệ
Hầu hết các dây chuyền sản xuất được bên nước ngoài góp vào liên
doanh đều sản xuất trong những năm đầu thập kỷ 90 và của các nước công
nghiệp hàng đầu thế giới nên chất lượng còn tốt, công suất cao và cho phép
sản xuất các sản phẩm hiện đại. Tuy nhiên 100% các dây chuyền công nghệ
này mới chỉ dừng ở dạng CKD2 (một số linh kiện chưa được lắp ráp vào
khung sản phẩm), IKD1 (tỷ lệ nội địa hoá dưới 10%) sẽ không kích thích
nhiều việc sản xuất các chi tiết, phụ tùng trong nước phát triển mà chủ yếu là
phát triển công nghệ lắp ráp. Thêm vào đó, toàn bộ công tác R&D được tiến
hành tại các hãng nước ngoài, không thực hiện tại Việt Nam, nên các kỹ sư
Việt Nam hầu như chỉ dập khuôn làm theo mọi sự chỉ dẫn từ phía nước ngoài,
không có nhiều điều kiện để phát triển năng lực cá nhân. Những nguyên nhân
của tình trạng này có thể kể đến như:
- Thứ nhất, trình độ tiếp thu khoa học công nghệ của chúng ta còn hạn chế
- Thứ hai, nhà đầu tư nước ngoài muốn có một sự phụ thuộc nhất định
từ phía Việt Nam, nên chủ yếu chuyển giao công nghệ lắp ráp không thực
hiện chuyển giao công nghệ sản xuất chi tiết, phụ tùng
Và một nguyên nhân không kém phần quan trọng là Nhà nước còn
thiếu những chủ trương khuyến khích cũng như hỗ trợ công tác R&D của các
cơ sở nghiên cứu công nghệ trong nước để nâng cao trình độ công nghệ của
phía Việt Nam trong liên doanh.

Nếu so với mức chi phí cơ hội hàng năm Nhà nước phải chịu do ưu đãi
thuế cho các nhà đầu tư nước ngoài (trung bình 500 triệu USD/năm) thì mức
độ chuyển giao và trình độ công nghệ mà chúng ta nhận được như hiện nay
hoàn toàn không tương xứng. Việt Nam vẫn chưa làm chủ được công nghệ
sản xuất ô tô hiện có và bị phụ thuộc vào quyết định sản xuất của bên nước
ngoài.
c. Về nộp ngân sách

47


Các liên doanh lắp ráp và sản xuất ô tô đóng góp vào ngân sách Nhà
nước thông qua việc đóng thuế xuất nhập khẩu, thuế GTGT, thuế tiêu thụ đặc
biệt, thuế lợi tức,…
Tổng mức đóng góp của các liên doanh vào ngân sách Nhà nước tính
đến hết ngày 30/6/01 là 154.323.000 USD. Nếu tính theo phương pháp số
bình quân giản đơn, thì mức đóng góp bình quân năm trong giai đoạn 19962000 là 30.864.600 USD/ năm. Như vậy, mặc dù kinh doanh không mấy hiệu
quả nhưng mức đóng góp vào ngân sách của ngành vẫn cao hơn rất nhiều
ngành khác (ngành may chỉ nộp 17,06 triệu USD/năm).
Riêng năm 2000, do số lượng sản phẩm tiêu thụ tăng đột biến, các liên
doanh sản xuất và lắp ráp ô tô ở Việt Nam đã đóng góp cho ngân sách số tiền
kỷ lục là 45.467.846 USD.
Bảng 12 : Tổng các khoản nộp ngân sách của các liên doanh sản xuất và
lắp ráp ô tô Việt Nam
Đơn vị: USD

Tên liên doanh

2000

1/1/200030/6/2001

Tổng

Công ty LD Toyota

14.527.952

41.874.152

Công ty LD Vindaco

1.147.499

476.029

3.958.637

Công ty LD Ford VN

4.105.000

2.303.000

9.611.000

Công ty LD VMC

5.776.300

2.737.200

33.961.736

Công ty LD Hino Motors VN

26.502

103.397

646.419

Công ty Vidamco-Daewoo

5.560.000

4.061.000

16.417.000

Công ty LD Suzuki

5.610.000

2.957.000

33.318.000

Công ty LD Isuzu

1.423.064

1.265.355

4.469.042

Công ty LD Mercedes- benz

2.403.842

2.826.035

14.467.978

Công ty LD Mê Kông

1.332.687

1.737.922

14.188.135

Công ty LD VinaStar

3.555.000

3.199.000

18.414.000

Tổng cộng

45.467.846

21.665.938

191.326.099

Nguồn: Bộ Công Nghiệ
48


49