Nghiên cứu ứng dụng bài toán phân tích đa mục tiêu (MCA) cho việc so sánh và luận chứng phương án bảo trì mặt đường ô tô tại Việt Nam
Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (1.26 MB, 70 trang )
i
ii
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG
LỜI CẢM ƠN
Sau một thời gian nghiên cứu tìm hiểu, tác giả đã hoàn thành Luận văn
Thạc sỹ với đề tài: “Nghiên cứu ứng dụng bài toán phân tích đa mục tiêu
(MCA) cho việc so sánh và luận chứng phương án bảo trì mặt đường ô tô tại
Việt Nam”.
VŨ HOÀNG NAM
Lời đầu tiên tác giả bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc tới Thầy giáo TS. Đinh Văn
Hiệp đã tận tình hướng dẫn trong suốt quá trình nghiên cứu và thực hiện đề
tài. Tác giả xin chân thành cảm ơn Quý thầy cô Khoa đào tạo sau đại học, Bộ
NGHIÊN CỨU ỨNG DỤNG BÀI TOÁN PHÂN TÍCH ĐA
MỤC TIÊU (MCA) CHO VIỆC SO SÁNH VÀ LUẬN CHỨNG
PHƯƠNG ÁN BẢO TRÌ MẶT ĐƯỜNG Ô TÔ TẠI VIỆT NAM
môn Đường ô tô và Đường đô thị Trường Đại học Xây dựng, các đồng nghiệp
và các bạn học trong lớp học đã tận tình hướng dẫn, truyền đạt kiến thức, tạo
điều kiện giúp đỡ cho tác giả trong suốt thời gian theo học và thực hiện luận
văn. Tác giả xin được gửi lời cảm ơn chân thành đến Thầy giáo TS. Vũ Hoài
Nam và TS. Hoàng Tùng đã có những động viên và đóng góp ý quý báu cho
Chuyên ngành: Xây dựng Đường ô tô & Đường thành phố
Mã số: 60.58.30
luận văn này.
Qua việc nghiên cứu và hoàn thành luận văn, tác giả đã có thêm nhiều kiến
thức bổ ích trong chuyên môn cũng như phương pháp luận nghiên cứu khoa
học. Trong khuôn khổ nội dung một luận văn, chắc chắn chưa đáp ứng được
LUẬN VĂN THẠC SỸ KỸ THUẬT
đầy đủ những vấn đề đặt ra. Tuy nhiên do điều kiện nghiên cứu bị hạn chế,
nên mặc dù đã cố gắng rất nhiều nhưng không tránh khỏi những sai sót, rất
mong sự đóng góp ý kiến, phê bình quý báu của các nhà khoa học và các bạn
CÁN BỘ HƯỚNG DẪN: TS. ĐINH VĂN HIỆP
đồng nghiệp.
Một lần nữa tác giả xin chân thành cảm ơn!
Đà Nẵng, tháng 06/2011
Học viên
Hà Nội - 2011
Vũ Hoàng Nam
iii
iv
MỤC LỤC
TÓM TẮT
LỜI CẢM ƠN ................................................................................................... i
Trong những năm qua, được sự quan tâm của Đảng và nhà nước, nguồn vốn
đầu tư cho XDCB nói chúng và hạ tầng giao thông đường bộ nói riêng đã
được cải thiện đáng kể. Việc phát triển hệ thống giao thông đường bộ có vai
MỤC LỤC....................................................................................................... iv
DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT.............................................................viii
trò quan trọng trong việc phát triển kinh tế - xã hội, góp phần giải quyết nhu
DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU .................................................................. ix
cầu đi lại, nâng cao giao lưu giữa các địa phương cũng như cải thiện đời sống
DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ ....................................................................... xi
của nhân dân. Tuy nhiên, việc xem xét so sánh và luận chứng phương án đầu
MỞ ĐẦU .......................................................................................................... 1
tư dự án đường ô tô hiện nay thường chỉ chú trọng đến các chỉ tiêu kinh tế -
1.
Đặt vấn đề ............................................................................................... 1
kỹ thuật và thông thường lựa chọn phương án có tổng mức đầu tư thấp để
2.
Mục đích nghiên cứu .............................................................................. 2
làm phương án đầu tư. Đối với việc lựa chọn một phương án tối ưu cho một
3.
Phương pháp nghiên cứu ........................................................................ 2
dự án đầu tư xây dựng, ngoài việc đánh giá các chỉ tiêu về kinh tế - kỹ thuật
4.
Ý nghĩa khoa học và thực tiễn ................................................................ 3
còn phải xem xét đến nhiều chỉ tiêu khác, như là mức độ tác động môi trường,
5.
Bố cục luận văn....................................................................................... 3
mức độ tiện nghi, mức độ an toàn tai nạn, lợi ích đem lại cho xã hội… Trong
luận văn, tác giả sẽ phân tích một vấn đề tồn tại này tại Việt Nam và nghiên
cứu đề xuất mô hình thực hiện lựa chọn phương án đầu tư dựa trên bài toán
phân tích đa mục tiêu. Ngoài ra, tác giả dựa trên mô hình đề xuất để ứng dựng
lựa chọn phương án bảo trì mặt đường có sử dụng công cụ HDM-4 cho 01
đoạn đường qua địa phận Đà Nẵng – Quảng Nam dựa trên đánh 5 chỉ tiêu đó
là: Chi phí nhà quản lý, chi phí người sử dụng, môi trường, an toàn và độ tiện
nghi nhằm kiểm chứng tính khả thi của mô hình đề xuất. Với mong muốn mô
hình đề xuất sẽ giúp ích cho các nhà quản lý có thể lựa chọn phương án đầu tư
hiệu quả hơn hoặc đựa ra một số bài học và kiến nghị phù hợp trong quản lý
về đầu tư XDCB.
CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU CHUNG............................................................ 4
1.1
Thực trạng về vấn đề SS&LC giải pháp đầu tư ................................ 4
1.1.1 Tổng quan mạng lưới giao thông Việt Nam ........................................... 4
1.1.2 Mạng lưới đường bộ ............................................................................... 5
1.1.3 Thực trạng hệ thống giao thông đường bộ ............................................. 6
1.1.4 Chiến lược đầu tư phát triển GTĐB Việt Nam đến 2020 ..................... 10
1.2
Thực trạng về vấn đề SS&LC phương án đầu tư dự án đường ô tô
tại Việt Nam......................................................................................... 13
1.3
Tổng quan về bài toán (MCA) và các ứng dụng.............................. 14
1.3.1 Tổng quan về phân tích đa mục tiêu..................................................... 14
1.3.2 Các khái niệm của phân tích đa mục tiêu............................................. 15
1.3.3 Các đặc điểm và các ứng dụng hiện nay của phân tích đa mục tiêu ... 18
1.3.4 Một số phân loại phương pháp phân tích đa mục tiêu ......................... 19
v
vi
Sự cần thiết của việc nghiên cứu bài toán MCA cho việc so sánh và
4.1.1 Mục đích................................................................................................ 68
luận chứng phương án bảo trì mặt đường ô tô tại Việt Nam ......... 20
4.1.2 Số liệu của đoạn tuyến nghiên cứu ....................................................... 68
CHƯƠNG 2: XÂY DỰNG TRÌNH TỰ ỨNG DỤNG BÀI TOÁN PHÂN
4.1.3 Hiệu chỉnh mô hình HDM-4 ................................................................. 71
TÍCH ĐA MỤC TIÊU CHO VIỆC SO SÁNH VÀ LUẬN CHỨNG
4.1.4 Các phương án bảo trì .......................................................................... 72
PHƯƠNG ÁN ĐẦU TƯ................................................................................ 25
4.2
2.1
Mô hình toán học MCA cho việc đánh giá lựa chọn phương án.... 25
4.2.1 Tổng hợp kết quả của các chỉ tiêu ứng với từng phương án ................ 73
2.2
Các bước thực hiện MCA cho đánh giá lựa chọn phương án ........ 27
4.2.2 So sánh đánh giá độ lớn tương đối của từng chỉ tiêu ứng với các
2.3
Điều tra thu thập ý kiến chuyên gia .................................................. 33
phương án ............................................................................................. 75
2.3.1 Tổng quan về phương pháp điều tra thu thập số liệu........................... 33
4.2.3 Tổng hợp điểm số của chuyên gia ..................................................... 77
2.3.2 Xây dựng mẫu điều tra mức độ ưu tiên của các chỉ tiêu so sánh......... 36
4.2.4 Xác định trọng số mức độ ưu tiên của các chỉ tiêu .............................. 79
2.3.3 Lựa chọn chuyên gia và xử lý số liệu điều tra đánh giá....................... 38
4.2.5 Kiểm tra tính nhất quán của các chuyên gia ........................................ 80
2.4
4.2.6 Tính tổng điểm và lựa chọn phương án ................................................ 80
1.4
Tổng hợp ý kiến chuyên gia ............................................................... 41
CHƯƠNG 3: ÁP DỤNG BÀI TOÁN PHÂN TÍCH ĐA MỤC TIÊU CHO
Phân tích và tổng hợp kết quả ........................................................... 73
4.2.7 Kết luận kết quả phân tích .................................................................... 81
VIỆC SO SÁNH VÀ LUẬN CHỨNG PHƯƠNG ÁN BẢO TRÌ MẶT
CHƯƠNG 5: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHN .............................................. 82
ĐƯỜNG Ô TÔ CÓ SỬ DỤNG MÔ HÌNH HDM-4................................... 42
5.1
Kết quả nghiên cứu............................................................................. 82
3.1
Các bước thực hiện ............................................................................. 42
5.2
Kết luận................................................................................................ 82
3.2
Xác định giá trị các chỉ tiêu đánh giá................................................ 46
5.3
Kiến nghị.............................................................................................. 83
Điều tra ý kiến chuyên gia về mức độ ưu tiên của các chỉ tiêu so
5.4
Những tồn tại và hướng phát triển.................................................... 84
sánh....................................................................................................... 63
PHỤ LỤC ....................................................................................................... 85
3.3.1 Xây dựng bảng biểu điều tra................................................................. 63
Phụ lục 1: Kết quả tính toán các chỉ tiêu của các phương án bảo trì mặt
3.3
3.3.2 Tiến hành điều tra ý kiến ...................................................................... 65
đường tại đoạn tuyến đi địa phận Đà Nẵng – Quảng Nam.................. 85
3.3.3 Tổng hợp xử lý số liệu điều tra ý kiến................................................... 65
Phụ lục 2: Giới thiệu chương trình HDM-4 trong hệ thống quản lý và bảo trì
mặt đường bộ ...................................................................................... 101
CHƯƠNG 4: ỨNG DỤNG KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU CHO VIỆC SO
SÁNH VÀ LUẬN CHỨNG PHƯƠNG ÁN BẢO TRÌ MẶT ĐƯỜNG Ô
1.1
Lịch sử hình thành và phát triển ......................................................... 101
TÔ TẠI VIỆT NAM...................................................................................... 68
1.2
Tính ưu việt của HDM-4 Version 2.0................................................. 102
4.1
1.3
Mô hình của HDM-4........................................................................... 104
1.4
Chu trình phân tích HDM-4................................................................ 110
Tổng quan về đoạn tuyến nghiên cứu ............................................... 68
vii
1.5
Các ứng dụng của HDM-4.................................................................. 114
1.6
Hiệu chỉnh để ứng dụng HDM-4 tại điều kiện địa phương ................ 118
viii
DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT
Phụ lục 3: Phương pháp AHP (Analytic Hierarchy Process) ..................... 122
ADB
Ngân hàng phát triển châu Á
TÀI LIỆU THAM KHẢO .......................................................................... 127
AHP
Phân tích thứ bậc
BT
Xây dựng – chuyển giao
BOT
Xây dựng – Kinh doanh – Chuyển giao
BTO
Xây dựng – Chuyển giao – Kinh doanh
FDI
Đầu tư trực tiếp
GDP
Tổng sản phNm Quốc nội
GMS
Chương trình Tiểu vùng sông Mê kông mở rộng
GTĐB
Giao thông đường bộ
GTVT
Giao thông vận tải
MCA
Phân tích đa mục tiêu
N SN N
N gân sách nhà nước
ODA
Hỗ trợ Phát triển Chính thức
PPP
Đối tác công - tư
VITRAN SS2
SS&LC
Dự án N ghiên cứu toàn diện về Phát triển bền
vững hệ thống giao thông vận tải Việt N am
So sánh và luận chứng
ix
x
DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU
Bảng 4-10. Bảng so sánh độ lớn tương đối của chỉ tiêu độ tiện nghi............. 76
Bảng 4-11. Tổng hợp kết quả khảo sát điều tra.............................................. 78
Bảng 1-1. Chiều dài và mật độ đường bộ theo vùng, 2005.............................. 6
Bảng 4-12. Tổng hợp kết quả trung bình đánh giá chỉ tiêu............................ 79
Bảng 1-2: Mạng lưới giao thông đường bộ ...................................................... 7
Bảng 4-13. Tổng hợp trọng số của các chỉ tiêu .............................................. 79
Bảng 1-3. Phân loại chiều dài đường và mặt đường ........................................ 8
Bảng 4-14. Tổng hợp kết quả lựa chọn phương án ........................................ 80
Bảng 1-4. Hạ tầng giao thông nông thôn.......................................................... 9
Bảng 2-1. Thang điểm đánh giá T.Saaty ........................................................ 30
Bảng 2-2. Bảng các giá trị của chỉ số nhất quán RI ....................................... 31
Bảng 2-3: Biểu mẫu chung phiếu điều tra ý kiến........................................... 37
Bảng 3-1. Các giá trị mặc định của mô hình tiêu thụ dầu. ............................. 50
Bảng 3-2. Ảnh hưởng độ gồ ghề của đường và hệ số điều chỉnh lốp xe........ 53
Bảng 3-3. Ảnh hưởng độ gồ ghề của đường và hệ số điều chỉnh lốp xe........ 54
Bảng 3-4. Hệ số điều chỉnh loại lốp xe (TYREFAC)..................................... 54
Bảng 3-5. Các giá trị mặc định khuyến nghị của mô hình tiêu thụ phụ tùng. 56
Bảng 3-6. Các tham số mô hình cho khí thải N Ox và SO2 ............................ 59
Bảng 3-7. Các tham số mô hình cho khí thải CO2, phân tử và chì (Pb)......... 60
Bảng 3-8. Phiếu điều tra mức độ ưu tiên của các chỉ tiêu .............................. 64
Bảng 4-1. Số liệu về đoạn đường ................................................................... 68
Bảng 4-2. Số liệu về giao thông ..................................................................... 69
Bảng 4-3. Các số liệu cơ bản của đoàn xe đặc trưng...................................... 70
Bảng 4-4: Đơn giá chi phí của các công tác bảo trì ....................................... 71
Bảng 4-5. Tổng hợp kết quả các chỉ tiêu của từng phương............................ 75
Bảng 4-6. Bảng so sánh độ lớn tương đối của chỉ tiêu chi phí nhà quản lý ... 75
Bảng 4-7. Bảng so sánh độ lớn tương đối của chỉ tiêu chi phí người sử dụng
......................................................................................................................... 75
Bảng 4-8. Bảng so sánh độ lớn tương đối của chỉ tiêu môi trường................ 76
Bảng 4-9. Bảng so sánh độ lớn tương đối của chỉ tiêu an toàn ...................... 76
xi
1
DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ
MỞ ĐẦU
Hình 2-1: Mô hình của phân tích đa mục tiêu................................................ 26
Hình 2-2: Các bước thực hiện lựa chọn phương án ....................................... 28
Hình 2-3: Sơ đồ cấu trúc sắp xếp vị trí theo thứ bậc...................................... 29
Hình 2-3: Sơ đồ thực hiện bài toán phân tích đa mục tiêu............................. 32
Hình 3-1: Các bước thực hiện lựa chọn phương án bảo trì mặt đường ......... 42
Hình 3-2: Sơ đồ cấu trúc lựa chọn phương án bảo trì mặt đường ................. 43
Hình 3-3: Toán đồ quan hệ giữa sức chống trượt (SFC) và tỉ lệ tai nạn (AR)
......................................................................................................................... 63
1. Đặt vấn đề
Hiện nay, để thực hiện thành công mục tiêu đề ra theo các kế hoạch phát triển
kinh tế - xã hội đến 2020, duy trì tốc độ phát triển kinh tế cao và bền vững
trong giai đoạn này, nước ta cần huy động một lượng vốn đầu tư khoảng 150
– 160 tỷ USD để tạo ra đột phá trong phát triển kết cấu hạ tầng kinh tế [1].
Theo tính toán, các nguồn đầu tư nhà nước truyền thống từ trước đến nay chỉ
đáp ứng được 50% nhu cầu trên do bị hạn chế bởi các yếu tố sau: ngân sách
trong nước có mức tăng giới hạn, nguồn vốn ODA ưu đãi sẽ giảm dần v.v...
Với việc thu hút nguồn vốn đầu tư ngày càng khó khăn, nên việc phân tích lựa
chọn giải pháp đầu tư dự án nói chung và dự án đường ô tô nói riêng ngày
càng phải được chú trọng.
Tuy nhiên, vấn đề so sánh và luận chứng (SS&LC) giải pháp đầu tư dự
án ra sao còn đặt ra nhiều câu hỏi. Câu hỏi đặt ra là chúng ta đã thực sự đầu tư
nhiều công sức cho việc so sánh một cách kỹ lưỡng các giải pháp đầu tư dự án
hay chưa? N hìn chung, các dự án đầu tư hiện nay việc SS&LC phương án đầu
tư thường chỉ chú trọng đánh giá các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật. Tuy nhiên, để
đánh giá một dự án đầu tư, ngoài việc đánh giá chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật còn
phải xem xét đánh giá đến tác động môi trường, mức độ tiện nghi, mức độ an
toàn tai nạn, lợi ích xã hội… Kết hợp những chỉ tiêu trên, chúng ta mới có thể
đánh giá, SS&LC các phương án đầu tư một cách tổng quan để đưa ra các
phương án phù hợp và có hiệu quả cao về kinh tế, xã hội và môi trường.
Hiện nay, việc xây dựng nghiên cứu ứng dụng bài toán phân tích đa
mục tiêu (MCA) đã được nhiều học giả trên thế giới xây dựng mô hình lý
thuyết và đã có những ứng dụng trong nhiều lĩnh vực khác nhau, trong đó có
2
cả lĩnh vực xây dựng cơ bản. Trên cơ sở này, tác giả lựa chọn đề tài “Nghiên
cứu ứng dụng bài toán phân tích đa mục tiêu (MCA) cho việc so sánh và luận
chứng phương án bảo trì mặt đường ô tô tại Việt Nam” nhằm đựa ra phương
pháp tiếp cận trong việc SS&LC phương án bảo trì mặt đường ô tô trong điều
kiện tại Việt N am mang tính khoa học và hiệu quả hơn.
2. Mục đích nghiên cứu
3
d. Thu thập và phân tích ý kiến chuyên gia dựa trên bài toán xác suất
thống kê.
e. Ứng dụng phương pháp đề xuất vào điều kiện thực tế cụ thể cho
việc SS&LC phương án đầu tư.
4. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn
N ghiên cứu nhằm xây dựng cách thức SS&LC giải pháp đầu tư bảo trì mặt
Từ những vấn đề còn tồn tại nêu trên, việc nghiên cứu và ứng dụng bài toán
đường ô tô sử dụng bài toán MCA. Kết quả của nghiên cứu sẽ giúp cho việc
MCA với mục đích xây dựng mô hình kết hợp các chỉ tiêu đánh giá thành một
SS&LC các phương án đầu tư được khách quan và mang tính khoa học hơn,
chỉ tiêu tổng quát để SS&LC phương án bảo trì mặt đường ô tô, có xem xét
đặc biệt sẽ trợ giúp cho nhà quản lý hoặc nhà đầu tư đưa ra những quyết định
đến đặc điểm của Việt N am nhằm nâng cao tính phù hợp và tính hiệu quả khi
hợp lý và hiệu quả trong việc lựa chọn phương án đầu tư.
lựa chọn phương án đầu tư.
3. Phương pháp nghiên cứu
Tìm hiểu lý thuyết của bài toán MCA và xây dựng phương thức ứng dụng cho
việc SS&LC phương án bảo trì mặt đường ô tô. N ghiên cứu sẽ xem xét các
5. Bố cục luận văn
N ội dung của luận văn bao gồm 5 chương như sau:
Chương 1: Giới thiệu chung về tình hình SS&LC phương án đầu tư.
đặc điểm của Việt N am thông qua dự án cụ thể tại Việt N am cho việc kiểm
Chương 2: Xây dựng phương thức ứng dụng bài toán MCA cho việc
chứng tính ứng dụng của phương thức đề xuất. Các phương pháp sử dụng
SS&LC phương án đầu tư dự án.
trong nghiên cứu được trình bày trong các nội dung sau:
Chương 3: Áp dụng bài toán MCA cho việc SS&LC phương án bảo trì
a. N ghiên cứu lý thuyết, khái niệm, và các ứng dụng hiện nay của bài
toán MCA.
b. Xây dựng mô hình phân tích bài toán MCA cho các chỉ tiêu đánh
giá cơ bản.
c. Xây dựng bảng biểu khảo sát điều tra để lấy ý kiến chuyên gia cho
việc đánh giá mức độ quan trọng của các chỉ tiêu trong bài toán
MCA. Đồng thời xây dựng hệ thống thang điểm và cơ cấu cho điểm
đối với các chỉ tiêu đánh giá.
mặt đường. Mô hình HDM-4 được sử dụng để tính toán các chỉ tiêu
đánh giá.
Chương 4: Ứng dụng phương pháp đề xuất vào điều kiện thực tế cụ thể
của Việt N am trong việc SS&LC phương án bảo trì mặt đường.
Chương 5: Kết luận và kiến nghị.
4
5
[2], kể từ khi khôi phục hoạt động tại Việt N am từ năm 1993, hỗ trợ của ADB
CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU CHUNG
cho ngành GTVT tại Việt N am qua Chương trình Tiểu vùng sông Mê kông
mở rộng (GMS) đã lên tới 2,37 tỷ USD và hỗ trợ kỹ thuật lên tới 22,51 triệu
1.1 Thực trạng về vấn đề SS&LC giải pháp đầu tư
1.1.1 Tổng quan mạng lưới giao thông Việt Nam
đô-la. Trong giai đoạn 1993-2008, ngành GTVT là ngành có tỷ trọng giải
ngân vốn vay lớn nhất (39%) lên đến 5,9 tỷ USD, và phần lớn được đầu tư
Việt N am là một nước được thiên nhiên ưu đãi với vị trí địa lý thuận lợi,
vào đường bộ, qua 13 khoản vay của ADB lên đến 2,26 tỷ USD và 18 dự án
đường bờ biển dài, có mạng lưới kênh rạch trải rộng khắp đất nước, có khả
hỗ trợ kỹ thuật trị giá 17,34 triệu USD cho lĩnh vực đường bộ. N ếu loại trừ
năng phát triển được tất cả các loại hình giao thông phục vụ cho phát triển
các khoản vay của khu vực GMS, ngành GTVT vẫn là ngành hưởng lợi nhiều
kinh tế - xã hội. Cơ cấu không gian lãnh thổ Việt N am được phân chia thành
nhất, lên đến 985 triệu USD.
ba vùng kinh tế trọng điểm chính ở hai đầu và giữa đất nước. Ở phía Bắc,
Mật độ mạng lưới đường giao thông ở mỗi vùng có sự khác nhau. Miền
chức năng kinh tế được phân chia giữa các thành phố cảng Hải Phòng, Quảng
Bắc có mật độ đường bộ cao, đạt 1.113km/km2 và kết hợp với mạng lưới
N inh và Hà N ội. N ằm ở trung tâm kinh tế trọng điểm phía Bắc, Hà N ội là đầu
đường thủy nội địa tốt. Trong khi đó miền N am hệ thống GTVT chính là
mối của mạng lưới giao thông đường bộ, đường thủy nội địa, đường sắt và
mạng lưới đường thủy dày đặc nhưng mạng lưới đường bộ có mật độ thấp
đường hàng không. Ở phía N am, TP. HCM nằm ở vùng kinh tế trọng điểm
hơn phía Bắc. Mật độ đường bộ ở miền Trung rất thấp so với các vùng khác,
phía N am và giữa đồng bằng sông Cửu Long. Ở miền Trung là thành phố Đà
chỉ đạt 0,59 km/km2.
N ẵng với vai trò động lực phát triển kinh tế của vùng kinh tế trọng điểm miền
Trung, đây là các trung tâm kinh tế và thành phố cảng chính. Liên kết vùng
kinh tế trọng điểm này bằng đường bộ, đường sắt, đường biển, đường hàng
không tạo thành hành lang giao thông chính của cả nước. Trong đó Quốc lộ 1
kéo dài từ biên giới Trung Quốc đến Cà Mau và trục đường sắt Bắc N am chạy
qua miền Trung dọc theo bờ biển đóng vai trò quan trọng trong việc phát triển
kinh tế - xã hội của đất nước.
N gành giao thông vận tải (GTVT) tại Việt N am đã có những đóng góp
đáng kể cho tốc độ tăng trưởng kinh tế nhanh chóng của đất nước trong thập
kỷ vừa qua. N gành GTVT đã góp phần xóa đói giảm nghèo trực tiếp qua việc
cải thiện kết nối tới các cơ sở y tế, giáo dục và thị trường, và gián tiếp qua
đóng góp vào tăng trưởng kinh tế. Theo N gân hàng Phát triển Châu Á (ADB)
1.1.2 Mạng lưới đường bộ
Hiện nay mạng lưới đường bộ của Việt N am có tổng chiều dài hơn 256.000
km, trong đó 17.385 km quốc lộ, 22.783 km đường liên tỉnh và còn lại là
đường địa phương (đường quận/huyện, xã, đường đô thị và đường chuyên
dụng). Mạng lưới đường phát triển với tốc độ 1,6%/năm từ năm 1999 đến
2006. Tỉ lệ đường rải mặt cũng tăng đáng kể. Tỉ lệ quốc lộ chưa rải mặt là 6%
năm 2008. Tuy tỉ lệ rải mặt cao nhưng điều kiện mặt đường quốc lộ vẫn chưa
tốt. Các tỉnh lộ chưa rải mặt chiếm 21% năm 2008. Tuy nhiên, điều kiện rải
mặt nói chung vẫn cần phải nâng cấp nhiều bởi tính toàn mạng lưới thì tỉ lệ
chỉ đạt 30% được rải mặt do tỉ lệ đường địa phương chưa rải mặt còn cao.
6
7
Mng li ng b phõn phi khỏ u theo nhu cu v a hỡnh, mc dự
Vit N am. Giao thụng nụng thụn cng phỏt trin ỏng k, s xó khụng cú
ng cũn hp v nng lc thụng hnh cũn hn ch, 60% ng cú di 2 ln
ng bờ tụng ngy cng gim ó gúp phn ỏng k vo cụng cuc xoỏ úi
xe. Cn tng cng hn na tớnh liờn kt ca mng li cn phi nõng cp
gim nghốo ca cỏc vựng nụng thụn.
hn na v phõn cp ng b theo chc nng phi hp lý.
Khụng ch tp trung phỏt trin v mt s lng, lng vn N SN N trong
Bng 1-1. Chiu di v mt ng b theo vựng, 2005
Vùng
Miền Bắc
Miền Trung
Miền Nam
Tổng
Quốc lộ
6.882
6.634
3.244
16.760
Đờng bộ
Đờng tỉnh Quận/huyện
8.950
7.017
6.918
22.885
15.350
16.300
14.349
45.999
Khác
Tổng
99.964
52.575
53.831
206.370
131.146
82.526
78.342
292.014
Diện tích
2
(km )
116.410
139.390
75.410
331.210
thi gian qua cng tp trung xõy dng cỏc tuyn ng cu theo tiờu chuNn
Mật độ
2
2
(km /km )
1,13
0,59
1,04
0,88
quc t v ỏp ng nhu cu ngy cng cao ca nn kinh t nh tuyn Bc
Thng Long - N i Bi, ng cao tc Phỏp Võn, hon thnh xõy dng hm
ng b qua ốo Hi Võn hay mt s d ỏn ang tin hnh trin khai nh
ng Lỏng - Ho Lc, tuyn ng H Chớ Minh.
Mc dự ó cú nhng kt qu vt bc trong thi gian qua, song h
Ngun:VITRANSS2 [3]
thng ng b ca nc ta vn cũn bc l nhiu hn ch. Hin nay, Vit
1.1.3 Thc trng h thng giao thụng ng b
N am cú tng chiu di mng li ng b tng i ln vi khong trờn
Trong nhng nm qua, nhn thy c tm quan trng ca h thng h tng
222.179 km.
Bng 1-2: Mng li giao thụng ng b
GTB, ng v nh nc ó dnh khỏ nhiu u tiờn cho u t phỏt trin h
Stt
1
Quc l
n v
Km
S lng
17.295
2
Tnh l
Km
21.762
9,8
3
Huyn l
Km
45.013
20,2
bc phỏt trin nhanh chúng v mnh m. Hu ht cỏc ng quc l ó c
4
ng xó,thụn
Km
131.455
59,2
xõy mi hoc c nõng cp, ci to nh ng quc l tuyn H N i - Lng
5
ng ụ th
Km
6.654
3,0
Ton tuyn
Km
222.179
100%
tng GTB. ng thi, ng v nh nc cng xõy dng cỏc chớnh sỏch
khuyn khớch t nhõn v cỏc t chc nc ngoi cựng tham gia u t di
nhiu hỡnh thc. Do vy, h thng h tng GTB ca nc ta ó cú nhng
Sn, H N i - Bc Cn, N hng cụng trỡnh ny ó lm cho khong cỏch
gia cỏc tnh, a phng c thu hp ỏng k; nõng cao nng lc vn ti;
gim ỏng k s v ti nn giao thụng v cỏc im en trờn cỏc tuyn quc l.
Giao thụng ụ th v nụng thụn cng ngy cng c ci thin, c bit l
cỏc thnh ph ln nh H N i, thnh ph HCM thỡ tỡnh trng ựn tc cng ó
c gim ỏng k m tiờu biu l mt s d ỏn nh cu N gó T S, xõy
dng ng Kim Liờn mi, gúp phn quan trng i mi b mt ụ th ca
Tuyn
T l (%)
7,8
Ngun:Cc ng b Vit Nam, [4]
Mng li ng b ca nc ta c b trớ tng i hp lý nhng
nhỡn chung thỡ cht lng ca cỏc con ng cũn kộm. Phn ln cỏc con
ng ca nc ta cũn hp, ch cú khong 570 km ng quc l cú 4 ln
ng tr lờn, loi ng cú b rng 2 ln xe tr lờn ch chim khong 62%.
ng b ca nc ta ch yu l ng 1 ln xe vi b mt ng t 3,0 3,5m. H thng giao thụng ng b ca nc ta vn cũn chm phỏt trin,
8
9
hầu hết các con đường chưa đạt tiêu chuNn kỹ thuật, chưa có đường cao tốc
vẫn cần phải đầu tư xây dựng nhiều để có thể theo kịp với các nước trong khu
chuNn: một số đường cao tốc đạt tiêu chuNn loại Việt N am như N ội Bài, N am
vực.
Thăng Long…nhưng chỉ tương ứng với tiêu chuNn B so với tiêu chuNn quốc
Về đường tỉnh và nông thôn: Số lượng xã chưa có đường đến trung tâm
tế. N hiều con đường vẫn chưa thể thông xe suốt cả năm nhất là vào mùa mưa
huyện ngày càng giảm, đến nay chỉ còn dưới 200 xã và chỉ chiếm khoảng 2%
nhiều con đường không thể sử dụng được. N goài ra số lượng đường chưa
trong số 10500 xã, số xã chưa có đường tập trung ở vùng xâu vùng xa. Sau
được trải mặt còn rất lớn, số đường được trải mặt mới chỉ chiếm khoảng 19%
đây là hiện trạng hệ thống giao thông nông thôn.
trên tổng số chiều dài đường; ngay cả đường quốc lộ cũng mới chỉ có 83.5%
Bảng 1-4. Hạ tầng giao thông nông thôn
được trải mặt và được thể hiện rõ ở Bảng 1-3.
Vùng
Bảng 1-3. Phân loại chiều dài đường và mặt đường
Hệ thống
đường
Đơn
vị
Đã trải mặt
Đá dăm
Đường đất
Tổng số
% trải mặt
Đơn vị
Tổng
Đường huyện
Đường xã
Bắc Trung Bộ
Km
29.989
9.286
20.703
Đồng bằng sông Hồng
Km
21.057
3.909
17.147
Km
21.984
5.946
16.037
95.05
Quốc lộ
Km
14.441
600
2.254
17.295
83,5
Đông N am Bộ
Tỉnh lộ
Km
11.657
553
9.552
21.762
53,6
N am Trung Bộ
Km
13.597
4.092
Đường huyện
Km
9.106
2.077
38.830
45.013
20,2
Tây N guyên
Km
8.830
2.922
5.908
Km
41.522
8.402
33.120
Đường xã
Km
4.041
68
2.543
6.654
60,7
Đồng bằng sông Cửu Long
Đường đô thị
Km
2.922
52.446
76.086
131.455
2,2
Tây Bắc
Km
8.490
2.704
5.786
Đông Bắc
Km
30.999
8.737
22.262
Tổng
Km
176.468
45.999
130.469
Tổng số
Km
42.167
55.744
124.268
222.179
19,0
Nguồn: Tổng Cục đường bộ Việt Nam [4]
Về đường quốc lộ: Trên quốc lộ hiện nay có khoảng hơn 3800 chiếc
cầu, với tổng chiều dài hơn 118.000 m trong đó có khoảng 920 cây cầu không
an toàn với chiều dài khoảng 43.562 km (chiếm hơn 40%). Tổng chiều dài
cầu trên đường tỉnh và liên tỉnh là 78.059 m trong đó cầu không an toàn là
16.645m chiếm (21,32%).
Mặc dù có chiều dài là trên 17.295 km với tỉ lệ đã trải mặt trên 83.5%
nhưng tỉ lệ đường cao tốc của nước ta còn quá nhỏ bé. Trong khi tỉ lệ đường
cao tốc của các nước trong khu vực là khá cao: Singapore 4,44%, Hàn Quốc
2,45%, Thái Lan 0,18%. Chính vì vậy hệ thống đường quốc lộ của nước ta
Nguồn: Vụ đầu tư - Bộ tài chính, [4]
N hìn chung các con đường chưa có được chất lượng tốt nhất, một phần
nguyên nhân là do vốn N SN N của ta còn thiếu hơn nữa đội ngũ quản lý ở các
vùng xa còn yếu. Đây là một điểm chúng ta cần khắc phục để làm tăng khả
năng giao lưu giữa các vùng cũng như góp phần làm giảm mức độ đói nghèo.
Về đường đô thị: tốc độ đô thị hoá ngày càng cao cùng với đó là số
lượng đường đô thị cũng ngày càng tăng nhằm đáp ứng nhu cầu cấp bách.
Tuy nhiên đường đô thị của Việt N am đang lâm vào tình trạng báo động mà
ví dụ điển hình nhất ở đây là ở 2 thành phố lớn Hà N ội và thành phố HCM.
10
11
Hệ thống đường đô thị cũ chưa được nâng cấp sửa chữa nhiều, nhiều con
Phát huy tối đa lợi thế địa lý của đất nước, phát triển hệ thống GTĐB
đường được xây dựng từ thời kháng chiến chống Pháp nên bề mặt đưòng nhỏ,
phục vụ phát triển kinh tế đối ngoại, hội nhập khu vực và quốc tế. Ưu tiên đầu
lại có nhiều điểm giao cắt (như ở thành phố HCM có trên 1000 điểm, còn ở
tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông, phương tiện vận tải hành khách công
Hà N ội có trên 500 điểm).
cộng và tổ chức giao thông ở các thành phố lớn, đặc biệt là Hà N ội và thành
Thực trạng trên cho thấy nâng cao đầu tư phát triển hạ tầng GTĐB là
phố HCM.
một chính sách đúng đắn của Đảng và nhà nước, như thế mới có được một hệ
Phát triển giao thông nông thôn, đặc biệt là giao thông ở vùng núi, vùng
thống hạ tầng GTĐB hoàn chỉnh, chất lượng tốt để phục vụ mục tiêu công
sâu, vùng xa, vùng biên giới, hỗ trợ đắc lực cho chương trình xoá đói giảm
nghiệp hoá và hiện đại hoá đất nước.
nghèo, phát triển kinh tế - xã hội tại các vùng này. ĐNy mạnh việc ứng dụng
1.1.4 Chiến lược đầu tư phát triển GTĐB Việt Nam đến 2020
các tiến bộ khoa học kỹ thuật, vật liệu mới, công nghệ mới vào các lĩnh vực
a) Quan điểm đầu tư phát triển GTĐB đến 2020
GTĐB là một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội nói
chung và kết cấu hạ tầng giao thông nói riêng, cần đầu tư phát triển trước một
bước để tạo tiền đề, làm động lực phát triển kinh tế - xã hội, phục vụ sự
nghiệp công nghiệp hoá hiện đại hoá, đáp ứng tiến trình hội nhập khu vực và
quốc tế, góp phần tăng cường an ninh, quốc phòng của đất nước.
thiết kế, xây dựng, khai thác GTVT đường bộ. Coi trọng việc phát triển nguồn
lực cho nhu cầu phát triển ngành.
Phát huy nội lực, thực hiện các giải pháp để tạo nguồn vốn đầu tư trong
nước phù hợp với điều kiện thực tế. Đồng thời, tranh thủ tối đa nguồn vốn đầu
tư của nước ngoài dưới các hình thức viện trợ phát triển chính thức (ODA),
đầu tư trực tiếp (FDI) và hợp đồng xây dựng - kinh doanh - chuyển giao
(BOT). Các tổ chức, cá nhân sử dụng trực tiếp hay gián tiếp kết cấu hạ tầng
Coi trọng việc duy trì, củng cố, nâng cấp để tận dụng tối đa năng lực
GTĐB có trách nhiệm trả phí và lệ phí để bồi hoàn vốn đầu tư xây dựng và
kết cầu hạ tầng giao thông hiện có, đồng thời với việc đầu tư xây dựng công
bảo trì công trình. Bảo vệ công trình giao thông đường bộ là trách nhiệm của
trình mới thực sự có nhu cầu, chú trọng nâng cấp kết cấu hạ tầng giao thông
các cấp chính quyền địa phương, các ngành và của mỗi người dân.
tại các khu kinh tế trọng điểm, các khu đô thị, các trục giao thông đối ngoại,
tăng năng lực đảm bảo GTĐB thông suốt trên tuyến Bắc - N am.
Phát triển GTVT đường bộ hợp lý, đồng bộ trong một quy hoạch thống
b) Mục tiêu quy hoạch phát triển:
- Về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông:
nhất có phân công, phân cấp và hợp tác liên kết giữa các phương thức vận tải,
Trục dọc Bắc - N am: Hoàn thành nâng cấp và mở rộng quốc lộ 1A từ
phù hợp với điều kiện địa lý, tạo thành mạng lưới giao thông thông suốt và có
Hữu N ghị Quan đến N ăm Căn, nối thông và nâng cấp toàn tuyến đường Hồ
hiệu quả trên phạm vi toàn quốc.
Chí Minh từ Cao Bằng đến Đất Mũi, xây dựng đường bộ cao tốc Bắc - N am,
đường bộ ven biển, hoàn thành nâng cấp các tuyến đường trọng điểm đạt tiêu
chuNn kỹ thuật quốc gia và khu vực.
12
13
Khu vực phía Bắc: Phát triển kế cấu hạ tầng giao thông khu vực phía
- Về phát triển giao thông nông thôn :
Bắc với trọng tâm là vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ, tập trung vào các nhiệm
Duy trì, củng cố và nâng cấp mạng lưới giao thông hiện có theo đúng
vụ xây dựng mới các tuyến đường bộ cao tốc thuộc hai hành lang và một vành
tiêu chuNn kỹ thuật đường giao thông nông thôn, đáp ứng yêu cầu cơ giới hoá
đai kinh tế Việt N am - Trung Quốc, các đoạn tuyến đường thuộc đường bộ
sản xuất nông nghiệp, nông thôn. Cải tạo và xây dựng hệ thống cầu, cống đạt
cao tốc Bắc – N am và một số tuyến hướng tâm có lưu lượng vận tải lớn và
tiêu chuNn kỹ thuật.
các tuyến vành đai thủ vùng thủ đô Hà N ội. N ối thông và nâng cấp toàn bộ
các quốc lộ thuộc hệ thống vành đai phía bắc, đường bộ ven biển, hoàn thành
xây dựng tuyến vành đai biên giới, hoàn thành xây dựng các đoạn tránh ngập
khi xây dựng thuỷ điện Sơn La, hoàn thành nâng cấp, đưa vào đúng cấp kỹ
thuật các tuyến quốc lộ còn lại.
Khu vực miền Trung - Tây N guyên: Phát triển kết cấu hạ tầng giao
Hoàn thành mở đường mới đến trung tâm các xã, cụm xã chưa có
đường, các nông lâm trường, các điểm công nghiệp. Tiếp tục xây dựng hệ
thống đường liên thôn, xã tạo thành mạng lưới giao thông nông thôn liên
hoàn, gắn kết mạng lưới giao thông nông thôn với mạng lưới giao thông quốc
gia. Trong bước xây dựng hệ thống hầm chui, cầu vượt tại các giao cắt giữa
đường cao tốc, quốc lộ và đường địa phương, đảm bảo an toàn giao thông.
thông khu vực miền Trung - Tây N guyên với trọng tâm là vùng kinh tế trọng
điểm miền Trung, tập trung vào các nhiệm vụ xây dựng các đoạn đường bộ
cao tốc thuộc tuyến đường bộ cao tốc Bắc - N am. N âng cấp, xây dựng các
đường thuộc hành lang kinh tế Đông - Tây và các đường ngang nối vùng
duyên hải với các tỉnh Tây N guyên. N ối các cảng biển Việt N am với các nước
láng giềng như Lào, Thái Lan, Campuchia, nâng cấp tuyến đường bộ ven
biển, xây dựng đường hành lang biên giới và hệ thống đường phía Tây các
tỉnh miền Trung.
Khu vực phía nam: Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông khu vực phía
N ghiên cứu sử dụng vật liệu, kết cấu và cấu kiện lắp ráp tại chỗ phù
hợp với điều kiện và khí hậu của từng vùng. Sử dụng hợp lý phương tiện vận
tải truyền thống, phát triển phương tiên cơ giới nhỏ phù hợp với điều kiện kết
cấu hạ tầng giao thông nông thôn và phù hợp với mức sống của đa số người
dân.
1.2 Thực trạng về vấn đề SS&LC phương án đầu tư dự án đường ô tô
tại Việt Nam
Mọi công trình được xây dựng dù lớn hay nhỏ đều nhằm đạt được một hay
N am với trọng tâm là vùng kinh tế trọng điểm phía N am, tập trung vào các
một số mục tiêu nào đó do đòi hỏi các điều kiện kinh tế, chính trị, xã hội hay
nhiệm vụ xây dựng các đoạn tuyến đường bộ cao tốc thuộc đường bộ cao tốc
do nhu cầu khác. Các mục tiêu xây dựng một một công trình có thể là nhằm
Bắc - N am, các tuyến cao tốc từ thành phố Hồ Chí Minh đi các tỉnh, thành và
đáp ứng các yêu cầu hỗ trợ trực tiếp hay gián tiếp cho hoạt động kinh tế, cải
các đường vành đai thuộc khu vực thành phố Hồ Chí Minh. N âng cấp và xây
thiện các điều kiện chính trị, xã hội, nâng cao mức sống của nhân dân hoặc
dựng mới các trục dọc chính, nối thông và nâng cấp tuyến đường bộ ven biển,
chỉ đơn thuần nhằm thu lợi nhuận.
hoàn thành nâng cấp, đưa vào đúng kỹ thuật các tuyến quốc lộ còn lại.
14
Khi đã xác định rõ sự cần thiết phải đầu tư và mục tiêu đầu tư xây dựng
15
thế trước hết phải làm mất đơn vị đo của chúng, làm cho chúng trở nên đồng
công trình, các phương án đầu tư khác nhau đáp ứng được các mục tiêu đầu tư
hướng rồi mới có thể tính gộp lại lại trong một chỉ tiêu bằng phép bình quân
đã đặt ra sẽ được hình thành, nghiên cứu, xem xét và đánh giá sơ bộ về mặt
gia quyền có trọng số bằng mức độ quan trọng đã đánh giá.
quy mô, hình thức đầu tư làm mới, cải tạo, hay hiện đại hóa, tổng vốn đầu tư
đòi hỏi phải theo khái toán v.v… nhằm quyết định phương hướng đầu tư.
Phân tích (MCA) thường được áp dụng cho các trường hợp khi có nhiều
chỉ tiêu có mức độ quan trọng gần như nhau, ví dụ trong phân tích kinh tế xã
Hiện nay, việc SS&LC giải pháp đầu tư dự án đường ô tô thường chỉ
hội của dự án đầu tư xây dựng công trình giao thông, các chỉ tiêu cần được
chú trọng đến các chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật. Sau khi so sánh các chỉ tiêu kỹ
xem xét cụ thể đó là: thúc đNy kinh tế khu vực phát triển, đảm bảo an ninh
thuật thông thường lựa chọn phương án có tổng mức đầu tư thấp để lựa chọn
quốc gia, tăng cường đảm bảo trật tự an toàn giao thông…
làm phương án đầu tư. Tuy nhiên, để lựa chọn một phương án tối ưu cho một
1.3.2 Các khái niệm của phân tích đa mục tiêu
dự án đầu tư xây dựng, ngoài việc đánh giá các chỉ tiêu về kinh tế - kỹ thuật
còn phải xem xét đến các chỉ tiêu khác như: đánh giá tác động môi trường,
• Phân tích đa mục tiêu:
mức độ tiện nghi, mức độ an toàn tai nạn, lợi ích của xã hội… Kết hợp những
Theo [5], (MCA) là một công cụ hỗ trợ ra quyết định dựa trên nhiều tiêu
chỉ tiêu trên thành một chỉ tiêu tổng hợp để so sánh lựa chọn phương án, vì
chí. MCA hỗ trợ trong việc xác định sự hài hòa, cân bằng giữa các tiêu chí
chỉ có loại chỉ tiêu tổng hợp này mới có thể phản ánh khái quát phương án
khác nhau và tìm kiếm phương án tốt nhất. Kết quả của MCA là một phương
một cách tương đối toàn diện về mặt kinh tế, tài chính, kỹ thuật và xã hội.
án được ưa thích nhất, xếp thứ tự ưu tiên các phương án, hay một danh mục
1.3 Tổng quan về bài toán (MCA) và các ứng dụng
các phương án lựa chọn để tiếp tục đánh giá.
1.3.1 Tổng quan về phân tích đa mục tiêu
• Quyết định: Là sự lựa chọn giữa nhiều phương án.
Trong so sánh, đánh giá và lựa chọn các phương án đầu tư có trường hợp phải
• Phạm vi quyết định: Là tập hợp các phương án có thể có, là tập hợp
dùng nhiều chỉ tiêu khác nhau với các đơn vị đo khác nhau. Thông thường
phương án này hơn phương án kia ở một số chỉ tiêu nhưng nhưng lại kém một
số chỉ tiêu khác. Ví dụ: một phương án xây dựng công trình giao thông có vốn
đầu tư ban đầu lớn thì chi phí duy tu và bảo dưỡng lại nhỏ, phương án cho sản
phNm chất lượng tốt thì chi phí không thể thấp.
Từ đây nảy sinh ra nhu cầu so sánh phương án bằng một chỉ tiêu nào đó
các khả năng chọn lựa.
• Tiêu chí: Là các cơ sở để ra quyết định.
MCA là phương pháp đánh giá các giải pháp thay thế khác nhau dựa trên
một số tiêu chí, và kết hợp các đánh giá riêng rẽ vào trong một đánh giá tổng
thể. Phương pháp này có thể được sử dụng để nhận dạng một phương án tối
ưu nhất, để xếp hạng các phương án, để chọn ra một danh sách các phương án
tổng hợp được tất cả các chỉ tiêu muốn so sánh. Trong các chỉ tiêu muốn so
rút gọn để đánh giá chi tiết hơn, hoặc đơn giản là để phân biệt giữa các
sánh lại có đơn vị khác nhau nên không thể cộng lại một cách trực tiếp. Muốn
phương án được chấp nhận và không được được chấp nhận.
16
• Mô tả:
MCA giúp quản lý sự phức tạp đó bằng cách chuyển đổi từ việc đánh giá
định tính sang việc cho điểm số. Tất cả các phương pháp tiếp cận MCA đều
hợp nhất các đánh giá thông qua tầm quan trọng của các tiêu chí và bằng các
đánh giá thực hiện. Các bước thông thường trong phân tích đa tiêu chí diễn ra
17
3. Phân tích thực hiện (cho điểm): Trước khi cho điểm cho việc thực
hiện, xác định xem những điều gì sẽ giúp thực hiện tốt nhất hoặc xấu
nhất trong một bối cảnh nhất định. Có thể cho điểm thực hiện thông
qua ba cách cơ bản sau:
- Định giá trực tiếp qua việc thực hiện đánh giá chuyên môn, bằng
cách cho điểm cho mỗi phương án (ví dụ: thang điểm 0-100).
như sau :
1. Xác định tiêu chí đánh giá: Chúng có thể đo các kết quả chính của
các giải pháp thay thế dự kiến dựa trên các mục tiêu liên quan hoặc dựa
trên các tác động có thể xảy ra. Xem xét cNn thận bộ tiêu chí dự kiến để
đảm bảo:
- Bộ tiêu chí hoàn chỉnh (Không có tiêu chí quan trọng nào bị bỏ
sót).
- Quyết định cách thực hiện dựa trên các chức năng của tiêu chí cụ
thể, xếp theo thứ tự tịnh tiến dần từ xấu nhất đến tốt nhất.
- Đánh giá việc thực hiện các phương án, các phương pháp thay đổi
từ thực hiện việc xếp hạng đơn giản (ví dụ, đối với tiêu chí 1,
phương án A được cho là phương án tốt nhất, nhì là B và ba là C)
đến các tính toán phức tạp.
- Không có tiêu chí dư thừa (Có thể bao gồm các tiêu chí không
4. N hân trọng số và điểm số cho mỗi phương án và rút ra điểm tổng:
quan trọng hoặc các tiêu chí mà ở đó tất cả các giải pháp thay thế
Điểm số của mỗi phương án tương ứng với một tiêu chí được nhân với
đều bình đẳng).
trọng số của tiêu chí tương ứng đó, việc này được áp dụng cho tất cả
- Tiêu chí có thể đo được (có thể đánh giá được, ít nhất là về mặt
định tính)
- Tiêu chí phải độc lập với nhau (Không tính hai lần).
2. Phân tích tầm quan trọng tương đối của tiêu chí (trọng số): Hầu hết
các kỹ thuật MCA giúp xác định tầm quan trọng tương đối của mỗi tiêu
chí trong quá trình ra quyết định. Các phương pháp đánh giá tầm quan
trọng thay đổi từ các kỹ thuật đơn giản (ví dụ, so sánh các tiêu chí với
các tiêu chí. Tổng điểm này sẽ là điểm tương ứng của phương án đưa
ra. Kết quả của tất cả các phương án sẽ được so sánh và phân tích.
5. Phân tích độ nhạy về điểm số hoặc trọng số: Độ nhạy chỉ ra những
thay đổi trong điểm số hoặc trọng số có ảnh hưởng như thế nào đến kết
quả cuối cùng. Phân tích như vậy có thể cần thiết nếu:
- Có những điều không chắc chắn liên quan đến việc thực hiện một
số phương án theo các tiêu chí lựa chọn.
nhau để xác định tầm quan trọng tương đối của chúng) cho đến các
- N ếu các nhà hoạch định chính sách hay các bên liên quan tranh
phương pháp phức tạp hơn (ví dụ, các điều tra xã hội học để xác định
luận về tầm quan trọng tương đối của các tiêu chí sử dụng trong
tầm quan trọng của mỗi tiêu chí trong một cộng đồng bị ảnh hưởng).
phân tích.
18
19
MCA áp dụng cho các vấn đề phức tạp bao gồm các khía cạnh định
1.3.3 Các đặc điểm và các ứng dụng hiện nay của phân tích đa mục tiêu
a. Đặc điểm phân tích đa mục tiêu:
• Ưu điểm:
- Phương pháp không đòi hỏi kỹ thuật quá phức tạp, tận dụng được
các thông tin săn có.
- Việc lựa chọn so sánh và thống nhất vì chỉ dùng một mục tiêu duy
nhất.
- Có thể đưa nhiều chỉ tiêu vào so sánh, giúp cho việc so sánh có
tính tổng hợp và phản ánh tất cả các mặt, các khía cạnh của
phương án.
- Có thể tính đến cả các chỉ tiêu không thể lượng hóa bằng phương
pháp cho điểm của chuyên gia.
• Những hạn chế:
- Dể mang tính chủ quan trong bước cho điểm mức độ quan trọng
của các chỉ tiêu vì phải hỏi ý kiến chuyên gia.
- Tổng có trọng số cũng không thể thông báo trọn vẹn cho những
người làm quyết định do trọng số là nhân tạo.
- Dể che lấp mất chỉ tiêu chủ yếu nếu đưa quá nhiều các chỉ tiêu vào
so sánh.
- Các chỉ tiêu đưa vào so sánh có thể bị trùng lặp ở mức độ nhất
định.
b. Ứng dụng hiện nay của phân tích đa mực tiêu:
lượng và định tính của vấn đề trong quá trình ra quyết định. MCA giúp đánh
giá tầm quan trọng tương đối trong quyết định cuối cùng.
MCA phù hợp với các hệ thống thực thể đa chiều, không phù hợp với các
hệ thống vật lý. MCA thường áp dụng cho các dự án đầu tư vùng hay địa
phương, áp dụng chính cho việc so sánh các phương án về chính sánh,
phương án kỹ thuật, phương án xử lý nước thải, phương án chọn tuyến đường,
loại phương tiện... MCA có thể bổ sung cho các công cụ phân tích khác khi
cần tìm ra và lựa chọn các phương án phụ thuộc nhiều tham số, nhiều chiều
như:
- Lựa chọn chính sách thích hợp trong nhiều phương án có thể đưa ra.
- Đánh giá lựa chọn công nghệ xử lý môi trường.
- Đánh giá chính sánh về mặt xã hội của chính sánh năng lương tái tạo.
- Đánh giá chọn chiến lược quản lý nước.
- Đánh giá chọn phương án quy hoạch đường sắt, đường bộ.
- Đánh giá chọn hệ thống điện.
- Đánh giá chọn chính sách.
- Đánh giá chọn công nghệ sản xuất.
- Đánh giá chọn phương án kinh doanh du lịch.
1.3.4 Một số phân loại phương pháp phân tích đa mục tiêu
Hiện nay trên thế giới đã có nhiều nghiên cứu về các phương pháp
MCA được ứng dụng trong nhiều lĩnh vực khác nhau. Các mô hình hay
phương pháp toán học là công cụ để lượng hóa và quy đổi các chỉ tiêu phục
vụ cho việc đánh giá các phương án cần so sánh. Để lựa chọn các phương
20
21
pháp toán học lượng hóa và quy đổi các chỉ tiêu đánh giá phương án so sánh,
giao thông đường bộ đã được cải thiện đáng kể, tạo điều kiện thuận lợi
18 phương pháp toán học về ra quyết định hiện có đã được khảo sát và nghiên
cho việc vận tải hàng hoá, hành khách với chất lượng dịch vụ được nâng lên.
cứu kỹ lưỡng. Theo S.J.Chen và C.L.Huang [6], 18 phương pháp này có thể
Tuy nhiên, hệ thống đường bộ của nước ta còn yếu kém, lạc hậu. Theo [7], tỷ
được chia thành 06 nhóm dựa trên 04 yếu tố sau:
lệ quốc lộ, tỉnh lộ được trải mặt bê tông xi măng, bê tông nhựa, đá nhựa
1. Khả năng giải quyết các bài toán có quy mô lớn.
2. Kiểu của số liệu cho phép giải
3. Sự liên quan đến các phương pháp ra quyết định đa thuộc tính cổ
chiếm 13,91% tổng chiều dài đường bộ; còn 13,2% đường đất. Tỷ lệ đường
có tiêu chuNn kỹ thuật cấp cao (cấp I-III) còn thấp, riêng quốc lộ mới đạt 41%
chiều dài, một số tuyến chưa thông. N ăm 2007, tỷ lệ chất lượng quốc lộ đạt
loại 1, 2 (tốt, khá) chỉ chiếm 23,53%, trung bình 45,5%, còn lại khoảng trên
điển
30% là loại 5, 6 (xấu và rất xấu). Theo chu kỳ, khoảng thời gian giữa 2 lần
4. Kỹ thuật mà các phương pháp áp dụng để giải.
sửa chữa vừa là 5 hoặc 8 năm đối với đường bê tông nhựa, bê tông xi măng
06 nhóm phương pháp này bao gồm:
1. Các phương pháp trọng số phụ thêm đơn giản mờ (Fuzzy Simple
Additive Weighting methods).
2.Phương pháp liên hợp (Conjunctive) và rời rạc (Disjunctive)
và tương ứng là 15 hoặc 25 năm giữa 2 lần sửa chữa lớn. Đối với các loại mặt
đường cấp thấp hơn, khoảng thời gian còn ngắn hơn rất nhiều.
Trước những năm 1990, đầu tư vào phát triển đường bộ chỉ có duy nhất
một nguồn vốn là N SN N ; sau đó có thêm nguồn vốn tín dụng trong nước, và
vốn ODA. Sau những năm 2000, đã có thêm vốn của các doanh nghiệp và
3. Cách tiếp cận của N egi (N egi’s Approach).
vốn từ các thành phần kinh tế tư nhân, theo hình thức BOT, BTO, BT... Theo
4. Hàm hữu ích đa thuộc tính gần đúng (Heuristic Multiple Attribute
tổ chức tiền tệ thế giới, chúng ta có khối lượng tài sản đường bộ rất lớn và
Utility Function).
trong 5 - 10 năm tới, cần có thêm các hình thức đầu tư kết hợp nhà nước - tư
5. Các phương pháp cực đại - cực tiểu (Maximin/Minimin methods).
nhân (còn gọi là mô hình công tư đối tác - PPP) và huy động từ nguồn phí do
6. Phương pháp phân tích thứ bậc (Analytic Hierarchy Process (AHP)
method).
1.4 Sự cần thiết của việc nghiên cứu bài toán MCA cho việc so sánh và
luận chứng phương án bảo trì mặt đường ô tô tại Việt Nam
Trong những năm qua, được sự quan tâm đặc biệt của Đảng và nhà nước, vốn
người sử dụng chi trả theo nguyên tắc người sử dụng đường bộ phải đóng góp
phí sử dụng đường. Có thể nói, nguồn vốn cho việc xây dựng mới, cải tạo,
nâng cấp kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ đã được đa dạng hoá, xã hội
hoá và cần tiếp tục duy trì, bởi vì nguồn vốn ODA, vay ưu đãi... có thể sẽ
giảm sau khi nền kinh tế của nước ta vượt qua một ngưỡng nhất định. Tuy
nhiên, kết cấu hạ tầng GTĐB còn chưa đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế do
đầu tư cho việc xây dựng mới, cải tạo, nâng cấp hệ thống giao thông nói
đất nước đã trải qua các cuộc chiến tranh kéo dài, thường xuyên gặp phải
chung, hệ thống đường bộ nói riêng ngày càng tăng. Vì vậy, hệ thống hạ tầng
thiên tai, kinh tế đất nước còn rất khó khăn nên trừ các quốc lộ trục chính
22
23
được khôi phục, cải tạo, nâng cấp, còn lại phần lớn chưa được vào cấp kỹ
cho vận hành xe và Việt N am cũng được khuyến nghị là phải tăng mức đầu tư
thuật, nhiều tuyến đường, nhiều công trình cầu yếu kể cả trên các quốc lộ cần
vào kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ lên tối thiểu 3% GDP, trong đó đầu
phải được sửa chữa, thay thế, xây dựng mới.
tư vào xây dựng mới 2,4% và cho bảo trì, sửa chữa 0,6%. Chúng ta chưa có
Trong những năm qua, việc bố trí vốn cho quản lý, bảo trì đường bộ đã
cơ chế để người sử dụng đường tham gia vào công tác bảo trì đường bộ. Đây
được cố gắng đến mức cao nhất nhưng cũng chỉ mới đáp ứng được 30 - 50%
chính là lý do thuyết phục ở các nước để người sử dụng đường bộ chấp nhận
nhu cầu. Đã có thêm các hình thức như chủ đầu tư tự vay vốn để sửa chữa,
chi trả một khoản tiền cho bảo trì đường bộ với yêu cầu phải được sử dụng
cho thu phí hoàn vốn trên một vài tuyến lưu lượng xe cao nhưng cũng chỉ là
đúng mục đích và phải có tiếng nói của họ trong việc sử dụng khoản tiền đóng
biện pháp tạm thời. Thực trạng ở nước ta, do thiếu vốn nên chỉ tập trung giải
góp này.
quyết một số công việc cấp bách dẫn đến tình trạng cầu, đường bộ xuống cấp.
Từ những phân tích trên, có thể nhận thấy rằng vấn đề bảo trì đường bộ
N guồn vốn đầu tư không đảm bảo, nếu không có giải pháp hữu hiệu thì không
trong đó có bảo trì mặt đường là vô cùng quan trọng. Tuy nhiên, để có thể sử
những không thúc đNy mà có thể còn kìm hãm phát triển kinh tế - xã hội. N ăm
dụng nguồn vốn và lựa chọn phương án bảo trì hợp lý cần phải nghiên cứu
2004, nhằm kịp thời khắc phục sự hư hỏng, xuống cấp của mạng quốc lộ, đề
một cách ký lưỡng. Vấn đề so sánh và luận chứng phương án bảo trì mặt
án "N hu cầu vốn cho công tác quản lý, bảo trì đường bộ (phần quốc lộ)" đã
đường ô tô là một quá trình phức tạp, để phân tích toàn diện quá trình này cần
được trình và được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt. Sau một số năm thực
thiết phải sử dụng một hệ thống gồm nhiều tiêu chí có mối quan hệ bổ sung
hiện đề án, khối lượng vốn được bố trí đã đáp ứng khoảng 50% yêu cầu (năm
và hỗ trợ lẫn nhau. Với một hệ thống nếu được xây dựng một cách khoa học
2007). Việc tìm kiếm các nguồn vốn bổ sung vẫn đang được tiếp tục tiến
và thu thập thông tin một cách đầy đủ thì có thể phân tích, đánh giá và so sánh
hành.
toàn diện, từ đó có thể lựa chọn được phương án tối ưu cho việc đầu tư.
Trên thế giới, các nước dần dần đều đã nhận ra nếu không chú ý đến bảo
Hiện nay, trên thế giới đã có nhiều học giả nghiên cứu về bài toán
trì thì sẽ dẫn đến sự mất mát tổng hợp tài sản quốc gia với tốc độ nhanh hơn
MCA), và được ứng dụng trong nhiều lĩnh vực như: đánh giá tác động môi
rất nhiều so với những điều mà người ta tưởng tượng. Theo N gân hàng Thế
trường (MCA của việc lựa chọn nhiên liệu cho xe buýt đối với giao thông
giới, trong khoảng 20 năm qua, các nước đang phát triển đã phải chi 45 tỷ
công cộng), áp dụng MCA trong quyết định sử dụng đất, cho việc quản lý duy
USD để đầu tư xây dựng mới kết cấu hạ tầng đường bộ, trong khi đáng lẽ ra
tu mặt đường…đã mang lại nhiều thành công trong nghiên cứu. Mặt khác,
chỉ phải bỏ khoảng 12 tỷ USD cho bảo trì mạng đường bộ hiện có. Tương tự,
thực trạng việc luận chứng so sánh lựa chọn phương án bảo trì mặt đường ô tô
các nước ở khu vực châu Á - Thái Bình Dương, nếu trong 15 năm mà bỏ ra
ở Việt N am hiện nay hầu như chỉ dựa trên các chỉ tiêu kinh tế – kỹ thuật để
cho bảo trì đường bộ đủ 60.000 USD cho 1km đường thì không mất đến
đánh giá, vì vậy chưa phản ánh hết được sự tối ưu trong lựa chọn phương án
200.000 USD để khôi phục chính 1 km đường này. Khi đường xuống cấp, 1
đầu tư.
USD cấp thiếu cho quản lý bảo trì sẽ làm tăng thêm từ 2 đến 3 USD chi phí
24
25
Từ những thành công trong việc nghiên cứu bài toán MCA của các học
CHƯƠNG 2: XÂY DỰNG TRÌNH TỰ ỨNG DỤNG BÀI TOÁN
giả trên thế giới, cùng với thực trạng luận chứng so sánh lựa chọn phương án
PHÂN TÍCH ĐA MỤC TIÊU CHO VIỆC SO SÁNH VÀ LUẬN CHỨNG
bảo trì mặt đường ô tô tại Việt N am hiện nay. Việc nghiên cứu và ứng dụng
PHƯƠNG ÁN ĐẦU TƯ
bài toán MCA trong việc so sánh và luận chứng phương án bảo trì đường ô tô
tại Việt N am là cần thiết. Bên cạnh đó, với phương pháp MCA chúng ta có
2.1 Mô hình toán học MCA cho việc đánh giá lựa chọn phương án
thể sử dụng phần lớn số liệu thống kê đã công bố. N goài ra các nguồn thông
Việc đánh giá và lựa chọn phương án tối ưu cho dự án đường ô tô được mô tả
tin khác cũng rất phong phú có thể sư dụng cho quá trình phân tích. Tiếp đó là
bằng mô hình toán học sau đây.
khả năng ứng dụng tin học trong việc phân tích, xử lý của phương pháp là cơ
Ta có một tập các phương án đầu tư, A :
sở để nâng cao hiệu quả trong việc nghiên cứu, rút ngắn thời gian xử lý thông
tin, cung cấp kịp thời kết quả cho việc lựa chọn phương án đầu tư.
A = {A1, A2, …, Ai,…,An}
Mỗi phương án Ai được đặc trưng bằng một tập các chỉ tiêu kỹ thuật Qi
và các chi phí Ci. N hư vậy, các phương án đầu tư dự án có thể được mô tả
dưới dạng :
A = {(Q1, C1), (Q2, C2) …, (Qi, Ci),…, (Qn, Cn)}
Từ quan điểm của các nhà đầu tư, tập các chỉ tiêu về kỹ thuật bao gồm
các nhóm chỉ tiêu về: mức độ đáp ứng cho mục đích xây dựng công trình, độ
bền, độ tin cây, các lợi ích, tính thNm mỹ, các tác động tới môi trường…Mỗi
chỉ tiêu trên lại được chi tiết hóa thành các chỉ tiêu cụ thể hơn chẳng hạn các
lợi ích có thể bao gồm các lợi ích về kinh tế, lợi ích về chính trị, xã hội, các
lợi ích quốc phòng…
Gọi tập m các chỉ tiêu đặc trưng việc so sánh lựa chọn phương án đầu tư
dự án :
q = (q1, q2,…qj,…qm)
và qij là chỉ tiêu qj ứng với phương án Ai, ta có ma trận các chỉ tiêu Q đặc
trưng cho n phương án :
26
Q=
q11
q21
…
qi1
…
qn1
q12
q22
…
qi2
…
qn2
27
…
…
…
…
…
…
q1j
q2j
…
qij
…
qnj
…
…
…
…
…
…
q1m
q2m
…
qim
…
qnm
Việc đánh giá các giải pháp nhằm lựa chọn phương án tốt nhất được mô
tả bằng mô hình sau đây:
Mô hình đề xuất đóng vai trò quan trọng trong việc đánh giá lựa chọn
phương án. Là công cụ để lượng hóa và quy đổi các chỉ tiêu đánh giá trở
thành các chỉ tiêu đồng nhất, có thể so sánh với nhau được. Quy trình đánh
giá và lựa chọn được thực thi bởi nhóm chuyên gia phân tích với nhiệm vụ
thu thập số liệu, xử lý và phân tích số liệu, thực hiện các tính toán, phối hợp
và tổ chức các công việc v.v…trong suốt quá trình đánh giá và lựa chọn.
2.2 Các bước thực hiện MCA cho đánh giá lựa chọn phương án
Trước hết, người tham gia vào quá trình ra quyết định về phương án lựa chọn
được cung cấp đầy đủ các số liệu điều tra lấy ý kiến chuyên gia. Sau đó, xác
định các trọng số của các chỉ tiêu cần nghiên cứu theo phương pháp phân tích
thứ bậc AHP (Analytic Hierarchy Process _ Phụ lục 1).
Các bước thực hiện như sau:
Hình 2-1: Mô hình của phân tích đa mục tiêu
28
29
LỰA CHỌN PHƯƠN G ÁN
CHỈ TIÊU 1
CHỈ TIÊU 2
…..
PHƯƠN G ÁN 1
…….
CHỈ TIÊU M
PHƯƠN G ÁN N
Hình 2-3: Sơ đồ cấu trúc sắp xếp vị trí theo thứ bậc
- Bước 3: Đánh giá độ lớn tương đối của từng chỉ tiêu ứng với các
phương án
Tiến hành xác định độ lớn tương đối của từng chỉ tiêu ứng với các
phương án với nhau nhờ sự trợ giúp của phương pháp so sánh từng cặp.
ChØ tiªu q j
Ph−¬ng ¸n 1
Ph−¬ng ¸n 2
…
Ph−¬ng ¸n n
rj
Ph−¬ng ¸n 1
r11j
r12j
…
r1nj
r1j
Ph−¬ng ¸n 2
r21j
r22j
…
r2nj
r2j
…
…
…
…
…
…
Ph−¬ng ¸n n
rn1j
rn2j
…
rnnj
rnj
Xác định trọng số về độ lớn tương đối của từng chỉ tiêu ứng với các
phương án, theo [8]:
[
]
1
c ij = (ri1j ) × (ri2j ) × ... × (rinj ) n , i = 1 ÷ n
Hình 2-2: Các bước thực hiện lựa chọn phương án
rij =
- Bước 1: Xác định vấn đề và xây dựng số liệu đầu vào
Mô tả vấn đề (Lựa chọn phương án)
- Bước 2: Xây dựng cấu trúc
Chi nhỏ vấn đề thành các phần tử có cấu trúc đơn giản: từ vấn đề thông
qua các chỉ tiêu đánh giá để đến các thứ hạng nhỏ nhất của các phương án.
c ij
m
∑
j =1
,i=1÷n
(2.1)
(2.2)
c ij
Trong đó: rikj = rij/rkj với rij là độ lớn tương đối của chỉ tiêu qj ứng với
phương án Ai, rkj là độ lớn tương đối của chỉ tiêu qj ứng với
phương án Ak
30
31
- Bước 4: Đánh giá mức độ ưu tiên của các chỉ tiêu
- Bước 5: Kiểm tra tính nhất quan các ý kiến
Tiến hành so sánh tuần tự các chỉ tiêu, các chỉ tiêu so sánh được tập
hợp từ kết quả điều tra ý kiến chuyên gia.
Chỉ tiêu 1
Chỉ tiêu 1
a11
Chỉ tiêu 2
a12
…
…
Chỉ tiêu m
a1m
w
w1
Chỉ tiêu 2
…
Chỉ tiêu m
a21
…
am1
a22
…
am2
…
…
…
a2m
…
amm
w2
…
wm
CR =
CI =
Xác định trọng số về mức độ ưu tiên của các chỉ tiêu:
c j = [(a k1 ) × (a k2 ) × ... × (a km ) ]
1
m
w
j
=
cj
m
∑
j =1
Kiểm tra tính nhất quán của mức độ ưu tiên của các chỉ tiêu, ta sử dụng
chỉ số nhất quán CR.
(2.5)
λmax − m
m −1
(2.6)
Trong đó:
(2.3)
(2.4)
cj
λmax : giá trị đặc trưng lớn nhất của ma trận, theo [9] được xác định
như sau:
+ Tính tổng các chỉ tiêu:
Trong đó: akj là mức ưu tiên của chỉ tiêu qk so với chỉ tiêu qj ứng (k và j
a1 = a11 + a21 + … + am1
= 1, 2, ..., m) do những chuyên gia đánh giá.
a2 = a12 + a22 + … + am2
Giá trị về mức độ ưu tiên được thể hiện ở bảng sau:
…………….
am = a1m + a2m + … + amm
Bảng 2-1. Thang điểm đánh giá T.Saaty
Mức độ ưu tiên
CI
RI
Giá trị
Ưu tiên bằng nhau (Equally preferred)
1
Ưu tiên bằng nhau cho đến vừa phải (Equally to moderately preferred)
2
+ Tính λmax :
λmax = a1*w1 + a2*w2 + …+ am*wm
RI
: chỉ số nhất quán được xác định từ một ma trận hoàn toàn túy
Ưu tiên vừa phải (Moderatery preferred)
3
ý với các phần tử được chọn ngẫu nhiên. Bằng phương pháp mô phỏng,
Ưu tiên vừa phải cho đến ưu tiên hơn (Moderately to strongly preferred)
4
T.Saaty đã xác định được bảng các giá trị RI cho các ma trận có cỡ khác
Ưu tiên hơn (Strongly preferred)
5
nhau như sau:
Ưu tiên hơn cho đến rất ưu tiên (Strongly to very strongly preferred)
6
Rất ưu tiên (Very strongly preferred)
7
Rất ưu tiên cho đến vô cùng ưu tiên (Very strongly to extremely preferred)
8
Vô cùng ưu tiên (Extremely preferred)
9
Bảng 2-2. Bảng các giá trị của chỉ số nhất quán RI
m
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
RI
0,00
0,00
0,58
0,90
1,12
1,24
1,32
1,41
1,45
1,49
32
33
Theo Saaty, CR nên nhỏ hơn 0,05 với ma trận cỡ 3x3, nên nhỏ hơn 0,09
với ma trận cỡ 4x4 và nên nhỏ hơn 0,1 với các ma trận cỡ lớn hơn.
2.3.1 Tổng quan về phương pháp điều tra thu thập số liệu
Hiện nay có rất nhiều phương pháp thu thập số liệu áp dụng cho các vấn đề ra
- Bước 6: Tổng hợp kết quả
Tổng hợp quá trình MCA và ra quyết định. Đây là bước cuối cùng
trong quá trình đánh giá và lựa chọn phương án. Tính tổng số điểm bằng cách:
Pi =
2.3 Điều tra thu thập ý kiến chuyên gia
m
∑w
j =1
j
rij , ∀i = 1, n
quyết định. Theo [6], các phương pháp này đã và đang liên tục được ra đời
nhằm giải quyết vô số những vấn đề ra quyết định nhóm với mức độ phức tạp
khác nhau trong cuộc sống như các phương pháp bỏ phiếu, bầu cử, các
phương pháp thảo luận trực tiếp, Delphi, lý thuyết trò chơi, phong vấn viết…
(2.7)
- Phương pháp bầu cử:
ChØ tiªu 1
ChØ tiªu 2
…
ChØ tiªu m
w
Chi tiªu 1
a11
a12
…
a1m
w1
Chi tiªu 2
a21
a22
…
a2m
w2
sự thể hiện ý nguyện của đa số. Đây là quá trình ra quyết định đa chỉ tiêu
…
ChØ tiªu m
…
am1
…
am2
…
…
…
amm
…
wm
nhằm lựa chọn một ứng viên, một chính sách và nhiều thứ khác. Bầu cử và
ChØ tiªu 1 Ph−¬ng ¸n 1 Ph−¬ng ¸n 2
Ph−¬ng ¸n 1
r111
r121
…
…
Ph−¬ng ¸n n
r1n1
rij
r11
Ph−¬ng ¸n 2
r211
r221
…
r2n1
r21
…
Ph−¬ng ¸n n
…
rn11
…
rn21
…
…
…
rnn1
…
rn1
Bầu cử là phương pháp ra quyết định nhóm rất phổ biến trong xã hội và
kiểm phiếu là hai quá trình khác nhau. Bầu cử là do những người đi bầu thực
hiện còn kiểm phiếu là do một hội đồng thực hiện theo một quy trình và sự
kiểm soát nghiêm ngăt.
- Phương pháp bỏ phiếu:
Bỏ phiếu cũng là một phương pháp được sử dụng rộng rãi trong xã hội
để biết nguyện vọng, đánh giá, suy nghĩ của số đông. Sự khác nhau căn bản
giữa bỏ phiếu và bầu cử là:
ChØ tiªu 1
ChØ tiªu 2
…
ChØ tiªu m
w
Ph−¬ng ¸n 1
r11
r12
…
r1m
w1
Ph−¬ng ¸n 2
r21
r22
…
r2m
w2
…
Ph−¬ng ¸n n
…
rn1
…
rn2
…
…
…
rnm
wm
1. Bầu cử là một hoạt động có tính cách thức và vì vậy kết quả của nó
có tính cách thức, pháp lý. Bỏ phiếu, trái lại là một hoạt động không
chính thức, có thể do ý nguyện của cá nhân hay một nhóm người và vì
thế kết quả của nó không có tính chất chính thức hay pháp lý.
Ph−¬ng ¸n 1
w1 . r11+w2.r12+…+wm.r1m
2. Quá trình bầu cử được thực hiện bởi tất cả các cử tri là thành viên
Ph−¬ng ¸n 2
w1 . r21+w2.r22+…+wm.r2m
của một cộng đồng hay hội đồng. Quá trình bỏ phiếu, trái lại, được thực
….
Hình 2-3: Sơ đồ thực hiện bài toán phân tích đa mục tiêu
hiện bởi những người đã được lựa chọn trước theo một tiêu chuNn nào
đó theo ý chí chủ quan của những người tổ chức bỏ phiếu.
34
- Phương pháp thảo luận trực tiếp:
35
Phương pháp Delphi không ép buộc đi đến sự đồng thuận. Vì vậy,
Thảo luận trực tiếp là phương pháp được sử dụng rộng rãi nhất trong quá
phương pháp Delphi không phải luôn đi đến quyế định cuối cùng nên có thể
trình ra quyết định nhóm có tính chất định hướng quá quá trình. Kiểu điển
sử dụng 3 cách sử dụng kết quả thu được khi áp dụng phương pháp Delphi
hình của phương pháp thảo luận trực tiếp gồm 3 bước:
trong quá trình đánh giá vấn đề cụ thể:
1. N hững người ra quyết định nhóm họp và buổi họp bắt đầu với tuyên
bố của người chủ trì về vấn đề cần thảo luận hay giải quyết.
2. Làm rõ, thảo luận, tranh luận về những vấn đề chưa rõ ràng để biết
thêm thông tin hoặc các ý tưởng về vấn đề đang đặt ra.
3. Biểu quyết về vấn đề đặt ra và kết quả thường theo đa số.
- Phương pháp Delphi:
So với phương pháp thảo luận trực tiếp, phương pháp Delphi là phương
pháp tỷ mỷ và tốn kém thời gian. Tuy nhiên, với sự phát triển của công nghệ
+ N ếu các ý kiến của các chuyên gia hội tụ, lấy nó là kết quả cuối cùng.
+ Lấy trị số bình quân gia quyền của các kết quả thu được, và cần phải
lọai bỏ các sai số bằng lý thuyết xác suất và thống kê toán học.
+ Xem các kết quả thu được là thông tin tham khảo để ra quyết định
cuối cùng bằng cách sử dụng kết hợp với các phương pháp khác, chẳng
hạn như kết hợp với phương pháp bầu cử.
- Phương pháp phỏng vấn viết [10]:
Phương pháp phỏng vấn viết là phương pháp trong đó sự tiếp xúc với
thông tin như hiện nay thì thời gian để áp dụng phương pháp Delphi đã được
người được hỏi được thực hiện thông qua bảng hỏi, người được hỏi tự điền
giảm đáng kể. Về cơ bản, thủ tục tiến hành của phương pháp Delphi như sau:
câu trả lời.
1. Một nhóm chuyên gia về vấn đề cần giải quyết được lựa chọn.
2. Các chuyên gia sẽ được yêu cầu đưa ra các ước tính, dự báo, ý kiến
v.v…của họ về vấn đề độc lập và giấu tên để không bị ảnh hưởng bởi
những người khác.
3. Trả lời của các chuyên gia sẽ được tập hợp sẽ được gửi lại các thành
viên để tham khảo.
4. Với các thông tin này các chuyên gia sẽ tiếp tục đưa ra các ước tính,
dự báo, ý kiến… của họ.
5. Quá trình trên có thể được lặp lại nhiều lần và dừng lại khi ý kiến
của các chuyên gia bắt đầu “hội tụ” nhau.
Phương pháp phỏng vấn viết có những đặc điểm cụ thể như sau:
+ Tổ chức đơn giản: chỉ cần một bảng hỏi lập sẵn là có thể tiến hành
điều tra hay phỏng vấn.
+ N hanh chóng: Việc điều tra có thể tiến hành nhiều người cùng một
lúc. N ếu có đông người cùng tập trung tại một địa điểm trong một thời
gian thì có thể nhanh chóng thu thập được ý kiến cần thiết cho tất cả
mọi người.
Tuy nhiên bên cạnh đó, phương pháp này vẫn còn một số hạn chế như:
+ Phải đầu tư nhiều thời gian công sức soạn thảo một bảng hỏi quy
chuNn.
36
37
+ Câu trả lời của câu hỏi này bị ảnh hưởng bởi câu hỏi khác, nguyên
Bảng 2-3: Biểu mẫu chung phiếu điều tra ý kiến
nhân trước khi trả lời, người được hỏi có thể đã đọc lướt qua tất cả các
PHIẾU ĐIỀU TRA Ý KIẾN
câu hỏi, nên cách trả lời một câu hỏi cụ thể nào đó có thể bị ảnh hưởng
I. Thông tin chung
bởi nội dung của các câu hỏi khác.
+ N gười được hỏi có thể tham gia ý kiến với người khác, với bảng hỏi
Họ và tên (1):………………………………………………………………………………..
Lĩnh vực công tác (2):………………………………………..Số năm công tác (3):……năm
Chuyên ngành tốt nghiệp (4):……………………………………………………………….
được phát thì người được hỏi có thể tham khảo ý kiến của người khác
* (Thông tin (1), (4) không bắt buộc).
trước khi trả lời.
II. Khảo sát ý kiến về mức độ ưu tiên của các chỉ tiêu cho việc so sánh lựa chọn
phương án bảo trì mặt đường ô tô.
2.3.2 Xây dựng mẫu điều tra mức độ ưu tiên của các chỉ tiêu so sánh
Mẫu biểu phiếu điều tra được xây dựng gồm 3 phần:
- Phần I: Thông tin chung
Trong phần này bao gồm những nội dung về họ và tên, lĩnh vực công
Stt
1
Chỉ tiêu so sánh
Chi tiêu 1 / Chi tiêu 2
1
2
3
4
5
6
7
8
9
2
Chi tiêu 1 / Chi tiêu 3
1
2
3
4
5
6
7
8
9
…
….
1
2
3
4
5
6
7
8
9
…
Chi tiêu 1 / Chỉ tiêu m
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Chi tiêu 2 / Chỉ tiêu 3
1
2
3
4
5
6
7
8
9
…
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Chi tiêu 2 / Chỉ tiêu m
1
2
3
4
5
6
7
8
9
…
1
2
3
4
5
6
7
8
9
…
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Chi tiêu (m-1) / Chỉ tiêu m
1
2
3
4
5
6
7
8
9
tác, số năm kinh nghiệm và chuyên ngành tôt nghiệp.
- Phần II: Nôi dung chính của phiếu điều tra
Trong phần này bao gồm những nội dung của các chỉ tiêu cần so sánh
mức độ ưu tiên cho việc lựa chọn phương án bảo trì mặt đường. Bảng
…
Giá trị mức độ ưu tiên
điều tra được xây dựng thang đo mức độ ưu tiên từ 1 đến 9.
* Xin Quý vị hãy khoanh tròn con số về mức độ ưu tiên do Quý vị tự đánh giá.
- Phần III: Phần ghi chú
Ghi chú:
Trong phần này bao gồm những nội dung giải thích mức độ ưu tiên từ 1
đến 9 lấy theo thang điểm do T.Saaty đề xuất và giải thích nội dụng của
từng chỉ tiêu cần so sánh để người được điều tra hiểu rõ hơn.
1. Bảng giá trị mức độ ưu tiên:
Mức độ ưu tiên
Ưu tiên bằng nhau (Equally preferred)
Ưu tiên bằng nhau cho đến vừa phải (Equally to moderately preferred)
Ưu tiên vừa phải (Moderatery preferred)
Ưu tiên vừa phải cho đến ưu tiên hơn (Moderately to strongly preferred)
Ưu tiên hơn (Strongly preferred)
Ưu tiên hơn cho đến rất ưu tiên (Strongly to very strongly preferred)
Rất ưu tiên (Very strongly preferred)
Rất ưu tiên cho đến vô cùng ưu tiên (Very strongly to extremely preferred)
Vô cùng ưu tiên (Extremely preferred)
Giá trị
1
2
3
4
5
6
7
8
9
2. Giải thích về các chi tiêu: (Giải thích rõ nội dung các chỉ tiêu cần so sánh)
38
2.3.3 Lựa chọn chuyên gia và xử lý số liệu điều tra đánh giá
39
+ Giá trị trung bình:
a. Lựa chọn chuyên gia:
k
xs =
Các chuyên gia lựa chọn trong công việc đánh giá mức độ quan trọng
∑x
i =1
k
∑f
của các chỉ tiêu dựa trên các yêu cầu sau:
- Là những người am hiểu và có chuyên môn sâu về chuyên ngành cầu
đường, hoặc có chuyên môn về lĩnh vực xây dựng cơ bản nói chung,
hoặc các ngành kinh tế.
i =1
- Có khả năng xác định được các chỉ tiêu đánh giá, hiểu rõ các thủ tục ra
quyết định.
fi
(2.8)
i
Trong đó:
fi:
quyền số của lượng biến xi (số đơn vị tổng thể có lượng biến xi)
k
( ∑ f i = n ).
- Đã hoặc đang làm việc và có nhiều kinh nghiệm lĩnh vực về quản lý dự
án, tư vấn thiết kế, thi công xây dựng công trình.
i
i =1
xi:
các trị số của lượng biến , (i = 1, 2,..., n)
n:
số đơn vị tổng thể
+ Mốt(Mode):
Số lượng chuyên gia phụ thuộc vào quy mô và mức độ phức tạp của dự
M0 = xM0(min) + iM0
án, không nên quá ít để tránh thiên lệch và cũng không nên quá nhiều không
cần thiết. Các ý kiến của chuyên gia được xem như có vai trò quan trọng như
nhau (có cùng “trọng số”)
f M0 − f M0 −1
( f M0 − f M0 −1 ) + ( f M0 − f M0 +1 )
Trong đó:
Phương pháp thu thập ý kiến: sử dụng phương pháp hỗn hợp, tiếp xúc
M0
: mốt
trực tiếp với chuyên gia để có thể giải thích mục đích và nội dung cần điều tra
xM
: giới hạn dưới của tổ có mốt
khi cần thiết.
b. Xử lý số liệu điều tra:
Sau khi thu thập kết quả điều tra, tiến hành sử dụng phương pháp xử lý
số liệu thống kê để phân tích các kết quả bằng công cụ Analysis ToolPack
trong Excel với các đại lượng có công thức tính như sau:
iM
0(min)
: trị số khoảng cách tổ có mốt
0
fM
0 −1
fM
0
fM
0 +1
: tần số của tổ đứng trước tổ có mốt
: tần số tổ có mốt
: tần số của tổ đứng sau tổ có mốt
+ Số trung vị:
(2.9)
