NGHIÊN CỨU VÀ GIẢI PHÁP KHẮC PHỤC HIỆN TƯỢNG HẰN LÚN VỆT BÁNH XE TRÊN QL 1 (ĐOẠN:VINH – THANH HÓA TỈNH NGHỆ AN)

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI
_______________________

LUẬN VĂN THẠC SĨ
TÊN ĐỀ TÀI
“NGHIÊN CỨU VÀ GIẢI PHÁP KHẮC PHỤC HIỆN
TƯỢNG HẰN LÚN VỆT BÁNH XE TRÊN QL 1
(ĐOẠN:VINH – THANH HÓA- TỈNH NGHỆ AN)”
CHUYÊN NGÀNH: XÂY DỰNG ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG TP

Giáo viên hướng dẫn

: GS.TS. PHẠM HUY KHANG

Học viên

: NGUYỄN KHÁNH VINH

Lớp

: ĐƯỜNG Ô TÔ & ĐƯỜNG TP B - K21.1

Mã học viên

:

Năm 2015

1

LỜI CẢM ƠN
Học viên xin chân thành cảm ơn trường Đại học Giao thông Vận tải Hà
Nội trong thời gian học tập chương trình cao học vừa qua đã trang bị cho học
viên được nhiều kiến thức cần thiết về các vấn đề kỹ thuật trong lĩnh vực xây
dựng công trình giao thông.
Học viên xin chân thành cảm ơn tới Ban giám hiệu, các thầy cô giáo
trong trường đã tạo điều kiện giúp đỡ học viên trong suốt quá trình nghiên
cứu và hoàn thành luận văn của mình.
Đặc biệt, học viên xin chân thành cảm ơn thầy giáo GS-TS.Phạm Huy
Khang - Trường Đại học Giao thông vận tải Hà Nội đã quan tâm và tận tình
hướng dẫn giúp đỡ học viên hoàn thành luận văn này.
Xin chân thành cảm ơn tới những người thân, bạn bè đã luôn luôn động
viên và tạo điều kiện thuận lợi cho học viên trong suốt quá trình thực hiện
luận văn.
Xin trân trọng cảm ơn!

Hà Nội, Tháng 26 năm 2013
Học viên

Nguyễn Khánh Vinh

2


MỤC LỤC

3

DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT ĐƯỢC DÙNG TRONG LUẬN VĂN
ĐT
BVTC
TKKT
HLVBX
QL
GTVT
KCAĐ
BTN
BTXM
CPĐD
CTGT
BTN
BTNC
TCVN
QĐ
BGTVT
ĐTC

ATNĐ

4

Đường tỉnh
Bản vẽ thi công
Thiết kế kỹ thuật
Hằn lún vệt bánh xe
Quốc lộ
Giao thông vận tải
Kết cấu áo đường

Bê tông nhựa
Bê tông xi măng
Cấp phối đá dăm
Công trình giao thông
Bê tông nhựa
Bê tông nhựa chặt
Tiêu chuẩn Việt Nam
Quyết định
Bộ GTVT
Đường trên cao
Áp thấp nhiệt đới


MỞ ĐẦU

1. Tính cấp thiết của đề tài
Hệ thống giao thông đường bộ đóng vai trò rất quan trọng trong việc phát triển kinh
tế và xã hội của mỗi quốc gia, tuy vậy việc đầu tư xây dựng hệ thống này (hệ thống giao
thông đường bộ) tiêu tốn nguồn ngân sách rất lớn. Hiện nay, mạng lưới đường bộ đã tương
đối hoàn thiện nhưng lại đang phải đối mặt với tình trạng hư hỏng và xuống cấp rất nghiêm
trọng do việc tăng nhanh nhu cầu giao thông và hạn hẹp về nguồn vốn dành cho công tác
bảo trì. Sự đầu tư và duy trì mạng lưới đường bộ luôn chiếm một tỷ trọng lớn trong ngân
sách, trong khi chi phí cho công tác bảo trì và xây dựng lại mặt đường chiếm gần một nửa
tổng chi phí cho đường bộ.
Tình trạng lún vệt bánh xe trên mặt đường, các công trình giao thông (CTGT) trong
thời gian gần đây đã trở nên rất phổ biến với mức hư hỏng hết sức nghiêm trọng. Theo báo
cáo của bộ GTVT tại Hội thảo “Tiến độ và chất lượng công trình giao thông”do Báo Giao
thông tổ chức ngày 15/11/2013, hiện tượng lún vệt bánh xe gần như xảy ra trên tất cả các
trục đường chính có lượng giao thông lớn như QL1, QL5, xa lộ Đông-Tây, đường vành đai
2 của Hà Nội. Hiện tượng hư hỏng này cũng liên tục xảy ra đối với mặt đường trên và đầu

cầu Thanh Trì, kể cả khi công trình được thiết kế và thi công lại một cách thận trọng, sử
dụng vật liệu có cải tiến.
Theo số liệu thống kê từ đầu năm nay trên Quốc lộ 1, đoạn đường từ Thanh Hóa đến
Huế có 70km trên tổng số 620km gặp phải tình trạng lún theo vệt bánh xe. Đoạn từ Đà
Nẵng đến Khánh Hoà có 90km trên tổng số 953km. Trên một số tuyến đường đèo, các vệt
hằn lún chênh so với mặt đường từ 10-15cm. Theo số liệu thống kê của Tổng cục Đường
bộ 13 - 15% trong số những đoạn tuyến này được thi công từ cách đây 10 năm, khi xuất
hiện lún là đã đưa vào khai thác được 6 năm. Thời điểm lún nhiều nhất là những ngày nắng
nóng dữ dội.
Chưa bao giờ, tình trạng hằn lún vệt bánh xe trên mặt đường lại nhức nhối như hiện
nay. Tình trạng này xảy ra trên hầu hết các tuyến đường, từ những tuyến đường cao tốc
hiện đại mới đưa vào sử dụng như QL1, QL3 Hà Nội- Thái Nguyên, cao tốc Nội Bài- Lào
Cai, QL5…đến mặt cầu cũng xuất hiện hằn, lún như mặt cầu Bến Thủy (Nghệ An), mặt
cầu Thanh Trì (Hà Nội), đường Vành đai 3 trên cao...
Hiện nay trên tuyến đường QL1 đoạn Vinh – Thanh Hóa thuộc địa phận tỉnh Nghệ
An có rất nhiều đoạn hư hỏng do hằn lún vệt bánh xe và kèm theo đó là các nguyên nhân
gây ra hư hỏng (do thiết kế, thi công, tải trọng xe chạy và cũng do nhiều nguyên nhân khác
5


nhau...). Tuy nhiên cho đến nay, thực sự chưa có một nghiên cứu cụ thể nào để phân loại
các dạng hư hỏng này ở trong nước, dẫn tới rất khó khăn, lúng túng trong việc tìm ra các
nguyên nhân gây hư hỏng tương ứng, vì vậy việc đánh giá để tìm ra các nguyên nhân gây
ra hư hỏng này thường phải thông qua công tác khảo sát và thí nghiệm, như vậy tốn rất
nhiều thời gian, làm chậm tiến độ sửa chữa cũng như gây khó khăn cho lưu thông xe trên
đường.
Chính vì vậy tôi lựa chọn đề tài: “Nghiên cứu và giải pháp khắc phục hiện tượng
hằn lún vệt bánh xe trên QL1(đoạn: Vinh -Thanh Hóa - tỉnh Nghệ An)”.

2. Đối tượng nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu: Hiện tượng hằn lún vệt bánh xe trên tuyến QL1 đoạn Vinh –
Thanh Hóa thuộc địa phận tỉnh Nghệ An.

3. Phạm vi nghiên cứu
Nghiên cứu hiện tượng hằn lún vệt bánh xe trên tuyến QL1 đoạn Vinh – Thanh Hóa
thuộc địa phận tỉnh Nghệ An.

4. Mục tiêu nghiên cứu của đề tài
- Tìm hiểu về hiện tượng hằn lún vệt bánh xe trên các tuyến QL hiện nay, các phương
pháp xác định và ảnh hưởng của nó đến điều kiện xe chạy trên đường và an toàn giao
thông.
- Phân tích, thí nghiệm và đánh giá hiện tượng hằn lún vệt bánh xe trên Quốc Lộ 1
đoạn Vinh – Thanh Hóa trên địa phận tỉnh Nghệ An. Đưa ra một số giải pháp nhằm hạn chế
hiện tượng hằn lún vệt bánh xe trên đường Quốc lộ, đảm bảo an toàn giao thông.

5. Phương pháp nghiên cứu
Phương pháp nghiên cứu lý thuyết kết hợp với thực nghiệm. Trên cơ sở lý thuyết về
hiện tượng hằn lún vệt bánh xe trên đường, phương pháp xác định và ảnh hưởng của nó
đến điều kiện xe chạy và an toàn giao thông, tiến hành nghiên cứu để đưa ra những giải
pháp nhằm hạn chế hiện tượng hằn lún vệt bánh xe đảm bảo an toàn giao thông.

6. Kết cấu của luận văn
Ngoài phần mở đầu và kết luận. Luận văn kết cấu gồm 3 chương.
Chương 1: Những vấn đề chung về Ql1 (hư hỏng trên Ql1 đoạn Vinh – Thanh

Hóa)
Chương 2: Hiện tượng hằn lún vệt bánh xe ở Việt Nam và Ql1.
Chương 3: Nguyên nhân ban đầu của hiện tượng hằn lún vệt bánh xe.
6

Chương 4: Một số giải pháp nhằm hạn chế hiện tượng hằn lún vệt bánh xe đảm bảo an
toàn giao thông trên Ql1 đoạn Vinh – Thanh Hóa.
Phần kết luận, kiến nghị

7


CHƯƠNG 1. NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG VỀ QL1 (HƯ HỎNG TRÊN
QL1 ĐOẠN VINH – THANH HÓA)
1.1. Giới thiệu chung về tuyến Ql1 đoạn Vinh – Thanh Hóa
1.1.1. Điều kiện tự nhiên khu vực tuyến đi qua
1.1.1.1. Đặc điểm địa hình tuyến đi qua
- Toàn tuyến đi qua thuộc vùng đồng bằng ven biển, địa hình là dân cư và
đồng ruộng có độ dốc nhỏ, các khe suối thưa thể hiện không rõ ràng, dựa vào
bình đồ khu vực cho thấy cao độ trung bình thay đổi từ 2 - 16m.
- Tuyến cắt sông Bùng tại các vị trí đã có cầu hiện tại: cầu Bùng
(Km421+110.32); cầu Diễn Thủy (Km421+ 748,68)) ; Cầu Diễn Thành
(Km423+ 530).
- Các đoạn Km421+800 – Km422 + 300; Km423+50 – Km423 + 550
bên phải là sông Bùng, bên trái là khu dân cư đông đúc.
- Đoạn Km423+550 – Km425+900 thuộc thị trấn Diễn Châu hai bên dân
cư sinh sống đông đúc.
1.1.1.2. Điều kiện địa địa chất khu vực tuyến đi qua
Căn cứ vào tài liệu “Địa chất Việt Nam” do Hoàng Quang Vinh, Lê Như
Lai biên soạn xuất bản ngày 16/4/1992, địa chất khu vực Nghệ An thuộc Phụ
đới Sầm Nưa - Hoành Sơn (Đới Nghệ Tĩnh).
Phụ đới Sầm Nưa - Hoành Sơn nằm kề ngay ở phía Tây Nam đới đứt gãy
sâu Sông Mã. Trên bình đồ cấu trúc hiện tại, phụ đới có dạng của một phức
nếp lõm địa hào có hình dạng giống như chữ “Z” ôm lấy phức nếp lõm Sông

Cả và phức nếp lồi Phụ Hoạt ở phía Tây Nam. Từ Điện Biên qua Sốp Cộp
võng có dạng lòng máng hẹp bị kẹp giữa hai hệ thống đứt gãy. Qua Sầm Nưa
(Lào) nó đi vào thượng lưu sông Chu - Thường Xuân, tới Hoàng Mai thì uốn
theo kiểu “vai cày” sang tây nam cho đến quá Đô Lương. Từ đấy võng lại gập
vuông góc trở về hướng cũ đông nam đi theo miền đồi núi Thanh Chương Nam Đàn - Cẩm Xuyên ra cửa khẩu. Dọc bờ biển phía đông từ Tĩnh Gia đến
Đèo Ngang cấu tạo này bị biển che phủ chỉ nhô lên những đảo nhỏ như Hòn
8


Mê, Hòn Mát, Sơn Dương... Võng được hình thành vào Trias giữa do sự tái
hoạt động mạnh của đứt gãy sâu Sông Mã dưới tác động của hoạt hóa macma
- kiến tạo mezozoi. Lấp đầy võng chủ yếu các thành tạo lục nguyên - phun
trào axit và lục nguyên biển nông tuổi Trias giữa (hệ tầng Đồng Trầu, hệ tầng
Qui Lăng) thuộc phức hệ thành thành hệ cấu trúc hoạt hóa Mezozoi. Các
thành tạo này chiếm hầu hết diện tích của đới và phủ tràn lan lên các cấu trúc
paleozoi bề dày đạt tới 5000m.
Thành hệ molát chứa than (T3n-1) gồm cuội kết, sét - bột kết với đá
phiến sét, than, đá màu đỏ tuổi J1 nằm không chỉnh hợp góc trên phức hệ vừa
mô tả. Bề dày từ 1300m-2000m.
Trong khoảng thời gian ngắn nhưng trong võng chồng Sầm Nưa, Hoành
Sơn xảy ra dữ dội hoạt động macma và phá huỷ đứt gãy. Các hệ thống đứt gãy
ở đây thường đóng vai trò là đường dẫn dung nham phun trào và tạo ra các
đới cà nát ở vùng Thường Xuân, Mường Hinh, Cẩm Xuyên - Kỳ Anh ... Các
hệ macma chủ yếu gồm riolit, pocfia, riolit daxit pocfia và ít phun trào bazơ
hầu như phân bố ở trung tâm của võng. Đi kèm đá phun trào này là các xâm
nhập của núi lửa phức hệ Sông Mã (T2) và muộn hơn có các xâm nhập
granitoit phức hệ piabioc (T3). Vào paleogen còn diễn lại pha xâm nhập
granoxienit, granit biotit mang thiếc vùng Sông Chu.
Qua kết quả khoan khảo sát hiện trường và đo vẽ ĐCCT, thí nghiệm hiện
trường có kết hợp với kết quả thí nghiệm trong phòng của dự án nâng cấp Ql1

đoạn Vinh – Thanh hóa, địa chất được phân chia thành các lớp sau:
Lớp DD: Đất đắp nền đuờng cũ: Đất đắp nền đuờng cũ sét lẫn sỏi sạn
màu nâu vàng, nâu đỏ trạng thái nửa cứng. Lớp này đắp ngay trên bề mặt địa
hình với diện phân bố hẹp trong khu vực khảo sát, bề dày của lớp thay đổi từ
0.50m đến 2.30m.
Cường độ chịu tải Ro = 3.00kG/cm2. ( theo 22TCN-18-79 ), đây là lớp
có sức chịu tải tốt.
9


Lớp HC: Sét pha màu xám đen, trạng thái dẻo chảy. Lớp này xuất hiện
ngay trên bề mặt địa hình, với diện phân bố hẹp chỉ nằm trong khu vực lòng
sông của các cầu, bề dày của lớp thay đổi từ 1.2m đến 4.00m.
Cường độ chịu tải Ro < 1.00 kG/cm2. ( theo 22TCN-18-79 ), đây là lớp
đất có sức chịu tải yếu.
Lớp 1: Cát pha màu xám nâu xám đen có chỗ xám vàng trạng thái dẻo.
Lớp này xuất hiện ngay dưới lớp DD và ngay trên bề mặt địa hình với diện
phân bố rộng trong khu vực gặp hầu hết ở các lỗ khoan trong phạm vi đoạn
tuyến Vinh – Thanh Hóa thuộc địa phận tỉnh Nghệ An, bề dày của lớp thay
đổi từ 1.50m đến 7.20m.
Cường độ chịu tải Ro = 1.50kG/cm2. ( theo 22TCN-18-79), là lớp có
sức chịu tải trung bình.
Lớp 3: Sét pha màu xám đen trạng thái dẻo chảy. Lớp này xuất hiện
dưới lớp 1 và ngay trên bề mặt địa hình, với diện phân bố rộng trong khu vực
khảo sát gặp ở tất cả các lỗ khoan trên đoạn tuyến, bề dày của lớp thay đổi từ
1.60m đến 4.60m.
Cường độ chịu tải Ro < 1.00kG/cm2. (theo 22TCN-18-79), đây là lớp có
sức chịu tải yếu.
Lớp 4: Cát nhỏ lẫn vỏ sò màu xám ghi, xám nâu, xám trắng, Kết cấu
chặt vừa. Lớp này xuất hiện dưới lớp 3 và ngay trên bề mặt địa hình, với diện

phân bố hẹp trong khu vực đoạn tuyến khảo sát chỉ gặp ở đoạn Km424+000 Km425+900, bề dày của lớp trung bình >0.90m .
Cường độ chịu tải Ro = 1.50kG/cm2. ( theo 22TCN-18-79 ), lớp có sức
chịu tải trung bình.
Lớp 5a: Sét màu xám trắng, nâu vàng, nâu đỏ trạng thái dẻo cứng Lớp
này xuất hiện dưới lớp 4, với diện phân bố hẹp trong khu vực đoạn tuyến
khảo sát.
10


Cường độ chịu tải Ro = 1.50kG/cm2. ( theo 22TCN-18-79 ), lớp có sức
chịu tải trung bình.
Lớp 6: Sét màu xám trắng, nâu vàng, nâu đỏ trạng thái nửa cứng. Lớp
này xuất hiện dưới lớp 3 và lớp 4 với diện phân bố rộng gặp ở hầu hết các lỗ
khoan trên đoạn tuyến, lớp có chiều dày trung bình ≥ 4m.
Cường độ chịu tải Ro = 2.50kG/cm2. ( theo 22TCN-18-79), lớp có sức
chịu tải tốt.
1.1.1.3.Đặc điểm khí hậu tuyến đi qua
Tuyến khảo sát nằm trong vùng thuộc đới khí hậu Bắc Trung Bộ, được
hình thành hai mùa rõ rệt. Mùa khô từ tháng XII đến tháng IV, mùa mưa từ
tháng V đến tháng XI. Các đặc trưng khí tượng, thuỷ văn thuộc các đặc trưng
của vùng đồng bằng khu bốn cũ.
Khí hậu trong vùng về mùa Đông chịu ảnh hưởng của gió mùa Đông
Bắc, gây nên mưa phùn, gió bấc, có đợt kéo dài 15 - 20 ngày. Lượng mưa
trong mùa này không lớn, thường từ 30-40mm nhưng kéo dài, làm cho độ ẩm
trung bình trong suốt các tháng mùa đông đều ở mức trên 85%.
Khí hậu về mùa hè có đặc điểm nổi bật nhất của vùng Nghệ An nói riêng
và khu vực khu bốn cũ nói chung là khô, nóng với gió Tây Nam (gió Lào)
thổi nóng. Nguyên nhân do hiệu ứng phơn của dãy Trường Sơn đối với luồng
gió mùa Tây Nam. Gió Lào thổi mạnh nhất vào tháng VI và VII hằng năm.
Sự phát triển của gió Tây Nam và ảnh hưởng của dãy Trường Sơn đã làm

sai lệch đáng kể sự diễn biến của mùa mưa. Về mùa hạ khí hậu khô nóng,
thỉnh thoảng có mưa rào và đây cũng là mùa độ ẩm thấp nhất trong năm.
Lượng mưa chủ yếu tập trung vào đầu và cuối mùa hạ với diễn biến từ lượng
mưa ít hơn 100mm/tháng ở giữa mùa bắt đầu tăng từ đầu tháng VIII nhanh
chóng đạt tới cực đại vào tháng IX và có giảm chút ít vào tháng X. Đáng chú
ý là trong hai tháng IX và X tổng lượng mưa chiếm 40 - 50% tổng lượng mưa
toàn năm. Đây cũng chính là thời kỳ xuất hiện bão trong năm, đặc biệt bão
11


thường xuất hiện vào tháng IX, mỗi năm có từ 2 - 3 cơn, thậm chí có năm lên
đến 4 - 5 cơn, bão thường kèm theo mưa, vì vậy đây chính là mùa lũ lụt.
a). Nhiệt độ:
Về chế độ nhiệt, nhiệt độ trung bình năm ở vùng núi là 23,50C, còn ở
vùng đồng bằng duyên hải là 23,9 0C và có sự phân bố theo hai mùa rõ rệt. ở
đây, mùa lạnh đến muộn hơn nhiều so với các tỉnh khác (mãi tới cuối tháng
XI hoặc tháng đầu XII) và lại chấm dứt sớm hơn. Như vậy, Nghệ An là một
trong những vùng có mùa nóng kéo dài, thời kỳ có nhiệt độ trên 25 0C có thể
dài đến 6 tháng, trong đó nhiều nơi có trên 3 tháng nhiệt độ trung bình vượt
quá 28 0C.
Tên Trạm
I
Con Cuông 16.4
Đô Lương 17.1
17.1
Vinh
16.5
Cửa Rào
Mường Xén 17.3
Thường Xá 17.5

Quỳ Hợp 16.7
Quỳ Châu 14.0

II
17.3
17.8
16.4
17.7
19.0
17.9
17.6
15.3

III
19.4
20.1
18.5
19.8
21.9
22.0
20.2
17.1

Bảng1.1: Nhiệt độ trung bình tháng và năm ở một số trạm
IV
V
VI VII VIII IX
X
XI
XII

23.3 26.0 27.0 27.9 27.0 25.6 23.4 19.3 17.7
23.7 26.7 28.1 27.6 26.6 25.2 23.2 19.8 17.7
21.8 25.0 27.4 28.5 26.7 25.3 22.5 20.2 16.0
24.2 27.2 28.5 26.9 27.6 26.1 23.1 20.7 17.3
24.5 27.4 28.1 28.7 27.3 26.2 24.0 19.9 17.5
24.0 27.6 29.4 29.6 28.6 26.8 24.4 21.5 18.7
23.7 26.3 26.5 27.6 25.8 24.5 22.4 19.4 16.5
21.2 23.5 24.3 23.6 22.3 21.3 19.5 17.0 14.0

Tháng I là tháng lạnh nhất (ở Vinh 14,90 C, Cửa Rào 17,70 C, Tây Hiếu
16,40 C). Tháng nóng nhất là tháng VII, khi gió tây mang hiệu ứng phơn làm
nhiệt độ tăng đột ngột, có lúc lên tới 38 – 390 C, gây nên tình trạng khô hạn
nghiêm trọng. Nhiệt độ tối cao ở Nghệ An vượt qua 400 C và xẩy ra vào tháng
VII. Nhiệt độ tối thấp phổ biến là 5- 60 C, ở vùng núi thường xuống dưới 00 C,
vào tháng XII hay tháng I. Sau đây là các bảng minh hoạ cho chế độ nhiệt ở
tỉnh Nghệ An:

Tên Trạm
Con Cuông
Đô Lương
Vinh

I
II
19.9 20.5
20.5 21.3
20.0 18.9

Bảng 1.2: Nhiệt độ không khí tối cao trung bình tháng và năm
III

IV
V
VI VII VIII IX
X
XI XII
22.9 26.8 30.2 30.9 32.0 31.7 28.8 26.0 23.0 21.2
24.2 28.6 32.7 33.9 33.2 30.2 29.2 27.6 24.0 21.8
21.3 24.7 28.8 31.4 32.5 30.4 28.8 25.8 23.8 19.1
12


Bảng 1.2: Nhiệt độ không khí tối cao trung bình tháng và năm
Tên Trạm
I
II
III
IV
V
VI VII VIII IX
X
XI XII
Cửa Rào
19.0 20.2 22.2 27.2 29.6 30.8 29.6 29.3 27.7 24.7 23.2 20.2
Mường Xén 21.7 23.5 27.8 34.0 34.3 34.5 34.6 33.5 31.9 29.4 24.9 25.3
Thường Xá 20.5 20.6 23.4 27.8 32.1 33.8 34.2 32.9 30.4 27.7 24.8 22.0
Quỳ Hợp
19.0 19.6 22.7 27.0 29.3 28.8 30.0 28.3 26.3 24.4 21.9 19.4
Quỳ Châu
18.6 20.1 24.3 30.0 33.1 33.4 32.9 32.6 31.3 28.8 24.8 21.2
Bảng 1.3: Bảng nhiệt độ không khí tối thấp trung bình tháng và năm

Tên Trạm
Con Cuông
Đô Lương
Vinh
Cửa Rào
Mường Xén
Thường Xá
Quỳ Hợp
Quỳ Châu

I
13.9
15.0
14.7
13.6
14.1
15.6
13.5
11.8

II
14.8
16.4
14.8
14.7
15.6
16.0
14.4
13.1

III
13.9
18.6
17.0
17.0
17.9
18.6
15.9
14.8

IV
19.4
21.7
19.3
20.6
20.1
21.8
19.3
18.3

V
21.4
24.2
21.8
22.8
23.2
24.5
21.3
20.1

VI
22.5
25.2
23.9
24.3
24.2
26.2
21.8
21.2

VII
22.6
25.0
24.8
22.2
24.1
26.3
22.5
19.9

VIII
23.4
23.1
23.4
23.2
23.9
25.5
21.4
19.7

IX
22.4
22.6
22.2
22.1
23.0
24.4
20.4
18.8

X
19.5
21.4
19.7
19.3
21.3
22.2
18.5
16.6

XI
16.1
18.0
16.8
16.7
17.2
19.4
15.4
14.1

XII
14.6
15.7
13.4
13.5
14.3
16.6
12.6
11.4

b). Mưa.
Chế độ mưa ở Nghệ An cũng có thể chia ra hai mùa rõ rệt với lượng
mưa trung bình năm khoảng 1800mm, nhưng phân bố không đều giữa các
vùng. Do ảnh hưởng của dãy Trường Sơn như bức tường chắn khổng lồ nên
mùa mưa đến muộn. Lượng mưa giữa hai mùa chênh lệch nhau không lớn
như ở Bắc Bộ vì mùa mưa chỉ chiếm 70% tổng lượng mưa cả năm và lượng
mưa vào mùa lạnh còn khá lớn.
Việc phân mùa mùa mưa có thể dựa vào hai chỉ tiêu khác nhau. Theo
chỉ tiêu tháng thứ nhất thì mùa mưa gồm những tháng liên tục có lượng mưa
tháng lớn hơn 8.3% lượng mưa năm và tần suất xuất hiện trên 50%. Theo chỉ
tiêu thứ hai thì mùa mưa gồm những tháng liên tục có lượng mưa tháng vượt
quá lượng tổn thất ổn định nào đó. Lượng tổn thất ổn định có thể dùng khả
năng bốc hơi (lấy lượng bốc hơi mặt nước đo bằng thùng, chậu) tương ứng
làm đặc trưng tính toán. Mức ổn định có thể lấy tần suất P ≥ 50% cho vùng có
13


sự tương phản rõ rệt giữa mùa mưa và mùa khô và dùng P ≥ 75% số vùng còn
lại. Trong tính toán cụ thể chỉ cần xét đối chiếu chỉ tiêu với những tháng
chuyển tiếp từ mùa mưa qua mùa khô tương ứng. Áp dụng hai chỉ tiêu này

cho các điểm đo mưa trong vùng cho kết quả gần giống như nhau. Trong bảng
1.4 là kết quả phân mùa mưa cho một số trạm đại diện trong tỉnh Nghệ An

Bảng 1.4: Phân mùa mưa một số trạm trong khu vực
TT
1
2
3

Địa điểm
Quỳ Châu
Đô Lương
Vinh

Mùa mưa
V–X
V–X
VII – XI

Mùa khô
XI - IV
XI - IV
XI - VII

4

Quỳnh Lưu

V–X

XI - IV

Theo kết quả chung cho 8 điểm đo mưa thì mùa mưa, mùa khô ở tỉnh
Nghệ An tương đối đồng nhất mùa mưa kéo dài 6 tháng từ tháng V đến tháng
X và mùa khô từ tháng XI đến tháng IV năm sau. Riêng ở trạm Vinh lại rất
khác, mùa mưa đến muộn bắt đầu từ tháng VII đến tháng XI và mùa khô từ
tháng XII - VI.
c). Độ ẩm-mây-nắng:
- Độ ẩm: Độ ẩm trung bình năm ở đồng bằng khoảng 85%, tăng lên tới
xấp xỉ 90% trên các rẻo cao.
Thời kỳ ẩm nhất, giống như ở Bắc Bộ, là các tháng cuối mùa đông, mà
tháng ba là tháng cực đại với độ ẩm trung bình 88-90%.
Song thời kỳ khô nhất không phải là đầu mùa đông như ở Bắc Bộ, mà là
giữa mùa hạ, thời gian thịnh hành thời tiết gió Tây. Tháng cực tiểu của độ ẩm
là tháng VII có độ ẩm trung bình dưới 80%, có nơi xuống tới 75%, chênh lệch
so với tháng cực đại lên tới 10-15%. Trong tháng VII, độ ẩm tối thấp trung
bình vào khoảng 70% riêng đồng bằng và các thung lũng phía Tây Nghệ An
xuống tới 60-65%.
14


Bảng 1-5: Độ ẩm tương đối trung bình tháng, năm trạm Quỳnh Lưu (%), thời đoạn
(1968 - 2006)
Tháng

I

/Trạm
Quỳnh

II

III

IV

87.1 88.9 89.1 87.6

lưu

V
82.
6

VI

VII

VIII

79.7 78.2 83.6

IX
87.
1

X

XI

XII

TB

86.4 85.9 85.1 85.1

- Mây: Lượng mây trung bình năm vào khoảng 7,5-8/10 bầu trời.
Diễn biến của lượng mây trong năm cũng phù hợp với diễn biến của độ
ẩm. Thời kỳ nhiều mây nhất là những tháng ẩm ướt cuối mùa đông, lượng
mây trung bình đạt tới xấp xỉ 9/10. Thời kỳ ít mây là những tháng khô nóng
đầu mùa hạ. Tháng có lượng mây cực tiểu ở phần lớn các nơi tháng V, với
lượng mây trung bình 6,5-7,5/10. Riêng khu vực phía Bắc (Thanh Hoá), thời
kỳ ít mây nhất lại xẩy ra vào cuối mùa hạ đầu mùa đông (tháng X) tương tự
như Bắc Bộ.
Bảng 1-6: Lượng mây trung bình tháng được quan trắc tại trạm Quỳnh Lưu, thời đoạn
(1968 - 2006)
Tháng
Trạm
Quỳnh
Lưu

I

II

III

IV

V

VI

VII

VIII

IX

X

XI

XII

8.3

8.8

8.3

7.4

7.3

7.8

7.6

8.3

8.9

7.9

7.2

7.8

- Nắng: Số giờ nắng toàn năm vào khoảng 1650 giờ
Bảng1-7: Đặc trưng độ ẩm-mây-nắng
Đặc trưng (với suất đảm bảo >50%)
Độ ẩm trung bình năm (%)

Quỳnh Lưu
83

Độ ẩm trung bình tháng cao nhất

87(IX,XI)

Độ ẩm trung bình tháng thấp nhất

78(V)

Độ ẩm tối thấp tuyệt đối
Lượng mây trung bình năm

9
8,0

Lượng mây trung bình tháng lớn nhất

8,6(II)

Lượng mây trung bình tháng nhỏ nhất

7,4(IV)

Số giờ nắng toàn năm

1634
15


Đặc trưng (với suất đảm bảo >50%)
Số giờ nắng tháng lớn nhất
Số giờ nắng tháng nhỏ nhất

Quỳnh Lưu
194(V)
70(I)

d). Gió:
Có sự khác biệt về hướng gió hiện hành giữa phần phía Bắc (Thanh Hoá) và phần phía
Nam (Nghệ An) liên quan với sự chuyển hướng của các dãy núi phía Tây.

16

Bảng1-8: Đặc trưng của chế độ gió
Đặc trưng(với suất đảm bảo > 50%)
Hướng gió thịnh hành tháng I và tần suất (%)
Hướng gió thịnh hành thángVII và tần suất(%)
Tốc độ gió trung bình (m/s)
Tốc độ gió cực đại (m/s)

Quỳnh Lưu
Đ (45)
ĐN (23)
T (26)
Đ (24)
1,2
17

Ở Nghệ An vào mùa đông, hướng gió thịnh hành là Tây Bắc và rồi đến
Bắc hay Đông Bắc (tần suất tổng cộng hai hướng vào khoảng 50-60%), về
mùa hạ hướng gió thịnh hành là Tây Nam (với tần suất 40-50%).
Đáng chú ý là trong các thung lũng sâu ở phía tây, hướng gió thịnh hành
lệch khỏi hướng chung của khu vực, mà thường có hướng trùng với hướng
thung lũng.
Tốc độ gió trung bình ở đồng bằng vào khoảng 1,5-2m/s. Trong các
thung lũng khuất, ít gió hơn, tốc độ trung bình chỉ trên dưới 1m/s, trường hợp
lặng gió gặp rất nhiều, chiếm tới 60-70% số lần quan sát. Trái lại, ở ven biển
gió mạnh lên đáng kể, tốc độ gió trung bình lên tới 2-3m/s, và rất ít khi lặng
gió (tần suất lặng gió chỉ 10-15%).
1.1.1.4. Đặc điểm Thủy Văn:
a). Đặc điểm thuỷ văn toàn khu vực:
Khu vực tuyến khảo sát nằm trong lưu vực sông Bùng, có lưu vực hở.
Đây là con sông không còn ở dạng tự nhiên nữa do con người khai thác và cải

tạo đã bao đời nay với mục đích dân sinh kinh tế, được nối với Kênh Nhà Lê
chạy suốt dọc ven biển Miền Trung. Đoạn sông có dự án tuyến đường này.
Chế độ thủy triều ở vùng biển Bắc Trung bộ là chế độ bán nhật triều không
đều. Chế độ bán nhật triều không đều là mỗi ngày toàn vùng có 2 lần triều lên
xuống với 2 chân và 2 đỉnh triều không đều nhau.
Trên vùng ven biển Bắc Trung bộ có đặt một số trạm thuỷ văn quan trắc
thuỷ triều.
17


Bảng1-9: Trạm thủy văn quan trắc thủy
triều
H1%

H4%

H5%

HTB

(m)
Lạch Vạn
2,55
Đò Đao
2,84
Cửa Hội
2,87
Thạch Đồng 2,81
Cẩm Nhượng 2,40

(m)
2,34
2,53
2,45
2,36
2,11

(m)
2,29
2,47
2,36
2,28
2,05

(m)
1,86
1,80
1,60
1,61
1,49

TT Tên trạm
1
2
3
4
5

Ghi chú
Cửa Lạch Vạn, cách bờ biển khoảng 4,5km

Sông Bùng, cách bờ biển khoảng 6,5 km
Sông Lam, cách bờ biển khoảng 1,2 km
Sông Nài, cách bờ biển khoảng 7,5 km
Cửa Nhượng, cách bờ biển khoảng 2,5 km

b). Đặc điểm thuỷ văn vùng tuyến đi qua:
Tuyến đi qua khu vực vùng đồng bằng, trồng lúa hai vụ, địa hình tương đối
bằng phẳng. Về mùa khô mực nước trên đoạn tuyến này không đáng kể. Về mùa
mưa lượng nước sau khi tập trung sẽ chảy về hệ thống kênh tiêu thủy lợi đổ ra sông
Hoàng Mai để thoát qua cửa Lạch Vạn rồi đổ thẳng ra biển.
Theo số liệu điều tra thực tế, trong vùng đoạn tuyến đi qua đã xảy ra lũ lớn vào
các năm 1978, 1988 và 2007. Trong đó, lũ lớn nhất xảy ra năm 1978, lũ lớn thứ hai
xảy ra năm 1988 và lũ lớn thứ ba xảy ra năm 2007. Tuy nhiên vùng tuyến đi qua
không bị ngập nước.
Tình trạng xói lở lòng suối: Do địa hình đồng bằng tương đối bằng phẳng
không có độ dốc lớn và không có đường tụ thủy cụ thể nên các vị trí thoát nước
không bị ảnh hưởng xói lở.
1.1.2. Hiện trạng tuyến đường
Quốc lộ 1A đoạn tuyến Vinh – Thanh Hóa, thuộc địa phận tỉnh Nghệ An hiện
tại đạt tiêu chuẩn đường cấp III đồng bằng từ 2 -:- 4 làn xe cơ giới và 2 làn xe thô
sơ, riêng đoạn qua thị trấn Diễn Châu (Km423+700 - Km425+900) đã đảm bảo 4
làn xe cơ giới và 2 làn xe thô sơ (tuyến đã được quy hoạch). Tuyến đi qua các khu
vực đông dân cư với địa hình khá bằng phẳng, bình diện đẹp, độ dốc dọc trung bình
0.5% - 1%, nền đường rộng khoảng từ 12.5m đến 25.50m, mặt đường rộng 2x9.0m,
giải phân cách rộng 1.50m, vỉa hè rộng 2x3.0m , làn xe thô sơ mỗi bên 1,5-2m.
1.1.2.1. Bình đồ
Về cơ bản tuyến đường Ql1 đoạn Vinh – Thanh Hóa, thuộc địa phận tỉnh Nghệ
An khi được nâng cấp và đi vào sử dụng vẫn bám theo tuyến đường QL1 hiện hữu,
18

một số đoạn do cắt cua có bán kính nhỏ đã được nắn tuyến nhằm đảm bảo bán kính
cong nằm theo quy định của tiêu chuẩn.
1.1.2.2. Trắc dọc
- Cắt dọc tuyến Ql1 đoạn Vinh – Thanh Hóa, thuộc địa phận tỉnh Nghệ An có
độ dốc dọc tương đối bé. Do tuyến đường hiện tại đã được nâng cấp thành đường
cấp III đồng bằng trước đây nên dốc dọc đoạn này đã đảm bảo yêu cầu kỹ thuật của
cấp đường.
- Dốc dọc tuyến trung bình thay đổi từ 0% đến 2%.
1.1.2.3. Trắc ngang và kết cấu áo đường của dự án

Trắc ngang được thiết kế theo tiêu chuẩn đường cấp III đồng bằng
(TCVN4054-2005) với 4 làn xe cơ giới và 2 làn xe thô sơ cụ thể:
- Đoạn tuyến không có rãnh thoát nước dọc:
+ Bề rộng nền đường:

Bnền = 21.5m;

+ Bề rộng làn xe cơ giới: Bcg = 4 x 3.50m = 14.0 m;
+ Bề rộng giải phân cách cố định: Bgpc = 1.5m;
+ Bề rộng giải an toàn:

Bgat = 2 x 0.5m = 1.0m;

+ Bề rộng làn xe thô sơ:

Bts = 2 x 2.0m = 4.0 m.

+ Bề rộng lề đất:

Blề đất = 2 x 0.5m = 1.0 m.

- Đoạn qua khu đông dân cư sinh sống có rãnh thoát nước dọc 2
bên:
+ Bề rộng nền đường:

Bnền = 24.10m;

+ Bề rộng làn xe cơ giới:

Bcg = 4 x 3.50m = 14.0 m;

+ Bề rộng giải phân cách cố định:

Bgpc = 1.5m;

+ Bề rộng giải an toàn:

Bgat = 2 x 0.5m = 1.0m;

+ Bề rộng làn xe thô sơ + đan rãnh+gia cố: Bts+đr= 2x 2.0m + 2x 0.5m = 5m.
+ Bề rộng bó vỉa + rãnh dọc:

Brãnh = 2 x 1.3m = 2.6 m.

- Đoạn qua khu đông dân cư sinh sống có rãnh thoát nước dọc 1
bên:
+ Bề rộng nền đường:

Bnền = 22.80m;

19


+ Bề rộng làn xe cơ giới:

Bcg = 4 x 3.50m = 14.0 m;

+ Bề rộng giải phân cách cố định:

Bgpc = 1.5m;

+ Bề rộng giải an toàn:

Bgat = 2 x 0.5m = 1.0m;

+ Bề rộng làn xe thô sơ:

Bts+đr= 2x 2.0m = 4.0m.

+ Bề rộng bó vỉa + rãnh dọc:

Brãnh = 1 x 1.3m = 1.3 m.

- Độ dốc ngang mặt đường và lề gia cố 2%, dốc ngang lề không gia cố
4%; siêu cao trong đường cong theo tiêu chuẩn thiết kế.
- Kết cấu áo đường sử dụng cho dự án:
Thiết kế theo tiêu chuẩn cấp cao A1 với E yc > 160 (tiêu chuẩn 22TCN211 – 06). Mô
dv
đun đàn hồi Etk có kể đến hệ số dữ trữ cường độ về độ võng K cd =1.1. Tùy theo E0 đặc

trưng của từng đoạn và vị trí (mở rộng hay tăng cường), kết cấu áo đường được thiết kế
như sau:


Kết cấu 1(KC1): Sử dụng cho mặt đường mở rộng, làm mới trên nền đất và
đào thay lề.
Kết cấu áo đường theo thứ tự từ trên xuống như sau:
+ Bê tông nhựa chặt loại I, hạt nhỏ, (Dmax10) dày 7cm.
+ Tưới nhựa dính bám 0.5 Kg/m2.
+ Bê tông nhựa chặt loại I, hạt trung (Dmax20) dày 8cm.
+ Tưới nhựa thấm bám 1.0 Kg/m2.
+ Móng trên bằng CPĐD loại I (Dmax 25) dày 25cm.
+ Móng dưới bằng CPĐD loại II (Dmax 37.5) dày 30 cm.
Đầm chặt K > 0.98 lớp đất trên cùng của nền đường dày 30cm để đạt E0
> 40Mpa.



Kết cấu 2: Tăng cường trên đường cũ có cường độ mặt đường Eo > 130Mpa.
+ Bê tông nhựa chặt loại I, hạt nhỏ, (Dmax10) dày 7cm.
+ Tưới nhựa dính bám 0.5 Kg/m2.
+ Bê tông nhựa chặt loại I, hạt trung (Dmax20) dày 5cm.
+ Lớp bù vênh trên nền đường cũ với các trường hợp như sau:
20


•
•
•

Bê tông nhựa chặt loại I, hạt trung (Dmax20) khi Hbv < 5cm.
Bù vênh BTN rỗng nếu 5cm < Hbv < 15cm.
Bù vênh CPĐD loại I (Dmax 25) nếu Hbv > 15cm.

Tưới nhựa dính bám 0,8Kg/m2 trên mặt đường cũ bù vênh bằng BTN;
Tưới nhựa dính bám 0.5Kg/m2 giữa các lớp BTN mới; Tưới nhựa thấm bám
1,0kg/m2 giữa lớp CPĐD và BTN.
Trước khi rải CPĐD trên mặt đường nhựa cũ, mặt đường được cày sọc để
tạo nhám.
Tất cả các loại BTN dùng loại BTN trộn nóng, rải nóng.
1.1.3. Hiện trạng giao thông vận tải
QL1 đoạn Vinh – Thanh Hóa là tuyến đường giao thông huyết mạch của đất nước,
đáp ứng yêu cầu vận chuyển, phục vụ nhu cầu phát triển kinh tế, xã hội, đảm bảo QPAN...,
hiện nay Ql1A đoạn Vinh – Thanh Hóa thuộc địa phận tỉnh Nghệ An chiếm 12.9% chiều
dài toàn Quốc lộ (chi tiết xem bảng 1.10).

Bảng 1.10. Hiện trạng đường quốc lộ trên địa bàn tỉnh Nghệ An
ST
T
A
1

Tên đường

4

Quốc lộ
Quốc lộ1A
Quốc lộ 1 đoạn
tránh TP Vinh

Đường Hồ Chí
Minh
Đường cao tốc

5

Quốc lộ 7

6

Quốc lộ 15

7

Quốc lộ 46

8
9

Quốc lộ 46B
Quôc lộ 46 tránh

2
3

Tuyến - chiều dài

Cấp đường

846,4 km

Khe nước lạnh - Bến Thuỷ, 84km

Cấp II - III

Quán Hành - Bến Thuỷ, 25 km

Cấp III

Làng Tra (Thanh Hoá) - Khe

Cao tốc

Quỳnh Lưu - Hưng Nguyên, dài 98 km
Thị Trấn Diễn Châu - Nậm Cắn (Kỳ Sơn),
225km
Bãi Chành (Thanh Hoá) - Nam Kim (Nam
Đàn), 149 km.
Nhánh 1: (46A) Cảng Cửa Lò - Cửa khẩu
Thanh Thuỷ, 82 km
Nhánh 2: (46B) Cầu Rộ - Đô Lương,
25km
Rộ - Đô Lương
Quán Bánh Nam Giang (Nam Đàn), 10 km.

Cao tốc
Cấp III - IV
Cấp II - IV
Cấp III
Cấp IV
Cấp III

21


ST
T

Tên đường
Tp Vinh
Quốc lộ 46 tránh
Nam Đàn

10
11

Quốc lộ 48
Quốc lộ 48, đoạn
tránhTX Thái Hoà
Quốc lộ 48B
Đường ven biển
đoạn Nghi Sơn Cửa Lò

12
13
14

Tuyến - chiều dài

Cấp đường

Xã Xuân Hoà - Xã Vân Diên, 6 km

Cấp III

Nhánh 1: Yên Lý Cửa khẩu Thông
Thụ, 168k m Nhánh 2: Ngã 3 Phú hương
Thị trấn Kim Sơn (Quế Phong), 10 km

Cấp III - V

11 km

Cấp III

Lạch Quèn – Thị trấnTuần

Cấp V

Đông Hồi (Quỳnh Lưu) Cửa Hội, 84 km

Cấp III

Do tuyến đường huyết mạch giúp chung chuyển Bắc – Nam nên hằng ngày lưu
lượng giao thông rất lớn, nhiều phương tiện giao thông vận tải hoạt động ngày đêm có tải
trọng vượt quá tải trọng cho phép hoạt động trên tuyến đường dẫn đến nhiều vị trí trên
đoạn tuyến hư hỏng nặng.
Bảng 1.11 dưới đây thể hiện phương tiện vận tải hoạt động trên địa bàn tỉnh Nghệ
An, đặc biệt là trên tuyến đường Ql1 ở thời điểm hiện tại và quy hoạch đến năm 2020.

Bảng 1.11. Hiện trạng và quy hoạch năng lực vận tải đường bộ
Số lượng (đầu xe)

TT

Loại xe
Hiện tại

A
1
2
3
4
B
1
2
3
4

Vận tải hàng hoá
Xe tải trọng đến 10 tấn
Xe tải trọng trên 10 đến 20 tấn
Xe tải trọng trên 20 tấn
Khác
Vận tải khách
Xe từ 10 chỗ đến dưới 25 chỗ
Xe từ 25 đến 40 chỗ
Xe trên 40 chỗ
Khác

11.040
7.476
2.37

336
858
7.178
475
579
564
5.569

Quy hoạch
đến 2020
37.000
16.000
5.000
4.000
12.000
24.000
3.000
5.000
1.000
15.000

Hiện nay, Nghệ An cũng đang thực hiện quyết liệt chỉ đạo của Chính phủ, Bộ Công
an, Bộ Giao thông - Vận tải về xử lý xe quá khổ, quá tải theo quy định và lập lại trật tự an
toàn giao thông trên địa bàn. Mặc dù công tác này đã đạt được những chuyển biến tích cực,
tuy nhiên, tình trạng xe quá khổ, quá tải trên địa bàn vẫn còn diễn biến phức tạp. Vấn nạn
22


xe quá khổ, quá tải đang là mâu thuẫn phát triển lớn trong mục tiêu lấy giao thông làm đột
phá ở các địa phương có lợi thế phát triển kinh tế năng động như các huyện Quỳ Hợp, Đô

Lương, Quỳnh Lưu, Thị xã Hoàng Mai… Tình trạng đó có thể nói đang diễn ra hàng ngày,
hàng giờ.
Được biết, địa bàn tỉnh hiện có trên 1.000 phương tiện vận tải, trong đó có khoảng
200 chiếc xe "hổ vồ". Đến nay, ngành chức năng tỉnh đã xử lý và buộc hạ tải 30 chiếc xe
“hổ vồ”. Cảnh sát Giao thông tỉnh xử phạt vi phạm hành chính 5.474 trường hợp xe chở
quá khổ, quá tải. Con số tưởng lớn, nhưng so với thực tế, nếu xử lý hết tất cả các trường
hợp vi phạm về cơi nới thùng xe thì con số trên còn quá nhỏ. Ông Phan Văn Minh - Phó
Giám đốc Trung tâm kiểm định phương tiện xe cơ giới cho biết: Thời gian qua, Sở GTVT
Nghệ An, đã phối hợp với lực lượng Cảnh sát Giao thông để kiểm tra, phát hiện và xử lý xe
cơi nới thùng hàng. Tuy nhiên, diễn biến vẫn đang phức tạp và khó xử lý triệt để. Cụ thể là,
nhiều xe quá tải bằng mọi thủ đoạn tìm cách, trốn tránh, lách trạm cân và các trạm kiểm
soát giao thông. Khi đoàn liên ngành của tỉnh đi kiểm tra phát hiện xe quả tải, thì chủ
phương tiện bất hợp tác, khóa xe bỏ đi. Về công tác kiểm định, Trung tâm Đăng kiểm luôn
kiểm tra chặt chẽ, đối chiếu với hồ sơ kỹ thuật ban đầu của phương tiện, từ chối kiểm định
và yêu cầu chủ phương tiện phải tháo gỡ, cắt bỏ phần cơi nới thùng hàng. Tuy nhiên, khó
khăn đặt ra là nhiều phương tiện sau khi kiểm định lại tiếp tục cơi nới. Cụ thể như đầu năm
2014, nhiều chiếc xe vận tải tự cơi nới thêm với chiều cao 1,2 mét nhằm vận chuyển hàng
hóa vượt giới hạn cho phép. Theo ông Phan Văn Minh, nguyên nhân xe quá tải vi phạm, bị
cắt thùng, nhưng chủ xe vẫn tiếp tục cơi nới là vì nhiều chủ xe cho rằng, thà bị phạt từ 2-3
triệu đồng, nhưng chạy quá tải nếu trốn tránh được cơ quan chức năng trót lọt 5 - 7 chuyến,
phạt 1 chuyến thì vẫn có lợi nhuận cao.
Có thể nói rằng, tình trạng xe quá tải đang tàn phá nhiều tuyến giao thông trên địa
bàn tỉnh. Xe vượt tải làm “mỏi” liên kết trong vật liệu áo đường. Khi mặt đường phải gánh
tải trọng lớn hơn tải trọng thiết kế liên tục, kết hợp những thời điểm nhiệt độ cực đoan, sẽ
phá vỡ hoàn toàn kết cấu áo đường gây hư hỏng. Nói riêng tuyến Quốc lộ 1A chạy qua địa
bàn tỉnh, lưu lượng xe dày đặc, trong đó, nhiều loại xe quá khổ, quá tải chở gỗ, chở vật liệu
xi măng, sắt thép, xe “hổ vồ” 3, 4 chân hoán cải tăng thể tích gấp 3 - 4 lần. QL 1A đang
phải oằn mình gánh chịu mức quá tải gấp rưỡi, thậm chí gấp đôi thiết kế, khiến đường
nhanh chóng bị xuống cấp. Một số đoạn thi công xong trên tuyến vừa đưa vào sử dụng
được mấy tháng đã xuất hiện hiện tượng lún, lõm, “sóng trâu”. Ông Phạm Hồng Sửu –

Giám đốc Công ty CP Quản lý và Xây dựng cầu đường Nghệ An cho biết: Công ty quản lý
23


các tuyến QL 48, Tỉnh lộ 531, 545, 15 A. Riêng tuyến QL 48 từ xã Yên Lý (Diễn Châu) lên
cửa khẩu Thông Thụ (Quế Phong) dài trên 170 km hiện nay xuống cấp trầm trọng. Theo
thống kê, riêng tuyến QL 48, mật độ xe rất dày đặc 2.758 xe/ngày, trong đó xe tải nặng là
317 xe (từ 20-30 tấn trở lên). Nguyên nhân chính từ chất lượng đường yếu kém và xe quá
tải, nên đường giao thông ngày càng xuống cấp, cả tuyến 0,15% là ổ gà, bong tróc, lún,
riêng đoạn từ Quỳ Hợp về Yên Lý (Diễn Châu) ảnh hưởng 2% mặt đường bị hư hỏng…
Như vậy, có thể thấy, vấn nạn xe chở quá khổ, quá tải trên địa bàn tỉnh đang gây tác
động lớn, khiến tình trạng hệ thống hạ tầng giao thông trên địa bàn tỉnh xuống cấp nhanh,
nghiêm trọng, đã đến gần hơn mức độ báo động. Trong khi, như chúng tôi đã đề cập, hệ
thống hạ tầng giao thông của Nghệ An lại đang ở trong thực trạng thiếu đồng bộ, thi công
chất lượng kém và thiếu kinh phí quản lý, bảo dưỡng thường xuyên. Khó khăn, thách thức
lớn ấy, đòi hỏi các cấp, ngành liên quan phải kịp thời đưa ra các giải pháp mới, phù hợp và
việc thực hiện cần phải quyết liệt để phát huy vai trò hạ tầng giao thông trong phục vụ
chiến lược phát triển kinh tế - xã hội tỉnh nhà…

Hình 1.1. Hiện tượng xe quá tải hoạt động lén lút trong đêm trên Ql1A
1.2. Các dạng hư hỏng mặt đường trên Ql1 đoạn tuyến Vinh – Thanh Hóa, tỉnh Nghệ
An
24


1.2.1. Nứt mỏi (Fatigue Cacking, Alligator cracking)


Khái niệm:
Nứt mỏi là hiện tượng mặt đường bị nứt do sự suy giảm cường độ của vật liệu phối

hợp với biến dạng lặp lại đối với bê tông nhựa do tải trọng xe.



Nguyên nhân:
Hiện tượng nứt mỏi này xảy ra thông thường là do phối hợp một số các nguyên
nhân sau:
- Tải trọng nặng trùng phục nhiều trên mặt đường.
- Mặt đường có bề dày nhỏ hoặc các lớp phía dưới yếu làm xuất hiện độ võng lớn
trên mặt đường do tải trọng tác dụng. Độ võng mặt đường lớn làm tăng các ứng suất kéo ở
phía đáy của lớp bê tông nhựa, dẫn tới hình thành vết nứt.
Chất lượng xây dựng kém hoặc thiết kế thiếu, ngoài ra khả năng thoát nước mặt đường
kém làm giảm cường độ các lớp nền, móng bằng vật liệu không gia cố cũng góp phần làm
tăng khả năng xuất hiện các vết nứt hoặc chất lượng chất dính bám kém làm tăng giá trị
ứng suất kéo dưới đáy lớp vật liệu bê tông nhựa.
Trong trường hợp thông thường (khi mặt đường được thiết kế và thi công đúng),
hiện tượng nứt mỏi là một dấu hiệu báo mặt đường đã chịu tới số lượng tải trọng trục thiết
kế tính toán. Mặt đường khi đó cần được nâng cấp, cải tạo cho phù hợp. Nếu hiện tượng
nứt mỏi xảy ra ở cuối thời kỳ thiết kế thì đó chỉ là một hiện tượng phát triển một cách tự
nhiên theo như được dự đoán trong thiết kế. Nếu quan sát thấy các vết nứt xuất hiện sớm
hơn so với thời kỳ thiết kế cũng có thể đó là dấu hiệu tải trọng giao thông được đánh giá
không đúng mức trong khi thiết kế.

25