THỰC TRẠNG ĐỘI MŨ BẢO HIỂM CỦA NGƢỜI THAM GIA GIAO THÔNG BẰNG XE MÁY TẠI TỈNH THÁNG NĂM 2013

THỰC TRẠNG ĐỘI MŨ BẢO HIỂM CỦA NGƢỜI THAM GIA GIAO THÔNG BẰNG XE
MÁY TẠI 6 TỈNH THÁNG 6 NĂM 2013
TS. Lã Ngọc Quang
Trường Đại học Y tế Công Cộng
Tóm tắt: Tai nạn giao thông đường bộ hiện là một vấn đề Y tế công cộng đáng quan tâm gây nên
chấn thương và tử vong. Ở Việt Nam có tới 70% các vụ tai nạn giao thông (TNGT) liên quan đến xe
máy và 88% các trường hợp tử vong do TNGT là do chấn thương sọ não. Nhằm cập nhật thông tin về
thực trạng đội mũ bảo hiểm (MBH) khi tham gia giao thông (TGGT) bằng xe máy,
Nhóm nghiên cứu tiến hành nghiên cứu mô tả cắt ngang quan sát Thực trạng đội mũ bảo hiểm của
người tham gia giao thông bằng xe máy tại Hà Nội, Vĩnh Phúc, Bắc Ninh, Quảng Ninh, Đà Nẵng, Hồ
Chí Minh với mục tiêu mô tả thực trạng đội MBH của người điều khiển (NĐK) và người ngồi sau
(NNS) xe máy theo các khung giờ trong ngày thường và ngày cuối tuần.
Nghiên cứu quan sát trên 181.646 NĐK và 71.969 NNS và 17.546 trẻ em. Tỷ lệ đội MBH đúng cách
là 71,1%, vẫn còn 14,6% người đội mũ lưỡi trai. Tỷ lệ NĐK đội MBH đúng cách là 75,5%; NNS là
60,0%. Tỷ lệ người lớn đội MBH đúng cách là 69,9% và trẻ em là 40,4%. Khoảng thời gian từ 19h0021h00 là khoảng thời gian có số người TGGT không đội MBH cao nhất, chiếm tỷ lệ 10,5%. Các kết
quả nghiên cứu cho thấy cần tăng cường các biện pháp quản lý và chế tài xử phạt nghiêm ngặt về đội
MBH khi TGGT.
Như vây, kể từ khi Luật bắt buộc đội mũ bảo hiểm khi tham gia giao thông được ban hành vào cuối
năm 2007 thì tỷ lệ đội mũ bảo hiểm tại Việt Nam đã tăng cao, đạt tỷ lệ trên 90%. Tuy nhiên, tỷ lệ đội
mũ bảo hiểm kém chất lượng và đội mũ với mục đích chống đối vẫn còn rất đáng kể.
Đặt vấn đề và mục tiêu
Tai nạn giao thông đƣờng bộ hiện là một vấn đề y tế công cộng đáng quan tâm và là một trong
những nguyên nhân hàng đầu gây nên chấn thƣơng và tử vong trên toàn thế giới và tại Việt Nam. Ở
Việt Nam có tới 70% các vụ tai nạn giao thông (TNGT) liên quan đến xe máy và 88% các trƣờng hợp
tử vong do TNGT là do chấn thƣơng sọ não.Vì vậy, một trong những can thiệp hiệu quả nhất về việc
giảm thiểu mức độ trầm trọng của TNGT đƣờng bộ đối với ngƣời tham gia giao thông là đội mũ bảo
hiểm (MBH) khi tham gia giao thông (TGGT). Theo một đánh giá có hệ thống về việc sử dụng MBH
để ngăn ngừa chấn thƣơng đối với ngƣời điều khiển xe máy của Liu và cộng sự cho thấy đội MBH có
thể giảm 42% nguy cơ tử vong và 69% nguy cơ chấn thƣơng đầu. Nhằm cập nhật thông tin về thực
trạng đội MBH khi TGGT bằng xe máy, nhóm nghiên cứu tiến hành nghiên cứu Thực trạng đội mũ
bảo hiểm của ngƣời tham gia giao thông bằng xe máy tại Hà Nội, Vĩnh Phúc, Bắc Ninh, Quảng Ninh,

Đà Nẵng, Hồ Chí Minh tháng 6 năm 2013 với mục tiêu mô tả thực trạng đội MBH của ngƣời điều
khiển (NĐK) và ngƣời ngồi sau (NNS) xe máy theo các khung giờ trong ngày thƣờng và ngày cuối
tuần.
Đối tƣợng và phƣơng pháp nghiên cứu
Đối tƣợng: ngƣời tham gia giao thông bằng xe máy bao gồm: ngƣời điều khiển và ngƣời ngồi sau
Thiết kế nghiên cứu: Nghiên cứu mô tả cắt ngang quan sát thực trạng đội MBH của ngƣời điều
khiển và ngƣời ngồi sau xe máy
Thu thập số liệu: quan sát thực trạng đội MBH của ngƣời tham gia giao thông vào các ngày trong
tuần (1 ngày thƣờng và 1 ngày cuối tuần) theo các khung giờ 07h-09h; 10h00-12h00; 16h-18h; 19h21h tại các điểm quan sát (Quận Tây Hồ, Cầu Giấy, Ba Đình và Huyện Thanh Trì)
Thực trạng đội MBH tại 6 tỉnh
Nghiên cứu này quan sát tại 6 tỉnh và có tổng số 253.615 lƣợt ngƣời tham gia giao thông bằng xe
máy, trong đó có 181.646 lƣợt ngƣời điều khiển và 71.969 lƣợt ngƣời ngồi sau xe. Tổng số có 236.069
lƣợt ngƣời trƣởng thành và 17.546 trẻ em.
Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh và Đà Nẵng là 3 tỉnh có số lƣợt ngƣời tham gia giao thông cao
nhất, chiếm tỷ lệ lần lƣợt là 68.436, 67.912 và 46.054.


100,0
80,0
60,0
40,0
20,0
0,0

HN

VP

BN

QN

DN

HCM Total

Correct

68,0

53,6

59,4

63,5

85,9

78,1

71,1

Cap

21,5

12,2

20,5

17,2

6,2

11,7

14,6

Incorrect

3,7

11,6

5,2

5,4

4,7

6,4

5,8

Not wearing

6,8

22,6

14,9

13,9

3,1

3,8

8,5

Biểu đồ 1.1: Thực trạng đội MBH ở 6 tỉnh tháng 6 năm 2013
Biểu đồ 1.1 cho biết thực trạng đội MBH tại 6 tỉnh Hà Nội, Vĩnh Phúc, Bắc Ninh, Quảng Ninh, Đà
Nẵng và TP Hồ Chí Minh tháng 6 năm 2013. Kết quả nghiên cứu cho thấy 71,1% lƣợt ngƣời tham gia
giao thông đội MBH đúng cách, 14,6% đội mũ lƣỡi trai, 5,8% đội không đúng cách và vẫn còn 8,5%
các trƣờng hợp không đội MBH khi tham gia giao thông.
Tỷ lệ đội MBH đúng cách cao nhất ở Đà Nẵng, tiếp theo là TP HCM và Hà Nội, chiếm tỷ lệ lần
lƣợt là 85,9%, 78,1% và 68,0%. Tỷ lệ này thấp nhất ở Vĩnh Phúc, chiếm tỷ lệ 53,6%.
Tỷ lệ đội mũ lƣỡi trai cao nhất ở Hà Nội và Bắc Ninh (21,5% và 20,5%), thấp nhất ở Đà Nẵng
(6,2%)
Tỷ lệ đội MBH không đúng chung ở cả 6 tỉnh là 5,8%, trong đó Vĩnh Phúc là tỉnh có tỷ lệ cao gấp
đôi so với tỷ lệ chung ở cả 6 tỉnh, tỷ lệ này ở Vĩnh Phúc là 11,6%.
Tỷ lệ không đội MBH cao nhất ở Vĩnh Phúc, Bắc Ninh và Quảng Ninh. Tỷ lệ này ở Vĩnh Phúc
(22,6%) cao hơn xấp xỉ 3 lần so với tỷ lệ chung ở cả 6 tỉnh.
Ngƣời điều khiển
Không
đội

Tỉnh

Đội

không đúng

Mũ lƣỡi
trai

Đội đúng

n

%

Tổng

n

Không đội

Đội không
đúng

Mũ lƣỡi
trai

n

%

N

%

n

%

Đội đúng

n

Tổng

n

%

n

%

n

2.017

3,9

1.562

3,0

10.439

20,1

37.836

73,0

51.854

2.669

16,1

980

5,9

4.265

25,7

8.668

52,3

16.582

Vĩnh
Phúc

3.456

17,1

2.320

11,5

2.445

12,1

12.035

59,4

20.256

3.344

34,1

1.169

12

1.219

12,4

4.087

41,6

9.819

Bắc
Ninh

1.934

12,1

740

4,6

3.170

19,9

10.109

63,4

15.953

1.486

21,4

442

6,4

1.514

21,8

3.491

50,4

6.933

Quảng
Ninh

1.435

11,7

611

5,0

2.138

17,4

8.119

66,0

12.303

1.097

18,4

370

6,2

1.010

17

3.472

58,4

5.949

Đà
Nẵng

226

0,7

1.473

4,7

1.850

5,9

27.812

88,7

31.361

1.216

8,3

709

4,8

999

6,8

11.769

80,1

14.693

Hồ Chí
Minh

832

1,7

2.859

5,7

4.930

9,9

41.298

82,7

49.919

1.729

9,6

1.514

8,4

3.021

16,8

11.729

65,2

17.993

Hà Nội

%

Ngƣời ngồi sau

%

n

Bảng 2.1 cho thấy tỷ lệ đội MBH theo các tình trạng không đội MBH, đội MBH không đúng cách, đội
mũ lƣỡi trai và đội MBH đúng cách ở 2 nhóm ngƣời điều khiển và ngƣời ngồi sau xe máy. Kết quả cho
thấy tỷ lệ đội MBH đúng cách ở ngƣời điều khiển là 75,5%, ở ngƣời ngồi sau là 60,0%. Trong nhóm
ngƣời điều khiển, tỷ lệ đội mũ bảo hiểm đúng cách ở Đà Năng và TP Hồ Chí Minh cao hơn so với các
tỉnh khác ( Đà Nẵng: 88,7%, TP Hồ Chí Minh: 82,7%. Tỷ lệ đội MBH đúng cách ở Quảng Ninh, Bắc
Ninh và Vĩnh Phúc thấp hơn với tỷ lệu lần lần lƣợt là 66,0%, 63,4% và 59,4%. Đối với nhóm ngƣời
ngồi sau, xu hƣớng tƣơng tự nhƣ ở nhóm ngƣời điều khiển.

Tỷ lệ không đội MBH ở nhóm ngƣời ngồi sau cao hơn xấp xỉ 3 lần so với ngƣời điều khiển, tỷ lệ
lần lƣợt là 16,0% và 5,5%. Tỷ lệ không đội MBH cao nhất ở Vĩnh Phúc ở cả ngƣời điều khiển (17,1%)
và ngƣời ngồi sau ( 34,1%).
Thực trạng đội MBH phân theo nhóm ngƣời trƣởng thành và trẻ em
100

80,6

80

69,6 67
60,9
55,8

60
40
20

HN

61,6
56,9
50,9

48,845,5
33,8 37
26,9

38,7

19,3
12,5
11,6

4,4

11,9
6,3
1,1 3,7 5,25

22,221,4
12,916,3 12

23,3

21
8,3
7,6 6,3 6,9
3,2
3 5,26,9

BN

8,2

QN

0
Không
đội

Đội
không
đúng

VP

Mũ lƣỡi Đội đúng Không
trai
đội

Ngƣời trƣởng thành

Đội
không
đúng

Mũ lƣỡi Đội đúng
trai

DN
HCM

Trẻ em

Biểu đổ 3.1: Thực trạng đội MBH phân theo nhóm người trưởng thành và trẻ em
Tỷ lệ đội MBH đúng cách ở ngƣời trƣởng thành cao hơn so với ở trẻ em tại 6 tỉnh nghiên cứu.
Ngƣời trƣởng thành đội MBH đúng cách có tỷ lệ cao nhất ở TP Hồ Chí Minh và Hà Nội (80,6% và
69,6%). Tỷ lệ đội MBH đúng cách ở ngƣời trƣởng thành thấp nhất ở tỉnh Vĩnh Phúc (55,8%). Tỷ lệ
này ở trẻ em cao nhất ở Quảng Ninh và TP Hồ Chí Minh, thấp nhất ở Vĩnh Phúc

Tỷ lệ không đội MBH ở ngƣời trƣởng thành tƣơng đối thấp, tuy nhiên tỷ lệ này ở Vĩnh Phúc, Đà
Nẵng, Bắc Ninh cao hơn 12%. Trong nhóm trẻ em, tỷ lệ không đội MBH cao hơn so với nhóm ngƣời
trƣởng thành, đặc biệt tại tỉnh Vĩnh Phúc và TP Hà Nội (61,6% và 56,9%)
Thực trạng đội MBH phân theo thời điểm (ngày trong tuần và các thời điểm trong ngày)
Nghiên cứu này tiến hành quan sát thực trạng đội mũ bảo hiểm vào 1 ngày trong tuần (ngày làm
việc) và 1 ngày cuối tuần. Hai ngày này không liền kề nhau. Vào ngày trong tuần, tỷ lệ đội MBH đúng
cách ở ngƣời điều khiển cao hơn ở ngƣời ngồi sau, chiếm tỷ lệ lần lƣợt là 76,3% và 60,2%. Khi so
sánh tỷ lệ này với ngày cuối tuần, tỷ lệ đội đúng ngày thƣờng là cao hơn so với ngày cuối tuần.
Ở cả ngày thƣờng và ngày cuối tuần, tỷ lệ đội MBH đúng cách ở nhóm ngƣời trƣởng thành luôn cao
xấp xỉ gấp 2 lần so với nhóm trẻ em.
Tỷ lệ không đội MBH ở ngƣời điều khiển luôn thấp hơn so với ngƣời ngồi sau và tỷ lệ này không
đội MBH ở ngƣời điều khiển ngày thƣờng có thấp hơn chút ít so với ngày cuối tuần.Tỷ lệ không đội
MBH ở trẻ em tƣơng đối cao ở cả ngày thƣờng và ngày cuối tuần (trên 40%) (biểu đồ 4.1)
100,0
90,0
80,0
70,0
60,0
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0

Không đội
Đội không đúng
Mũ lưỡi trai
Đội đúng

người
điều
khiển
5,2
5,3
13,2
76,3

người
trưởng
thành
ngày thường
16,1
5,6
7,2
5,8
16,5
14,5
60,2
74,0

người
ngồi sau

trẻ em

người
điều
khiển

người
ngồi sau

người
trưởng
thành
ngày cuối tuần

43,4
5,8
8,8
42,0

5,8
5,2
14,3
74,8

16,0
7,2
17,0
59,8

6,0
5,7
15,5
72,8

trẻ em

45,3
6,6
9,4
38,7


Biểu đồ 4.1: Thực trạng đội MBH phân theo ngày trong tuần
Biểu đồ 4.2 cho biết thực trạng đội MBH ở 6 tỉnh phân theo các khung giờ trong ngày. Khung
giờ nghiên cứu đƣợc chia thành 4 khung giờ trong 1 ngày bao gồm các khung giờ: 7h00 – 9h00,
10h00 – 12h00, 16h00 – 18h00, 19h00 – 21h00.
Nhìn chung tỷ lệ không đội MBH cao nhất vào buổi tối (19h00 – 21h00) (10,5%) và thấp nhất
vào buổi sang (7h00 – 9h00) (7,1%). Điều đáng chú ý là tại Vĩnh Phúc, tỷ lệ không đội MBH vào
buổi tối cao gấp 1,7 lần so với buổi sáng, gấp 2 lần so với buổi trƣa và gấp 1,6 lần so với buổi
chiều.
Tỷ lệ đội MBh đúng cách cao nhất ở Đà Nẵng và TP Hồ Chí Minh ở cả 4 khung giờ.
Tỷ lệ đội MBH không đúng cách cao nhât ở Vĩnh Phúc và ở cả 4 khung giờ, đặc biệt ở khung
giờ chiều (16h00 – 18h00), chiếm 12,9%, tiếp theo là TP Hồ Chí Minh với tỷ lệ 7,0% và thấp nhất ở
Hà Nội (xấp xỉ 3,8%). Nhìn chung tỷ lệ đội MBH không đúng cách không có sự khác biệt ở cả 4
khung giờ tại 6 tỉnh.

7.00 - 9.00

Không đội

10.00 - 12.00

16.00 - 18.00

Đội không đúng

Mũ lưỡi trai

HCM

DN

QN

BN

VP

HN

HCM

DN

QN

BN

VP

HN

HCM

DN

QN

BN

VP

HN

DN

HCM

QN

BN

VP

HN

100,0
90,0
80,0
70,0
60,0
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0

0,0

19.00 - 21.00

Đội đúng

Biểu đồ 4.2: Thực trạng đội MBH phân theo các khung giờ trong 1 ngày
Kết luận và khuyến nghị
Nghiên cứu này quan sát tại 6 tỉnh và có tổng số 253.615 lƣợt ngƣời tham gia giao thông bằng xe
máy, trong đó có 181.646 lƣợt ngƣời điều khiển và 71.969 lƣợt ngƣời ngồi sau xe. Tổng số có
236.069 lƣợt ngƣời trƣởng thành và 17.546 trẻ em.
Kết quả nghiên cứu cho thấy 71,1% lƣợt ngƣời tham gia giao thông đội MBH đúng cách, 14,6%
đội mũ lƣỡi trai, 5,8% đội không đúng cách và vẫn còn 8,5% các trƣờng hợp không đội MBH khi
tham gia giao thông.
tỷ lệ đội MBH đúng cách ở ngƣời điều khiển là 75,5%, ở ngƣời ngồi sau là 60,0%.
Tỷ lệ không đội MBH ở nhóm ngƣời ngồi sau cao hơn xấp xỉ 3 lần so với ngƣời điều khiển, tỷ lệ
lần lƣợt là 16,0% và 5,5%. Tỷ lệ không đội MBH cao nhất ở Vĩnh Phúc ở cả ngƣời điều khiển
(17,1%) và ngƣời ngồi sau ( 34,1%)
Ở cả ngày thƣờng và ngày cuối tuần, tỷ lệ đội MBH đúng cách ở nhóm ngƣời trƣởng thành luôn
cao xấp xỉ gấp 2 lần so với nhóm trẻ em.
Tỷ lệ không đội MBH ở ngƣời điều khiển luôn thấp hơn so với ngƣời ngồi sau và tỷ lệ này
không đội MBH ở ngƣời điều khiển ngày thƣờng có thấp hơn chút ít so với ngày cuối tuần.Tỷ lệ
không đội MBH ở trẻ em tƣơng đối cao ở cả ngày thƣờng và ngày cuối tuần.
Dựa vào các kết quả nghiên cứu, nhóm nghiên cứu đề xuất một số khuyến nghị sau:
 Cảnh sát giao thông cần tăng cƣờng việc giám sát và xử phạt nghiêm minh các trƣờng hợp
đội MBH không đúng cách và không đội MBH tại 6 tỉnh, đặc biệt tại Hà Nội, Bắc Ninh và Vĩnh
Phúc.


 Cần tăng cƣờng truyền thông về hậu quả của việc đội mũ lƣỡi trai, mũ bảo hiểm không đạt

chuẩn khi xảy ra tai nạn giao thông, va chạm giao thông.
 Cần thực hiện cƣỡng chế việc đội MBH cho trẻ em
Tài liệu tham khảo
1. Vũ Trí Hoạt, Đánh giá thực trạng kiến thức, thái độ và thực hành đội mũ bảo hiểm của 820
thanh niên từ 18 – 24 tuổi tại Hoàn Kiếm, Hà Nội sau 6 tháng thực hiện nghị quyết 32/2007-NQCP. 2008, Đại học Y tế công Cộng, Hà Nội.
2. Liu, B.C., et al., , Helmets for preventing injury in motorcycle riders. Cochrane Database
Syst Rev, 2008.
3. Nguyen Trong Ha, Pham Viet Cuong, and Nguyen Mai Huong, Helmet observation in Yen
Bai, Da Nang and Binh Duong, December-2008. 2008, Hanoi School of Public Health.
4. Hung, D.V., M.R. Stevenson, and R.Q. Ivers, Prevalence of helmet use among motorcycle
riders in Vietnam. Injury Prevention, 2006. 12(6): p. 409-413.
5. Asia Injury Prevention Foundation, Helmet regulation study at Hanoi, Ho Chi Minh and
Can Tho 2010, Asia Injury Prevention Foundation.


CHẤT LƢ NG MŨ BẢO HIỂM TẠI VI T NAM
Nguy n Phương Nam, HO Việt Nam
Lã Ngọc Quang, Đại học Y Tế Công Cộng, Hà Nội
Hằng năm, tai nạn giao thông làm chết và bị thƣơng hàng chục ngàn ngƣời dân Việt Nam, gây thiệt
hại cho gia đình và xã hội hàng chục ngàn tỉ đồng. Theo ƣớc tính của Tổ chức y tế thế giới, năm
2010, Việt Nam thiệt hải khoảng 3 tỉ đô la do TNGT.
Việt Nam là một quốc gia đang phát triển. Tốc độ tăng trƣởng phƣơng tiện giao thông cá nhân cũng
rất cao. Trung bình một ngày có khoảng 7000 xe máy và 500 ô tô đƣợc đăng ký mới. C ng với sự
tăng trƣởng này là khoảng 70% số ca tử vong do TNGT đƣờng bộ xảy ra ở ngƣời điều khiển và
ngƣời ngồi trên mô tô, xe máy.
Mũ bảo hiểm có thể giảm đƣợc nguy cơ chấn thƣơng đầu và chấn thƣơng sọ não do giảm nhẹ đƣợc
tác động của lực lên đầu khi xảy ra va đụng giao thông. Đội mũ bảo hiểm là biện pháp duy nhất
hiệu quả nhất để phòng tránh chấn thƣơng đầu và tử vong do TNGT gây ra. Đội mũ bảo hiểm khi đi
mô tô, xe máy có thể giảm tới 42% nguy cơ tử vong, với xác suất t y thuộc vào tốc độ của mô tô,
xe máy.

Chính vì tầm quan trọng của việc đội mũ bảo hiểm khi đi mô tô, xe gắn máy, ngày 26 tháng 4 năm
2007, Thủ Tƣớng đã ban hành Nghị Quyết 32 yêu cầu tất cả mọi ngƣời khi tham gia giao thông
bằng mô tô, xe gắn máy phải đội mũ bảo hiểm từ ngày 15 tháng 12 năm 2007. Sau một năm triển
khai mạnh các biện pháp tuyên truyền giáo dục và cƣỡng chế thực thi pháp luật của lực lƣợng cảnh
sát, cả nƣớc đa giảm đƣợc trên 1500 ngƣời chết do tai nạn giao thông. Mũ bảo hiểm đƣợc ƣớc tính
đóng góp phần lớn vào mức giảm này trong bối cảnh một quốc gia có tới 95% số phƣơng tiện cơ
giới là mô tô, xe máy.
Mặc d mũ bảo hiểm thực tế đã mang lại hiệu quả thiết thực trong việc giảm chấn thƣơng sọ não và
tử vong, nhƣng hiện nay chất lƣợng của mũ bảo hiểm đang đƣợc sử dụng và bán cho ngƣời tiêu
d ng còn nhiều vấn đề.
Tổ chức Y Tế Thế Giới mong muốn xác định thực trạng vấn đề này nhằm thông tin cụ thể cho các
cơ quan hữu quan trong công tác xây dựng chính sách nhằm quản lý chất lƣợng mũ bảo hiểm.
Nghiên cứu thực hiện trong hai phần. Phần thứ nhất thu thập 800 mũ bảo hiểm đang đƣợc sử dụng
tại 5 tỉnh, thành phố Hà Nội, thành phố Hồ
Chí Minh, Bắc Ninh, Vĩnh Phúc và Quảng 30
Ninh. Phần thứ 2 mua mới và thử hấp thụ
xung động của 200 mũ tại Hà Nội và thành 25
phố Hồ chí Minh.
Đối với mũ đang sử dụng, có tới 58% số 20
mũ đạt yêu cầu về trọng lƣợng và các bộ 15
phận cần thiết. Tuy nhiên khi thử hấp thụ
xung động, chƣa tới 25% đạt yêu cầu (xem 10
hình 1).
5
Ở cấu phần thứ hai của nghiên cứu, 200 mũ
đƣợc chọn mua mới ngẫu nhiên từ danh
0
sách 313 mũ bảo hiểm đạt chuẩn theo thông
< 50k 50 – 100 – > 200k KB
báo của Bộ Khoa học & Công nghệ. Tất cả

100k 200k
số mũ này đều có dán tem hợp chuẩn (CR).
H nh Mũ đạt chu n và giá án
100% số mũ mới này đạt yêu cầu về trọng lƣợng và các bộ phận cần thiết (Xem bảng 1). Tuy nhiên
chỉ có 39% mũ bảo hiểm nhiệt đới và 37,5% mũ nữa đầu đạt yêu cầu kiểm định về hấp thụ xung


động. Đây là một thông tin chúng ta cần hết sức quan tâm vì trên thực tế, trên 90% số mũ bảo hiểm
đƣợc ngƣời dân sử dụng thuộc loại che nửa đầu và Nhiệt đới.

Bảng

Kết quả th nghiệm của mũ ảo hiểm mới
Nhiệt Đới
n

NĐầu
%

n

Cả đầu
%

n

Tổng
%

N

%

Tổng

92

Bộ phận

92

100.00%

104

90.00%

4

100.00%

200

100%

HT xung động

36

39.10%

39

37.50%

4

100.00%

79

39.50%

Tổng

92

39.10%

104

37.50%

4

100.00%

79

39.50%

104

4

80

Thông qua kết quả nghiên cứu chất lƣợng mũ bảo hiểm đang sử dụng và mũ hoàn toàn mới tại một
số tỉnh, thành phố của Việt Nam, chúng ta có thể tiếp tục kh ng định chất lƣợng của mũ còn là một
vấn đề cần hết sức quan tâm nhằm đảm bảo tính năng bảo vệ đầu của chúng trong trƣờng hợp tai
nạn xảy ra. Công tác quản lý chất lƣợng mũ bảo hiểm là một nhiệm vụ quan trọng và đòi hỏi trách
nhiệm liên ngành. Điều này đã đƣợc thể hiện rất r thông qua Thông tƣ liên bộ 06 ngày 28 tháng 2
năm 2013 và đòi hỏi sự vào cuộc thực sự của các Bộ, Ngành liên quan. Trên thực tế, việc đảm bảo
chất lƣợng của mũ bảo hiểm bắt đầu từ nguồn cung là một yếu tố hết sức cần thiết, nhƣng việc
tuyên truyền và thực thi pháp luật yêu cầu ngƣời dân sử dụng mũ đạt chuẩn cũng cần đƣợc thực
hiện một cách mạnh m , nghiêm túc và thƣờng xuyên, liên tục. Chỉ bằng hành động thƣờng xuyên,
liên tục của toàn thể các Bộ, Ngành liên quan và của toàn thể xã hội, chúng ta mới có thể duy trì
đƣợc hiệu quả của Nghị quyết 32 của Chính phủ trong việc giảm thiểu số ngƣời chết và bị chấn
thƣơng sọ não.


NGHIÊN CỨU THIẾT KẾ LẮP ĐẶT H THỐNG KIỂM SOÁT
NỒNG ĐỘ CỒN TRONG HƠI THỞ NGƢỜI LÁI
PGS. Phạm Hữu Nam1, ThS. Trần Thanh Tùng1,
ThS. Lê Hoàng Long2, ThS. Trần Quang Hà3, ThS. Đồng Anh Nam4
1. Đại học Bách Khoa Hà Nội; 2. Đại học Kinh Doanh và Công Nghệ Hà Nội
3.Vụ Khoa học Công nghệ, Bộ GTVT; 4. Trường Cao đ ng nghề GTVT TƯ1
Tóm tắt:Để chủ động ngăn ngừa tại nạn giao thông do lái xe trong tình trạng say rượu, cần phải
thực hiện các biện pháp ngăn chặn, cảnh báo, phát hiện sớm trước khi cho phép xe khởi hành, cũng
như kiểm soát liên tục trong quá trình người lái điều khiển xe tham gia giao thông. Bài báo trình

bày các kết quả nghiên cứu phân tích chọn cảm biến đo nồng độ cồn trong hơi thở người lái và các
thiết kế, chế tạo lắp đặt thử nghiệm hệ thống thiết bị kiểm soát nồng độ cồn trong hơi thở người lái.
Hệ thống kiểm soát này ngăn chặn không cho phép khởi động động cơ và cảnh báo bằng các tín
hiệu ánh sáng, âm thanh đồng thời gửi thông tin về trung tâm điều hành khi phát hiện nồng độ cồn
trong hơi thở người lái cao quá mức cho phép. Hệ thống hoạt động trong suốt thời gian xe tham gia
giao thông.
Đặt vấn đề nghiên cứu
Những năm gần đây, ở nƣớc ta, c ng với sự tăng trƣởng các phƣơng tiện mô tô, ô tô, số lƣợng
các tai nạn giao thông có nguyên nhân bởi ngƣời điều khiển xe trong tình trạng say rƣợu, bia ngày
càng phổ biến đến mức báo động. Kết quả điều tra tại 5 trung tâm chấn thƣơng tại các bệnh viện lớn
ở Hà Nội, tỉnh Yên Bái, tỉnh Bình Dƣơng, Đà Nẵng và Thành phố Hồ Chí Minh, từ tháng 8 –
10/2009, trong tổng số 3774 bệnh nhân bị tai nạn giao thông đến viện, có tới 67,5% số trƣờng hợp
(2574 ca cấp cứu) ghi nhận có cồn trong máu, 58,5% trong số này có nồngđộ cồn vƣợt quá giới hạn
0,05g/100ml máu. Theo số liệu của Uỷ ban ATGT quốc gia, trong năm 2003, 34% số ngƣời chết do
TNGT đƣờng bộ có nồng độ cồn vƣợt quá 80mg/100ml máu.
Bên cạnh những thiệt hại về ngƣời, các chi phí của cá nhân và y tế xã hội, để khắc phục hậu quả,
chạy chữa ngƣời bệnh cũng là con số rất lớn. Ƣớc tính mỗi năm các quốc gia trên thế giới đã chi phí
cho khắc phục hậu quả tai nạn giao thông đƣờng bộ là 518 tỷUSD.Thiệt hại do va chạm giao thông
đƣờng bộ chiếm 1-5% tổng sản phẩm quốc nội ở các nƣớc thu nhập cao.Với chi phí rất cao song
ngƣời bị tai nạn cũng chỉ có thể thoát khỏi tử vong, còn các hậu quả thƣơng tật vẫn để lại lâu dài.
Trong năm 2012, các vụ tai nạn giao thông đã gây thiệt hại 2,7% GDP của các nƣớc phát triển,
trong đó có 1/3 liên quan đến bia rƣợu.
Để góp phần đảm bảo an toàn giao thông, nhiều nƣớc trên thế giới đã ban hành các điều luật qui
định ngƣời lái xe không đƣợc uống rƣợu bia trƣớc và trong thời gian vận hành xe. Mặc d các tác
động đến hành vi từng ngƣời riêng biệt có thể khác nhau khi họ c ng uống một lƣợng rƣợu, tuy
nhiên các nƣớc đều sử dụng chỉ tiêu nồng độ cồn cho phép BAC hoặc BrAC để thực thi pháp luật
và làm căn cứ xử phạt những lái xe uống rƣợu bia khi lái xe. Quy đinh giới hạn cho phép của BAC
(hoặc BrAC) ở mỗi nƣớc không giống nhau. Căn cứ vào quy định này, các nƣớc đã áp dụng các chế

tài xử phạt nghiêm khắc từ hình thức xử phạt tiền, thu giấy phép lái xe có thời hạn hoặc vĩnh viễn,
hoặc xử ở tòa án dân sự.
Đối với Việt Nam, để tích cực ngăn chặn việc ngƣời điều khiển phƣơng tiện giao thông trong
tình trạng say bia, rƣợu và chất ma túy, Chính phủ đã ban hành các Nghị định 34/2010/NĐ-CP và
nghị định 71/2012/NĐ-CP (sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định số 34/2010/NĐ-CP) quy
định xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đƣờng bộ. Tuy nhiên cho đến thời điểm
hiện nay, việc chấp hành các qui định trên chủ yếu trông chờ ý thức tự giác của ngƣời điều khiển
phƣơng tiện. Các biện pháp mà các cơ quan chức năng áp dụng cho đến nay chỉ là lập các trạm
kiểm tra cố định hoặc di động và kiểm tra ngẫu nhiên các xe lƣu thông trên đƣờng. Ngƣời kiểm tra
yêu cầu lái xe thổi vào thiết bị kiểm tra nồng độ cồn để phát hiện nồng độ cồn trong hơi thở ngƣời
lái. Biện pháp này còn có những hạn chế là không chủ động phát hiện và ngăn chặn kịp thời những
ngƣời lái xe uống rƣợu mà vẫn điều khiển xe, mặt khác không thể kiểm tra liên tục tất cả các xe lƣu
thông trên đƣờng cũng nhƣ thời gian cần cho mỗi lần kiểm tra kéo dài gây ách tắc dòng xe lƣu
thông trên đƣờng. Để chủ động ngăn ngừa tại nạn do lái xe trong tình trạng say rƣợu, cần phải thực
hiện các biện pháp cảnh báo, phát hiện sớm (trƣớc khi ngƣời lái điều khiển xe), hoặc ngăn chặn, xử
lý kịp thời, không cho phép điều khiển xe trong tình trạng say rƣợu.
Nhiều nƣớc trên thế giới, song song với các điều luật và chế tài xử lý nghiêm khắc những ngƣời
lái xe trong tình trạng uống rƣợu quá mức cho phép, nhiều hãng xe đã chế tạo và lắp các thiết bị
ngay trong buồng lái của xe để phát hiện, cảnh báo nồng độ cồn cao quá mức qui định. Các thiết bị,
hệ thống này góp phần chủ động ngăn chặn không cho phép điều khiển xe trong tình trạng say rƣợu
góp phần tích cực đảm bảo an toàn giao thông.
Nội dung của bài báo này là các kết quả nghiên cứu trong khuôn khổ đề tài cấp Bộ GTVT (mã số
DT125003) vềthiết kế, chế tạo, lắp đặt và khảo nghiệm hệ thống kiểm soát nồng độ cồn trong hơi
thở ngƣời lái xe trong quá trình tham gia giao thông. Các phân tích về phƣơng pháp phát hiện, đánh
giá tình trạng say rƣợu của ngƣời lái xe đƣợc trình bày trong phần 2 của bài báo. Phần 3 bài báo,
trình bày sơ đồ cấu trúc và các chức năng của hệ thống kiểm soát. Các kết quả khảo nghiệm đánh
giá sự hoạt động của hệ thống đƣợc trình bày ở phần 4.
II CÁC PHƢƠNG PHÁP XÁC ĐỊNH NỒNG ĐỘ CỒN
Tác dụng của rƣợu bia đến hành vi của con ngƣời nói chung đã đƣợc nhiều công trình y học
công bố [2,3 . Các kết quả nghiên cứu ở M về lƣợng cồn chứa trong máu của ngƣời lái ảnh hƣởng

tới khả năng kiểm soát trong khi lái xe cho thấy, nếu tỷ lệ phần trăm cồn trong máu ngƣời lái xe
khoảng 0,15% thì khả năng phản xạ của ngƣời lái đã bị chậm,không ph hợp với yêu cầu, điều
khiển lái thiếu chính xác. Nếu tỷ lệ này vƣợt quá 0,4% thì k năng lái s giảm nghiêm trọng và
ngƣời lái không thể kiểm soát đƣợc hành vi của mình, dẫn tới mất an toàn giao thông.
Ảnh hƣởng của nồng độ cồn đến các hành vi của ngƣời lái với các mức độ nghiêm trọng tăng
dần: các phản xạ chậm, các thao tác điều khiển xe không ph hợp và kịp thời; ngƣời lái không còn
làm chủ đƣợc tốc độ xe, lái xe với tốc độ rất cao hoặc rất thấp; không còn khả năng lái trên các
đƣờng hẹp, vào đƣờng vòng; không còn nhìn r đƣờng, không điều khiển đƣợc xe, gây đâm va.
Các kết quả nghiên cứu [2, 3 cũng chỉ ra rằng, ảnh hƣởng của chất uống có cồn còn phụ thuộc
vào nhiều thông số khác nhau nhƣ cân nặng cơ thể, theo giới tính, lƣợng rƣợu bia đã uống, thời
gian tác động tính từ khi bắt đầu uống và lƣợng uống bổ sung. Theo đó, ngƣời có khối lƣợng nhỏ s
nhanh chóng bị các tác động ảnh hƣởng xấu của rƣợu bia hơn ngƣời có khối lƣợng lớn hơn; phụ nữ
dễ bị ảnh hƣởng xấu của nồng độ cồn đến khả năng điều khiển xe hơn so với nam giới, lƣợng rƣợu
bia uống càng nhiều thì lƣợng cồn trong máu s tăng lên không phải theo qui luật tuyến tính mà
theo dạng hàm mũ và thời gian tác động đến ngƣời lái càng kéo dài.
Đặc biệt, ảnh hƣởng của cồn đến hành vi của ngƣời uống cũng nhƣ nồng độ cồn trong máu,
trong hơi thở của ngƣời uống không phải tác động ngay tức thời mà chậm sau khoảng thời gian nhất
định. Hình 1 trình bày kết quả nghiên cứu [2, 3 về thời gian tăng nồng độ cồn trong máu (ký hiệu
BAC) và trong hơi thở (ký hiệu BrAC) sau khi uống rƣợu. Từ đồ thị có thể thấy sau khi uống rƣợu,
nồng độ cồn trong máu không tăng tức thời mà phải sau khoảng thời gian từ 20 đến 35 phút. Với
đặc điểm này, mức độ nguy hiểm của việc điều khiển xe sau khi uống rƣợu bia càng tăng lên (trong
trƣờng hợp lúc bắt đầu điều khiển xe, ngƣời lái chƣa bị say do "rƣợu chƣa ngấm", và sau khoảng


thời gian ngắn, tác dụng của cồn s gây ra các hành vi vô thức của ngƣời lái). Thêm nữa, đặc điểm
này cần đƣợc chú ý khi nghiên cứu các thiết bị, biện pháp phát hiện, kiểm tra nồng độ cồn trong hơi
thở hoặc trong máu của ngƣời uống rƣợu.
BAC, g/L

Hình 1. Thời gian tăng nồng độ cồn

Hình 2. Nồng độ cồn trong máu liên quan
trong máu và hơi thở sau khi uống rƣợu
đến mức độ gia tăng tai nạn GT
Hình 2 trình bày kết quả nghiên cứu của Jones A.W thực hiện năm 2008 ở các bang Florida
vàCalifornia(M ) về ảnh hƣởng nồng độ cồn trong máu tới nguy cơ xảy ra tai nạn giao thông[4]. Tỉ
lệ khả năng xảy ra tai nạnlà1.03 khi BAC ≤ 50 mg /100 ml. Tỷ lệ này tăng 2.69 lần khiBAC đạt tới
80 mg / 100 ml. Khi BAC gia tăng thêm, nguy cơ tai nạn gia tăng đáng kể theo dạng hàm mũ.
Để xác định lƣợng cồn trong máu ngƣời tham gia giao thông, hiện nay các nƣớc trên thế giới
thƣờng sử dụng phƣơng pháp đo nồng độ cồn trong máu (mg cồn/100 ml) hoặc đo nồng độ cồn
trong hơi thở(mg cồn/1 litre khí thở).Theo quy định ghi trong khoản 7, 8 điều 8 NĐ 71/2012/NĐCP, Việt Nam sử dụng đồng thời hai phƣơng pháp đo trên [1 .
Để chuyển đổi trị số đo tính theo BAC sang BrAC ta sử dụng tỷ lệ chuyển đổi blood/breath
(máu/hơi thở). Tuy nhiên, giá trị tính toán của tỷ lệ này ở mỗi nƣớc có khác nhau. Ví dụ: tỷ lệ
2000:1 ở Pháp và Scandinavia; tỷ lệ 2100:1 ở Hoa Kỳ, Öc, Việt Nam và Triều Tiên; tỷ lệ 2300:1 ở
Vƣơng quốc Anh, Malaysia và Ai len...
Căn cứ vào các kết quả nghiên cứu về tác động của nồng độ cồn trong máu đến hành vi và trạng
thái sức khỏe của con ngƣời, tổ chức y tế thế giới WHO đƣa ra khái niệm về đơn vị uống chuẩn.
Một đơn vị uống chuẩn là một thể tích chất lỏng (đồ uống) trong đó chứa một lƣợng alcohol
(ethanol) quy định. Hiện nay, mỗi nƣớc trên thế giới lại có quy định cụ thể về đơn vị uống tiêu
chuẩn riêng. Ví dụ, đơn vị uống tiêu chuẩn của Australia là 10 grams (12,7 ml ethanol) nhƣng ở
Japan, lại là 19,75 grams (25 ml ethanol), ở M , đơn vị uống tiêu chuẩn chứa 14 gramsethanol.
Tính quy đổi lƣợng đồ uống có cồn ra đơn vị uống tiêu chuẩn theo công thức:
Lƣợng đồ uống (lít) x nồng độ cồn (%) x tỷ trọng ethanol (0,789) ở nhiệt độ 200C
Ví dụ, với lƣợng 0,5 lít đồ uống có nồng độ 5%, tính đổi ra đơn vị uống tiêu chuẩn là:0,5 x 5 x
0,789 = 1,97  2 đơn vị uống chuẩn.
Ở Việt Nam chƣa có quy định về đơn vị uống chuẩn. Theo khuyến cáo của UB ATGTQG, ứng
với đơn vị uống chuẩn 10grams ethanol, để nồng độ cồn không quá ngƣỡng 50 mg/100 ml máu
hoặc dƣới 0,25 mg/lít khí thở (giới hạn còn đƣợc phép điều khiển xe máy), đàn ông không nên uống
quá 2 đơn vị uống chuẩn trong giờ đầu tiên và không uống quá một đơn vị chuẩn nữa trong mỗi giờ
sau đó.Phụ nữ, không nên uống quá một đơn vị uống chuẩn trong giờ đầu tiên và không quá một
đơn vị uống chuẩn trong mỗi giờ sau đó.

Có nhiểu loại cảm biến, thiết bị đo nồng độ cồn trong
hơi thở. Trong số đó, thông dụng là các cảm biến đo nồng
độ cồn kiểu bán dẫn và kiểu điện hóa [6 . Cảm biến sử
dụng trong hệ thống kiểm soát nồng độ cồn do nhóm
nghiên cứu sử dụng là cảm biến kiểu bán dẫn MQ3.
Cảm biến này đƣợc làm từ vật liệu SnO2 có tính dẫn
điện kém trong môi trƣờng không khí sạch nhƣng lại rất
nhạy cảm với hơi cồn. Trong môi trƣờng có nồng độ cồn
càng cao, điện trở của cảm biến càng giảm. Tỷ lệ điện trở
của cảm biến giảm gần 5 lần khi đo trong môi trƣờng
không khí sạch và môi trƣờng có nồng độ còn 0,4 mg/l.
Hình 3. Cảm biến MQ3
Tuy nhiên hiệu ứng phát hiện nồng độ cồn của cảm biến này còn phụ thuộc điều kiện nhiệt độ.
Khi nhiệt độ bề mặt cảm biến đƣợc sấy nóng tới 600C, thời gian cần thiết để phát hiện nồng độ cồn
kéo dài khoảng 8 giây. Cũng trong môi trƣờng đó, khi nhiệt độ bề mặt cảm biến là 200C thời gian
phát hiện nồng độ cồn kéo dài từ 3 đến 5 phút. Trong mạch điện của cảm biến MQ3 (hình 3), V c là
điện áp cấp cho cảm biến, VH là điện áp cấp cho mạch sấy. Phần tử cảm biến (AB) đƣợc mắc nối
tiếp với điện trở RL, điện trở của RL có thể điều chỉnh đƣợc. VRL là điện áp đầu ra (điện áp đo) của
cảm biến s đƣợc gửi về bộ vi điều khiển để tính toán xử lý.
Cảm biến MQ3 không nhạy cảm với khói thuốc lá, xăng, dầu vì vậy nó có khả năng phát hiện
chính xác nồng độ cồn trong hơi thở và môi trƣờng khí.
III SƠ ĐỒ, CÁC CHỨC NĂNG CỦA HỆ THỐNG KIỂM SOÁT
Hình 4 trình bày sơ đồ nguyên lý của hệ thống phát hiện, cảnh báo nồng độ cồn. Các bộ phận
chính của hệ thống bao gồm: hệ thống các cảm biến đo nồng độ cồn (4 cảm biến) làm nhiệm vụ đo
nồng độ cồn trong v ng không gian thở của ngƣời lái (3 cảm biến chính) và ngƣời ngồi bên ghế phụ
(1 cảm biến phụ); Thiết bị đo nồng độ cồn trong hơi thở ngƣời lái c ng mạch phát tín hiệu vô tuyến
RF (thiết bị thổi) làm nhiệm vụ đo nồng độ cồn trong hơi thở ngƣời lái trƣớc mỗi lần thao tác khởi
động động cơ; Các thiết bị của hệ thống cảnh báo gồm có mạch đèn, còi và thiết bị GPS làm nhiệm

vụ truyền thông tin về trung tâm giám sát mỗi khi phát hiện nồng độ cồn trong hơi thở ngƣời lái
cũng nhƣ nồng độ cồn trong v ng không gian thở của ngƣời lái vƣợt quá các giới hạn quy định; Hệ
thống kiểm soát mạch khởi động động cơ bao gồm một relay kiểm soát mạch khởi động lắp nối tiếp
giữa khóa điện và relay khởi động trên xe. Hệ thống này làm hai nhiệm vụ: không cho phép khởi
động động cơ nếu ngƣời lái xe chƣa thổi vào ống thổi của thiết bị thổi (kiểm tra nồng độ cồn trong
hơi thở ngƣời lái trƣớc khi cho phép khởi động) và cho phép/không cho phép khởi động động cơ
khi kết quả kiểm tra nồng độ cồn trong hơi thở chƣa quá giới hạn/hoặc quá giới hạn cho phép. Bộ vi
xử lý kết hợp mạch thu RF làm nhiệm vụ tiếp nhận các tín hiệu gửi về từ thiết bị thổi, các cảm biến
và tính toán xử lý rồi đƣa các tín hiệu ph hợp điều khiển sự làm việc của mạch relay kiểm soát
khởi động cũng nhƣ mạch cảnh báo, GPS. Nguồn điện sử dụng chính cho hệ thống là nguồn ắc quy
của xe, qua các mạch biến đổi và ổn áp để cấp các điện áp ổn định ph hợp với thiết bị của hệ
thống.


Hình 4 Sơ đồ khối của hệ thống phát hiện và cảnh báo nồng độ cồn
Hoạt động của hệ thống có thể chia thành hai giai đoạn: giai đoạn khởi động động cơ và giai
đoạn xe đang vận hành (sau khi động cơ đã làm việc).
Ở giai đoan đầu, sau khi bật khóa điện tới nấc IG, ngƣời lái phảỉ thổi trực tiếp vào thiết bị thổi,
khoảng 8 đến 10 sec là thời gian cần thiết cho thiết bị hoạt động phát hiện nồng độ cồn trong hơi
thở. Nếu nồng độ cồn trong hơi thở nhỏ hơi giới hạn cho phép, đèn báo màu xanh trên thân thiết bị
thổi s sáng và cho phép ngƣời lái bật khóa điện sang nấc ST để thực hiện quá trình khởi động; nếu
nồng độ cồn cao quá mức cho phép, hệ thống s ngắt mạch relay khởi động, không cho phép khởi
động động cơ (mặc d có bật khóa điện sang nấc ST), đồng thời đèn cảnh báo màu đỏ, còi và mạch
nối với thiết bị GPS tác động cảnh báo.
Ở giai đoạn khi xe đang vận hành, hệ thống sử dụng các cảm biến nồng độ cồn lắp tại các vị trí
trong xe để phát hiện trạng thái say rƣợu của ngƣời lái xe.
Thuật toán sử dụng để lập trình cho hệ thống trong giai đoạn khởi động động cơ đƣợc trình bày
trên hình 5.

Hình 5. Thuật toán điều khiển ở quá trình khởi động

Thời điểm "Bắt đầu" của tác vụ này tính từ thao tác bấm nút ON của thiết bị thổi (sau khi ngƣời
lái đã bật khóa điện tới nấc IG). Các trị số t1, t2, nd, ng* tƣơng ứng trị số thời gian sấy, thời gian bắt
đầu thổi và xử lý tín hiệu, nhiệt độ trung bình của cơ thể ngƣời, ngƣỡng phát hiện nồng độ cồn của
cảm biến thiết bị thổi. Các thao tác kiểm tra trị số độ ẩm RH và RHo nhằm chắc chắn có hơi thở của
ngƣời thổi qua ống thổi của thiết bị. Các tín hiệu đo đƣợc từ cảm biến đƣợc so sánh với tín hiệu
ngƣỡng để quyết định cho phép hay không cho phép khởi động động cơ. Thông qua bộ phát sóng
RF 315 các tín hiệu logic đƣợc gửi tới bộ thu sóng RF bố trí trong bộ xử lý trung tâm để điều khiển
mạch khởi động động cơ. Trong trƣờng hợp nồng độ cồn trong hơi thở của ngƣời lái thổi vào thiết
bị vƣợt quá ngƣỡng cho phép, một mặt mạch cảnh báo đƣợc kích hoạt, mặt khác hệ thống khởi
động động cơ s bị khóa. Ngoài ra, sau khi bị phát hiện nồng độ cồn quá ngƣỡng cho phép, lần khởi
động tiếp sau không sớm hơn 30 phút (tƣơng ứng với thời gian tối thiểu để ngƣời lái "tỉnh rƣợu",
giảm nồng độ cồn trong hơi thở).


Thuật toán sử dụng để lập trình cho hệ thống trong giai đoạn xe đang hoạt động trên đƣờng đƣợc
trình bày trên hình 6.Thời điểm bắt đầu đƣợc tính ứng với khóa điện bật tới về vị trí IG sau khi khởi
động. Tại thời điểm đo, các tín hiệu từ 4 cảm biến nồng độ cồn đƣợc gửi về bộ vi xử lý.Các cảm
biến 1, 2, 3 (T1,T2,T3) bố trí ở tựa đầu của ghế ngồi ngƣời lái và ở vành lái đối diện với mặt ngƣời
lái. Cảm biến thứ 4 (T4) bố trí trƣớc mặt ngƣời ngồi bên ghế phụ.

Hình 6. Thuật toán điều khiển ở quá trình sau khởi động
Khi so sánh các tín hiệu từ cảm biến 1, 2, 3, bộ vi xử lý luôn chọn tín hiệu có trị số cao (ứng với
nồng độ cồn cao nhất). Tín hiệu của cảm biến thứ 4 đƣợc so sánh với tín hiệu ƣu tiên trong số 3 cảm
biến đầu để kết luận về nguyên nhân gây ra nồng độ cồn trong không gian buồng lái là do ngƣời
ngồi ở ghế phụ hay do chính ngƣời lái xe.Việc cấp điện áp cho các cảm biến hoạt động là không
liên tục, mỗi chu kỳ làm việc cách nhau 15 phút và thời gian một chu kỳ cấp điện cho cảm biến là
25 sec.
IV MỘT SỐ KẾT QUẢ KHẢO NGHIỆM
Hình 7, 8, 9 giới thiệu bố trí các cảm biến và sử dụng thiết bi thổi trên xe.

Hình 7. Các cảm biến bên lái

Hình 8. Cảm biến bên phụ

Hình 9. Thiết bị thổi

Hệ thống đã đƣợc khảo nghiệm đánh giá độ chính xác và tin cậy làm việc trong điều kiện phòng
thí nghiệm và lắp ráp trên xe [5 . Một số kết quả khảo nghiệm chính trong phòng thí nghiệm đối với
cảm biến MQ3 thu đƣợc nhƣ sau:
- Cảm biến MQ3 làm việc theo hai giai đoạn: giai đoạn sấy nóng và giai đoạn đo. Trong giai
đoạn sấy nóng (từ 8 đến 10 sec) điện áp đầu ra của cảm biến tăng rồi ổn định ở một mức trung bình
2±0,5 vol. Ở giai đoạn đo, khi đặt vào môi trƣờng có cồn, điện áp đầu ra của cảm biến tăng lên và


giữ giá trị ổn định 3,8±0,5 vol ứng với nồng độ 0,1 mg/2 litre). Thời gian phản ứng trung bình của
cảm biến MQ3 (khoảng thời gian từ lúc bắt đầu xuất hiện khí thử đến khi điện áp đầu ra của cảm
biến đạt giá trị ổn định) dao động trong khoảng 7 đến 10 sec. Đây là cơ sở để xác định chế độ làm
việc của hệ thống kiểm tra nồng độ cồn ở chế độ khởi động động cơ ô tô.
- Điện áp đầu ra của cảm biến tăng tỷ lệ với độ tăng nồng độ cồn trong môi trƣờng: trong khoảng
3,8±0,5 vol (ứng với nồng độ 0,1 mg/2 litre) tới 4,5 ±0,3 vol (ứng với nồng độ cồn 0,6 mg/2 litre).
- Cảm biến MQ3 có độ nhạy cao trong môi trƣờng có nồng độ cồn và độ nhạy thấp trong môi
trƣờng khói thuốc lá, xăng, dầu. Vì vậy, sử dụng cảm biến MQ3 để đo nồng độ cồn là hợp lý, có độ
chính xác cao.
Một số kết quả khảo nghiệm hệ thống khi lắp trên xe nhƣ sau:
- Hệ thống điều khiển mạch khởi động làm việc theo đúng các yêu cầu đặt ra. Ngƣỡng ngăn chặn
không cho khởi động động cơ ứng với mức nồng độ cồn trong hơi thở ngƣời lái vƣợt quá 0,3 mg/1
lít khí thở. Thời gian chờ cho phép khởi động lại là 30 phút
- Khi nồng độ cồn trong hơi thở ngƣời lái là 0,3 mg/litre khí thở, thời gian để các cảm biến bố trí
trong v ng không gian thở của ngƣời lái có thể phát hiện nồng độ cồn là 18 phút trong trƣờng hợp
buồng lái đóng kín và  24 phút trong trƣờng hợp buồng lái mở thoáng. Trị số điện áp mà cảm biến

gửi về vi xử lý đạt ngƣỡng tác động cảnh báo trong trƣờng hợp này là 3,1 ±0,2 vol
- Hệ thống cảnh báo truyền tín hiệu tới thiết bị GPS hoạt động tƣơng ứng với các thời điểm ngăn
chặn khởi động (nồng độ cồn trong hơi thở ngƣời lái vƣợt quá 0,3 mg/1 lít khí thở) và cảnh báo khi
xe đang hoạt động ứng với trị số điện áp của một trong số các cảm biến lắp ở v ng không gian thở
của ngƣời lái đạt mức 3,1 ± 0,2 vol.
PHẦN KẾT LUẬN
- Phƣơng pháp phát hiện nồng độ cồn ở v ng không gian ngƣời lái (vị trí không gian quanh ghế
ngồi ngƣời lái trong buồng điều khiển) cao quá mức cho phép qua hai biện pháp kết hợp: đo trực
tiếp nồng độ cồn trong hơi thở ngƣời lái trƣớc khi cho phép khởi động động cơ và kiểm tra thƣờng
xuyên nồng độ cồn trong v ng không gian quanh ghế ngồi ngƣời lái. Phƣơng pháp này có hiệu quả
tích cực góp phần kiểm soát ngăn chặn tình trạng lái xe uống rƣợu trong thời gian vận hành xe.
- Các chức năng ngăn chặn và cảnh báo của hệ thống đƣợc thiết kế là hợp lý và an toàn. Các biện
pháp ngăn chặn không cho khởi động động cơ khi xe chƣa tham gia giao thông và cảnh báo cung
cấp thông tin kịp thời về trung tâm giám sát giao thông để xử lý ngăn chặn không cho phép xe tiếp
tục tham gia giao thông.
- Qua chế tạo lắp đặt và thử nghiệm cho thấycác thiết bị của hệ thống làm việc chính xác, ổn
định, tin cậy, ph hợp với điều kiện công nghệ chế tạo trong nƣớc, có giá thành rẻ hơn các hệ thống
nhập ngoại.Hệ thống này khi hoạt động không làm ảnh hƣởng đến sự làm việc, tiện nghi ngƣời lái
cũng nhƣ không can thiệp vào kết cấu các hệ thống trên xe.
- Hệ thống kiểm soát này có thể phát triển ứng dụng rộng rãi trên các xe đang lƣu hành (đặc biệt
trên các xe tải, xe khách đang có lắp sẵn các thiết bị GPS) nhƣ một hệ thống chuẩn của xe hoặc
dƣới dạng các trang bị bổ sung cho các xe.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1 Nghị định 71/2012/NĐ-CP
[2]. Allen, A. J., Meda, S. A., Skudlarski, P., Calhoun, V. D., Astur, R., Ruopp, K. C. and
Pearlson, G. D. (2009), Effects of alcohol on performance on a distraction task during simulated
driving. Alcoholism: Clinical and Experimental Research
[3]. Blomberg, R. D., Peck, R. C., Moskowitz, H., Burns, M. and Florentino, D. (2009), The
Long Beach/Fort Lauderdale relative risk study. Journal of Safety Research
[4] Kahane, C. 2008. Evaluation Program Plan, 2008-2012, DOT HS 810 983. Washington DC:

National Highway Traffic Safety Administration
[5 . Báo cáo tổng kết đề tài cấp Bộ GTVT mã số DT125003
[6]. MQ-3 Semiconductor Sensor for Alcohol, Data sheets


TAI NẠN GIAO THÔNG VÀ VẤN ĐỀ CHĂM SÓC CHẤN THƢƠNG TRƢỚC VI N
TẠI VI T NAM
PGS. TS. Phạm Việt Cường
Trường Đại học Y tế Công Cộng
Tóm tắt: Chăm sóc chấn thương thiết yếu là một trong những giải pháp thiết thực và hiệu quả
trong PCTNTT được Tổ chức Y tế thế giới ( HO) khuyến cáo thực hiệnphát huy được nguồn lực có
sẵn để tăng cường việc phòng chống tai nạn thương tích (TNTT) đang trở thành gánh nặng bệnh tật
và kinh tế cho cá nhân và xã hội.
Kết quả điều tra TNTT toàn quốc năm 2010 cho thấy tỷ suất chấn thương giao thông không gây
tử vong ở Việt nam là 1010/100.000tỷ suất này phân theo giới là 1,333/100.000 ở nam TTN và
693/100.000 ở nữ TTN. Tỷ suất chấn thương giao thông gây tử vong là 16,6/100.000, tỷ suất này
phân theo giới thì đặc biệt cao ở nam với 27,6/100.000 và thấp ở nữ với 5,8/100.000.Tỷ lệ nạn nhân
được sơ cứu ban đầu tại nơi xảy ra tai nạn là khá cao, trong khoảng từ 49%-53,5%. Trong đó cán
bộ y tế là người sơ cứu ban đầu ở cấu phần chấn thương không tử vong chiếm tỷ lệ cao nhất với
42,7%, trong khi người đi đường là người sơ cứu ban đầu chiếm tỷ lệ cao nhất ở cấu phần tử vong
với 45,7%.Bệnh viện tỉnh là cơ sở y tế đầu tiên mà nạn nhân ở cấu phần tử vong được đưa tới với
trên 94,8% nạn nhân. Xe máy là phương tiện chủ yếu đưa nạn nhân tới cơ sở y tế đầu tiên,
Hoạt động PCTNTT cần được nhìn nhận đúng mức độ trầm trọng và duy trì hoạt động của mạng
lưới nhằm thiết lập được hệ thống chăm sóc chấn thương trước viện tại Việt nam để đáp ứng một
cách có hiệu quả và lâu dài cho công tác PCTNGT,
Giới thiệu
Trong những năm qua Việt Nam đã có những bƣớc tiến rất có ý nghĩa trong việc chăm sóc sức
khoẻ ngƣời dân. Các bệnh truyền nhiễm, đặc biệt ở trẻ em, đã giảm một cách đáng kể qua tiêm
chủng, vệ sinh môi trƣờng và các giải pháp y tế công cộng khác. Những nỗ lực này đã góp phần làm
giảm tỷ lệ tử vong và kéo dài tuổi thọ. Tuy nhiên, c ng với những thành công này là sự ra tăng của

những bệnh khác cũng nhƣ vấn đề tai nạn thƣơng tích (TNTT) trong đó TNGT đƣờng bộ là một
trong những nguyên nhân hàng đầu gây thƣơng tích và tử vong. Tình trạng này cũng giống ở nhiều
nƣớc trong khu vực châu Á và trên thế giới,
Theo báo cáo tổng kết của Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia cho thấy 2012 cả nƣớc xảy ra
36,376 vụ TNGT, làm chết 9,838 ngƣời, bị thƣơng 38,060 ngƣời. Tính trung bình mỗi ngày tại Việt
nam có gần 100 vụ TNGT và làm chết 27 ngƣời. Kết quả này cho thấy mặc d có nhiều nỗ lực của
Chính phủ và các bộ ban ngành nhƣng chiều hƣớng của TNGT ở Việt nam chƣa có sự suy giảm r
rệt về số vụ và số ngƣời tử vong.
Tai nạn giao thông qua điều tra cộng đồng,
Năm 2010-2011, trƣờng Đại học Y tế công cộng và Mạng lƣới Nghiên cứu Y tế công Cộng Việt
Nam đề xuất triển khai khảo sát về tai nạn thƣơng tích năm 2010 (VNIS),Mục tiêu của cuộc khảo
này là nhằm triển khai thu thập số liệu với cỡ mẫu đại diện quốc gia để ƣớc lƣợng các nguyên nhân
tử vong, tai nạn thƣơng tích hàng đầu và các yếu tố nguy cơ liên quan tới hành vi và môi trƣờng dẫn
đến các nguyên nhân hàng đầu gây tai nạn thƣơng tích ở Việt Nam.VNIS 2010 đƣợc thiết kế với hai
cấu phần: (i) điều tra nguyên nhân tử vongvà (ii) điều tra tai nạn thƣơng tích tại 50.000 hộ gia đình
chọn trên mẫu đại diện cho 63 tỉnh thành tại Việt nam,
Kết quả phân tích số liệu khảo sát TNTT thƣơng tích năm 2010 cho thấy tỷ lệ TNTT do tất cả
các nguyên nhân ở Việt nam là cao trong đó năm (5) nguyên nhân gây TNTT hàng đầu cho quần
thể Việt nam là: Tai nạn giao thông, Ngã, Do vật sắc nhọn, động vật tấn công và Vật tù/vật


rơi.Trong khi đó thì 5 nguyên nhân TNTT không tử vong hàng đầu ở nhóm trẻ em/vị thành niên từ
0-19 tuổi là: TNGT, Ngã, Động vật tấn công, Vật sắc và Bỏng,
TNGT là một nguyên nhân hàng đầu gây tử vong và thƣơng tích với tỷ suất TNGT không tử
vong đƣợc xác định là 1,010/100.000 dân, trong đó nhóm 20-59 là nhóm chịu ảnh hƣởng nhiều nhất
với tỷ suất lên tới 1,286/100.000. Tỷ suất tử vong do TNGT ở Việt nam là 16,6/100.000 và tập
trung chủ yếu ở nhóm tuổi từ 15 tuổi trở lên trong đó nhóm 15-19 là nhóm tuổi có nguy cơ cao nhất
với tỷ suất là 24,9/100.000.
Bảng.Tỉ suất TNGT (/100.000) phân theo nhóm tuổi và giới tính
Nhóm tuổi

Nữ

Nam
Không t
vong

T
vong

Chung

Không t
vong

T
vong

Không t
vong

T
vong

0-4

225,2

0,1

171,1

1,1

199,4

0,6

5-9

334,9

0,0

437,9

2,2

384,1

1,0

10-14

552,8

2,8

525,2

8,8

539,6

5,7

15-19

1,636,4

45,9

661,2

2,8

1,161,2

24,9

20-59

1,755,6

35,3

829,7

5,8

1,286,7

20,3

60+

1,131,9

38,4

697,2

877,1

22,8

Chung

1,333,2

27,6

693,6

1,010,4

16,6

11,7
5,8

Kết quả từ điều tra VNIS 2010 cho thấy xe máy là phƣơng tiện liên quan nhiều nhất trong các vụ
va chạm dẫn đến thƣơng tích và tử vong. Có đến 73,7% số nạn nhân bị TNTT không tử vong có
liên quan đến xe máy, và 75% số vụ tử vong là có liên quan đến xe máy.
Tỷ lệ bị TNTT tử vong khi đi bộ là 14,8% và không tử vong là 9,3%. Tỷ lệ đối tƣợng đi xe đạp
và bị TNGT không tử vong là 15% trong đó bị tử vong chỉ có 4,1.Xe ô tô các loại có tỷ lệ % tử
vong cao hơn h n so với TNTT không tử vong với tỷ lệ là 4,4 so với 1,1.
Đối với vụ va chạm liên quan đến xe máy, 86% nạn nhân TNGT là ngƣời điều khiển phƣơng
tiện, và 14% là ngƣời ngồi sau/khách. Tỷ lệ này có sự khác biệt lớn trong nhóm đi ô tô, 68% ngƣời
bị thƣơng là hành khách đi ô tô, và chỉ có 32% là ngƣời điều khiển.Có tới 87% nạn nhân cho rằng
có đội mũ bảo hiểm khi đi xe máy và bị thƣơng và tỷ lệ không đội/không r là 13%.
Chỉ có 2,2% số nạn nhân TNGT đƣợc xe ô ô cứu thƣơng chuyên dụng cấp cứu và đƣa đến các cơ
sở y tế để khám và điều trị. Có đến 2/3 (66,2%) nạn nhan TNGT đƣợc đƣa đến cơ sở y tế bằng xe
máy,
Bảng 2.Tỷ lệ nạn nhân bị TNGT được đưa đến cơ sở y tế
Phƣơng tiên vận chuyển

Thành thị

Nông thôn

Chung

Xe máy

60,5

68,9

66,2

Ô tô

15,8

9,1

11,2

Xe cứu thƣơng

2,6

2,1

2,2

Xe đạp/xích lô/ ba gác

1,5

1,4

1,4

Đi bộ/khiêng/c ng

1,3

1,3

1,3

Thuyền/xuồng

0,0

0,3

0,2

18,3

17,0

17,4

Khác (không r )

Có 43% nạn nhân TNGT phải nhập viện điều trị với thời gian nằm viện trung bình là 10,9 ngày.


Hình. Tỷ lệ nạn nhân phải nhập viện do TNGT
Có khoảng gần 5% nạn nhân TNGT sau khi điều trị bị di chứng tàn tật vĩnh viễn và 26% có di
chứng nhƣng hiện thời vẫn đang điều trị phục hồi, gần 60% nạn nhân sau điều trị khỏi/phục hồi
hoàn toàn.
Điều trị chăm sóc chấn thƣơng trƣớc viện,
Tại Việt nam phòng chống TNGT tập trung vào các yếu tố nguy cơ luôn là ƣu tiên hàng đầu, tuy
nhiên, rất nhiều mạng ngƣời có thể đƣợc cứu sau khi tai nạn xảy ra nếu chúng ta có một hệ thống
chăm sóc chấn thƣơng trƣớc viện và hệ thống sơ cấp cứu tốt. Một số kết quả nghiên cứu khác ở Việt

nam cũng cho thấy tỷ lệ sơ cấp cứu và chuyển viện kịp thời là rất thấp.Nghiên cứu của viện Quân Y
103 cho thấy chỉ có 64% nạn nhân TNGT đƣợc chuyển đến viện trong vòng 6 giờ đầu, 8,2% đến
trong vòng 72 giờ. Kết quả của nghiên cứu VNIS hoặc nghiên cứu của bệnh viện Việt Đức cho kết
quả khá tƣơng đồng, có tới gần 70% nạn nhân đƣợc vận chuyển đến cơ sở điều trị bằng xe máy.
Đây là một loại hình vận chuyển nạn nhân chƣa đƣợc chứng minh là ph hợp và việc vận chuyển
này có thể làm gia tăng mức độ trầm trọng của nạn nhân sau tai nạn.
Nghiên cứu VNIS cũng chỉ ra rằng chỉ có 2,2% nạn nhân TNGT đƣợc sơ cứu và vận chuyển
bằng xe cứu thƣơng chuyên dụng đến cơ sở y tế. Kết quả này cũng tƣơng ứng với đánh giá tại Hà
nội, Thừa thiên Huế khi chỉ ra rằng chỉ có 1% (năm 2004) và 4%( năm 2006) nạn nhân TNGT đƣợc
xe cấp cứu 115 vận chuyển tới cơ sở Y tế.
Chăm sóc chấn thƣơng gồm cả chăm sóc trƣớc và trong khi nhập viện đều yêu cầu nhanh, các
hành động phải hợp lý bởi các nhân viên đƣợc đào tạo về cách sử dụng các trang thiết bị điều trị.
Tầm quan trọng của việc lập kế hoạch và tổ chức đƣợc chỉ ra rất chi tiết, đầu tiên là tại các nƣớc
phát triển, trong “các hệ thống chăm sóc”. Điều này có nghĩa là tăng cƣờng về mặt quản lý và tổ
chức các dịch vụ chăm sóc chấn thƣơng thông qua các hoạt động chăm sóc chấn thƣơng trƣớc và tại
Viện. Kết quả của nhiều nghiên cứu đã chỉ ra rằng hệ thống chăm sóc chấn thƣơng tốt có thể làm
giảm 15 – 20% các ca tử vong.
Hiện nay tại Việt Nam, tại hầu hết các thành phố đều có các dịch vụ cấp cứu, theo báo cáo hiện
tại có 10/63 tỉnh thành phố có hệ thống dịch vụ cấp cứu y tế chuyên trách, số còn lại phải phụ thuộc
vào năng lực của các bệnh viện trên địa bàn. Trừ các TP lớn nhƣ TP Hồ Chí Minh, Hà Nội, Hải
Phòng có trên 10 xe cứu thƣơng chuyên dụng, các nơi khác chỉ có 2-4 xe, 50% số đó đã xử dụng
trên 10 năm (Báo cáo JICA 2009). Các dạng dịch vụ này có xu thế nâng cao về chất lƣợng, nhƣng
hiện tại vẫn tầm bao phủ vẫn còn bị hạn chế. Một thí dụ, tại Hà nội, dịch vụ cấp cứu chỉ đáp ứng
đƣợc khoảng dƣới 20% các trƣờng hợp cấp cứu do TNGT. Trong khi những phƣơng tiện khác là
taxi, xe máy …đang có những nỗ lực trọng việc đẩy mạnh khả năng của chăm sóc trƣớc khi vào
viện tại Hà nội và những thành phố khác của Việt Nam. Mặc d các dịch vụ này có thể làm tăng
thêm mức độ bao phủ nhƣng chất lƣợng còn nhiều vấn đề. Nghiên cứu tại BV Việt Đức cũng đƣa ra
nhiều vấn đề về xử trí cấp cứu ban đầu chƣa đúng k thuật, ví dụ nhƣ cố định xƣơng (5,5%), cầm
máu (7,2%). Có 61% đạt yêu cầu về băng cầm máu, 51% đạt yêu cầu về cố định gãy xƣơng (JICA
2009). Để tăng cƣơng chất lƣợng của hệ thống dịch vụ ngoài việc cung cấp và mở rộng khả năng

phục vụ thì việc tăng cƣờng đào tạo bác sĩ và y tá làm việc cho các dịch vụ cấp cứu, tăng cƣờng các
trang thiết bị cấp cứu là những việc mà chúng ta cần tập trung đầu tƣ hiện nay.
Tại tất cả các quốc gia đều có một hệ thống mà ngƣời bị ốm hay chấn thƣơng đều đƣợc đƣa tới
bệnh viện. Vì vậy, cần phải xây dựng hệ thống chăm sóc này dựa trên hệ thống cộng đồng có sẵn là
một việc cần thiết. Một thí dụ đó là dự án tăng cƣờng chăm sóc chấn thƣơng trƣớc viện do Bộ Y tế


triển khai tại Hà Nội, Thừa Thiên Huế và TP Hồ Chí Minh. Tại đây, việc sơ cứu ngƣời bị chấn
thƣơng đƣợc dựa trên hệ thống cộng tác viên y tế, cộng đồng. Các cộng tác viên là những ngƣời s
có mặt khi tai nạn xảy ra, họ báo cho nhân viên y tế và triển khai các hoạt động sơ cứu cần thiết.
Các cộng tác viên này đƣợc tham gia các khóa tập huấn và đƣợc cung cấp các trang thiết bị y tế cơ
bản. Kết quả cho thấy trong 1 năm (2012-2013) các cộng tác viên đã tham gia sơ cứu cho 3482
trƣờng hợp bị tai nạn trong đó TNGT chiếm 34% (1192). Chƣơng trình này là một ví dụ rất có ý
nghĩa trong việc kết hợp nhằm tăng cƣờng chăm sóc trƣớc viện khi hệ thống cấp cứu chuyên trách
chƣa có.
Kết luận
TNGT ở Việt nam đã và đang là một trong những vấn đề sức khỏe trầm trọng nhƣng tín hiệu tích
cực và chúng ta cũng đã cũng đã và đang là những quốc gia nƣớc đứng đầu trong khu vực Châu Á
về các chính sách và hoạt động phòng chống và kiểm soát TNGT. Tuy nhiên, việc giảm gánh nặng
bệnh tật và tử vong do TNGT ở Việt Nam hiện vẫn còn là một thách thức. Cần phải có những nỗ
lực nhằm áp dụng hiệu quả hơn các giải pháp kiểm soát chấn thƣơng nhƣ giám sát, dự phòng các
yếu tố nguy cơ và chăm sóc, điều trị chấn thƣơng trong đó việc tăng cƣờng và mở rộng hệ thống
chăm sóc, sơ cấp cứu chấn thƣơng trƣớc viện là một việc làm cần thiết.
Tài liệu tham khảo
1. Maier, R. Mock, C.N. Injury Prevention. In: Mattox, K., Feliciano, D. et al., eds. Trauma,
Fifth ed. New York, McGraw-Hill, 2003, pp. 41-56.
2. Pham Viet Cuong, Nguyen Y Van. Kiến thức, thái độ, thực hành hạn chế sử dụng rƣợu bia
khi lái xe tại Hà Nam và Ninh Bình.Journal of Practical Medicine 2011 (786) 201-203.
3. Hang, H.M., Bach, T.T. Byass, P. Unintentional injuries over a 1-year period in a rural
Vietnamese community: describing an iceberg. Public Health. 119: 466-473 (2005).

4. Hang, H.M., Ekman, R., Bach, T.T., Byass, P. Svanstrom, L. Community-based assessment
on unintentional injuries: a pilot study in rural Vietnam. Scand J Public Health Suppl. 62: 38 - 44
(2003).
5. Nhan T. Tran, Abdulgafoor M. Bachani, Cuong Pham V, Jeffrey C. Lunnen, Youngji Jo,
Jonathon Passmore, Phuong N. Nguyen & Adnan A. Hyder . Drinking and Driving in Vietnam:
Public Knowledge, Attitudes and Practices. Traffic Injury Prevention, Mar 2012
6. Boufous S, Ali M, Nguyen HT, Stevenson M, Vu TC, Nguyen DT, Ivers R, Pham
CV, Nguyen AT. Child injury prevention in Vietnam: achievements and challenges. Int J Inj Contr
Saf Promot. 2011 Aug 16.
7. Tuan, P.L. Strengthen emergency medical service system in Vietnam. In: 7th World
Conference on Injury Control and Safety Promotion, Vienna, 2004, pp. 806.


H THỐNG CẤP CỨU GIAO THÔNG ĐƢỜNG BỘ TRƢỚC B NH VI N:
THÁCH THỨC VÀ ĐỊNH HƢỚNG PHÁT TRIỂN
GS Vũ Văn Đính*
Ths Nguy n Thành**
* Gs Vũ Văn Đính, Chuyên gia cao cấp Bộ Y tế, Nguyên trưởng khoa Hồi sức cấp cứu A9, bệnh
viện Bạch Mai, Nguyên Chủ tịch hội hồi sức cấp cứu và chống độc Việt Nam
** Ths Nguy n Thành, phó khoa Hồi sức tích cực, Trưởng đơn nguyên đào tạo cấp cứu trước
bệnh viện Bệnh viện Thanh Nhàn
I ĐẶT VẤN ĐỀ
Tình hình tai nạn giao thông của Việt Nam hiện nay đang hết sức nhức nhối, số vụ tai nạn giao
thông cũng nhƣ số các nạn nhân của nó chƣa giảm một cách có ý nghĩa. Điều này đã đang và s ảnh
hƣởng lớn đến tình hình kinh tế xã hội của đất nƣớc. Để góp phần khắc phục hậu quả của tai nạn
giao thông, việc phát triển và nâng cao năng lực của hệ thống cấp cứu giao thông là hết sức cần
thiết.
Đề cập đến hệ thống cấp cứu tai nạn giao thông là chúng ta đang đề cập đến một dây chuyền cấp
cứu nhiều giai đoạn, từ những ngƣời tiếp cận đầu tiên tới nạn nhân, các nhân viên y tế cấp cứu ban
đầu, cho tới quá trình điều trị, xử trí chuyên sâu tại các bệnh viện. Tuy nhiên trong bài viết này

chúng tôi muốn đi sâu, phân tích và đề ra định hƣớng phát triển cho cấp cứu tai nạn giao thông ở
giai đoạn cấp cứu trƣớc bệnh viện. Nếu chúng ta có thể nâng cao chất lƣợng cấp cứu trong giai đoạn
này, các nạn nhân của tai nạn giao thông s có cơ hội sống cao hơn khi đƣợc đƣa đến bệnh viện,
giảm tỷ lệ tử vong và tàn phế sau này.
II TÌNH HÌNH TAI NẠN GIAO THÔNG CHƢA CÓ XU HƢỚNG HẠ NHIỆT VÀ HỆ
THỐNG CẤP CỨU TRƢỚC BỆNH VIỆN CHƢA ĐÁP ỨNG ĐƢỢC NHU CẦU CẤP CỨU
TAI NẠN GIAO THÔNG
T nh h nh tai nạn giao thông
Theo thống kê của Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia cho thấy, mỗi năm nƣớc ta có từ 11.000 12.000 trƣờng hợp tử vong do tai nạn. Trong đó, tai nạn giao thông đƣờng bộ là nguyên nhân chủ
yếu, chiếm tới 96,5% số vụ, 97,4% số ngƣời chết và 98,7% số ngƣời bị thƣơng trong tổng số tai nạn
giao thông (1)
Kết quả thống kê số liệu tử vong do tai nạn thƣơng tích năm 2005-2006 của Cục Y tế dự phòng và
Môi trƣờng cho thấy, tai nạn giao thông là nguyên nhân gây tử vong cao nhất trong các loại hình tai
nạn thƣơng tích: Trong một năm, cứ 100.000 dân thì có khoảng 45 ngƣời bị tử vong do tai nạn
thƣơng tích. Trong đó có khoảng 20 ngƣời tử vong do tai nạn giao thông (3,4).


Thống kê của bệnh viện Việt Đức năm 2006 có 19.653 nạn nhân tai nạn giao thông vào cấp cứu
tại bệnh viện, trung bình mỗi ngày có 53 nạn nhân, cứ 26 phút có một nạn nhân vào cấp cứu. Theo
thống kê của bệnh viện Chợ Rẫy từ 1/1/2003 đến 31/12/2007 (5 năm) có tổng cộng 139.011 nạn
nhân tai nạn giao thông vào cấp cứu (7.959 ngƣời chết do tai nạn giao thông tại bệnh viện); trung
bình mỗi năm có 27.802 nạn nhân, mỗi ngày có 76 nạn nhân; cứ 19 phút lại có một nạn nhân bị tai
nạn giao thông vào bệnh viện [1 .
Năm 2009, toàn thành phố Hà Nội xảy ra 785 vụ tai nạn giao thông đƣờng bộ, đƣờng sắt làm 849
ngƣời chết và 516 ngƣời bị thƣơng 2.
2 Cấp cứu trƣớc ệnh viện nói chung và cấp cứu tai nạn thƣơng tích nói riêng chƣa đáp
ứng đƣợc nhu cầu
Theo báo cáo giữa kỳ của Nghiên cứu Quy hoạch tổng thể an toàn giao thông đƣờng bộ tại Việt
Nam về Chăm sóc y tế trƣớc khi đến bệnh viện đáp ứng với tai nạn giao thông (1)
- Các thông tin về cấp cứu còn chậm, không đáp ứng đƣợc nhu cầu về “thời gian vàng” trong cấp

cứu chấn thƣơng
- Cấp cứu tại hiện trƣờng còn thấp, phần lớn do cộng đồng thực hiện.
- Đánh giá k thuật cấp cứu ban đầu cho thấy: 34,8% không đƣợc xử trí cấp cứu và 65,2% có đƣợc
xử trí cấp cứu. Các xử trí thông thƣờng chỉ đạt yêu cầu về chuyên môn dƣới 50%.
- Nhiều nạn nhân không đƣợc vận chuyển đến bệnh viện bằng các xe cấp cứu chuyên dụng mà bằng
các phƣơng tiện khác nhƣ xe taxi, xe ôm hoặc thậm chí bằng cả xe tải do nhiều nguyên nhân trong
đó có nguyên nhân do thiếu xe cấp cứu (1)
Nghiên cứu của Nguyễn Thị Liên Hƣơng và cộng sự năm 2008 cho thấy chỉ 4% các ca tai nạn
thƣơng tích đƣợc đƣa đến bệnh viện bằng xe cấp cứu, 52% các bệnh nhân không đƣợc cấp cứu ban
đầu tại hiện trƣờng. Cấp cứu chấn thƣơng đƣợc xử trí riêng r giữa trung tâm cấp cứu và các bệnh
viện, không có hệ thống thông tin liên lạc giữa trung tâm cấp cứu và các bệnh viện, xe cứu thƣơng
và các bệnh viện hoặc giữa các bệnh viện. Nghiên cứu này cũng kết luận rằng tai nạn thƣơng tích là
một vấn đề sức khỏe lớn tại Hà Nội nhƣng hệ thống cấp cứu trƣớc bệnh viện thiếu sự phối hợp và
một số yếu tố chủ chốt khác (10,11).
Tham gia cấp cứu tại hiện trƣờng theo nghiên cứu của Bệnh viện quân y 103 là: cấp cứu do ngƣời
đi đƣờng: 91,9%; tự cấp cứu 3,2% và cấp cứu do cán bộ y tế là 4,9%. Nhƣ vậy là tai nạn giao thông
thƣờng xẩy ra trên đƣờng, xa các cơ sở y tế nên nhân dân phải tham gia cấp cứu nạn nhân (2)
Hiện nay các trung tâm cấp cứu 115 trên toàn quốc mới đáp ứng đƣợc 10- 15 nhu cầu cấp cứu tại
địa phƣơng mình, trong đó 80% là cấp cứu nội khoa. Số nạn nhân TNGT đƣợc vận chuyển, cấp cứu
bằng 115 còn thấp, chỉ chiếm khoảng 10-15% số nạn nhân TNGT đến các cơ sở y tế (2)
II. MỘT SỐ NGUYÊN NHÂN CỦA SỰ MẤT CÂN ĐỐI GIỮA CUNG VÀ CẦU TRONG
CẤP CỨU TAI NẠN GIAO THÔNG
Nhân lực
Đội ngũ nhân viên y tế phục vụ cấp cứu trƣớc bệnh viện nói chung và cấp cứu TNGT nói riêng
còn rất thiếu cả về chất và lƣợng, một mặt chúng ta chƣa có hệ thống đào tạo chuyên ngành cấp cứu
trƣớc bệnh viện, mặt khác do chƣa đƣợc quan tâm đúng mức, thiếu cơ hội nâng cao tay nghề, chƣa
đƣợc nhân dân và cán bộ y tế quan tâm ủng hộ nên nhân viên phục vụ trên xe cấp cứu chƣa gắn bó
với nghề, thƣờng chuyển sang bệnh viện hoặc các cơ sở y tế khác khi có điều kiện. Nhiều cán bộ y
tế mới ra trƣờng đặc biệt là bác sĩ không muốn phục vụ trong hệ thống cấp cứu trƣớc bệnh viện,
một số trung tâm cấp cứu trƣớc bệnh viện không tuyển đƣợc bác sĩ trong vài năm gần đây.

Đã có một số dự án tăng cƣờng năng lực cấp cứu tai nạn thƣơng tích và tai nạn giao thông tại
cộng đồng, các dự án này đã trang bị kiến thức và một số phƣơng tiện cấp cứu tối thiểu cho các tình
nguyện viên là nhân viên y tế thôn bản hoặc ngƣời dân, tuy nhiên do thiếu các cơ chế chính sách,
kinh phí duy trì và phát triển bền vững nên sau khi dự án kết thúc, các hoạt động trên dần đi vào
thoái trào và không duy trì đƣợc hoạt động cũng nhƣ chất lƣợng cấp cứu tai nạn giao thông.
Một yếu tố xã hội khác gây ảnh hƣởng không nhỏ đến cấp cứu TNGT, đó là còn tồn tại quan niệm
việc cấp cứu tai nạn giao thông là “ công việc của riêng ngành y tế” vì vậy những lực lƣợng khác


nhƣ Công an, lái xe… chƣa đƣợc đào tạo về cấp cứu tai nạn giao thông hoặc chƣa nhiệt tình tham
gia cấp cứu tai nạn giao thông. Nhiều ngƣời dân trong cộng đồng tích cực tham gia cấp cứu TNGT,
nhƣng do hạn chế về kiến thức cấp cứu cơ bản nên đôi khi sự “nhiệt tình” này còn dẫn đến tổn
thƣơng nặng thêm cho các nạn nhân
Tại một số địa phƣơng, đã có một số “Công ty” cấp cứu tƣ nhân đã ra đời nhƣng các công ty này
chủ yếu làm dịch vụ vận chuyển cấp cứu, với hoạt động chính là đƣa ngƣời bệnh từ bệnh viện về
nhà hoặc vận chuyển bệnh nhân giữa các bệnh viện, các công ty này rất ít tham gia vào các trƣờng
hợp cấp cứu thực sự đặc biệt là tai nạn giao thông.
Theo Quyết định 01/2008/QĐ-BYT về quy chế cấp cứu, hồi sức tích cực và chống độc do Bộ
trƣởng Bộ Y tế ban hành, các cơ sở y tế đểu phải có đội cấp cứu cơ động, các xe cấp cứu của các
bệnh viện phải tham gia cấp cứu cơ động, nhƣng trên thực tế các đội cấp cứu này chủ yếu đƣợc điều
động tham gia phục vụ y tế các sự kiện tập trung đông ngƣời, hoặc trong các tình huống thảm họa.
Trong cấp cứu tai nạn giao thông, rất khó điều động các xe cấp cứu, đội cấp cứu cơ động này tham
gia
Khi nói đến nhân lực cấp cứu tai nạn giao thông, bên cạnh việc quan tâm đến số lƣợng, không thể
không nói đến trình độ chất lƣợng của lực lƣợng này. Đây có thể nói là một yếu tố then chốt cần
đƣợc quan tâm. Nếu chúng ta muốn cấp cứu tai nạn giao thông thay đổi về chất và đƣợc lên một
tầm cao mới chúng ta cần có một lực lƣợng chuyên nghiệp làm nòng cốt cho cấp cứu trƣớc bệnh
viện nói chung và cấp cứu tai nạn giao thông nói riêng.
Hiện nay, các bác s của 115 chủ yếu đƣợc đào tạo qua các khoa hồi sức cấp cứu của các bệnh
viện tỉnh, bệnh viện trung ƣơng, tuy nhiên các k thuật cấp cứu và tƣ duy xử trí cấp cứu tại bệnh

viện ( vốn đầy đủ các trang thiết bị, nhân lực dồi dào, mặt bằng thuận lợi) thƣờng ít ph hợp với các
tình huống cấp cứu trƣớc bệnh viện vì vậy việc thực hành trên thực tế còn gặp nhiều khó khăn.
Các nhà quản lý và nhân viên cấp cứu trƣớc bệnh viện còn “sợ” khi phải đối diện với các trƣờng
hợp cần xử lý quyết liệt để duy trì tính mạng cho bệnh nhân (nhƣ sốc điện cấp cứu, đặt nội khí
quản, chọc dẫn lƣu khí màng phổi cấp cứu…). Nguyên nhân của hiện tƣợng này là do thiếu các
hƣớng dẫn thực hành thống nhất, có tính pháp lý để tạo thuận cho ngƣời làm cấp cứu có thể thực
hiện đƣợc thủ thuật tại hiện trƣờng.
2 Phƣơng tiện cấp cứu
Nếu tính theo số xe cấp cứu trên đầu ngƣời, Tổ chức y tế thế giới khuyến cáo 15 xe/1 triệu dân
hoặc 1 xe cấp cứu/ 100.000 dân, nhƣ vậy nếu lấy Hà Nội làm ví dụ với số dân khoảng 7 triệu ngƣời,
Hà Nội cần tối thiểu 70 xe cấp cứu trên toàn bộ địa bàn Thành phố nhƣng hiện nay 115 Hà Nội mới
có 20 xe chia làm 5 trạm. Về lý thuyết, với điều kiện kinh tế của Hà Nội việc mua sắm thêm 53 xe
cứu thƣơng c ng trang thiết bị không khó nhƣng vấn đề là không có đủ nhân lực để vận hành hết
các xe cứu thƣơng này. Ở đây chúng ta có thể thấy một vòng bó buộc luẩn quẩn dẫn đến ức chế sự
phát triển cấp cứu trƣớc bệnh viện: nhân lực yếu nên không thể thêm xe cấp cứu, nếu thêm xe chất
lƣợng cấp cứu tất yếu s không đáp ứng đƣợc nhu cầu.
Mặc d còn nhiều khó khăn về xe cấp cứu nhƣng cộng đồng và nhân dân chƣa chấp nhận thậm chí
còn quay lƣng lại các phƣơng tiện cấp cứu khác nhƣ mô tô cấp cứu, xe đạp cấp cứu, xe lam cấp
cứu. Ở đây cần nhấn mạnh một điều, ngay cả ở các nƣớc phát triển, có hệ thống cấp cứu tai nạn
giao thông hiện đại bao gồm cả trực thăng, phản lực cấp cứu nhƣng họ vẫn không bỏ qua vai trò của
các đội mô tô cấp cứu hoặc xe đạp cấp cứu (8,9)
Các trang thiết bị cấp cứu trên xe cứu thƣơng còn thiếu đồng bộ, chƣa đƣợc bảo trì bảo dƣỡng
thƣờng xuyên gây ảnh hƣởng không nhỏ đến chất lƣợng cấp cứu tai nạn giao thông.
Bản thân các quan niệm về cấp cứu trƣớc bệnh viện và cấp cứu tai nạn giao thông của nhân dân và
cộng đồng cũng là một cản trở không nhỏ đến sự phát triển và hoàn thiện của cấp cứu trƣớc bệnh
viện. Lấy một thí dụ cụ thể, khi có một trƣờng hợp tai nạn giao thông ngoài hiện trƣờng, khi xe cấp
cứu đã có mặt, tâm lý của cộng đồng chỉ muốn đƣa nạn nhân đến bệnh viện càng sớm càng tốt, nếu
không đƣợc thỏa mãn nhu cầu này họ thƣờng tỏ thái độ rất gay gắt, không nghe giải thích và đôi khi
tìm mọi cách gây áp lực cho nhân viên y tế phải chuyển ngay đến bệnh viện. Đây cũng là một
nguyên nhân thất bại của dự án thí điểm xe môtô cấp cứu tại Hà Nội trƣớc đây. Về cơ bản hiện nay

hiểu biết của cộng đồng về hệ thống cấp cứu trƣớc bệnh viện và cấp cứu tai nạn giao thông còn hết
sức thô sơ, hoàn toàn chƣa có những nhận thức cơ bản nhất về vai trò của các thành phần trong hệ
thống cấp cứu tai nạn giao thông. Thậm chí ở một số địa phƣơng chỉ có một số ít ngƣời trong cộng
đồng biết đến sự tồn tại của cấp cứu 115. Kết quả một nghiên cứu tại Thành phố Hồ Chí Minh đƣợc
công bố năm 2010 cho thấy trong số 2175 ngƣời đƣợc phỏng vấn, chỉ có 16% số ngƣời biết đến
dịch vụ cấp cứu 115 và chỉ có 32% số ngƣời này biết 115 là số điện thoại cấp cứu. (5)
3 Thiếu cơ chế điều hành và phối hợp
Thông tin cấp cứu là một yếu tố xƣơng sống của cấp cứu tai nạn giao thông và cần đƣợc quan tâm
hơn nữa. chúng ta chƣa có các trung tâm điều phối thông tin cấp cứu thực sự, chƣa có thông tin hai
chiều giữa trung tâm cấp cứu, xe cấp cứu và các khoa cấp cứu, các bệnh viện các ngành. Thêm vào
đó sự thiếu thống nhất trong cơ chế phối hợp giữa các bệnh viện và 115, cũng nhƣ giữa các bệnh
viện, thiếu thống nhất trong phác đồ xử trí cũng là những rào cản không nhỏ đối với cấp cứu trƣớc
bệnh viện và cấp cứu tai nạn giao thông.
III CÁC GIẢI PHÁP CHIẾN LƢỢC ĐỂ PHÁT TRIỂN VÀ NÂNG CAO CHẤT LƢỢNG
CẤP CỨU TAI NẠN GIAO THÔNG
Để phát triển cấp cứu trƣớc bệnh viện nói chung, trong đó có cấp cứu trƣớc bệnh viện, theo ý kiến
của các chuyên gia đầu ngành chúng ta cần tập trung vào các giải pháp theo các thứ tự ƣu tiên
Giải pháp nhân lực

Cần khẩn trƣơng bổ xung nhân lực cho hệ thống cấp cứu tai nạn giao thông bằng cách đào
tạo k thuật viên cấp cứu theo mô hình Paramedic của các nƣớc phát triển trên thế giới. Thời gian
đào tạo k thuật viên cấp cứu không dài ( nếu đào tạo từ điều dƣỡng mới ra trƣờng chỉ mất 6 tháng)
vì vậy trong thời gian ngắn chúng ta có thể bổ xung lực lƣợng cho cấp cứu tai nạn giao thông (6,10)

Tiếp tục đẩy mạnh phát triển chuyên ngành bác sĩ cấp cứu và điều dƣỡng cấp cứu tại các
trƣờng đại học cao đ ng và trung học y tế

Từng bƣớc đƣa các lực lƣợng khác trong xã hội tham gia cấp cứu trƣớc bệnh viện và cấp

cứu tai nạn giao thông. Đó là ngƣời dân, Lái xe, Công an giao thông, sinh viên, giáo viên, lực lƣợng
chữa cháy…

Xây dựng các đội mô tô cấp cứu, xe đạp, xe lam cấp cứu ứng trực trên các địa bàn trọng
điểm thƣờng xảy ra tai nạn.
2 Giải pháp về đào tạo nâng cao tr nh độ chuyên môn

Hình thành các trung tâm đào tạo cấp cứu trƣớc bệnh viện riêng biệt hoặc nằm trong các
trƣờng đào tạo cán bộ y tế ( đại học cao đ ng y tế, trung cấp y, các trung tâm đào tạo của các bệnh
viện) (6)

Xây dựng hệ thống kiến thức, sách vở đáp ứng nhu cầu chuyên nghiệp hóa cấp cứu trƣớc
bệnh viện

Xây dựng và ban hành các hƣớng dẫn, phác đồ cấp cứu trƣớc bệnh viện, cấp cứu tai nạn
giao thông thống nhất toàn quốc

Từng bƣớc đƣa chƣơng trình đào tạo cấp cứu trƣớc bệnh viện và cấp cứu tai nạn giao thông
(trình độ sơ cấp) vào trƣờng học, các chƣơng trình đào tạo lái xe, công an, phòng cháy chữa cháy

Thƣờng xuyên tổ chức tập huấn, diễn tập về cấp cứu tai nạn giao thông, đặc biệt các tai nạn
nghiêm trọng có nhiều nạn nhân

Chú trọng phát triển nghiên cứu khoa học về cấp cứu trƣớc bệnh viện và cấp cứu tai nạn
giao thông làm cơ sở để nâng cao chất lƣợng chuyên môn, công tác tổ chức và hoàn hiện hệ thống

Tích cực giao lƣu, học tập, trao đổi kinh nghiệm về cấp cứu trƣớc bệnh viện, cấp cứu tai nạn
giao thông với các nƣớc có hệ thống cấp cứu phát triển ( nhƣ Anh, Pháp, M , Nhật) và các nƣớc
đang phát triển hệ thống cấp cứu trong khu vực ( Thái Lan, Malaixia, Philipin…)
3 Giải pháp về cơ chế chính sách


Phải xây dựng đƣợc một hành lang pháp lý quy định r khuôn khổ các hoạt động cấp cứu
trƣớc bệnh viện ( ví dụ quy chế cấp cứu trƣớc bệnh viện)

Ban hành các văn bản kiện toàn đội ngũ làm cấp cứu trƣớc bệnh viện, trong đó tạo điều kiện
để hình thành và phát triển lực lƣợng k thuật viên cấp cứu. Quy định r quyền hạn, nghĩa vụ trách
nhiệm cũng nhƣ quyền lợi của đội ngũ này

Tiếp tục hoàn thiện hệ thống văn bản quy định r trách nhiệm của các tổ chức, cá nhân tham
gia giao thông về cấp cứu tai nạn giao thông

Có các văn bản quy định r trách nhiệm phối hợp trong cấp cứu giữa các thành phần của hệ
thống cấp cứu: cấp cứu trƣớc bệnh viện, khoa cấp cứu, giữa các bệnh viện.
4 Giải pháp về trang thiết ị

Tiếp tục trang bị thêm các dụng cụ, trang thiết bị cấp cứu cho toàn hệ thống cấp cứu và cho
cấp cứu trƣớc bệnh viện

Lƣu ý đến duy tu, bảo dƣỡng để các dụng cụ, trang thiết bị này luôn ở trong trạng thái tốt,
sẵn sàng phục vụ

Thƣờng xuyên kiểm tra việc sử dụng trang thiết bị cấp cứu của các đơn vị đƣợc cung cấp,
nếu đƣợc đơn vị đã đƣợc trang bị các thiết bị cấp cứu nhƣng không sử dụng hoặc sử dụng không
hiệu quả, đơn vị phải chịu trách nhiệm

Tiếp tục có các giải pháp để nghiên cứu, thí điểm, sử dụng các phƣơng tiện cấp cứu, vận
chuyển cấp cứu hiệu quả, giá thành thấp, có thể sản xuất trong nƣớc nhƣ: mô tô cấp cứu, xe đạp cấp
cứu, xe lam cấp cứu, xe buýt cấp cứu ….

5 Giải pháp về truyền thông, giáo dục cộng đồng

Phối hợp với các cơ quan hữu quan, các cơ quan thông tấn báo chí tuyên truyền giáo dục cho
cộng đồng về vai trò của k thuật viên cấp cứu trƣớc bệnh viện và về hệ thống cấp cứu trƣớc bệnh viện,
cấp cứu tai nạn giao thông

Có các chƣơng trình giáo dục cộng đồng để ngƣời dân phối hợp với lực lƣợng cấp cứu tại giao
thông tại hiện trƣờng

Xây dựng các chƣơng trình dạy các biện pháp sơ cứu trên truyền hình, trong trƣờng học, công
sở, phát huy vai trò của các tổ chức quần chúng nhƣ đoàn Thanh niên, Công đoàn, hội phụ nữ… tham
gia công tác này

Đẩy mạnh các chƣơng trình, dự án về phòng ngừa tai nạn thƣơng tích, xử trí sơ cứu tai nạn,
bệnh tật dựa vào cộng đồng.
6 Giải pháp về điều phối thông tin cấp cứu

Cần xây dựng thí điểm một trung tâm điều phối thông tin cấp cứu tại một địa phƣơng, sau
đó tổng kết rút kinh nghiệm và nhân rộng toàn quốc

Trang bị và xây dựng cơ chế trao đổi thông tin cấp cứu giữa các thành phần của hệ thống
cấp cứu bao gồm: trung tâm điều phối thông tin cấp cứu các xe cấp cứu, các khoa cấp cứu và các
bệnh viện.

Xây dựng cơ sở hạ tầng điều phối thông tin cấp cứu dựa vào mạng internet, hệ thống định vị
toàn cầu GPS, Bộ đàm…, có cơ chế giám sát hoạt động của các hệ thống này để bảo đảm hệ thống
điều phối thông tin thực sự làm việc hiệu quả.
IV ĐỊNH HƢỚNG PHÁT TRIỂN CẤP CỨU TAI NẠN GIAO THÔNG 20 4 -2020, TẦM
NHÌN 2030
Để có đƣợc một hệ thống đáp ứng hiệu quả đối với cấp cứu nói chung trong đó có cấp cứu trƣớc

bệnh viện và cấp cứu tai nạn giao thông, đến năm 2030 chúng ta cần hƣớng tới phát triển một hệ
thống cấp cứu với đầy đủ các yếu tố then chốt bao gồm:
Yếu Tố Then Chốt số : H th ng i n ạc v th ng tin

Quản lý xe cứu thƣơng, các đội cấp cứu tại trung tâm hoặc tại các trạm bằng hệ thống định
vị toàn cầu một cách hiệu quả

Có liên lạc giữa:
+
hiện trƣờng, xe cấp cứu và trung tâm điều phối thông tin


+
khoa cấp cứu, các bệnh viện và hiện trƣờng
+
xe cấp cứu và các bệnh viện
+
giữa các bệnh viện
+
trung tâm điều phối thông tin và các bệnh viện

Có quy chế, quy định thống nhất về cơ chế thông tin, liên lạc
Yếu Tố Then Chốt số 2: áp ng c p c u đ t ng nhi u m c độ

Tầng 1: cộng đồng, công an giao thông, cứu hỏa, tình nguyện viên ….những ngƣời tiếp cận
đầu tiên với nạn nhân, biết cách gọi cấp cứu, phối hợp hỗ trợ nhân viên y tế cấp cứu nếu cần

Tầng 2: Bác sĩ, điều dƣỡng, k thuật viên cấp cứu làm cấp cứu trƣớc bệnh viện: xử trí cấp
cứu tại hiện trƣờng, vận chuyển và cấp cứu tiếp tục trên đƣờng vận chuyển


Tầng 3: Các khoa cấp cứu, các bệnh viện, Bác sĩ, điều dƣỡng chuyên ngành cấp cứu

Tầng 4: Các khoa ngoại, hồi sức tích cực chuyên ngành chấn thƣơng, các trung tâm cấp cứu
chấn thƣơng
Yếu Tố Then Chốt số 3: n chu ển c p c u

Vận chuyển đi kèm xử trí cấp cứu cơ bản và nâng cao trên đƣờng vận chuyển

Có đầy đủ phƣơng tiện xử trí cấp cứu trên đƣờng vận chuyển

Thời gian đáp ứng với cấp cứu và thời gian vận chuyển nhanh chóng, có tính đến yếu tố địa
hình và tình hình giao thông

Nhiều phƣơng tiện tham gia cấp cứu và vận chuyển: xe đạp cấp cứu, mô tô cấp cứu, xe lam
cấp cứu, xe buýt cấp cứu, trực thăng, ca nô….
Yếu Tố Then Chốt số 4: Các nh vi n ti p nh n c p c u

Có khoa cấp cứu tổng hợp tiếp nhận và xử trí các cấp cứu

Có các bác sĩ chuyên khoa cấp cứu, chuyên khoa ngoại chấn thƣơng ( chấn thƣơng chỉnh
hình, phẫu thuật thần kinh …), hồi sức tích cực chấn thƣơng
Yếu Tố Then Chốt số 5: H ng n
tr c p c u

Phác đồ cấp cứu thống nhất

Có thể hƣớng dẫn cấp cứu qua điện thoại

Hệ thống sách vở, đào tạo cấp cứu các trình độ
Yếu Tố Then Chốt số 6: Nghi n c u ho h c v c i ti n ch t

ng c p c u

S không phát triển nếu chúng ta không biết mình đang ở đâu, hoặc những can thiệp đã đƣợc
tiến hành có hiệu quả hay không, vì vậy liên tục áp dụng quy trình Đánh giá – cải tiến – đánh giá
Yếu Tố Then Chốt số 7: giáo c cộng đồng v c p c u v h th ng c p c u
Không có sự tham gia của cộng đồng, của nhân dân, chúng ta s thất bại trong việc xây dựng một
hệ thống cấp cứu có hiệu quả. Sự tham gia của cộng đồng bao gồm:

Tham gia phòng chống tai nạn giao thông

Tham gia hỗ trợ cấp cứu

Hiểu biết về công việc của những ngƣời làm cấp cứu và hỗ trợ (7)
IV KẾT LUẬN
Tình hình tai nạn giao thông tại Việt Nam còn là một vấn đề lớn trong khi đó đáp ứng với cấp cứu
tai nạn giao thông còn thiếu và yếu
Nhu cầu về một hệ thống cấp cứu nói chúng trong đó có cấp cứu trƣớc bệnh viện và cấp cứu tai
nạn giao thông rất bức thiết và là nhu cầu của toàn xã hội. Chúng ta cần một hệ thống cấp cứu
chuyên nghiệp hơn, hiệu quả hơn để đáp ứng với sự phát triển của đất nƣớc
Để có đƣợc một hệ thống cấp cứu tai nạn giao thông hiệu quả, chúng ta còn rất nhiều việc phải
làm và nhiều thử thách trƣớc mắt, tuy nhiên nếu có phối hợp và quyết tâm của hệ thống chính trị
cũng nhƣ sự đoàn kết của toàn xã hội chúng ta s làm đƣợc.
Tài liệu tham khảo
1. Ủy ban An toàn giao thông quốc gia, Cơ quan hợp tác phát triển quốc tế Nhật Bản JICA (2008),
Báo cáo giữa kỳ, Nghiên cứu Quy hoạch tổng thể an toàn giao thông đường bộ đến năm 2020, Hà
Nội,


2. Ủy ban An toàn giao thông quốc gia, Cơ quan hợp tác phát triển quốc tế Nhật Bản JICA (2009),
Báo cáo cuối kỳ, Nghiên cứu Quy hoạch tổng thể an toàn giao thông đường bộ tại nước Cộng Hòa

Xã Hội Chủ Nghĩa Việt Nam đến năm 2020.
3. Nguyễn Thu Huyền (2008), Tình hình tử vong do tai nạn giao thông trên toàn quốc 2005 –
2006, Cục Y tế dự phòng và Môi trƣờng, Bộ Y tế.
4. Trần Thị Ngọc Lan (2009), Báo cáo hoạt động phòng chống tai nạn thương tích trẻ em và xây
dựng cộng đồng an toàn tại Việt Nam, Cục Y tế dự phòng và môi trƣờng, Bộ Y tế.
5. Lê Thanh Chiến, Trần Vĩnh Khanh, Đỗ Văn Dũng, Nguyễn Thái Bình, Huỳnh Thị Thanh
Trang, Đoàn Mai Phƣơng, Đặng Hồng Thu, Vũ Kim Tuyến, Nguyễn Văn Khải, Nguyễn Ngọc Cẩm
Tú (2010). Khảo sát kiến thức và thái độ của ngƣời dân về dịch vụ cấp cứu 115 TP Hồ Chí Minh. Y
học Thành phố Hồ Chí Minh; tập 14 số 2
6. Vũ Văn Đính, Nguyễn Thành (2011). Kinh nghiệm ban đầu về đào tạo cấp cứu trƣớc bệnh viện.
Tạp chí y học thực hành; số 7, trang 3-14
7. Robert Joyce. Bảy Nguyên lý then chốt để tổ chức một hệ thống cấp cứu trƣớc bệnh viện
(2010). Kỷ yếu hội nghị quốc tế về cấp cứu trƣớc bệnh viện, Hà Nội
8. London ambulance service (2014) Motorcycle responder. Available on line at
/>le_responder.aspx
9. Emergency Medical Services Lee County Public Safety South West Florida (2014) Paramedic
Bicycle
Response
Team.
Available
on
line
at
/>10. T. Nguyen, R. Jehle. Establishment of a Paramedic-based Pre-Hospital Emergency System in
Hanoi, Vietnam. Plakat an Kongress der Deutschen Interdisziplinären Vereinigung für Intensiv- und
Notfallmedizin
[on
line
verfügbar
ab

2011_Abstractbuch.pdf P/01/11.
seite 36
11. Nguyen Thi Lien Huong, Nguyen Thi Hong Tu, Morita Satoshi, Sakamoto Junichi (2008),
“Injury and pre-hospital trauma care in Hanoi, Vietnam”, Injury, (39), 1026-1033.
TỔNG QUAN MÔ HÌNH QUẢN LÝ ĐĂNG KÝ, KHÁM, CẤP CHỨNG NHẬN VÀ
QUẢN LÝ SỨC KHỎE LÁI XE
TS. Khương Anh Tuấn, TS. Nguy n Thị Minh Hiếu
Viện Chiến lược và Chính sách Y tế
Đặt vấn đề
Do vấn đề tai nạn xảy ra ngày càng nhiều trong quá trình điều khiển phƣơng tiện cơ giới nên
năm 1955, Đức là nƣớc đầu tiên thực hiện kiểm tra và cấp bằng lái xe. Hiện nay, hầu hết các nƣớc
đều thực hiện quá trình kiểm tra và cấp phép cho từng cá nhân khi bắt đầu tham gia giao thông bằng
phƣơng tiện cơ giới. Kiểm tra sức khỏe, tại nhiều quốc gia, là bƣớc đầu tiên và quyết định các cá
nhân có đƣợc tham gia học và lấy bằng lái xe. Trƣớc khi học lái xe, ngƣời muốn đƣợc cấp bằng
phải nộp đầy đủ hồ sơ sức khỏe. Để giúp ngƣời khám cũng nhƣ cơ quan cấp phép lái xe có cơ sở
trong việc đánh giá tình trạng sức khỏe của ngƣời xin cấp bằng có ph hợp với việc điều kiển
phƣơng tiện, các nƣớc đều đã ban hành Bộ tiêu chuẩn sức khỏe ph hợp để điều kiển phƣơng tiện
cơ giới c ng các hƣớng dẫn thực hiện rất r ràng cho cả ngƣời đăng ký lấy bằng lái xe, tài xế lẫn
cho cơ quan quản lý có liên quan.
Việt Nam, mặc d cũng đã có bộ tiêu chí và hƣớng dẫn khám sức khỏe lái xe nhƣng thực tế
hiện nay việc thực hiện đăng ký, khám, cấp chứng nhận sức khỏe lái xe và quản lý sức khỏe cho
ngƣời lái xe ở Việt Nam đang còn rất nhiều bất cập. Mặt khác bộ tiêu chí đánh giá sức khỏe cho lái
xe cũng còn nhiều phức tạp và chƣa cập nhật và chƣa ph hợp gây khó khăn trong việc triển khai
thực hiện, đòi hỏi cần có sự bổ sung, sửa đổi kịp thời. Để có thêm các thông tin tham khảo cho việc