Đề Cương Bài Giảng Thực Hành Môn Học Xăng

Đề cương bài giảng thực hành môn học
xăng

Động cơ

BÀI 1- PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA, SỬA CHỮA HỆ THỐNG LÀM TRƠN
Để kéo dài tuổi thọ của động cơ, các chi tiết chuyển động phải được bôi
trơn đúng mức, đa số chúng được làm trơn theo nguyên lý bôi trơn thủy động (ma
sát giữa 2 chi tiết thông qua một lớp đầu mỏng). Hệ thống làm trơn có nhiệm vụ
làm giảm ma sát giữa các cặp lắp ghép, giúp cho động cơ chyển động êm dịu, bảo
vệ và làm sạch bề mặt của các chi tiết, có chức năng quan trọng là ma sát.

Hình 15-1
Ngoài ra chất lượng làm trơn còn phụ thuộc và độ nhớt khi sử dụng. Trạng
thái nhiệt của động cơ nhiệt độ của môi trường ảnh hưởng rất lớn đến chất lượng
làm trơn.
Ở nước ta, do nhiệt độ của môi trường cao, nên nhớt thường được sử dụng
cho động cơ là SAE 30. Nếu độ nhớt quá lớn (đặc), thì trong quá trình làm việc,
công dụng để dẫn động bơm nhớt tiêu hao nhiều, sự di chuyển của nhớt qua các
lọc và đường ống khó khăn, nên lưu lượng cung cấp đến các cặp ma sát không
đúng, làm cho nhiệt độ của các cặp lắp ghép lớn, tuổi thọ động cơ sẽ bị rút ngắn.
Nếu độ nhớt quá bé, dưới tác dụng của nhiệt độ các chi tiết,, làm cho nhớt bị loãng
(mất độ nhờn), nên điều kiện làm trơn không đảm bảo, động cơ chóng bị hỏng.

Giảng viên: Đinh Anh Tuấn

Trang:1


Đề cương bài giảng thực hành môn học
xăng

Động cơ

I- CHẨN ĐOÁN HỆ THỐNG BÔI TRƠN
1. Kiểm tra chất lượng dầu bôi trơn
- Chất lượng dầu bôi trơn phụ thuộc
Thời gian làm việc của động cơ.
Dầu bôi trơn dùng có đúng loại không. Khả năng lọc sạch của lọc.
Tốc độ hao mòn các bề mặt ma sát.
Chất lượng nhiên liệu (hàm lượng lưu huỳnh trong nhiên liệu).
-Lý do dầu giảm chất lượng
Do lượng tạp chất cơ học trong dầu (mạt kim loại) Do sản phẩm cháy sinh ra bị
ngưng tụ (bồ hóng).
2- Cách kiểm tra chất lượng dầu
Dùng các thiết bị phân tích dầu để phân tích các tính chất của dầu có còn đảm
bảo hay không.
o
Phương pháp quan sát: hâm nóng dầu đến nhiệt độ 60 C, để tấm giấy lọc lên
nắp máy còn nóng. Nhỏ bốn giọt dầu lên bốn tấm giấy lọc, để 10 phút đo các trị số
D, d1, d2. Lấy giá trị trung bình. D là đường kính ngoài lớn nhất của vết, d1 đường kính
trong của vết, d2 đường kính của hạt. Xem hình 9.6.
K = D/d1 đặc trưng cho sự có mặt của chất phụ gia.
K<1,3 dầu còn dùng được.
K≥1,3 dầu không còn chất phụ gia, giảm khả năng trung hoà axit, không dùng
được nữa.
Nếu vết hạt dầu có màu đen hay xám thì xác định thêm hệ số K1 = d1/d2.
(K1 đặc trưng cho lượng tạp chất cơ học).
K1 ≥ 1,4 lượng tạp chất còn trong giới hạn cho phép.
K1 < 1,4 lượng tạp chất ngoài giới hạn cho phép cần phải thay.
. Kiểm tra bơm dầu, lọc dầu

Bơm dầu dùng đồng hồ đo lưu lượng kiểm tra trên băng.
Đối với lọc ly tâm, xác định thời gian rôto còn quay sau khi đã tắt máy không nhỏ
hơn 20 - 30s, hoặc đo tốc độ của rôto.
Lọc thấm kiểm tra thời gian thấm nhiên liệu Diesel qua lọc. Nhiệt độ của dầu
phải đúng qui định của qui trình thử. Ví dụ với động cơ CMD14, thời gian ngấm qua
o
lọc không nhỏ hơn 45s, nhiệt độ dầu 20 C
3. Kiểm tra áp suất đường dầu chính
2
Động cơ xăng áp suất dầu trên đường dầu chính không nhỏ hơn 2 - 4 kG/cm
2
Động cơ Diesel áp suất dầu trên đường dầu chính không nhỏ hơn 4 - 8 kG/cm .

Giảng viên: Đinh Anh Tuấn

Trang:2


Đề cương bài giảng thực hành môn học
xăng

Động cơ

Áp suất này thường được theo dõi trên đồng hồ báo áp suất dầu lắp trước đường dầu
chính. Cũng có thể một số động cơ lắp đèn báo nguy khi áp suất dầu bôi trơn giảm đèn
sẽ sáng.
-Áp suất dầu giảm do:
Áp kế chỉ sai.
Dầu bị rò rỉ qua đệm. Nhiệt độ động cơ quá cao. Dầu trong cacte thiếu.
Độ nhớt dầu không đúng hoặc đã bị giảm. Khe hở ổ trục quá lớn.

Bơm dầu không đảm bảo lưu lượng. Lưới lọc bị tắc, ống hút, ống đẩy bị tắc.
Bơm bị mòn quá.
Van an toàn không kín, lò xo van yếu, chỉnh sai. Bầu lọc dầu hỏng.
Van an toàn không kín, lò xo yếu.
Đường dầu bị tắc, lọc bị tắc.
Đối với lọc ly tâm khe hở trục, bạc quá lớn. Các mối ghép không kín.
Khi áp suất dầu giảm từ từ thường do hao mòn, hay lọc bị tắc. Khi áp suất giảm
đột ngột thường do có sự cố trên trục, bạc. Hoặc sau khi sửa chữa điều chỉnh lò xo van
an toàn sai, khe hở bạc cạo quá lớn, đệm lắp ghép bị hở không kín. Khi áp suất giảm
không cho phép điều chỉnh van an toàn vì không giải quyết tận gốc nguyên nhân.
-Áp suất tăng
Do đường dầu bị tắc, hoặc do lâu ngày sử dụng dầu đóng cặn trên thành đường
dầu chính.
II-TÌM MẠCH ĐẦU LÀM TRƠN :
Sau một khoảng thời gian sử dụng các lỗ dẫn dầu bị thu hẹp và có thể tắt
nghẽn. Do đó trong kiểm tra sửa chữa phải nhận biết rõ mạch dầu làm trơn của
động cơ cụ thể, để đảm bảo sự làm việc tin cậy của hệ thống.
(Sơ đồ hệ thống làm trơn của động cơ Toyota)
Sau khi nhận định kỹ mạch đầu làm trơn, chúng ta dùng gasoil và chổi cước
thông mạch các lỗ dầu, sau đó dùng gió nén thổi khô.

Giảng viên: Đinh Anh Tuấn

Trang:3


Đề cương bài giảng thực hành môn học
xăng

Động cơ

III-KIỂM TRA BƠM NHỚT :
Bơm nhớt dùng để cung cấp một lưu lượng nhớt cần thiết cho động cơ, hiện
nay được sử dụng là bơm bánh răng ăn khớp ngoài và ăn khớp trong. Áp suất cung
cấp của bơm do nhà chế tạo quy định, nó vào khoảng từ 2-6 kg/m2.
1-Tháo rã bơm nhớt :
a-Tháo rã bơm ra từng chi tiết, chú ý làm dấu bể mặt của bánh răng bị động
để khi ráp khỏi lẫn lộn.
b-Dùng Gasoil rửa sạch và dùng gió nén thổi khô.
c-Quan sát tình trạng của bơm, để tìm biện pháp sửa chữa.
2-Phương pháp kiểm tra :

Giảng viên: Đinh Anh Tuấn

Trang:4


Đề cương bài giảng thực hành môn học
xăng

Động cơ

*Bơm bánh răng ăn khớp ngoài :

Hình 15-2
a-Quan sát nắp vỏ bơm, nếu có dấu mòn khuyết, chúng ta dùng giấy nhám
mịn, hoặc dùng cát rà lại trên mặt phẳng.
b-Kiểm tra khe hở giữa võ bơm và bề mặt của bánh răng(hình 202)
Nếu khe hở lớn, trong quá trình làm việc bơm nhớt sẽ mất mát đi một lưu
lượng, do nhớt từ mạch thoát rò rĩ qua bề mặt của bánh răng để trở về mạch hút.

Đặt thước thẳng lên bề mặt của võ bơm, dùng cỡ lá kiểm tra khe hở giữa
thước và bề mặt của các bánh răng. Khe hở này vào khoảng 0,03 đến 0,09mm. Khe
hở tối đa không vượt quá 0,15mm. Nếu khe hở lớn, sửa chữa bằng cách rà bề mặt
của bơm trên một mặt phẳng.
c-Kiểm tra khe hở giữa đỉnh răng và võ bơm
Dùng cỡ lá để kiểm tra khe hở này như hình vẽ. Khe hở tối đa không quá
0,25mm. Nếu lớn hơn thì phải thay bơm mới.
d-Kiểm tra khe hở giữa hai răng
Dùng cỡ lá đo khe hở giữa 2 răng, khe hở cho phép không quá 0,30mm.Nếu
quá lớn thì thay mới
e-Kiểm tra khe hở dọc của trục
Khe hở dọc của trục bơm được kiểm tra như hình vẽ. Khe hở này không
được vượt quá 1,2mm để đảm bảo sự ăn khớp đúng của bánh răng. Nếu lớn hơn
chúng ta điều chỉnh bằng cách chêm long đen thép vào giữa bắnh răng dẫn động
bơm và võ bơm.
*Bơm bánh răng ăn khớp trong
Bơm này có đặc điểm là nhỏ gọn, nhưng lưu lượng cung cấp của bơm bé.
Phương pháp kiểm tra nó giống như bơm bánh răng ăn khớp ngoài.
-Kiểm tra khe hở giữa võ bơm và bề mặt bánh răng không quá 0,15mm
-Khe hở giữa rotor trong và ngoài không quá 0,35mm. Hình 205
-Khe hở giữa rotor ngoài võ bơm không quá 0,30mm

Giảng viên: Đinh Anh Tuấn

Trang:5


Đề cương bài giảng thực hành môn học
xăng

Động cơ

Hình 15-3

Hình 15-4
IV-KIỂM TRA VAN ĐIỀU ÁP
Van điều áp thường được bố trí chung với bơm nhớt, nó có nhiệm vụ là đưa
một lượng nhớt từ mạch thoát trở về mạch hút khi số vòng quay của động cơ cao,
để giới hạn áp suất của bơm nhớt. Khi van kẹt mở hoặc lò xo yếu, thì van sẽ mở
sớm (áp suất bơm thấp), lúc này lượng nhớt cung cấp cho động cơ sẽ thiếu, làm
cho động cơ mau bị hỏng.
Trường hợp van bị kẹt đóng hoặc điều chỉnh lực căng lò xo quá căng, khi ở số
vong quay lớn, lưu lượng do bơm cung cấp quá nhiều, nhưng không có chỗ thoát,
lúc này công dùng để dẫn động bơm gia tăng, làm giảm công suất độngcơ. Ngoài ra
khi áp suất bơm quá lớn, áp lực nhớt sẽ làm cho lỏi lọc tinh bị bẹp, gây tắc nghẽn
làm hư hỏng động cơ.
Áp suất tối đa của bơm nhớt được cho bởi nhà chế tạo. Như vậy trong quá
trình làm việc, van điều áp phải bảo đảm sao cho, khi động cơ làm việc ở số vòng
quay cao thì áp suất của bơm không được vượt quá áp suất cho phép. Trong thực tế,

Giảng viên: Đinh Anh Tuấn

Trang:6


Đề cương bài giảng thực hành môn học
xăng

Động cơ

việc điều chỉnh áp suất bơm gặp nhiều khó khăn, do không có thiết bị để kiểm tra,
do đó khi tháo ráp chúng ta phải đặc biệt chú ý từng chi tiết của bộ phận này.
V-KIỂM TRA LỌC THÔ

Hình 15- 5
Lọc thô được nối với mạch hút của bơm nhớt, nó được đặt chìm trong nhớt
làm trơn. Trong quá trình sử dụng lọc thô khó bị hư hỏng. Nhưng khi lắp ráp cần
chú ý phải bảo đảm độ kín tối đa. Nếu bị hở thì bơm nhớt sẽ không làm việc hoặc
lưu lượng nhớt cung cấp cho động cơ sẽ thiếu.

Hình 15-6
VI-KIỂM TRA LỌC TINH
Lọc tinh được bố trí ở bên ngoài động cơ, để giúp công việc kiểm tra, sửa
chữa thay thế được nhanh chóng.

Giảng viên: Đinh Anh Tuấn

Trang:7


Đề cương bài giảng thực hành môn học
xăng

Động cơ

a-Làm sạch
Căn cứ vào lịch bảo dưỡng theo qui định của nhà chế tạo, lọc tinh được bảo
dưỡng định kỳ để bảo đảm lưu lượng nhớt và chất lượng
làm trơn.

Hình 15-7
-Tháo lọc tinh ra khỏi động cơ, dùng gasoil và gió nén để làm sạch, chú ý khi
thổi, phải từ trong lõi ra ngoài.
-Kiểm tra joint làm kín và lắp trở lại
-Nối lọc bị móp méo thì thay mới.
*Chú ý: ở một số lọc, bên trong có bố trí một van an toàn, van này có nhiệm
vụ mở ra để cho nhớt đi tắt đến mạch dầu chính, trùng hợp lọc bị nghẹt.
b-Thay mới: căn cứ vào lịch bảo dưỡng, nếu quá thời hạn sử dụng thì thay
lọc mới.
VII-PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA ÁP LỰC NHỚT
Trong sử dụng nếu nghi ngờ động cơ mất áp suất nhớt hoặc sau khi sữa
chữa, kiểm tra xem các cơ hoàn chỉnh hay không. Chúng ta tiến hành đo áp suất
nhớt, phương pháp kiểm tra như sau:
a-Cho động cơ làm việc trong khoảng 10 phút để đạt nhiệt độ bình thường.
Dừng động cơ
b-Tháo bộ cảm biến áp suất nhớt ở mạch dầu chính và gá áp kế vào vị trí này
c-Dùng đồng hồ đo số vòng quay để kiểm tra tốc độ của động cơ

Giảng viên: Đinh Anh Tuấn

Trang:8


Đề cương bài giảng thực hành môn học
xăng

Động cơ

d-Cho động cơ làm việc đúng số quay vòng quay của nhà chế tạo và đọc trị
số áp suất nhớt

e-So sánh trị số này với trị số cho phép

Hình 15-8
*Nhận xét
-Nếu áp suất cao hơn qui định do van điều áp điều chỉnh không đúng
-Nếu áp suất thấp hơn trị số cho phép thì do các nguyên nhân sau:
+Mạch hút không kín
+Bơm nhớt bị mòn
+Van điều áp kẹt mở hoặc lò xò yếu
+Lọc tinh bị nghẹt
+Khe hở lắp ghép của các chi tiết lớn
VIII-NHẬN XÉT
1-Hệ thống làm trơn quyết định đến tuổithọ động cơ, do đó khi sửa chữa
chúng ta phải chú ý đúng mức.
2-Khi mài trục khuỷu, các bavớ chui vào lỗ dầu làm trơn, nếu làm sạch
không cẩn thận, thì khi động cơ làm việc, các mãnh kim loại này sẽ phá huỷ bề
mặt lắp ghép, làm động cơ hư hỏng nhanh chóng.
3-Chúng ta có thể quan sát tình trạng của dầu làm trơn, để xác định sự hư
hỏng của các bộ phận khác.
a.Nhớt mau biến chất,có màu đen:do khí cháy lọt xuống xy lanh hoặc qua
đường xú páp thải. Nếu kiểm tra áp suất nén động cơ còn tốt, thì nguyên nhân là do
khe hở giữa xú páp thải và ống kềm lớn.

Giảng viên: Đinh Anh Tuấn

Trang:9


Đề cương bài giảng thực hành môn học
xăng

Động cơ

b.Nhớt quá loảng và cao hơn mức quy định: do màng bơm xăng bị rách hoặc
van kim buồng phao của bộ chế hoà khí kẹt mở.
c.Có màu trắng đục:do nhớt có lẫn nước, nguyên nhân là do joint nắp máy
không kín, nắp máy hoặc xy lanh bị nứt, joint làm khí xy lanh bị hỏng (trường hợp
dung sơ mi ướt).
nhiều.

d.Lẫn lộn mãnh kim loại:do các bạc lót bị cháy,các bề mặt lắp ghép bị mòn

4-Phải thường xuyên kiểm tra mực nhớt của động cơ,tránh trường hợp thiếu
hụt nhớt.
5-Nếu áp lực nhớt giảm thấp hoặc lượng nhớt ở carter hao hụt quá nhiều
(100km),thì phải kiểm tra lại tình trạng của động cơ.
BÀI 2- PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA SỬA CHỮA
HỆ THỐNG LÀM MÁT
I.MỤC ĐÍCH:
Trong quá trình cháy,nhiệt độ nhiên liệu sinh ra trong buồng đốt rất là cao,nó
vào khoảng 25000C. Ở nhiệt độ này các chi tiết như nắp máy,xú páp,piston,xy lanh và
xéc măng bị nóng qúa mức,làm cho chúng bị biến dạng,kẹt cứng…và độ bền của chúng
giảm nhanh.Như vậy việc làm mát cho động cơ là cần thiết ,nhằm bảo đảm tuổi thọ
lâu dài của động cơ .Tuy nhiên,nếu làm mát ở nhiệt độ quá thấp thì nhiện liệu khô bốc
hơi,quá trình cháy xảy ra xấu…Ngoài ra do lượng nhiệt truyền do nước làm mát quá
nhiều,nên công suất và hiệu suất nhiệt của động cơ giảm.Trong thực nghiệm người ta
thấy rằng,nhiệt độ làm mát tốt nhất nằm trong khoảng từ 80÷ 900C,nhiệt độ này gọi là
nhiệt độ bình thường của động cơ.
Trong sửa chữa hoặc sử dụng,nếu làm mát động cơ qúa mức sẽ gây các tác hại
sau:

-Động cơ hao nhiên liệu do các nguyên nhân đã trình bày ở trên.
-Công suất giảm do nhiên liệu cháy không hết và do mất nhiệt nhiều.
-Ở nhiệt độ thấp,khi nhiên liệu cháy không hết,nó sinh ra các tạp chất ăn mòn
piston,xy lanh,xéc măng…làm giảm tuổi thọ động cơ.
-Nhớt làm trơn quá đặc,nên công tiêu hao dẫn động bơm nhớt lớn, đồng thời
lượng nhớt làm trơn các chi tiết sẽ thiếu đi,làm cho động cơ mau hỏng.
II.YÊU CẦU:
1.Phải nắm vững công dụng của từng cụm một trong hệ thống .
2.Nắm được cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống.
3.Phải biết được động cơ đặt ở phía trước hay sau xe.
III- CÁC DẠNG HƯ HỎNG CỦA HỆ THỐNG LÀM MÁT
1. Đóng cặn
Khi sử dụng dung dịch làm mát không đúng hoặc động cơ làm việc lâu ngày sẽ
tạo cặn trong thân, nắp máy và két nước làm mát.

Giảng viên: Đinh Anh Tuấn

Trang:10


Đề cương bài giảng thực hành môn học
xăng

Động cơ

2. Hư hỏng bơm nước:Mòn bi trục bơm, làm cánh bơm có khả năng chạm vào vỏ gây
mòn vẹt, giảm lưu lượng và áp suất nước cung cấp, hở bộ phận bao kín khiến nước rò
rỉ ra ngoài.
3. Hư hỏng quạt gió
Đối với loại quạt được truyền động trực tiếp, hư hỏng là sự cong vênh

cánh quạt do va chạm trong quá trình làm việc hay tháo lắp không cẩn thận gây ra hoặc
dây đai bị chùng.
Đối với loại quạt truyền động gián tiếp qua khớp điện từ hoặc khớp nối
thủy lực, sự hư hỏng ở các khớp này như rò rỉ dầu làm giảm mô men truyền lực, hoạt
động không tốt của bộ phận cảm biến nhiệt độ, khiến quạt làm việc kém chính xác.
4. Hư hỏng két nước
Các ống dẫn, ống tản nhiệt có thể bị tắc, nứt, thủng.
Tắc van áp suất, chân không dẫn đến sai lệch áp suất điều chỉnh.
Van hằng nhiệt làm việc không chính xác do độ đàn hồi thân van và cơ cấu
cánh van làm việc kém, do các chất dãn nở chứa trong hộp van bị rò rỉ, dẫn đến hiện
tượng van không mở hay mở không đủ gây nóng máy khi động cơ hoạt động ở công
suất cao. Có trường hợp van không đóng kín khi nhiệt độ còn thấp gây tổn thất nhiệt.
5. Chẩn đoán hệ thống làm mát
5.1. Động cơ quá nhiệt
Chất làm mát thiếu hoặc bẩn.
Đai chùng.
Nắp áp suất bị hỏng.
Bộ tản nhiệt hoặc bình ngưng bộ điều hòa không khí bị nghẹt. Van hằng nhiệt bị
kẹt, đóng.
Quạt bị kẹt.
Công tắc hoặc động cơ quạt điện bị hư. Sự lưu thông chất làm nguội bị cản trở.
5.2. Động cơ không đạt đến nhiệt độ làm việc, khởi động chậm
Van hằng nhiệt mở hoặc không hoạt động.
5.3. Rò rỉ, thất thoát chất làm mát
Nắp áp suất và đệm kín bị hư. Rò rỉ bên ngoài.
Rò rỉ bên trong.
IV-PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA:
1.Kiểm tra sơ bộ:
-Két nước phải có nắp đậy và phải có bọc chắn gió (để đảm bảo lưu lượng
không khí đi qua két nước đúng mức).

Giảng viên: Đinh Anh Tuấn

Trang:11


Đề cương bài giảng thực hành môn học
xăng

Động cơ

-Quạt gió phải đúng cỡ phải đặt sát két nước.
-Dây đai phải dùng đúng cỡ và không bị chùng.
2.Kiểm tra két nước:
Két nước là bộ phận dùng để trao đổi nhiệt giữa nước nóng trong két nước và
không khí.Do đó nó phải luôn được bảo đảm ở trong tình trạng tốt.
a.Làm sạch:
Trường hợp két nước đã được tháo ra ngoài,chúng ta thực hiện như sau:
-Dùng dầu và nước có áp suất cao rửa sạch các cánh tản nhiệt, để đảm bảo sự
truyền nhiệt có hiệu quả cao.
-Nếu quan sát,thấy bên trong két nước có nhiều cặn vôi,chúng ta dùng nước pha
2% đến 3% axit clo-hy-ric đỗ vào két nước(bịt kín lỗ bên dưới của két nước),ngân đến
khi nào thấy bốc hơi lên,xả dung dịch ra ngoài và dùng nước sạch rửa lại.Nguyên nhân
do chúng có nhiều chất vôi và cặn,lâu ngày nó sẽ làm ngẹt đường nước lưu thông trong
két nước.
Ngoài ra có thể dùng nhiều biện pháp khác để làm sạch hệ thống làm mát (xem
giáo trình thực tập nâng cao).
b.Sửa chữa:
-Nếu két nước bị rò rĩ,dùng chì hàn lại két nước.
-Nếu một vài đường ống bị hỏng nặng,chúng ta hàn bít hai đầu

của chúng.
-Trường hợp két quá mực,hoặc số lượng đường ống hư hỏng quá nhiều,thì thay
két nước mới.
3.Kiểm tra bộ điều nhiệt:
Bột điều nhiệt được lắp ở vị trí mạch thoát của nước nóng(trên nắp máy), nó có
nhiệm vụ giữ nước làm mát ở lại trong xy lanh, khi nhiệt độ động cơ còn quá thấp.
Phương pháp kiểm tra:

Hình 15-1
a.Lấy bộ điều nhiệt ra khỏi động cơ.
Giảng viên: Đinh Anh Tuấn

Trang:12


Đề cương bài giảng thực hành môn học
xăng

Động cơ

b.Bỏ van điều nhiệt vào 1 cái lon có chứa nước.
c. Đun từ từ cho nước trong lon nóng lên và dùng nhiệt kế để kiểm tra.
d.Khi nhiệt độ đạt từ 80-840C thì van phải bắt đầu mở.

Hình 15-2
e.Tiếp tục tăng nhiệt độ để xem độ mở lớn của van.Thí dụ ở động cơ Toyota ở
nhiệt độ 950C,thì chiều cao mở phải lớn hơn 0,8mm.
f.Nếu van khi kiểm tra không đạt yêu cầu,thay van mới.
*Chú ý: Hiện nay trong sửa chữa,người ta có khuynh hướng vứt bỏ van điều
nhiệt, điều này là không đúng nên cần lưu ý.(xem hình 206)

4.Kiểm tra tình trạng của kiềng siết và ống nước:
-Kiềng siết phải còn tốt, đúng cỡ với đường kính ống nước,không bị gãy đứt, ốc
vít không trơn ren.
-Ống nước phải có tình trạng thích hợp so với cách bố trí của đường ống.Nó
không bị co quặp,bẻ nứt hoặc quá nhảo.
5.Kiểm tra quạt gió:
Quạt gió là chi tiết chuyển động quay, do đó nó phải được cân bằng tốt. Nếu sự
cân bằng quá xấu, khi quay nó sẽ rung làm gây tiếng ồn, àm hư hỏng các bạc đạn và
bơm nước.
Quan sát lỗ định vị quạt có vừa với trục không, các cánh của quạt không bị cong
và chúng phải nằm trong một mặt phẳng.
*Chú ý:
-Ở các động cơ hiện đại ngày nay, quạt gió thường được làm bằng nhựa (giảm
tiếng ồn và trọng lượng) và được điều khiển bằng một động cơ điện một chiều, thông
qua bộ cảm biến nhiệt độ của nước làm mát.
-Nếu động cơ lắp ở phía sau xe, thì chiều quay đúng của quạt là chiều mà quạt
hút gió từ trong động cơ ra ngoài.
6.Kiểm tra bơm nước:

Giảng viên: Đinh Anh Tuấn

Trang:13


Đề cương bài giảng thực hành môn học
xăng

Động cơ

Bơm nước dùng để cung cấp một lượng nước cần thiết vào động cơ. Bơm

thường sử dụng là kiểu li tâm.Trong quá trình kiểm tra sửa chữa cần chú ý:

Hình 15-3
-Joint lắp ghép giữa hai bề mặt của bơm phải kín, bề dày của joint phải đúng để
đảm bảo năng suất của bơm.
-Dùng tay lắc trục bơm nước,nếu thấy dao động thì thay bạc đạn, đồng thời nên
thay phốt bơm.
-Trong quá trình sử dụng,nếu thấy nước rò rĩ ra đầu trục, thì do phốt hỏng, thay
phốt mới.
7.Kiểm tra độ căng của dây đai:
Nếu dây đai bị chùng,khi làm việc
nó bị trượt nên không bảo đảm được số
vòng quay của quạt và bơm nước.Khi
kiểm tra nếu thấy chùng,chúng ta tiến
hành như sau:
-Nới lỏng đai ốc của bộ căng đai.
-Điều chỉnh lại căng dây đai,sau
đó siết chặt đai ốc hảm.
-Dùng tay đè dây đai,nếu độ chùng
nó khoảng 10-15mm là được.
Hình 15-4
*Chú ý: Nếu độ căng dây đai quá lớn,sẽ làm cho dây đai mau hỏng và các ở trục
của máy phát điện,bơm nước mau bị rơ.

Giảng viên: Đinh Anh Tuấn

Trang:14


Đề cương bài giảng thực hành môn học

xăng

Động cơ

Ngoài ra độ căng dây đai được kiểm tra bằng lực kế lò xo như hình 15-4. Đặt
dụng cụ lên một nhánh dây đai và ấn trục của dụng cụ cho tỳ vào giữa dây đai, độ
võng của dây dưới một lực nén nhất định phải phù hợp với yêu cầu của nhà chế tạo.
Ví dụ độ võng dây đai của động cơ 4B lắp trên ô tô Landcruiser bằng 12mm dưới lực
nén 100kN.
IV.NHẬN XÉT:
-Hệ thống làm mát tương đối ít hư hỏng,do cấu tạo đơn giản .
-Trong quá trình làm việc nhiệt độ của nước quá cao do các nguyên nhân sau:các
bọng nước và két nước quá dơ,dây đai chùng,bố trí két và quạt không thích hợp,cân lửa
sai,xì joint,nứt nắp máy hoặc xy lanh.Trong các nguyên nhân trên thì do xì joint và nứt sẽ
làm cho nhiệt độ nước làm mát tăng rất nhanh.
-Đối với các loại động cơ làm mát bằng gió,phải chú ý lắp đầy đủ các miếng tôn
hướng gió.

BÀI 3. PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA SỮA CHỮA BƠM TIẾP VẬN
Hiện nay trên động cơ xăng, hệ thống cung cấp nhiên liệu được phát triển mạnh
với mục đích tăng độ tin cậy, tiết kiệm nhiên liệu và chống ô nhiễm môi sinh. Chức
năng của hệ thống là để tạo một hỗn hợp giữa xăng và không khí với nhiều tỉ lệ khác
nhau, để đáp ứng mọi nhu cầu về chế độ tải và tốc độ của động cơ.
I. PHƯƠNG PHÁP CHẨN ĐOÁN:
Hệ thống nhiên liệu bao gồm: thùng chứa, bơm nhiên liệu, bộ chế hoà khí, các
lọc và đường ống . Phương pháp kiểm tra trình tự như sau:
Tháo bộ lọc gió trên bộ chế hoà khí(CHK), mở và đóng cánh bướm ga liên tục,
để xem nhiên liệu có vọt ra khỏi bộ chế hoà khí hay không (nhiên liệu thoát ra là nhờ
bơm gia tốc làm việc). Nếu nhiên liệu phun ra ở họng bộ CHK chứng tỏ hệ thống nhiên
liệu tốt.

Kiểm tra sự cung cấp của bơm nhiên liệu:
Tháo đường ống nhiên liệu đến buồng phao của bộ CHK và cho ống vào một cái
lon(tránh nhiên liệu văng tung toé ra ngoài).Khởi động động cơ,nếu nhiên liệu phun ra
thì hư hỏng là ở bộ chế hoà khí.Nếu không có nhiên liệu thì hư hỏng do ở bơm xăng,
đường ống và thùng chứa.
Sự hư hỏng là do đường ống đi vào bộ CHK bị bít kín,van kim trong buồng phao
kẹt đóng,các gic lơ bị nghẹt.
Kiểm tra thùng chứa và đường ống:
Để kiểm tra thùng chứa và đường ống, ta tháo đường ống vào của bơm và dùng
miệng để hút nhiên liệu. Nếu nó chảy ra chứng tỏ bơm xăng bị hỏng .
-Nếu khi hút chỉ có không khí trong đường ống thì do thùng chứa hết nhiên liệu
hoặc đường ống dẫn từ thùng chứa đến bơm xăng bị lọt không khí(không kín).
-Nếu khi hút không có nhiên liệu và không khí thì do đường ống bị nghẹt hoặc co
quặp.Ngoài ra nó có thể do van nắp thùng xăng bị nghẹt đóng,nên độ chân không trong
thùng quá lớn,làm cho nhiên liệu không chảy ra được.

Giảng viên: Đinh Anh Tuấn

Trang:15


Đề cương bài giảng thực hành môn học
xăng

Động cơ

Các triệu chứng của động cơ khi hư hỏng hệ thống nhiên liệu.
1. Động cơ khó hoặc không khởi động được
Nguyên nhân:
- Thao tác không đúng: lúc khởi động đóng bướm gió lâu quá, gây sặc xăng.

- Không có hòa khí vào xi lanh.
- Thùng chứa hết xăng.
- Van không khí ở nắp xăng bị kẹt.
- Tắc bình lọc xăng.
- Có nước hoặc chất bẩn trong cốc lọc lắng.
- Van kim trong buồng phao bị kẹt.
- Bầu lọc không khí bị tắc.
2. Tiêu thụ nhiều xăng:
Nguyên nhân:
- Mức xăng trong buồng phao quá cao do: van kim đóng không kín, mòn khuyết
hay kẹt bẩn, phao bị thủng.
- Gíc lơ chính mòn lớn.
- Van làm đậm đóng không kín.
- Tốc độ không tải quá cao.
- Lọc không khí bị tắc.
3. Động cơ mất công suất ở tốc độ cao, xe không vọt (gia tốc kém)
Nguyên nhân:
- Bơm tăng tốc bị mòn, hỏng.
- Mạch xăng chính bị nghẽn.
- Van làm đậm không mở khi nhấn hết chân ga.
- Mức xăng trong buồng phao quá thấp.
- Lõi lọc bầu lọc không khí bị tắc.
- Đường ống nạp phần sau BCHK hở.
4. Chạy không tải không ổn định
Nguyên nhân:
Hiệu chỉnh các vít xăng, vít gió của mạch không đạt yêu cầu hoặc do mạch
xăng không tải bị tắc nghẽn.
*Chú ý:

Giảng viên: Đinh Anh Tuấn

Trang:16


Đề cương bài giảng thực hành môn học
xăng

Động cơ

Nhiên liệu không phun ra ở họng bộ CHK,có thể do bơm gia tốc hư.Trường hợp
này rất hiếm xảy ra,thông thường sư hư hỏng này có thể biết được khi chúng ta xoay
cánh bướm ga.

Hình 17-1
II-KIỂM TRA BƠM XĂNG
A- MỤC ĐÍCH
Bơm xăng được sử dụng thông dụng là bơm kiểu cơ khí, nó được dẫn độ bằng
cam sai tâm lắp trên trục cam.
Để đảm bảo áp suất và lưu lượng nhiên liệu cấp cho buồng đốt
B- PHÂN LOẠI
- Bơm xăng dẫn động kiểu cơ khí.
- Bơm xăng điều khiển điện

Giảng viên: Đinh Anh Tuấn

Trang:17


Đề cương bài giảng thực hành môn học
xăng

Động cơ

C. CẤU TẠO

1 – nắp; 2 – lưới lọc; 3 – van hút; 4 – đầu bơm; 5 – màng bơm; 6 – cần bơm;
7 – lò xo khứ hồi; 8 – tay bơm;9 – đĩa tỳ; 10 – cần bơm; 11 – lò xo; 12 – thân;
13 – van xả; 14 – đệm cao su; 15 – đầu ra.

D- NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG
•

Khi bánh lệch tâm đẩy đầu phải của cần bơm 6 lên, màng bơm 5 được cán bơm 10
kéo xuống tạo ra khoảng không bên trên màng hút mở van hút 3, xăng được hút qua
lưới lọc 2 vào bơm.

•

Khi vấu lồi của bánh lệch tâm rời cần bơm thì lò xo 7 đẩy đầu phải của cần bơm 6 đi
xuống. Lò xo 11 sẽ đẩy màng bơm cong lên mở van xả 13, đẩy xăng theo đầu nối 15
đến bộ chế hòa khí.

•

Nếu trong bầu phao của bộ chế hòa khí đã đầy xăng thì màng bơm sẽ nằm ở vị trí
thấp, đầu trái của cần bơm sẽ trượt trơn theo cán bơm 10 làm giảm hành trình kéo
xuống (hút) của màng bơm.

•

Khi máy ngừng họat động, muốn bơm xăng vào đầy buồng phao thì phải dùng tay điều
khiển tay bơm 8.

•

Màng bơm làm bằng vải sơn chịu xăng hoặc bằng vải tẩm cao su chịu xăng. Các van
làm bằng cao su chịu xăng; Các lò xo của van được làm bằng sợi đồng.

E- PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA SỮA CHỮA

1-Phương pháp tìm mạch hút và thoát của bơm

Giảng viên: Đinh Anh Tuấn

Trang:18


Đề cương bài giảng thực hành môn học
xăng

Động cơ

-Căn cứ vào dấu mũi tên được ghi trên bơm
bơm.

-Nếu không có dấu, chúng ta dùng miệng thổi và hút vào một trong hai đầu của
Có 2 trường hợp xảy ra như sau:
a-Nếu thổi vào không được nhưng hút ra được thì đó là mạch thoát
b-Nếu thổi vào được nhưng hút ra không được thì đó là mạch hút

*Chú ý
-Trường hợp nếu thổi vào hút đều thông, chứng tỏ các van của bơm hỏng. Để
xác định sự hư hỏng do van hút hay thoát, chúng ta kiểm tra đầu còn lại.
-Ở một số bơm xăng, nó có 3 đường ống. Đường ống có lỗ bé là đường ống
xăng trở lại thùng chứa.
2-Kiểm tra các chi tiết của bơm
-Dùng tay bịt kín đường ống thoát và đường ống dẫn nhiên liệu về thùng chứa
nếu có.
-Tác động cần bơm cho nó làm việc từ 1 đến 2 lần
-Nếu van hút kín, thì lúc này cần bơm chuyển động tự do (do màng yên ở vị trí
cao nhất) (hình 208).

Hình 17-2
b-Kiểm tra van thoát
-Dùng tay bịt kín lỗ hút của bơm
-Tác động cần bơm, lúc này lự đẩy cần bơm phải lớn hơn bình thường (do khi
van thoát kín, khi màng đi xuống nó sẽ tạo một độ chân không làm cản trở chuyển động
của cần bơm), thì van thoát kín.

Giảng viên: Đinh Anh Tuấn

Trang:19


Đề cương bài giảng thực hành môn học
xăng

Động cơ

Hình 17-3

c-Kiểm tra màng bơm
-Dùng các ngón tay bịt kín lỗ hút, lỗ thoát và lỗ xăng về.
-nếu màng tốt, khi tác động cần bơm thì cần phải cứng. Nễu vẫn tác động được
bình thường, thì màng bơm bị rách (hình 17-4).

Hình 17-4
d-Kiểm tra phốt làm kín
Để tránh nhiên liệu chảy xuống carter khi màng bơm bị rách hoặc để tránh nhớt
của động cơ làm hỏng màng, người ta bố trí một phốt chận nhớt ở bên trong bơm.
Phương pháp kiểm tra nó như sau:

Giảng viên: Đinh Anh Tuấn

Trang:20


Đề cương bài giảng thực hành môn học
xăng

Động cơ

-Dùng tay bịt kín lỗ thông hơi ở phía dưới màng với bên ngoài.

Hình 17-5
-Khi tác động, nếu lực đẩy cánh tay đòn lớn hơn bình thường thì phốt chận còn
tốt (hình 17-5).
3-Dùng đồng hồ để kiểm tra bơm xăng
Bơm xăng có thể kiểm tra ở trên xe với một đồng hồ đo áp suất và áp thấp
(Vacuum-presure gauge). Thông thường thang đo áp suất của đồng hồ có màu đỏ và kim
cũng màu đỏ.

a-Kiểm tra áp suất của bơm (Presure Test)
-Tháo đường ống nhiên liệu rời khỏi bộ chế hoà khí và dùng khâu chữ T bắt đầu
đồng hồ đo vào.
-Dùng một tốc độ kế để kiểm tra tốc độ động cơ
-Khởi động động cơ và chạy ở tốc độ cầm chừng
-Đọc trị số áp suất trênđồng hồ và so sánh với trị số cho của nhà chế tạo.
*Nhận xét
Nếu trị số áp lực quá cao thì có thể do bơm xăng dùng không đúng
cỡ, lực đẩy của lò bơm xăng sai trong quá trình sửa chữa.Những nguyên nhân này sẽ
làm cho mục xăng tỏng bộ chế hoà khí dâng cao và làm cho động cơ dư xăng.
Nếu trị số áp lực quá thấp sẽ làm cho động cơ nghèo xăng và thiếu công suất ở
tốc độ cao.
Sau khi dừng động cơ, nếu áp lực giảm quá nhanh, nguyên nhân do
các van 1 chiều đóng không kín, các vít bắt bơm lỏng, bơm bị rò hoặc màng bơm hỏng.
Nếu áp lực kiểm tra nằm trong khoảng 3-5PSP thì bơm tốt.
b-Kiểm tra dung lượng của bơm
-Tháo đồng hồ ra khỏi khâu nối chữ T dùng ống cao su ngắn nối vào khâu nối.
-Cho đầu còn lại của ống cao su vào 1 bình có thang đo dung tích.

Giảng viên: Đinh Anh Tuấn

Trang:21


Đề cương bài giảng thực hành môn học
xăng

Động cơ

- Cho động cơ hoạt động ở góc tốc độ cầm chừng

- Nhìn nhiên liệu chảy vào bình chứa
- Kiểm tra thời gian nhiên liệu chảy đùng 1 pint
(1 pint = 0,473l Mỹ; 1 pint = 0,568l Anh)
Loại bơm cỡ vừa 1 pint với thời gian là 60giây
Loại bơm lớn 1 pint là 45 giây
c-Kiểm tra sức hút của bơm
Nếu khi kiểm tra áp lực và dung lượng đều thấp, có thể hư hỏng nằm giữa bơm
và thùng chứa. Ta dùng đồng hồ đo áp thấp để kiểm tra.
-Tháo đường ống nhiên liệu từ thùng chứa đến bơm
-Dùng khâu nối chữ T nối lại đường ống, đầu còn lại được nối với đồng hồ đo.
-Dùng đồnghồ đo tốc độ để kiểm tra số vòng quay động cơ
-Khởi động động cơ và chạy ở tốc độ cầm chừng
-Độ chân không khi đo phải nằm trong phạm vi cho phép của nhà chế tạo, nếu bé
hơn bơm hư hỏng hoặc đường ống hở.
4-Nhận xét
-Khi kiểm tra, nếu các chi tiết của bơm bị hư hỏng, chúng ta tiến hành sửa chữa
hoặc thay mới
-Nếu áp lực của bơm thấp, biểu thị sự mài mòn quá nhiều ở 1 chi tiết hoặc sự
mài mòn do nhiều chi tiết hợp lại, màng bơm rách, đất kẹt trong van hoặc kẹt dính ở bệ
van
-Sự thay mòn thường xảy ra nhiều nhất ở đầu cánh tay đòn, nếu quá mòn thì sửa
chữa hoặc thay mới.
-Nếu áp lực của bơm cao là do sức ép của màng bơm quá mạnh, nguyên nhân là
do lực lò xo quá căng, các tạp chất dính chặt vào đầu cần điều khiển.
-Để đảm bảo đúng áp lực bơm, cần chú ý bề dày của joint khi lắp bơm xăng vào
thân máy.

BÀI 4 : PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA, ĐIỀU HỈNH SỬA CHỮA
BỘ CHẾ HOÀ KHÍ
Tỉ lệ xăng và không khí do bộ chế hoà khí cung cấp cho động cơ trong quá

trình làm việc ở mọi chế độ, được đánh giá bằng một hệ số, gọi là hệ số dư
lượng không khí alpha (α )
Ở đây Ga là lượng không khí đi vào bộ chế hoà khí (kg/s)
Gnl là lượng nhiên liệu do bộ CHK cung cấp (kg/s)
Lo là lượng không khí được tính theo lý thuyết, để đốt cháy 1kg nhiên liệu
(KgK /Kgnl)
2

Hệ số α được gọi là đặc tính của bộ CHK

Giảng viên: Đinh Anh Tuấn

Trang:22


Đề cương bài giảng thực hành môn học
xăng

Động cơ

Theo thực nghiệm, để bộ chế hoà khí làm việc tốt nhất ở mọi chế độ, thì
α phải như sau:
α = 0,3 ÷ 0,4

-Khởi động khi trời lạnh

-Chạy cầm chừng (Ralenti) α = 0,6 ÷ 0,8
-Tốc độ trung bình

α = 1,10 ÷ 1,15

-Chế độ quá tải

α = 0,80 ÷ 0,95

Tóm lại: khi động cơ làm việc ở tốc độ thấp thì động cơ giàu xăng, ở tốc
độ trung bình hỗ hợp nghèo xăng, ở tốc độ tối đa hỗ hợp giàu xăng. Như vậy
khi động cơ hoạt động ở tốc độ trung bình thì tiết kiệm nhất.\
Do đó để đáp ứng yêu cầu trên, trong bộ chế hoà khí được bố trí nhiều hệ
thống, nó bao gồm:
1-hệ thống khởi động
2-Hệ thống không tải
3-hệ thống phun chính
4-Hệ thống làm đậm
5-Bơm tăng tốc
Ở một số xe bus, để bảo đảm an toàn cho hành khách, trong bộ CHK còn
lắp bộ phận hạn chế số vòng quay, để giới hạn tốc độ của xe
*Chú ý
Bộ CHK xe đời mới cũng chỉ có 5 mạch xăng như trên, ngoài ra nó còn có
một số khác biệt như sau:
-Dùng thêm một bơm tăng tốc phụ để làm việc phụ với bơm tăng tốc
chính khi động cơ lạnh
-Dùng Solenoid đóng mạch cầm chừng, để tránh hiện tượng cháy tự động
khi động cơ đã tắt máy
-Dùng cơ cấu điều khiển cách bướm gió tự động, tín hiệu điều khiển bao
gồm: điện, độ chân không và nhiệt độ nước làm mát
-Dùng bộ CHK nhiều họng, thay cho bộ CHK một họng để tăng hệ số
nạp. Cánh bướm ga của họng thứ cấp được điều khiển bằng chân không
-Dùng cơ cấu tăng ga khi sử dụng máy lạnh
-Ngoài các vấn đề trên, người ta còn sử dụng độ chân không từ bộ CHK

để điều khiển các bộ phận chống ô nhiễm ô sinh…
1-Phương pháp tìm mạch xăng
a-Mạch chính

Giảng viên: Đinh Anh Tuấn

Trang:23


Đề cương bài giảng thực hành môn học
xăng

Động cơ

Mạch chính dùng để cung cấp một tỉ lệ xăng và không khí, sao cho nó bảo
đảm động cơ hoạt động tốt ở tốc độ trung bình và tốc độ cao. Mạch chính được
sử dụng hiện nay làm việc theo nguyên tắc điều chỉnh chân không sau gic lờ
chính (thông dụng), nó được bố trí trên các bộ CHK của các xe sau: các loại xe
Nhật, Pháp, Đức, Liên Xô (xe Zil130, LaDa…) Mỹ (Ford, Holley trên xe
International…)…
Mạch chính bao gồm: gic lơ chính, vòi phun chính, ống không khí, gic lơ
không khí và các đường ống.
Phương pháp
Xác định vị trí của gic lơ chính: gíc lơ chính thường được đặt ở bên trong
buồng phao, ngập trong xăng, nó có tiết diện lớn nhất. Nếu đặt bên ngoài như
bộ CHK Solex, thì dưới buồng phao có lỗ để dẫn nhiên liệu đến gic lơ chính.
-Xác định vòi phun chính: tại tiết diện bé nhất của ống khuếch tán, người
ta bố trí một ống phun nhiên liệu, nó chính và vòi phun chính.
-Từ vòi phun chính, chúng ta dò đường nhiên liệu đến gic lơ chính
-Tìm mạch không khí: nếu từ trên nhìn xuống, chúng ta sẽ thấy 2 lỗ nhỏ

nằm bên hông của ống khuếch tán, một trong 2 lỗ trên gic lơ không khí của
mạch chính (lỗ phân lượng không khí). Nếu lỗ nào được nối thẳng với mạch
chính, thì nó là gic lơ không khí của mạch chính.
*Chú ý
Lỗ không khí của mạch cầm chừng cũng thông với mạch chính
Ở bộ chế hoà khí Solex, do vòi phun chính đặt đứng, vì vậy gic lơ không
khí là con vít bắt trên đầu của vòi phun.
Bộ chế hoà khí xe gắn máy có hai gic lơ đặt chìm trong buồng phao bé có
đường kính là gic lơ nhiên liệu của mạch cầm chừng.
b-Mạch cầm chừng (Ralenti)
Mạch cầm chừng dùng để cung cấp một hỗn hợp để cho động cơ hoạt
động ở tốc độ thấp (cánh bướm ta mở rất bé)
Mạch cầm chừng bao gồm: lỗ chạy cầm chừng và vít chỉnh cầm chừng,
lỗ chuyển tiếp, các đường ống, gic lơ không khí của mạch cầm chừng và gic lơ
nhiên liệu của nó.
Phương pháp:
-Căn cứ vào vít chỉnh cầm chừng, ta tìm được lỗ chạy cầm chừng
-Khi cánh bướm ga hé mở, có 1 hoặc vài lỗ nằm sau cánh bướm ga, các lỗ
này được ăn thông với lỗ chạy cầm chừng, nó là các lỗ chuyển tiếp.
-Căn cứ vào lỗ chạy cầm chừng và đường ống dọc theo thân bộ CHK
(đường ống số 11).Từ đường ống số 11, chúng ta dò đường ống ăn thông vào
buồng phao, đó chính là đường lấy nhiên liệu của mạch cầm chừng (đường số

Giảng viên: Đinh Anh Tuấn

Trang:24


Đề cương bài giảng thực hành môn học
xăng

Động cơ

10). Trên đường ống số 10, nếu ta thấy một con vít có lỗ định lượng hoặc một
ống bằng đồng có đường kính bé, đó chính là gic lơ nhiên liệu của mạch cầm
chừng.
-Đường ống 10 và 11 được ăn thông ra ngoài họng bộ CHK bằng một lỗ
rất bé, nó chính là gic lơ không khí của mạch cầm chừng.

Hình 17-6
*Chú ý
-Đường ống dẫn hoà khí để cung cấp cho mạch cầm chừng (số 11) bao
giờ đâu trên của nó cũng cao hơn mực xăng trong buồng phao.
-Ở xe gắn máy, vít chỉnh cầm chừng nằm ở phía trên, nó dùng để điều
chỉnh lưu lượng không khí vào ống 11, nên được gọi là vit gió.
-Chúng ta có thể căn cứ vào Solenoid cắt nhiên liệu của mạch cầm chừng,
để tìm mạch nhiên liệu của nó.
c-Bơm tăng tốc
Dùng để cung cấp thêm một lượng nhiên liệu cho mạch chính khi tăng tốc
động cơ. Để dẫn động bơm, người ta dùng áp thấp hoặc hệ thống tay đòn (cơ
khí).
Phương pháp
*Loại dùng áp thấp để điều khiển
Chú ý mạch tăng tốc có cấu tạo độc lập, nó không thông với các mạch
khác.
-Lỗ lấy áp thấp để điều khiển piston hoặc màng bơm ở sau cánh bướm
ga. Như vậy để tìm mạhc điều khiển, chúng ta căn cứ vào lỗ chân không bố trí
ở phía trên piston hoặc lỗ điều khiển màng, từ đó chúng ta dò theo đường ống
để tìm lỗ chân không sau cánh bướm ga.

Giảng viên: Đinh Anh Tuấn

Trang:25