luận văn thạc sĩ về nghiên cứu ứng dụng bài toán phân tích đa mục tiêu (mca) cho việc so sánh và luận chứng phương án bảo trì mặt đường ô tô tại việt nam

i

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG

VŨ HỒNG NAM

NGHIÊN CỨU ỨNG DỤNG BÀI TỐN PHÂN TÍCH ĐA MỤC TIÊU (MCA) CHO VIỆC SO SÁNH VÀ
LUẬN CHỨNG PHƯƠNG ÁN BẢO TRÌ MẶT ĐƯỜNG Ơ TƠ TẠI VIỆT NAM

Chun ngành: Xây dựng Đường ô tô & Đường thành phố
Mã số: 60.58.30

LUẬN VĂN THẠC SỸ KỸ THUẬT

CÁN BỘ HƯỚNG DẪN: TS. ĐINH VĂN HIỆP

Hà Nội - 2011


ii

LỜI CẢM ƠN

Sau một thời gian nghiên cứu tìm hiểu, tác giả đã hoàn thành Luận văn Thạc sỹ với đề tài: “Nghiên cứu ứng dụng bài tốn
phân tích đa mục tiêu (MCA) cho việc so sánh và luận chứng phương án bảo trì mặt đường ơ tơ tại

Việt Nam”.

Lời đầu tiên tác giả bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc tới Thầy giáo TS. Đinh Văn Hiệp đã tận tình hướng dẫn trong suốt quá trình
nghiên cứu và thực hiện đề

tài. Tác giả xin chân thành cảm ơn Quý thầy cô Khoa đào tạo sau đại học, Bộ

môn Đường ô tô và

Đường đô thị Trường Đại học Xây dựng, các đồng nghiệp và các bạn học trong lớp học đã tận tình hướng dẫn, truyền đạt kiến thức,
tạo điều kiện giúp đỡ cho tác giả trong suốt thời gian theo học và thực hiện luận văn. Tác giả xin được gửi lời cảm ơn chân thành
đến Thầy giáo TS. Vũ Hồi Nam và TS. Hồng Tùng đã có những động viên và đóng góp ý quý báu cho luận văn này.

Qua việc nghiên cứu và hoàn thành luận văn, tác giả đã có thêm nhiều kiến thức bổ ích trong chuyên môn cũng như phương
pháp luận nghiên cứu khoa học. Trong khuôn khổ nội dung một luận văn, chắc chắn chưa đáp ứng được đầy đủ những vấn đề đặt ra.
Tuy nhiên do điều kiện nghiên cứu bị hạn chế, nên mặc dù đã cố gắng rất nhiều nhưng khơng tránh khỏi những sai sót, rất mong sự
đóng góp ý kiến, phê bình quý báu của các nhà khoa học và các bạn

đồng nghiệp.

Một lần nữa tác giả xin chân thành cảm ơn!
Đà Nẵng, tháng 06/2011
Học viên

Vũ Hoàng Nam


iii

TÓM TẮT

Trong những năm qua, được sự quan tâm của Đảng và nhà nước, nguồn vốn đầu tư cho XDCB nói chúng và hạ tầng giao thơng
đường bộ nói riêng đã được cải thiện đáng kể. Việc phát triển hệ thống giao thơng đường bộ có vai trị quan trọng trong việc phát
triển kinh tế - xã hội, góp phần giải quyết nhu cầu đi lại, nâng cao giao lưu giữa các địa phương cũng như cải thiện đời sống của

nhân dân. Tuy nhiên, việc xem xét so sánh và luận chứng phương án đầu

tư dự án đường ô tô hiện nay thường chỉ chú trọng đến

các chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật và thông thường lựa chọn phương án có tổng mức đầu tư thấp để làm phương án đầu tư. Đối với việc
lựa chọn một phương án tối ưu cho một dự án đầu tư xây dựng, ngoài việc đánh giá các chỉ tiêu về kinh tế - kỹ thuật còn phải xem
xét đến nhiều chỉ tiêu khác, như là mức độ tác động môi trường, mức độ tiện nghi, mức độ an toàn tai nạn, lợi ích đem lại cho xã
hội… Trong

luận văn, tác giả sẽ phân tích một vấn đề tồn tại này tại Việt Nam và nghiên cứu đề xuất mơ hình thực hiện lựa chọn

phương án đầu tư dựa trên bài toán phân tích đa mục tiêu. Ngồi ra, tác giả dựa trên mơ hình đề xuất để ứng dựng lựa chọn phương
án bảo trì mặt đường có sử dụng cơng cụ HDM-4 cho 01 đoạn đường qua địa phận Đà Nẵng – Quảng Nam dựa trên đánh 5 chỉ tiêu
đó

là: Chi phí nhà quản lý, chi phí người sử dụng, mơi trường, an tồn và độ tiện nghi nhằm kiểm chứng tính khả thi của mơ hình

đề xuất. Với mong muốn mơ hình đề xuất sẽ giúp ích cho các nhà quản lý có thể lựa chọn phương án đầu tư hiệu quả hơn hoặc đựa
ra một số bài học và kiến nghị phù hợp trong quản lý về đầu tư XDCB.


iv

MỤC LỤC
LỜI CẢM ƠN

MỤC LỤC

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT

i

iv

viii

DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU

ix

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ

xi

MỞ ĐẦU

1

1.

Đặt vấn đề

1

2.

Mục đích nghiên cứu

2

3.

Phương pháp nghiên cứu

2

4.

Ý nghĩa khoa học và thực tiễn

3

5.

Bố cục luận văn

3

CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU CHUNG

4

1.1

Thực trạng về vấn đề SS&LC giải pháp đầu tư

4

1.1.1

Tổng quan mạng lưới giao thông Việt Nam

4

1.1.2

Mạng lưới đường bộ

5

1.1.3

Thực trạng hệ thống giao thông đường bộ

6

1.1.4

Chiến lược đầu tư phát triển GTĐB Việt Nam đến 2020

10

1.2

Thực trạng về vấn đề SS&LC phương án đầu tư dự án đường ô tô tại Việt Nam

13

Tổng quan về bài toán (MCA) và các ứng dụng

14

1.3

Tổng quan về phân tích đa mục tiêu

14

1.3.1

Các khái niệm của phân tích đa mục tiêu

15

1.3.2

Các đặc điểm và các ứng dụng hiện nay của phân tích đa mục tiêu ... 18 Một số phân loại phương pháp phân tích đa

1.3.3

mục tiêu

1.3.4

19


v

1.4

Sự cần thiết của việc nghiên cứu bài toán MCA cho việc so sánh và luận chứng phương án bảo trì mặt đường ơ tơ
tại Việt Nam

20

CHƯƠNG 2: XÂY DỰNG TRÌNH TỰ ỨNG DỤNG BÀI TỐN PHÂN TÍCH ĐA MỤC TIÊU CHO VIỆC SO SÁNH VÀ
LUẬN CHỨNG PHƯƠNG ÁN ĐẦU TƯ

25

1.

Mơ hình tốn học MCA cho việc đánh giá lựa chọn phương án

25

2.

Các bước thực hiện MCA cho đánh giá lựa chọn phương án

27

3.

Điều

tra

thu

thập

ý

kiến

chuyên

gia

33

1.

Tổng

quan

về

phương

pháp

điều

tra

thu

thập

số

liệu

đánh

giá

33

2.

Xây dựng mẫu điều tra mức độ ưu tiên của các chỉ tiêu so sánh

36

3.

Lựa

số

chọn

chuyên

gia

và

xử

lý

liệu

điều

tra

38

4.

Tổng

hợp

ý

kiến

chuyên

gia

41

CHƯƠNG 3: ÁP DỤNG BÀI TỐN PHÂN TÍCH ĐA MỤC TIÊU CHO VIỆC SO SÁNH VÀ LUẬN CHỨNG PHƯƠNG
ÁN BẢO TRÌ MẶT ĐƯỜNG Ơ TƠ CĨ SỬ DỤNG MƠ HÌNH HDM-4
Các bước thực hiện

42

1.

42

2.

Xác định giá trị các chỉ tiêu đánh giá
46

3.
3.3.1
3.3.2
3.3.3

Điều

tra

ý

kiến

chuyên

63

về

mức

Xây

63
65

gia

dựng

Tiến
Tổng

hợp

độ

ưu

tiên
bảng

hành
xử

của

lý

chỉ

tiêu

biểu

điều
số

các

tra
liệu

điều

tra

so

sánh

điều

tra

ý

kiến
ý

kiến

CHƯƠNG 4: ỨNG DỤNG
KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU CHO VIỆC SO SÁNH VÀ LUẬN CHỨNG PHƯƠNG ÁN BẢO TRÌ
65
MẶT ĐƯỜNG Ơ TƠ TẠI VIỆT NAM

68

4.1

68

Tổng quan về đoạn tuyến nghiên cứu


vi

4.1.1

Mục đích

68

4.1.2

Số liệu của đoạn tuyến nghiên cứu

68

4.1.3

Hiệu chỉnh mơ hình HDM-4

71

4.1.4

Các phương án bảo trì

72

4.2

Phân tích và tổng hợp kết quả

73

4.2.1

Tổng hợp kết quả của các chỉ tiêu ứng với từng phương án

73

4.2.2

So sánh đánh giá độ lớn tương đối của từng chỉ tiêu ứng với các phương án

75

Tổng hợp điểm số của chuyên gia

77

4.2.3

Xác định trọng số mức độ ưu tiên của các chỉ tiêu

79

4.2.4

Kiểm tra tính nhất quán của các chuyên gia

80

4.2.5

Tính tổng điểm và lựa chọn phương án

80

4.2.6

Kết luận kết quả phân tích

81

4.2.7

CHƯƠNG 5: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHN

1.

82

Kết quả nghiên cứu
82

2.

Kết luận 82

3.

Kiến nghị 83

4.

Những tồn tại và hướng phát triển
84

PHỤ LỤC

85

Phụ lục 1: Kết quả tính tốn các chỉ tiêu của các phương án bảo trì mặt
đường tại đoạn tuyến đi địa phận Đà Nẵng – Quảng Nam
Phụ lục 2: Giới thiệu chương trình HDM-4 trong hệ thống quản lý và bảo trì mặt đường bộ

5.

Lịch sử hình thành và phát triển
101

6.

Tính ưu việt của HDM-4 Version 2.0
102

7.

Mơ hình của HDM-4
104

8.

Chu trình phân tích HDM-4
110

85
101

vii

5.

Các ứng dụng của HDM-4
114

6.

Hiệu chỉnh để ứng dụng HDM-4 tại điều kiện địa phương
118

Phụ lục 3: Phương pháp AHP (Analytic Hierarchy Process)

122

TÀI LIỆU THAM KHẢO

127


viii

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT

ADB AHP

Ngân hàng phát triển châu Á Phân tích thứ bậc

BT BOT

Xây dựng – chuyển giao

BTO FDI

Xây dựng – Kinh doanh – Chuyển giao Xây dựng – Chuyển giao

GDP GMS

– Kinh doanh

GTĐB

Đầu tư trực tiếp

GTVT

Tổng sản phNm Quốc nội

MCA N SN

Chương trình Tiểu vùng sơng Mê kông mở rộng Giao thông đường bộ

N ODA

Giao thông vận tải Phân tích đa mục

PPP

tiêu N gân sách nhà nước

Hỗ trợ Phát triển Chính thức
Đối tác cơng - tư
Dự án N ghiên cứu toàn diện về Phát
triển bền
vững hệ thống giao thông vận tải Việt N am So sánh và luận chứng

VITRAN SS2

SS&LC


ix

DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU

Bảng 1-1. Chiều dài và mật độ đường bộ theo vùng, 2005

6

Bảng 1-2: Mạng lưới giao thông đường bộ

7

Bảng 1-3. Phân loại chiều dài đường và mặt đường

8

Bảng 1-4. Hạ tầng giao thông nông thôn

9

Bảng 2-1. Thang điểm đánh giá T.Saaty

30

Bảng 2-2. Bảng các giá trị của chỉ số nhất quán RI

31

Bảng 2-3: Biểu mẫu chung phiếu điều tra ý kiến

37

Bảng 3-1. Các giá trị mặc định của mơ hình tiêu thụ dầu.

50

Bảng 3-2. Ảnh hưởng độ gồ ghề của đường và hệ số điều chỉnh lốp xe 53 Bảng 3-3. Ảnh hưởng độ gồ ghề của đường và hệ số điều
chỉnh lốp xe 54 Bảng 3-4. Hệ số điều chỉnh loại lốp xe (TYREFAC).

54

Bảng 3-5. Các giá trị mặc định khuyến nghị của mơ hình tiêu thụ phụ tùng. 56 Bảng 3-6. Các tham số mơ hình cho khí thải N Ox
và SO2

59

Bảng 3-7. Các tham số mơ hình cho khí thải CO2, phân tử và chì (Pb) 60 Bảng 3-8. Phiếu điều tra mức độ ưu tiên của các chỉ tiêu
64 Bảng 4-1. Số liệu về đoạn đường

68

Bảng 4-2. Số liệu về giao thông

69

Bảng 4-3. Các số liệu cơ bản của đoàn xe đặc trưng

70

Bảng 4-4: Đơn giá chi phí của các cơng tác bảo trì

71

Bảng 4-5. Tổng hợp kết quả các chỉ tiêu của từng phương

75

Bảng 4-6. Bảng so sánh độ lớn tương đối của chỉ tiêu chi phí nhà quản lý... 75 Bảng 4-7. Bảng so sánh độ lớn tương đối của chỉ tiêu
chi phí người sử dụng
......................................................................................................................... 75
Bảng 4-8. Bảng so sánh độ lớn tương đối của chỉ tiêu môi trường

76

Bảng 4-9. Bảng so sánh độ lớn tương đối của chỉ tiêu an toàn

76

x

Bảng 4-10. Bảng so sánh độ lớn tương đối của chỉ tiêu độ tiện nghi.

76

Bảng 4-11. Tổng hợp kết quả khảo sát điều tra

78

Bảng 4-12. Tổng hợp kết quả trung bình đánh giá chỉ tiêu

79

Bảng 4-13. Tổng hợp trọng số của các chỉ tiêu

79

Bảng 4-14. Tổng hợp kết quả lựa chọn phương án

80


xi

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ

Hình 2-1: Mơ hình của phân tích đa mục tiêu

26

Hình 2-2: Các bước thực hiện lựa chọn phương án

28

Hình 2-3: Sơ đồ cấu trúc sắp xếp vị trí theo thứ bậc

29

Hình 2-3: Sơ đồ thực hiện bài tốn phân tích đa mục tiêu

32

Hình 3-1: Các bước thực hiện lựa chọn phương án bảo trì mặt đường 42 Hình 3-2: Sơ đồ cấu trúc lựa chọn phương án bảo trì mặt
đường
Hình 3-3: Tốn đồ quan hệ giữa sức chống trượt (SFC) và tỉ lệ tai nạn (AR)
......................................................................................................................... 63

43


1

MỞ ĐẦU

1. Đặt vấn đề

Hiện nay, để thực hiện thành công mục tiêu đề ra theo các kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội đến 2020, duy trì tốc độ phát triển
kinh tế cao và bền vững trong giai đoạn này, nước ta cần huy động một lượng vốn đầu tư khoảng

150

– 160 tỷ USD để tạo ra đột phá trong phát triển kết cấu hạ tầng kinh tế [1].
Theo tính tốn, các nguồn đầu tư nhà nước truyền thống từ trước đến nay chỉ

đáp ứng được 50% nhu cầu trên do bị hạn chế bởi các

yếu tố sau: ngân sách trong nước có mức tăng giới hạn, nguồn vốn ODA ưu đãi sẽ giảm dần v.v... Với việc thu hút nguồn vốn đầu tư
ngày càng khó khăn, nên việc phân tích lựa chọn giải pháp đầu tư dự án nói chung và dự án đường ơ tơ nói riêng ngày càng phải
được chú trọng.

Tuy nhiên, vấn đề so sánh và luận chứng (SS&LC) giải pháp đầu tư dự án ra sao còn đặt ra nhiều câu hỏi. Câu hỏi đặt ra
là chúng ta đã thực sự đầu tư nhiều công sức cho việc so sánh một cách kỹ lưỡng các giải pháp đầu tư dự án hay chưa? N hìn chung,
các dự án đầu tư hiện nay việc SS&LC phương án đầu tư thường chỉ chú trọng đánh giá các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật. Tuy nhiên, để
đánh giá một dự án đầu tư, ngoài việc đánh giá chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật còn phải xem xét đánh giá đến tác động môi trường, mức độ
tiện nghi, mức độ an tồn tai nạn, lợi ích xã hội… Kết hợp những chỉ tiêu trên, chúng ta mới có thể đánh giá, SS&LC các phương án
đầu tư một cách tổng quan để đưa ra các phương án phù hợp và có hiệu quả cao về kinh tế, xã hội và môi trường.

Hiện nay, việc xây dựng nghiên cứu ứng dụng bài tốn phân tích đa mục tiêu (MCA) đã được nhiều học giả trên thế giới
xây dựng mơ hình lý thuyết và đã có những ứng dụng trong nhiều lĩnh vực khác nhau, trong đó

có


2

cả lĩnh vực xây dựng cơ bản. Trên cơ sở này, tác giả lựa chọn đề tài

“Nghiên

cứu ứng dụng bài tốn phân tích đa mục tiêu (MCA) cho việc so sánh và luận chứng phương án bảo trì mặt đường ô tô tại Việt
Nam” nhằm đựa ra phương pháp tiếp cận trong việc SS&LC phương án bảo trì mặt đường ô tô trong điều kiện tại Việt N am mang
tính khoa học và hiệu quả hơn.

2.

Mục đích nghiên cứu

Từ những vấn đề còn tồn tại nêu trên, việc nghiên cứu và ứng dụng bài tốn MCA với mục đích xây dựng mơ hình kết hợp các chỉ
tiêu đánh giá thành một chỉ tiêu tổng quát để SS&LC phương án bảo trì mặt đường ơ tơ, có xem xét đến đặc điểm của Việt N am
nhằm nâng cao tính phù hợp và tính hiệu quả khi lựa chọn phương án đầu tư.

3.

Phương pháp nghiên cứu

Tìm hiểu lý thuyết của bài tốn MCA và xây dựng phương thức ứng dụng cho việc SS&LC phương án bảo trì mặt đường ơ tơ. N
ghiên cứu sẽ xem xét các

đặc điểm của Việt N am thông qua dự án cụ thể tại Việt N am cho việc kiểm

chứng tính ứng dụng của

phương thức đề xuất. Các phương pháp sử dụng trong nghiên cứu được trình bày trong các nội dung sau:

a.

N ghiên cứu lý thuyết, khái niệm, và các ứng dụng hiện nay của bài tốn MCA.

b.

Xây dựng mơ hình phân tích bài tốn MCA cho các chỉ tiêu đánh giá cơ bản.

c.

Xây dựng bảng biểu khảo sát điều tra để lấy ý kiến chuyên gia cho việc đánh giá mức độ quan trọng của các chỉ tiêu
trong bài toán MCA. Đồng thời xây dựng hệ thống thang điểm và cơ cấu cho điểm đối với các chỉ tiêu đánh giá.


3

d.

Thu thập và phân tích ý kiến chuyên gia dựa trên bài toán xác suất thống kê.

e.

Ứng dụng phương pháp đề xuất vào điều kiện thực tế cụ thể cho việc SS&LC phương án đầu tư.

4. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn
N ghiên cứu nhằm xây dựng cách thức SS&LC giải pháp đầu tư bảo trì mặt đường ơ tơ sử dụng bài tốn MCA. Kết quả của nghiên
cứu sẽ giúp cho việc SS&LC các phương án đầu tư được khách quan và mang tính khoa học hơn, đặc biệt sẽ trợ giúp cho nhà quản
lý hoặc nhà đầu tư đưa ra những quyết định hợp lý và hiệu quả trong việc lựa chọn phương án đầu tư.

5. Bố cục luận văn
N ội dung của luận văn bao gồm 5 chương như sau:

Chương 1: Giới thiệu chung về tình hình SS&LC phương án đầu tư.

Chương 2: Xây dựng phương thức ứng dụng bài toán MCA cho việc SS&LC phương án đầu tư dự án.

Chương 3: Áp dụng bài toán MCA cho việc SS&LC phương án bảo trì mặt đường. Mơ hình HDM-4 được sử dụng để
tính tốn các chỉ tiêu đánh giá.

Chương 4: Ứng dụng phương pháp đề xuất vào điều kiện thực tế cụ thể của Việt N am trong việc SS&LC phương án bảo
trì mặt đường.

Chương 5: Kết luận và kiến nghị.


4

CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU CHUNG

1.1 Thực trạng về vấn đề SS&LC giải pháp đầu tư

1.1.1 Tổng quan mạng lưới giao thông Việt Nam

Việt N am là một nước được thiên nhiên ưu đãi với vị trí địa lý thuận lợi, đường bờ biển dài, có mạng lưới kênh rạch trải rộng khắp
đất nước, có khả

năng phát triển được tất cả các loại hình giao thơng phục vụ cho phát triển kinh tế - xã hội. Cơ cấu không gian

lãnh thổ Việt N am được phân chia thành

ba vùng kinh tế trọng điểm chính ở hai đầu và giữa đất nước. Ở phía Bắc,

chức năng

kinh tế được phân chia giữa các thành phố cảng Hải Phòng, Quảng N inh và Hà N ội. N ằm ở trung tâm kinh tế trọng điểm phía Bắc,

Hà N ội là đầu mối của mạng lưới giao thông đường bộ, đường thủy nội địa, đường sắt và
HCM nằm ở vùng kinh tế trọng điểm

đường hàng khơng. Ở phía N am, TP.

phía N am và giữa đồng bằng sông Cửu Long. Ở miền Trung là thành phố Đà

N ẵng với vai

trò động lực phát triển kinh tế của vùng kinh tế trọng điểm miền Trung, đây là các trung tâm kinh tế và thành phố cảng chính. Liên
kết vùng

kinh tế trọng điểm này bằng đường bộ, đường sắt, đường biển, đường hàng

không tạo thành hành lang giao thơng chính

của cả nước. Trong đó Quốc lộ 1 kéo dài từ biên giới Trung Quốc đến Cà Mau và trục đường sắt Bắc N am chạy qua miền Trung
dọc theo bờ biển đóng vai trị quan trọng trong việc phát triển kinh tế - xã hội của đất nước.

N gành giao thông vận tải (GTVT) tại Việt N am đã có những đóng góp đáng kể cho tốc độ tăng trưởng kinh tế nhanh chóng
của đất nước trong thập kỷ vừa qua. N gành GTVT đã góp phần xóa đói giảm nghèo trực tiếp qua việc cải thiện kết nối tới các cơ sở
y tế, giáo dục và thị trường, và gián tiếp qua đóng góp vào tăng trưởng kinh tế. Theo N gân hàng Phát triển Châu Á (ADB)


5

[2], kể từ khi khôi phục hoạt động tại Việt N am từ năm 1993, hỗ trợ của ADB
cho ngành GTVT tại Việt N am qua Chương trình Tiểu vùng sông Mê kông mở rộng (GMS) đã lên tới 2,37 tỷ USD và hỗ trợ kỹ
thuật lên tới 22,51 triệu đơ-la. Trong giai đoạn 1993-2008, ngành GTVT là ngành có tỷ trọng giải ngân vốn vay lớn nhất (39%) lên
đến 5,9 tỷ USD, và phần lớn được đầu tư vào đường bộ, qua 13 khoản vay của ADB lên đến 2,26 tỷ USD và 18 dự án hỗ trợ kỹ

thuật trị giá 17,34 triệu USD cho lĩnh vực đường bộ. N ếu loại trừ các khoản vay của khu vực GMS, ngành GTVT vẫn là ngành
hưởng lợi nhiều nhất, lên đến 985 triệu USD.
2
Mật độ mạng lưới đường giao thông ở mỗi vùng có sự khác nhau. Miền Bắc có mật độ đường bộ cao, đạt 1.113km/km và

kết hợp với mạng lưới đường thủy nội địa tốt. Trong khi đó miền N am hệ thống GTVT chính là mạng lưới đường thủy dày đặc
nhưng mạng lưới đường bộ có mật độ thấp

hơn phía Bắc. Mật độ đường bộ ở miền Trung rất thấp so với các vùng khác, chỉ đạt

2
0,59 km/km .

1.1.2 Mạng lưới đường bộ

Hiện nay mạng lưới đường bộ của Việt N am có tổng chiều dài hơn 256.000 km, trong đó 17.385 km quốc lộ, 22.783 km
đường liên tỉnh và còn lại là đường địa phương (đường quận/huyện, xã, đường đô thị và đường chuyên dụng). Mạng lưới đường
phát triển với tốc độ 1,6%/năm từ năm 1999 đến

2006. Tỉ lệ đường rải mặt cũng tăng đáng kể. Tỉ lệ quốc lộ chưa rải mặt là 6%

năm 2008. Tuy tỉ lệ rải mặt cao nhưng điều kiện mặt đường quốc lộ vẫn chưa tốt. Các tỉnh lộ chưa rải mặt chiếm 21% năm 2008.
Tuy nhiên, điều kiện rải mặt nói chung vẫn cần phải nâng cấp nhiều bởi tính tồn mạng lưới thì tỉ lệ
lệ đường địa phương chưa rải mặt còn cao.

chỉ đạt 30% được rải mặt do tỉ


6

Mạng lưới đường bộ phân phối khá đều theo nhu cầu và địa hình, mặc dù đường cịn hẹp và năng lực thơng hành cịn hạn
chế, 60% đường có dưới 2 làn xe. Cần tăng cường hơn nữa tính liên kết của mạng lưới cần phải nâng cấp hơn nữa và phân cấp
đường bộ theo chức năng phải hợp lý.

Bảng 1-1. Chiều dài và mật độ đường bộ theo vùng, 2005

Vùng

Khác

Đờng bộ
Quốc lộ

Đờng ỉ
t nh

Tổng

Quận/huyện

Dệ
i n tích

Mật độ

2
(km )

2 2
(km /km )

MỊ
i n B¾c

6.882

8.950

15.350

99.964

131.146

116.410

1,13

MỊ
i n Trung

6.634

7.017

16.300

52.575

82.526

139.390

0,59

MỊ
i n Nam

3.244

6.918

14.349

53.831

78.342

75.410

1,04

Tỉng

16.760

22.885

45.999

206.370

292.014

331.210

0,88

Nguồn:VITRANSS2 [3]

1.1.3 Thực trạng hệ thống giao thông đường bộ

Trong những năm qua, nhận thấy được tầm quan trọng của hệ thống hạ tầng GTĐB, Đảng và nhà nước đã dành khá nhiều ưu tiên
cho đầu tư phát triển hạ

tầng GTĐB. Đồng thời, Đảng và nhà nước cũng xây dựng các chính sách khuyến khích tư nhân và các tổ

chức nước ngồi cùng tham gia đầu tư dưới nhiều hình thức. Do vậy, hệ thống hạ tầng GTĐB của nước ta đã có những bước phát
triển nhanh chóng và mạnh mẽ. Hầu hết các đường quốc lộ đã được xây mới hoặc được nâng cấp, cải tạo như đường quốc lộ tuyến
Hà N ội - Lạng Sơn, Hà N ội - Bắc Cạn,… N hững cơng trình này đã làm cho khoảng cách giữa các tỉnh, địa phương được thu hẹp
đáng kể; nâng cao năng lực vận tải;

giảm đáng kể số vụ tại nạn giao thông và các điểm đen trên các tuyến quốc lộ. Giao thông đô

thị và nông thôn cũng ngày càng được cải thiện, đặc biệt là ở các thành phố lớn như Hà N ội, thành phố HCM thì tình trạng ùn tắc
cũng đã được giảm đáng kể mà tiêu biểu là một số dự án như cầu N gã Tư Sở, xây dựng đường Kim Liên mới, góp phần quan
trọng đổi mới bộ mặt đô thị của


7

Việt N am. Giao thông nông thôn cũng phát triển đáng kể, số xã khơng có đường bê tơng ngày càng giảm đã góp phần đáng kể vào
cơng cuộc xố đói giảm nghèo của các vùng nơng thơn.

Khơng chỉ tập trung phát triển về mặt số lượng, lượng vốn N SN N trong

thời gian qua cũng tập trung xây dựng các tuyến

đường cầu theo tiêu chuNn quốc tế và đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của nền kinh tế như tuyến Bắc Thăng Long - N ội Bài, đường
cao tốc Pháp Vân, hoàn thành xây dựng hầm

đường bộ qua đèo Hải Vân hay một số dự án đang tiến hành triển khai như đường

Láng - Hoà Lạc, tuyến đường Hồ Chí Minh.

Mặc dù đã có những kết quả vượt bậc trong thời gian qua, song hệ thống đường bộ của nước ta vẫn còn bộc lộ nhiều
hạn chế. Hiện nay, Việt N am có tổng chiều dài mạng lưới đường bộ tương đối lớn với khoảng trên
222.179 km.
Bảng 1-2: Mạng lưới giao thông đường bộ

Stt

Tuyến

Đơn vị

Số lượng

Tỷ lệ (%)

1

Quốc lộ

Km

17.295

7,8

2

Tỉnh lộ

Km

21.762

9,8

3

Huyện lộ

Km

45.013

20,2

4

Đường xã,thơn

Km

131.455

59,2

5

Đường đơ thị

Km

6.654

3,0

Tồn tuyến

Km

222.179

100%

Nguồn:Cục đường bộ Việt Nam, [4]

Mạng lưới đường bộ của nước ta được bố trí tương đối hợp lý nhưng
nhìn chung thì chất lượng của các con đường còn kém. Phần lớn các con đường của nước ta cịn hẹp, chỉ có khoảng 570 km đường
quốc lộ có 4 làn đường trở lên, loại đường có bề rộng 2 làn xe trở lên chỉ chiếm khoảng 62%.

Đường bộ của nước ta chủ yếu là

đường 1 làn xe với bề mặt đường từ 3,0 - 3,5m. Hệ thống giao thông đường bộ của nước ta vẫn còn chậm phát triển,


8

hầu hết các con đường chưa đạt tiêu chuNn kỹ thuật, chưa có đường cao tốc
chuNn: một số đường cao tốc đạt tiêu chuNn loại Việt N am như N ội Bài, N am

Thăng Long…nhưng chỉ tương ứng với tiêu chuNn B

so với tiêu chuNn quốc tế. N hiều con đường vẫn chưa thể thông xe suốt cả năm nhất là vào mùa mưa nhiều con đường không thể sử
dụng được. N goài ra số lượng đường chưa được trải mặt còn rất lớn, số đường được trải mặt mới chỉ chiếm khoảng 19% trên tổng
số chiều dài đường; ngay cả đường quốc lộ cũng mới chỉ có 83.5% được trải mặt và được thể hiện rõ ở Bảng 1-3.

Bảng 1-3. Phân loại chiều dài đường và mặt đường

Hệ thống

Đơn vị

Đã trải mặt

Đá dăm

Đường đất

Tổng số

% trải mặt

đường
Quốc lộ

Km

14.441

600

2.254

17.295

83,5

Tỉnh lộ

Km

11.657

553

9.552

21.762

53,6

Đường huyện

Km

9.106

2.077

38.830

45.013

20,2

Đường xã

Km

4.041

68

2.543

6.654

60,7

Đường đô thị

Km

2.922

52.446

76.086

131.455

2,2

Tổng số

Km

42.167

55.744

124.268

222.179

19,0

Nguồn: Tổng Cục đường bộ Việt Nam [4]

Về đường quốc lộ: Trên quốc lộ hiện nay có khoảng hơn 3800 chiếc
cầu, với tổng chiều dài hơn 118.000 m trong đó có khoảng 920 cây cầu khơng an toàn với chiều dài khoảng 43.562 km (chiếm hơn
40%). Tổng chiều dài cầu trên đường tỉnh và liên tỉnh là 78.059 m trong đó cầu khơng an tồn là 16.645m chiếm (21,32%).

Mặc dù có chiều dài là trên 17.295 km với tỉ lệ đã trải mặt trên 83.5% nhưng tỉ lệ đường cao tốc của nước ta còn quá nhỏ
bé. Trong khi tỉ lệ đường cao tốc của các nước trong khu vực là khá cao: Singapore 4,44%, Hàn Quốc 2,45%, Thái Lan 0,18%.
Chính vì vậy hệ thống đường quốc lộ của nước ta


9

vẫn cần phải đầu tư xây dựng nhiều để có thể theo kịp với các nước trong khu vực.

Về đường tỉnh và nơng thơn: Số lượng xã chưa có đường đến trung tâm huyện ngày càng giảm, đến nay chỉ còn dưới 200
xã và chỉ chiếm khoảng 2% trong số 10500 xã, số xã chưa có đường tập trung ở vùng xâu vùng xa. Sau

đây là hiện trạng hệ thống

giao thông nông thôn.
Bảng 1-4. Hạ tầng giao thông nông thôn

Vùng

Đơn vị

Tổng

Đường huyện

Đường xã

Bắc Trung Bộ

Km

29.989

9.286

20.703

Đồng bằng sông Hồng

Km

21.057

3.909

17.147

Đông N am Bộ

Km

21.984

5.946

16.037

N am Trung Bộ

Km

13.597

4.092

95.05

Tây N guyên

Km

8.830

2.922

5.908

Đồng bằng sông Cửu Long

Km

41.522

8.402

33.120

Tây Bắc

Km

8.490

2.704

5.786

Đơng Bắc

Km

30.999

8.737

22.262

Tổng

Km

176.468

45.999

130.469

Nguồn: Vụ đầu tư - Bộ tài chính, [4]

N hìn chung các con đường chưa có được chất lượng tốt nhất, một phần
nguyên nhân là do vốn N SN N của ta còn thiếu hơn nữa đội ngũ quản lý ở các
vùng xa còn yếu. Đây là một điểm chúng ta cần khắc phục để làm tăng khả

năng giao lưu giữa các vùng cũng như góp phần làm

giảm mức độ đói nghèo.

Về đường đơ thị: tốc độ đơ thị hố ngày càng cao cùng với đó là số lượng đường đô thị cũng ngày càng tăng nhằm đáp
ứng nhu cầu cấp bách. Tuy nhiên đường đô thị của Việt N am đang lâm vào tình trạng báo động mà ví dụ điển hình nhất ở đây là
ở 2 thành phố lớn Hà N ội và thành phố HCM.


10

Hệ thống đường đô thị cũ chưa được nâng cấp sửa chữa nhiều, nhiều con đường được xây dựng từ thời kháng chiến chống Pháp nên
bề mặt đưòng nhỏ, lại có nhiều điểm giao cắt (như ở thành phố HCM có trên 1000 điểm, cịn ở Hà N ội có trên 500 điểm).

Thực trạng trên cho thấy nâng cao đầu tư phát triển hạ tầng GTĐB là một chính sách đúng đắn của Đảng và nhà nước,
như thế mới có được một hệ thống hạ tầng GTĐB hoàn chỉnh, chất lượng tốt để phục vụ mục tiêu cơng nghiệp hố và hiện đại hoá
đất nước.

1.1.4 Chiến lược đầu tư phát triển GTĐB Việt Nam đến 2020

a) Quan điểm đầu tư phát triển GTĐB đến 2020

GTĐB là một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội nói

chung và kết cấu hạ tầng giao thơng nói

riêng, cần đầu tư phát triển trước một bước để tạo tiền đề, làm động lực phát triển kinh tế - xã hội, phục vụ sự nghiệp cơng nghiệp
hố hiện đại hố, đáp ứng tiến trình hội nhập khu vực và quốc tế, góp phần tăng cường an ninh, quốc phịng của đất nước.

Coi trọng việc duy trì, củng cố, nâng cấp để tận dụng tối đa năng lực

kết cầu hạ tầng giao thơng hiện có, đồng thời với

việc đầu tư xây dựng cơng trình mới thực sự có nhu cầu, chú trọng nâng cấp kết cấu hạ tầng giao thông tại các khu kinh tế trọng
điểm, các khu đô thị, các trục giao thông đối ngoại, tăng năng lực đảm bảo GTĐB thông suốt trên tuyến Bắc - N am.

Phát triển GTVT đường bộ hợp lý, đồng bộ trong một quy hoạch thống nhất có phân cơng, phân cấp và hợp tác liên kết
giữa các phương thức vận tải, phù hợp với điều kiện địa lý, tạo thành mạng lưới giao thơng thơng suốt và có hiệu quả trên phạm vi
toàn quốc.


11

Phát huy tối đa lợi thế địa lý của đất nước, phát triển hệ thống GTĐB
phục vụ phát triển kinh tế đối ngoại, hội nhập khu vực và quốc tế. Ưu tiên đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông, phương tiện
vận tải hành khách công cộng và tổ chức giao thông ở các thành phố lớn, đặc biệt là Hà N ội và thành phố HCM.

Phát triển giao thông nông thôn, đặc biệt là giao thông ở vùng núi, vùng sâu, vùng xa, vùng biên giới, hỗ trợ đắc lực cho
chương trình xố đói giảm

nghèo, phát triển kinh tế - xã hội tại các vùng này. ĐNy mạnh việc ứng dụng các tiến bộ khoa học kỹ

thuật, vật liệu mới, công nghệ mới vào các lĩnh vực thiết kế, xây dựng, khai thác GTVT đường bộ. Coi trọng việc phát triển nguồn
lực cho nhu cầu phát triển ngành.

Phát huy nội lực, thực hiện các giải pháp để tạo nguồn vốn đầu tư trong nước phù hợp với điều kiện thực tế. Đồng thời,
tranh thủ tối đa nguồn vốn đầu tư của nước ngồi dưới các hình thức viện trợ phát triển chính thức (ODA), đầu tư trực tiếp (FDI) và
hợp đồng xây dựng - kinh doanh - chuyển giao (BOT). Các tổ chức, cá nhân sử dụng trực tiếp hay gián tiếp kết cấu hạ tầng GTĐB
có trách nhiệm trả phí và lệ phí để bồi hồn vốn đầu tư xây dựng và

bảo trì cơng trình. Bảo vệ cơng trình giao thơng đường bộ là

trách nhiệm của các cấp chính quyền địa phương, các ngành và của mỗi người dân.

b) Mục tiêu quy hoạch phát triển:

- Về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông:

Trục dọc Bắc - N am: Hoàn thành nâng cấp và mở rộng quốc lộ 1A từ Hữu N ghị Quan đến N ăm Căn, nối thơng và nâng
cấp tồn tuyến đường Hồ Chí Minh từ Cao Bằng đến Đất Mũi, xây dựng đường bộ cao tốc Bắc - N am,
thành nâng cấp các tuyến đường trọng điểm đạt tiêu chuNn kỹ thuật quốc gia và khu vực.

đường bộ ven biển, hoàn


12

Khu vực phía Bắc: Phát triển kế cấu hạ tầng giao thơng khu vực phía
Bắc với trọng tâm là vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ, tập trung vào các nhiệm vụ xây dựng mới các tuyến đường bộ cao
tốc thuộc hai hành lang và một vành đai kinh tế Việt N am - Trung Quốc, các đoạn tuyến đường thuộc đường bộ

cao tốc Bắc – N

am và một số tuyến hướng tâm có lưu lượng vận tải lớn và các tuyến vành đai thủ vùng thủ đô Hà N ội. N ối thơng và nâng cấp tồn
bộ

các quốc lộ thuộc hệ thống vành đai phía bắc, đường bộ ven biển, hoàn thành

xây dựng tuyến vành đai biên giới, hoàn thành

xây dựng các đoạn tránh ngập khi xây dựng thuỷ điện Sơn La, hoàn thành nâng cấp, đưa vào đúng cấp kỹ

thuật các tuyến quốc lộ

còn lại.

Khu vực miền Trung - Tây N guyên: Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông khu vực miền Trung - Tây N guyên với trọng
tâm là vùng kinh tế trọng điểm miền Trung, tập trung vào các nhiệm vụ xây dựng các đoạn đường bộ

cao tốc thuộc tuyến đường

bộ cao tốc Bắc - N am. N âng cấp, xây dựng các đường thuộc hành lang kinh tế Đông - Tây và các đường ngang nối vùng duyên hải
với các tỉnh Tây N guyên. N ối các cảng biển Việt N am với các nước láng giềng như Lào, Thái Lan, Campuchia, nâng cấp tuyến
đường bộ ven biển, xây dựng đường hành lang biên giới và hệ thống đường phía Tây các tỉnh miền Trung.

Khu vực phía nam: Phát triển kết cấu hạ tầng giao thơng khu vực phía N am với trọng tâm là vùng kinh tế trọng điểm
phía N am, tập trung vào các

nhiệm vụ xây dựng các đoạn tuyến đường bộ cao tốc thuộc đường bộ cao tốc Bắc - N am, các tuyến

cao tốc từ thành phố Hồ Chí Minh đi các tỉnh, thành và các đường vành đai thuộc khu vực thành phố Hồ Chí Minh. N âng cấp và
xây

dựng mới các trục dọc chính, nối thơng và nâng cấp tuyến đường bộ ven biển, hoàn thành nâng cấp, đưa vào đúng kỹ thuật các

tuyến quốc lộ còn lại.


13

- Về phát triển giao thơng nơng thơn :

Duy trì, củng cố và nâng cấp mạng lưới giao thông hiện có theo đúng tiêu chuNn kỹ thuật đường giao thơng nơng thơn,
đáp ứng u cầu cơ giới hố sản xuất nông nghiệp, nông thôn. Cải tạo và xây dựng hệ thống cầu, cống đạt tiêu chuNn kỹ thuật.

Hoàn thành mở đường mới đến trung tâm các xã, cụm xã chưa có đường, các nơng lâm trường, các điểm cơng nghiệp.
Tiếp tục xây dựng hệ thống đường liên thôn, xã tạo thành mạng lưới giao thơng nơng thơn liên hồn, gắn kết mạng lưới giao thông
nông thôn với mạng lưới giao thông quốc gia. Trong bước xây dựng hệ thống hầm chui, cầu vượt tại các giao cắt giữa đường cao
tốc, quốc lộ và đường địa phương, đảm bảo an toàn giao thông.

N ghiên cứu sử dụng vật liệu, kết cấu và cấu kiện lắp ráp tại chỗ phù hợp với điều kiện và khí hậu của từng vùng. Sử
dụng hợp lý phương tiện vận tải truyền thống, phát triển phương tiên cơ giới nhỏ phù hợp với điều kiện kết cấu hạ tầng giao thông
nông thôn và phù hợp với mức sống của đa số người dân.

1.2

Thực trạng về vấn đề SS&LC phương án đầu tư dự án đường ô tơ tại Việt Nam

Mọi cơng trình được xây dựng dù lớn hay nhỏ đều nhằm đạt được một hay một số mục tiêu nào đó do địi hỏi các điều kiện kinh tế,
chính trị, xã hội hay do nhu cầu khác. Các mục tiêu xây dựng một một cơng trình có thể là nhằm đáp ứng các yêu cầu hỗ trợ trực

tiếp hay gián tiếp cho hoạt động kinh tế, cải thiện các điều kiện chính trị, xã hội, nâng cao mức sống của nhân dân hoặc
thuần nhằm thu lợi nhuận.

chỉ đơn


14

Khi đã xác định rõ sự cần thiết phải đầu tư và mục tiêu đầu tư xây dựng cơng trình, các phương án đầu tư khác nhau đáp
ứng được các mục tiêu đầu tư đã đặt ra sẽ được hình thành, nghiên cứu, xem xét và đánh giá sơ bộ về mặt quy mơ, hình thức đầu tư
làm mới, cải tạo, hay hiện đại hóa, tổng vốn đầu tư địi hỏi phải theo khái toán v.v… nhằm quyết định phương hướng đầu tư.

Hiện nay, việc SS&LC giải pháp đầu tư dự án đường ô tô thường chỉ chú trọng đến các chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật. Sau khi
so sánh các chỉ tiêu kỹ thuật thông thường lựa chọn phương án có tổng mức đầu tư thấp để lựa chọn

làm phương án đầu tư. Tuy

nhiên, để lựa chọn một phương án tối ưu cho một dự án đầu tư xây dựng, ngoài việc đánh giá các chỉ tiêu về kinh tế - kỹ thuật còn
phải xem xét đến các chỉ tiêu khác như: đánh giá tác động môi trường, mức độ tiện nghi, mức độ an toàn tai nạn, lợi ích của xã
hội… Kết hợp những chỉ tiêu trên thành một chỉ tiêu tổng hợp để so sánh lựa chọn phương án, vì

chỉ có loại chỉ tiêu tổng hợp này

mới có thể phản ánh khái quát phương án một cách tương đối toàn diện về mặt kinh tế, tài chính, kỹ thuật và xã hội.

1.3 Tổng quan về bài toán (MCA) và các ứng dụng
1.3.1 Tổng quan về phân tích đa mục tiêu

Trong so sánh, đánh giá và lựa chọn các phương án đầu tư có trường hợp phải dùng nhiều chỉ tiêu khác nhau với các đơn
vị đo khác nhau. Thông thường phương án này hơn phương án kia ở một số chỉ tiêu nhưng nhưng lại kém một số chỉ tiêu khác. Ví

dụ: một phương án xây dựng cơng trình giao thơng có vốn đầu tư ban đầu lớn thì chi phí duy tu và bảo dưỡng lại nhỏ, phương án cho
sản phNm chất lượng tốt thì chi phí khơng thể thấp.

Từ đây nảy sinh ra nhu cầu so sánh phương án bằng một chỉ tiêu nào đó

tổng hợp được tất cả các chỉ tiêu muốn so sánh.

Trong các chỉ tiêu muốn so sánh lại có đơn vị khác nhau nên không thể cộng lại một cách trực tiếp. Muốn