Nghiên cứu, khai thác hệ thống truyền lực trên xe honda civic 2 0l 5AT

LỜI NÓI ĐẦU
Sản xuất ô tô trên thế giới ngày càng tăng vượt bậc, ô tô trở thành phương tiện vận
chuyển quan trọng trong các ngành kinh tế, đồng thời trở thành phương tiện giao thông
tư nhân không thể thiếu. Ở nước ta, cùng với sự tăng trưởng về nền kinh tế thì mật độ
lưu thông ô tô trên đường ngày càng cao.
Sự phát triển của ngành sản xuất ô tô gắn liền với sự phát triển của tất cả các ngành
khoa học - kỹ thuật có liên quan. Đồng thời với việc hoàn thiện các hệ thống, tăng tính
tiện nghi là việc cần thiết để không ngừng nâng cao giá trị sử dụng của ô tô.
Để nâng cao tốc độ chuyển động của ô tô trên đường thì vấn đề quan trọng đặt ra là
nâng cao chất lượng của hệ thống truyền lực. Đây là hệ thống có tầm quan trọng rất
lớn làm tăng tốc độ chuyển động của xe, giảm lượng nhiên liệu tiêu hao và ô nhiễm
môi trường. Do đó việc nghiên cứu, thiết kế hệ thống truyền lực trên ô tô là cực kì cần
thiết.
Chính vì vậy, nhóm sinh viên chúng em đã chọn đề tài “ Nghiên cứu, khai thác hệ
thống truyền lực trên xe Honda civic 2.0L 5AT”. Qua quá trình nghiên cứu và thực
hiện đồ án nhóm đã có được những hiểu biết sâu và kỹ hơn về hệ thống truyền lực trên
ô tô Honda Civic 2.0L 5AT 2010.
Nội dung đồ án gồm 4 phần chính:
Chương 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN Ô TÔ
Chương 2: HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN XE HONDA CIVIC 2.0L 5AT
Chương 3: PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA, CHÂN ĐOÁN HỆ THỐNG TRUYỀN
LỰC
Chương 4: QUY TRÌNH THÁO, LẮP, KIỂM TRA CÁC HƯ HỎNG, NGUYÊN
NHÂN VÀ CÁCH KHẮC PHỤC HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC

GVHD: Lê Trạch Trưởng

1

SVTH: Nguyễn Đức Anh
Thiều Kim Quý

Lê Quý Đôn


Sau khi nhận đề tài và bắt tay vào làm đồ án với sự hướng dẫn tận tình của thầy
giáo Lê Trạch Trưởng và sự giúp đỡ nhiệt tình của các thầy giáo trong khoa động lực
và các bạn đã giúp chúng em hoàn thành đề tài này. Tuy nhiên trong khoảng thời gian
ngắn và năng lực của chúng em có hạn cùng với bản thân có nhiều sơ xuất cho nên
trong quá trình làm đồ án tốt nghiệp không tránh khỏi những thiếu sót. Vì vậy chúng
em rất mong được sự chỉ bảo của thầy cũng như ý kiến đóng góp của các bạn trong
khoa động lực để bản đồ án được hoàn thiện hơn. Chúng em xin chân thành cảm ơn
các thầy giáo, những người đã tận tình dạy dỗ và giúp đỡ chúng em trong suốt quá
trình học tập.

Nhóm sinh viên thực hiện
1. Nguyễn Đức Anh
2. Thiều Kim Quý
3. Lê Quý Đôn

GVHD: Lê Trạch Trưởng

2

SVTH: Nguyễn Đức Anh
Thiều Kim Quý
Lê Quý Đôn


MỤC LỤC
MỤC LỤC...................................................................................................................................3
CHƯƠNG I:................................................................................................................................5

TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN Ô TÔ.................................................5
1.1 Công dụng, nhiệm vụ và phân loại hệ thống truyền lực trên ô tô.....................................5
1.1.1 Công dụng..................................................................................................................5
1.1.2 Nhiệm vụ....................................................................................................................5
1.1.3 Phân loại.....................................................................................................................6
1.2 Bố trí hệ thống truyền lực trên ô tô...................................................................................6
- Bố trí trên ô tô 1 cầu chủ động: 4 x 2...................................................................................6
1.3. Bộ ly hợp..........................................................................................................................8
1.3.1 Công dụng..................................................................................................................8
1.3.2 Phân loại.....................................................................................................................9
1.3.3 Yêu cầu....................................................................................................................10
1.4. Hộp số............................................................................................................................10
1.4.1. Công dụng...............................................................................................................10
1.4.2. Phân loại..................................................................................................................11
1.4.3. Yêu cầu:..................................................................................................................12
1.5. Trục truyền động(trục các đăng)....................................................................................12
1.5.1. Công dụng...............................................................................................................12
1.5.2. Phân loại..................................................................................................................13
1.5.3. Yêu cầu...................................................................................................................13
1.6. Cầu chủ động.................................................................................................................13
1.6.1. Công dụng...............................................................................................................13
1.6.2. Phân loại..................................................................................................................14
1.6.3. Yêu cầu...................................................................................................................16
1.7. Bán trục..........................................................................................................................16
1.7.1. Công dụng...............................................................................................................16
1.7.2. Phân loại..................................................................................................................16
1.7.3. Yêu cầu...................................................................................................................17
CHƯƠNG 2..............................................................................................................................18
HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN XE HONDA CIVIC 2.0L 5AT......................................18
2.1.Giới thiệu về về xe Honda Civic.....................................................................................18

2.2.Thông số kỹ thuật xe Honda civic.................................................................................19
2.3. Các bộ phận chính trong hệ thống truyền lực của xe.....................................................21
2.3.1 Biến mô thủy lực.....................................................................................................21
2.3.2. Hộp số tự động........................................................................................................26
2.3.3 Trục các đăng..........................................................................................................30
2.3.4 Cầu chủ động...........................................................................................................31
2.3.5 Bán trục....................................................................................................................33
CHƯƠNG 3..............................................................................................................................35
PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA, CHÂN ĐOÁN HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC.........................35
3.1. Chuẩn đoán ly hợp.........................................................................................................35
3.1.1. Các hư hỏng của ly hợp..........................................................................................35
Ly hợp là một cụm của HTTL được đặt giữa động cơ và hộp số, trong quá trình làm việc
ly hợp thường có các hư hỏng sau:...................................................................................35
3.1.2.Phương pháp chẩn đoán và thiết bị..........................................................................36
3.2. Các thông số chuẩn đoán cho hộp số tự động................................................................38
GVHD: Lê Trạch Trưởng

3

SVTH: Nguyễn Đức Anh
Thiều Kim Quý
Lê Quý Đôn


3.2.1. Các hư hỏng của cụm hộp số tự động.....................................................................38
3.2.2. Các biểu hiện hư hỏng chính trong cụm biến mômen...........................................38
3.2.3. Các biểu hiện hư hỏng chính trong cụm hộp số hành tinh.....................................38
3.2.4. Các biểu hiện hư hỏng chính trong cụm điều khiển thủy lực điện từ....................39
3.3 Chẩn đoán cụm hộp số chính thông thường, hộp số phụ................................................39
3.3.1 Các hư hỏng của hộp số chính................................................................................39

3.3.2. Các hư hỏng của hộp số phụ...................................................................................40
3.3.3 Phương pháp chuẩn đoán và thiết bị........................................................................40
3.4 Chuẩn đoán cụm cầu xe..................................................................................................41
3.4.1. Các hư hỏng của cụm cầu xe..................................................................................41
3.4.2 Phương pháp chuẩn đoán và thiết bị........................................................................42
3.5 Chuẩn đoán các cụm các đăng:.......................................................................................43
3.5.1 Các hư hỏng của cụm các đăng...............................................................................43
3.5.2 Phương pháp chuẩn đoán và thiết bị........................................................................44
CHƯƠNG 4..............................................................................................................................45
QUY TRÌNH THÁO, LẮP, KIỂM TRA CÁC HƯ HỎNG, NGUYÊN NHÂN VÀ CÁCH
KHẮC PHỤC HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC............................................................................45
4.1. Ly hợp............................................................................................................................45
4.1.1. Quy trình tháo ly hợp..............................................................................................45
Tháo kẹp moay ơ vòng bi cắt ly hợp.....................................................................................48
4.1.2. Quy trình lắp...........................................................................................................49
4.1.3. Những hư hỏng chính của ly hợp, nguyên nhân và cách khắc phục.......................49
4.2. Hộp số............................................................................................................................56
4.2.1. Quy trình tháo hộp số..............................................................................................56
4.2.2. Quy trình lắp...........................................................................................................58
4.2.3. Những hư hỏng chính của hộp số, nguyên nhân và cách khắc phục.......................58
4.3. Cầu chủ động.................................................................................................................61
4.3.1. Quy trình tháo cầu chủ động xe Honda Civic.........................................................61
4.3.2. Quy trình lắp...........................................................................................................63
4.3.3. Những hư hỏng của cầu chủ động, nguyên nhân và cách khắc phục......................64
KẾT LUẬN...............................................................................................................................66

GVHD: Lê Trạch Trưởng

4

SVTH: Nguyễn Đức Anh
Thiều Kim Quý
Lê Quý Đôn


CHƯƠNG I:
TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN Ô TÔ
Hệ thống truyền lực của ô tô là hệ thống tập hợp của tất cả các cơ cấu nối từ động
cơ tới bánh xe chủ động, bao gồm các cơ cấu truyền, cắt, đổi chiều quay, biến đổi giá
trị mômen truyền.
Hệ thống truyền lực thông thường của một chiếc xe gồm: ly hợp, hộp số, trục các
đăng, cầu chủ động, bán trục…
1.1 Công dụng, nhiệm vụ và phân loại hệ thống truyền lực trên ô tô.
1.1.1 Công dụng.
- Truyền và biến đổi mômen xoắn từ động cơ đến bánh xe chủ động để phù hợp
giữa chế độ làm việc của động cơ và mômen sản sinh ra trong quá trình ô tô chuyển
động.
- Cắt dòng công suất trong thời gian ngắn hoặc dài.
- Thực hiện đổi chiều chuyển động giúp ô tô chuyển động lùi.
- Tạo khả năng chuyển động êm dịu và thay đổi tốc độ cần thiết trên đường.
Theo phương pháp truyền lực có thể chia hệ thống truyền lực thành 2 loại:
- Loại chuyền động trục các đăng.
- Loại chuyền lực không có trục các đăng.
1.1.2 Nhiệm vụ
+ Truyền và biến đổi chuyển động quay từ động cơ đến bánh xe chủ động, đồng
thời thực hiện đổi chiều quay của bánh xe chủ động, tạo lên chuyển động lùi của ô tô.
+ Cắt chuyển động của ô tô trong thời gian ngắn hoặc dài.
+ Tạo lên khả năng chuyển động mềm mại và tính việt dã cần thiết cho ô tô khi
chuyển động trên đường.

GVHD: Lê Trạch Trưởng

5

SVTH: Nguyễn Đức Anh
Thiều Kim Quý
Lê Quý Đôn


1.1.3 Phân loại
-Theo hình thực truyền năng lượng:
+ Hệ thống truyền lực cơ khí.
+ Hệ thống truyền lực thủy lực.
+ Hệ thống truyền lực cơ khí – thủy lực.
+ Hệ thống truyền lực cơ điện.
-Theo đặc điểm biến đổi tỉ số truyền:
+ Hệ thống truyền lực có cấp: sử dụng hộp số có cấp.
+ Hệ thống truyền lực vô cấp: sử dụng hộp số vô cấp.
-Theo phương pháp điều khiển:
+ Điều khiển bằng cần số.
+ Điều khiển bán tự động.
+ Điều khiển tự động hoàn toàn.
1.2 Bố trí hệ thống truyền lực trên ô tô.
- Bố trí trên ô tô 1 cầu chủ động: 4 x 2

Hình 1.1. Các sơ đồ bố trí chung động cơ 4 x 2

GVHD: Lê Trạch Trưởng

6

SVTH: Nguyễn Đức Anh
Thiều Kim Quý
Lê Quý Đôn


Đ- Động cơ, L- Ly hợp, H- Hộp số, C- Cầu chủ động, CĐ- Trục các đăng.
Hình a, b: Bố trí động cơ đặt trước, cầu sau chủ động (FR)
Hình c, d: Bố trí động cơ đặt trước, cầu trước chủ động (FF)
Hình e, g: Bố trí động cơ đặt sau, cầu trước chủ động (RR)
- Bố trí trên ô tô 2 cầu chủ động: 4 x 4.

Hình 1.2. Các sơ đồ bố trí hai cầu chủ động
Đ- Động cơ, L- Ly hợp, H- Hộp số, C- Cầu chủ động, CĐ- Trục các đăng, P- Hộp
phân phối, K- Khớp ma sát, V- Vi sai giữa cầu.
- Bố trí trên ô tô 3 cầu chủ động: 6 x 6.

Hình 1.3. Các sơ đồ HTTL ô tô 3 cầu chủ động 6 x 6
GVHD: Lê Trạch Trưởng

7

SVTH: Nguyễn Đức Anh
Thiều Kim Quý
Lê Quý Đôn


Hình a: Cho phép sử dụng vi sai không đổi giữa các cầu với tỷ lệ phân bố cố định,
phân phối 2 cầu sau bằng nhau.
Hình b: Kết cấu đơn giản nhưng cần có vi sai không đối xứng giữa cầu trước và 2 cầu

sau.
Hình c: Trường hợp này không có trong thực tế.
- Bố trí trên ô tô 4 cầu chủ động: 8 x 8.

Hình 1.4 Các sơ đồ HTTL ô tô 4 cầu chủ động
Hình a: Sử dụng một động cơ để dẫn động, liên thông độc lập giữa 2 cầu.
Hình b: Như hình a nhưng liên thông xuyên tâm giữa 2 cầu, có hiện tượng tuần hoàn
công suất.
Hình c: Sử dụng 2 động cơ để dẫn động 2 bánh xe là sơ đồ tiêu chuẩn và thông dụng.
1.3. Bộ ly hợp.
1.3.1 Công dụng.
Ly hợp là một cụm của hệ thống truyền lực nằm giữa động cơ và hộp số có nhiệm
vụ cắt và nối nhanh động cơ với hệ thống truyền lực, ngoài ra ly hợp còn được sử dụng
như bộ phận an toàn cho hệ thống truyền lực khi mômen cản quá lớn vượt quá giới
hạn cho phép.
GVHD: Lê Trạch Trưởng

8

SVTH: Nguyễn Đức Anh
Thiều Kim Quý
Lê Quý Đôn


Cụ thể bộ ly hợp có công dụng sau:
• Truyền lực từ động cơ đến hệ thống truyền lực, ngoài ra ly hợp còn được sử
dụng như bộ phận an toàn cho hệ thống truyền lực ( HTTL ) của ô tô.
• Đóng cắt chuyển động từ động cơ tới HTTL khi sang số.
• Dừng xe trong một thời gian ngắn.
• Đảm bảo an toàn cho động cơ và HTTL khi có sự cố quá tải.

• Dập tắt rung rật khi xe sang số, nâng cao chất lượng chuyển động của ô tô.
1.3.2 Phân loại.
- Theo nguyên tắc truyền lực:
+ Ly hợp ma sát: truyền lực nhờ mômen ma sát.
+ Ly hợ thủy lực: Truyền lực nhờ áp lực dòng chất lỏng.
+ Ly hợp điện từ: Truyền lực nhờ lực điện từ.
+ Ly hợp ly tâm: truyền lực nhờ lực ly tâm.
- Theo điều kiện làm việc:
+ Ly hợp ma sát khô.
+ Ly hợp ma sát ướt.
- Theo cơ cấu ép hay đặc tính làm việc:
+ Ly hợp ép bằng lo xo (ly hợp thường đóng).
+ Ly hợp ép bằng cam ép (ly hợp thường mở).
- Theo kết cấu của bộ ly hợp:
+ Ly hợp ma sát khô 1 đĩa thường đóng.
+ Ly hợp ma sát khô 2 đĩa thường đóng.
+ Ly hợp ma sát khô nhiều đĩa thường đóng.
+ Ly hợp ma sát khô 1 đĩa thường mở.
+ Ly hợp ma sát ướt nhiều đĩa thường mở.
GVHD: Lê Trạch Trưởng

9

SVTH: Nguyễn Đức Anh
Thiều Kim Quý
Lê Quý Đôn


+Ly hợp ma sát kiểu ly tâm (tự động).
+ Ly hợp thủy lực.

1.3.3 Yêu cầu.
- Truyền được mômen xoắn lớn nhất của động cơ mà không bị trượt trong bất kỳ
điều kiện nào.
- Khi nối phải êm dịu để không gây ra va đập trong HTTL.
- Khi tách phải dứt khoát để gài số được dễ dàng.
- Mômen quán tính phần bị động nhỏ.
- Có khả năng tự trượt khi quá tải để đảm bảo an toàn cho HTTL.
- Đảm bảo thoát nhiệt tốt.
- Điều khiển thuận lợi nhẹ nhàng.
- Có kết cấu đơn giản, dễ chăm sóc, điều chỉnh, bảo dưỡng, sửa chữa.
- Có độ bền cao, giá thành hạ.
1.4. Hộp số.
1.4.1. Công dụng.
Động cơ đốt trong dùng trên ô tô có hệ số thích ứng (k =M emax/MeN) rất thấp, đối
với động cơ xăng hệ số này chỉ bằng 1,25÷1,35 và đối với động cơ diesel là 1,05 ÷
1,15. Do đó mômen quay chủ động cơ không thể đáp ứng được yêu cầu mômen cần
thiết để thắng sức cản chuyển động thay đổi khá nhiều khi ô tô làm việc. Muốn giải
quyết được vấn đề này trên ô tô phải có hộp số. Nhờ có có hộp số ta có thể tăng được
lực kéo cần thiết để thắng sức cản chuyển động và đảm bảo cho ô tô chuyển động ở
tốc độ thấp. Ở tốc độ này, tự động cơ không thể đảm bảo được vì số vòng quay tối
thiểu của động cơ đốt trong tương đối cao. Hộp số tạo cho ô tô khả năng chuyển động
lùi và đảm bảo cắt lâu dài động cơ khỏi hệ thống truyền lực khi cần thiết để động cơ
chạy không tải. Như vậy hộp số có công dụng sau:
+ Truyền và biến đổi tỷ số truyền mômen xoắn từ động cơ tới bánh xe chủ
động.
GVHD: Lê Trạch Trưởng

10

SVTH: Nguyễn Đức Anh

Thiều Kim Quý
Lê Quý Đôn


+ Cải thiện đặc tính kéo của động cơ cho phù hợp với điều kiện làm việc.
+ Dùng để đổi chiều chuyển động của xe, dừng khi cần thiết.
+ Phân phối lực kéo tới các cầu chủ động của ô tô đối với ô tô nhiều cầu chủ
động.
+ Dẫn động lực ra ngoài cho 1 số bộ phận công tác khác hoạt động.
1.4.2. Phân loại.
* Theo nhiệm vụ: có hai loại
+ Hộp số chính: dùng để thay đổi tỷ số truyền để có các tốc độ khác nhau phù
hợp với điều kiện mặt đường.
+ Hộp số phụ: thường được lắp sau hộp số chính dùng để phân bố lực kéo tới
các cầu chủ động và tăng lực kéo khi cần thiết.
* Theo nguyên lý hoạt động: có ba loại
+ Hộp số cơ khí: có các bánh răng truyền lực.
+ Hộp số thủy lực: truyền lực bằng biến mô qua môi trường dầu thủy lực.
+ Hộp số kết hợp: thủy và cơ kết hợp.
* Theo phương pháp thay đổi tỷ số truyền: có ba loại.
+ Hộp số có cấp: ứng dụng cho hộp số cơ khí.
+ Hộp số vô cấp: ứng dụng trên hộp số thủy lực, điện từ, ly tâm...
+ Hộp số liên hợp ( hộp số thủy cơ ): gồm hộp số vô cấp thủy động kết hợp với
hộp số có cấp đảm bảo điều kiện làm việc của ô tô như tự động điều chỉnh được chế độ
làm việc, đảm bảo tính kinh tế và động lực học tốt, giảm tải trọng động lên hệ thống
truyền lực cho nên nó được sử dụng nhiều trên ô tô ngày nay.
* Theo cách điều khiển:
+ Hộp số điều khiển bằng cơ khí.
+ Hộp số điều khiển bằng thủy lực.
+ Hộp số điều khiển bằng điện từ.

GVHD: Lê Trạch Trưởng

11

SVTH: Nguyễn Đức Anh
Thiều Kim Quý
Lê Quý Đôn


+ Hộp số điều khiển bằng tự động.
* Theo số trục của hộp số:
+ Hộp số 2 trục.
+ Hộp số 3 trục.
+ Hộp số 4 trục.
* Theo tỷ số truyền:
+ Hộp số 3 số.
+ Hộp số 4 số.
+ Hộp số 5 số.
1.4.3. Yêu cầu:
+ Có dãy tỷ số truyền phù hợp để nâng cao tính năng động lực học và tính năng
kinh tế.
+ Có hiệu suất truyền lực cao, khi làm việc không gây tiếng ồn, sang số nhẹ
nhàng, không gây va đập giữa các bánh răng.
+ Kết cấu gọn nhẹ, chắc chắn, dễ điều khiển, bảo dưỡng, kiểm tra.
+ Không có hiện tượng tự nhảy, hóc số, gài 2 số 1 lúc.
+ Chế tạo đơn giản, lắp ráp thuận tiện, giá thành hạ.
1.5. Trục truyền động(trục các đăng).
1.5.1. Công dụng.
Truyền động các đăng dùng để truyền mômen xoắn giữa các trục không nằm trên
cùng một đường thẳng mà thường cắt nhau dưới một góc α nào đó và giá trị của α

cũng thay đổi trong quá trình hoạt động. Truyền động các đăng dùng để truyền mômen
từ hộp số chính đến hộp phân phối, từ hộp số đến cầu chủ động. Trục các đăng cũng
dùng để truyền mômen xoắn đến các bánh xe chủ động dẫn hướng và các bộ phận
khác trên ô tô.

GVHD: Lê Trạch Trưởng

12

SVTH: Nguyễn Đức Anh
Thiều Kim Quý
Lê Quý Đôn


1.5.2. Phân loại.
Các đăng có thể phân loại theo công dụng, đặc điểm động học và kết cấu:
- Theo công dụng có các loại các đăng sau: các đăng nối hộp số chính với cầu; các
đăng nối giữa cầu với bánh xe; các đăng nối giữa hộp số chính với các thiết bị phụ.
- Theo đặc điểm động học có các loại các đăng sau: các đăng khác tốc (tốc độ quay
của trục chủ động và bị động khác nhau); các đăng đồng tốc (tốc độ quay của trục chủ
động bằng nhau) khớp nối (góc truyền mômen không lớn hơn 3°÷6° ).
- Theo kết cấu: các đăng có trục chữ thập, các đăng bi, khớp nối đàn hồi (khả năng
làm việc ở góc truyền giới hạn .
- Theo số khớp các đăng: loại đơn với một khớp các đăng, loại kép với hai khớp
các đăng và loại nhiều khớp các đăng.
1.5.3. Yêu cầu.
Truyền động các đăng phải thỏa mãn các yêu cầu sau:
- Ở bất kỳ tốc độ nào, các đăng cũng phải truyền hết lực và mômen, không có dao
động, va đập, không gây ra tải trọng động lớn do mômen và quán tính gây ra. Vì vậy
các đăng phải có trọng lượng nhỏ, tính chống xoắn tốt, có độ bền cơ học cao, chế tạo

bằng thép rỗng.
- Quay đều êm, ít rung, không gây ra cộng hưởng vì vậy nó phải được cân bằng
động và nếu dài cần phải có gối đỡ.
- Hiệu suất truyền động cao, kết cấu đơn giản, gọn nhẹ, dễ chế tạo, thuận tiện cho
việc chăm sóc, bảo dưỡng và sửa chữa.
1.6. Cầu chủ động.
1.6.1. Công dụng.
Cầu chủ động của ô tô bao gồm truyền lực chính, vi sai truyền động đến các bánh
xe chủ động, các bán trục và vỏ cầu. Hai cơ cấu truyền lực chính và bộ vi sai được đặt
trong hộp vỏ cầu. Trên ô tô dầm cầu cứng, hộp vỏ cầu là một phần của dầm cầu. Trên
hệ treo đọc lập, hộp vỏ cầu là một khối riêng gắn chặt với khung, dầm ngang sàn xe
hay liền khối với HSC, động cơ.
GVHD: Lê Trạch Trưởng

13

SVTH: Nguyễn Đức Anh
Thiều Kim Quý
Lê Quý Đôn


Cầu chủ động là bộ phận cuối cùng trong HTTL, tùy theo kết cấu, cầu chủ động đặt
phía sau hộp số, có thể liền với hộp số trong các xe FF (động cơ đặt trước và cầu chủ
động) hoặc nối với hộp số hay hộp phân phối bởi trục truyền động các đăng trên các
xe FR (động cơ đặt trước cầu chủ động) nó có công dụng như sau:
- Truyền mômen quay từ hộp số hay trục các đăng tới bánh xe chủ động.
- Biến chuyển động quay dọc của động cơ thành quay ngang của bánh xe.
- Giảm tốc độ và tăng lực kéo cho các bánh xe chủ động.
- Thay đổi tốc độ của các bánh xe chủ động cho phù hợp với điều kiện mặt đường
và cho phép xe đi vào đường vòng 1 cách dễ dàng.

- Đỡ toàn bộ trọng lượng của các bộ phận đặt trên xe (trừ phần không được treo).
- Cùng với hệ thống treo truyền lực từ hệ thống di động sang khung vỏ giúp cho ô
tô khi chuyển động cũng như khi phanh xe.
1.6.2. Phân loại.
- Theo nhiệm vụ của cầu: có hai loại:
+ Cầu sau chủ động.
+ Cầu trước chủ động và dẫn hướng.
- Theo tỷ số truyền của bộ truyền lực chính: có hai loại:
+ Cầu đơn: bộ truyền lực chính có 1 lần giảm tốc i = 3 ÷7.
+ Cầu kép: bộ truyền lực chính có 2 lần giảm tốc i = 5 ÷ 12.
- Theo kết cấu của bộ truyền lực chính:
+ Cầu có bánh răng côn răng thẳng: ngày nay ít dùng vì có nhược điểm kích
thước cầu lớn, tỷ số truyền nhỏ và truyền động không được êm, số răng ít nhất
là 8 ÷ 9.
+ Cầu có bánh răng côn xoắn: thường sử dụng phổ biến trên ô tô số răng ít nhất
là 6 ÷ 7, tăng được tỷ số truyền, giảm được kích thước cầu xe, làm việc êm dịu do số
răng đồng thời ăn khớp của loại này lớn hơn loại trên nên chịu được tải lớn hơn.

GVHD: Lê Trạch Trưởng

14

SVTH: Nguyễn Đức Anh
Thiều Kim Quý
Lê Quý Đôn


Nhược điểm của loại này là lực chiều trục lớn và phương của lực thay đổi theo chiều
quay của bánh răng.
+ Cầu có bánh răng hypoit (thường sử dụng phổ biến trên ô tô con).

Ngày nay trên ô tô con thường sử dụng cầu đơn có bánh răng hypoit. So với truyền
động bánh răng côn xoắn, bộ truyền này êm hơn nhưng hiệu suất kém hơn. Nếu cùng
truyền một mômen và cùng tỷ số truyền thì đường kính của bánh răng chủ động lớn
hơn khoảng 20 ÷ 25% và trục của bánh răng chủ động cũng lớn hơn nên cứng vững
hơn, độ bền lớn hơn. Áp suất tổng hợp lên răng giảm xuống 25 ÷ 30% tăng được độ
bền cho răng.
+ Cầu có truyền lực chính là bánh răng trụ: trên xe ô tô có động cơ đặt nằm
ngang, do không cần đổi phương chuyển động của trục động cơ và trục bánh xe nên bộ
truyền bánh răng trụ răng nghiêng hay được sử dụng. Kết cấu này thường gặp trên ô tô
có cầu trước chủ động, cấu trúc HTTL gồm động cơ với hộp số chính và cầu xe liền
khối.
+ Cầu có sử dụng truyền lực chính là trục vít bám vít.
Trên ô tô đôi khi có sử dụng bộ truyền này làm truyền lực chính trong cầu chủ động
vì cần tỷ số truyền cao mà kích thước không lớn. Trục vít có thể được đặt trên hoặc đặt
dưới bánh vít. Loại truyền động này có ưu điểm làm việc êm, có kích thước và trọng
lượng nhỏ mà tỷ số truyền lớn, cho phép đặt bộ vi sai giữa cầu. Nhờ đó mà cầu sau đối
xứng dễ tháo lắp. Đối với ô tô 3 cầu chủ động có thể truyền mômen quay lên cả 2 cầu
chủ động nhờ một trục. Khi đặt trục vít phía dưới có thể hạ thấp sàn xe và do đó hạ
thấp được trọng tâm xe. Nhưng bộ truyền này có nhược điểm là hiệu suất thấp, đòi hỏi
phải lắp thật chính xác, nếu lắp không chính xác thì hiệu suất càng giảm và trục vít
nhanh mòn. Khi đặt trục vít xuống dưới bánh vít phải chế tạo bằng màu đắt tiền. Vì
vậy bộ truyền này chỉ dùng trên xe buýt, trên xe 3, 4 cầu và ô tô 2 cầu công suất nhỏ.
- Theo kết cấu của bộ vi sai:
+ Cầu có vi sai có bánh răng côn răng thẳng (hay được dùng).
+ Cầu có vi sai là cặp bánh vít trục vít, vi sai cam ít được dùng.

GVHD: Lê Trạch Trưởng

15

SVTH: Nguyễn Đức Anh
Thiều Kim Quý
Lê Quý Đôn


+ Cầu có vi sai ma sát trong thấp ( lượng công suất tồn hao cho ma sát trong tối
đa không quá 15% ), ma sát trong cao và cầu có khóa cứng vi sai.
+ Cầu có khả năng điều khiển ma sát trong đối với bộ vi sai từ ngoài vào cơ khí,
bằng điện và tự động điều khiển bên trong cơ cấu. Xu thế hiện nay là dùng kết
cấu tự động điều khiển.
Vi sai giữa các bánh xe thường dùng loại đối xứng (tỷ lệ phân bố 50/50).
1.6.3. Yêu cầu.
- Có tỷ số truyền cần thiết phù hợp với yêu cầu làm việc.
- Phân phối mômen xoắn truyền từ động cơ cho các bánh xe tỷ lệ với mômen bám.
- Đảm bảo truyền hết lực kéo từ hộp số đến bánh xe chủ động (hiệu suất cao).
- Đảm bảo tốc độ của các bánh xe phù hợp với điều kiện mặt đường và khi quay
vòng được dễ dàng.
- Đảm bảo độ cứng vững và độ bền cơ học cao, làm việc không ồn.
- Có kết cấu đơn giản, gọn nhẹ, thuận lợi cho việc chăm sóc bảo dưỡng và sửa
chữa.
1.7. Bán trục
1.7.1. Công dụng.
Dùng để truyền mômen quay từ truyền lực chính đến bánh xe chủ động. Bán trục
còn có tác dụng tiếp nhận tải trọng uốn và xoắn do lực tác động lên bánh xe. Tải trọng
này là do một phần ô tô truyền lên các bán trục và cả đường gồ ghề, lực li tâm xuất
hiện khi ô tô đi vào đường vòng hay đường nghiêng.
1.7.2. Phân loại.
Theo kết cấu của cầu thì chia ra 2 loại:
- Loại cầu chủ động đặt trước (động cơ đặt trước - bánh trước chủ động).
- Loại cầu chủ động đặt sau (động cơ đặt trước - bánh sau chủ động).

Theo mức độ chịu lực hướng kích và chiều trục chia ra:
- Loại bán trục không giảm tải.
- Loại bán trục giảm tải một nửa.
- Loại bán trục giảm tải 3/4.
- Loại bán trục giảm tải hoàn toàn.

GVHD: Lê Trạch Trưởng

16

SVTH: Nguyễn Đức Anh
Thiều Kim Quý
Lê Quý Đôn


1.7.3. Yêu cầu.
-Với bất kỳ hệ thống treo nào, truyền động đến các bánh xe chủ động phải đảm bảo
truyền hết mômen xoắn.
-Khi truyền mômen xoắn vận tốc góc các bánh xe chủ động cũng như dẫn hướng
không được thay đổi.

GVHD: Lê Trạch Trưởng

17

SVTH: Nguyễn Đức Anh
Thiều Kim Quý
Lê Quý Đôn

CHƯƠNG 2
HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN XE HONDA CIVIC 2.0L 5AT

2.1.Giới thiệu về về xe Honda Civic
Honda Civic xuất hiện lần đầu tiên ở Việt Nam vào năm 2006. Ngay lập tức sau
khi ra mắt, Civic đã thực sự tạo nên một cuộc cách mạng về cạnh tranh và góp phần
tạo nên không khí sôi động cho thị trường lúc bấy giờ. Civic đã xuất hiện trên khắp
mọi mặt báo, mọi phương tiện truyền thông đại chúng với hình ảnh là một chiếc xe có
thiết kế trẻ trung, năng động và vận hành mạnh mẽ.
Honda Civic 2010 vẫn mang những đường nét trẻ trung, thể thao kế thừa từ thế hệ
trước. Thiết kế mới của chiếc xe khá sang trọng, mang âm hưởng hiện đại và hướng về
tương lai. Nhìn chung, thiết kế tổng thể Civic 2010 trông khá hài hòa và cân đối, chiếc
xe có thể cuốn hút khách hàng ngay từ cái nhìn đầu tiên. Honda Civic thế hệ mới
được cải tiến về vóc dáng với phong cách thiết kế “Âu” hơn nhờ những đường gân dập
nổi vuốt dọc nắp ca-pô và hai bên thân xe. Ngôn ngữ thiết kế mới Mono-Form của
Honda tạo ra cảm giác chắc chắn, thể thao và đậm chất "Honda" cho chiếc xe.

GVHD: Lê Trạch Trưởng

18

SVTH: Nguyễn Đức Anh
Thiều Kim Quý
Lê Quý Đôn


Nhìn một cách tổng thể, không gian nội thất của Civic 2010 sang trọng hơn hẳn
thế hệ trước. Nội thất rộng rãi và hướng về người lái là những giá trị mà Honda Civic
thế hệ thứ 8 mang lại cho người ngồi trên xe. Thừa hưởng những ưu điểm đã có từ
những thế hệ trước cộng thêm cách tiếp cận “giao diện thông minh” được bố trí hợp lý

để dễ dàng tương tác và vận hành mà không làm phân tán sự tập trung của người lái.
2.2.Thông số kỹ thuật xe Honda civic.
Bảng 2.1: Thông số kỹ thuật cuả xe Honda Civic.
Loại xe

Honda civic 2.0L 5AT

Động cơ

2.0L

Hộp số

5 số tự động

Số chỗ ngồi

5
Kích Thước Và Trọng Lượng

Kích thước tổng thể (dài x rộng x cao )

mm 4525 x 1755 x 1450

Chiều dài cơ sở

mm 2670

Chiều rộng cơ Trước x sau

mm 1495 x 1520

sở
Trọng lượng

Không tải

kg

Toàn tải

1280
1700

Động Cơ
Kiểu

SOHC i-VTEC, 4 xilanh thẳng hàng

Dung tích công tác

cc

1997

Công suất tối đa

Hp/rpm

114/6500

Moomen xoắn tối đa

Kg.m/rpm

190/4300

Hệ thống phun nhiên

PMG-FI

liệu
Tiêu chuẩn khí thải
Khung Xe
Hệ thống treo

GVHD: Lê Trạch Trưởng

Trước

Độc lập/ lò xo

Sau

Liên kết đa điểm

19

SVTH: Nguyễn Đức Anh
Thiều Kim Quý

Lê Quý Đôn


Phanh

Trước/sau

Đĩa tản nhiêt/phanh đĩa

Bán kính vòng quay tối thiểu

m

5,7

Dung tích bình xăng

lít

50

Vỏ và mâm xe

205/55R16, la-zăng đúc
Trang Thiết Bị Chính

Đèn sương mù

Trước

Màn hình LCD 5-inch hiện thị đa

có
có

thông tin
Đèn đọc bản đồ

có

Hệ thống điều hòa

Thường

Hệ thống loa

có

Hệ thống phân bố lực phanh điện tử

có

EBD
Hệ thống lái trợ lực chủ động

có

Hệ thống lái tiết kiêm nhiên liệu
econ modem
Khóa cửa điều khiển từ xa

có

Kính chiếu hậu

Mạ crom, điều chỉnh điện, tích hợp
đèn báo rẽ

Cửa sổ điều khiển điện
Tay lái

có
Thiết kế

Bọc da

Chất liệu ghế

Bọc da

Hàng ghế trước

Dạng dời, có tựa đầu, trượt, ngả,
điều chỉnh độ cao

Hàng ghế sau

có tựa đầu, trượt, ngả

Đèn áo phanh

Có

Hệ thống trống bó cứng ABS

có

Cảm biến lùi

có

Túi khí

có

Dây đai an toàn

có

Thanh gạt nước phía trước

Có thể thay đổi

GVHD: Lê Trạch Trưởng

20

SVTH: Nguyễn Đức Anh
Thiều Kim Quý
Lê Quý Đôn

Hệ thống báo động

có

2.3. Các bộ phận chính trong hệ thống truyền lực của xe.
2.3.1 Biến mô thủy lực.
Nếu bạn từng tìm hiểu về hộp số thường, bạn biết rằng một động cơ được nối với
một số bằng một ly hợp. Nếu không có kết nối này, chiếc xe sẽ không thể hoàn toàn
dừng lại mà không phá hỏng động cơ. Tuy nhiên với xe trang bị hộp số tự động, không
có li hợp để ngắt động cơ và hộp số. Thay vào đó, người ta sử dụng một thiết bị gọi là
biến mô thủy lực. Ở bài này, chúng ta sẽ tìm hiểu tại sao một hộp số tự động cần một
biến mô, hoạt động và những tiện lợi của một biến mô thủy lực.

Nguyên lý hoạt động của biến mô thủy lực.
Bộ biến mô vừa truyền vừa khuyếch đại mômen từ động cơ vào hộp số (Bộ
truyền bánh răng hành tinh) bằng việc sử dụng dầu hộp số tự động (ATF) như một môi
chất.

GVHD: Lê Trạch Trưởng

21

SVTH: Nguyễn Đức Anh
Thiều Kim Quý
Lê Quý Đôn


Hình 2.1: Sơ đồ kết cấu

Bộ biến mô gồm bánh bơm, bánh tuabin, khớp một chiều, stato và vỏ biến mô
chứa tất cả các bộ phận đó. Bộ biến mô được điền đầy ATF do bơm dầu cung cấp.
Động cơ quay và bánh bơm quay, và dầu bị đẩy ra từ bánh bơm thành một dòng mạnh
làm quay bánh tua bin.
Bánh bơm được bố trí nằm trong vỏ bộ biến mô và nối với trục khuỷu qua đĩa dẫn
động. Nhiều cánh hình cong được lắp bên trong bánh bơm. Một vòng dẫn hướng được
lắp trên mép trong của các cánh để đường dẫn dòng dầu được êm.

Hình 2.2 Nguyên lý hoạt động
Rất nhiều cánh được lắp lên bánh tuabin giống như trường hợp bánh bơm.
Hướng cong của các cánh này ngược chiều với hướng cong của cánh của bánh bơm.
Bánh tua bin được lắp trên trục sơ cấp của hộp số sao cho các cánh bên trong nó nằm
đối diện với các cánh của bánh bơm với một khe hở rất nhỏ ở giữa.

GVHD: Lê Trạch Trưởng

22

SVTH: Nguyễn Đức Anh
Thiều Kim Quý
Lê Quý Đôn


Stato nằm giữa bánh bơm và bánh tua bin. Qua khớp một chiều nó được lắp trên
trục stato và trục này được cố định trên vỏ hộp số. Dòng dầu trở về từ bánh tua bin vào
bánh bơm theo hướng cản sự quay của bánh bơm. Do đó, stato đổi chiều của dòng dầu
sao cho nó tác động lên phía sau của các cánh trên bánh bơm và bổ sung thêm lực đẩy
cho bánh bơm do đó làm tăng mômen. Khớp một chiều cho phép Stato quay theo
chiều quay của trục khuỷu động cơ. Tuy nhiên nếu Stato định bắt đầu quay theo chiều
ngược lại thì khớp một chiều sẽ khoá stato để ngăn không cho nó quay.

Khi tốc độ của bánh bơm tăng thì lực li tâm làm cho dầu bắt đầu chảy từ tâm bánh
bơm ra phía ngoài. Khi tốc độ bánh bơm tăng lên nữa thì dầu sẽ bị ép văng ra khỏi
bánh bơm. Dầu va vào cánh của bánh tua bin làm cho bánh tua bin bắt đầu quay cùng
chiều với bánh bơm. Dầu chảy vào trong dọc theo các cánh của bánh tua bin. Khi nó
chui được vào bên trong bánh tua bin thì mặt cong trong của cánh sẽ đổi hướng dầu
ngược lại về phía bánh bơm, và chu kỳ lại bắt đầu từ đầu. Việc truyền mômen được
thực hiện nhờ sự tuần hoàn dầu qua bánh bơm và bánh tua bin.
Việc khuyếch đại mômen do bộ biến mô thực hiện bằng cách dẫn dầu khi nó vẫn
còn năng lượng sau khi đã đi qua bánh tua bin trở về bánh bơm qua cánh của Stato.
Nói cách khác, bánh bơm được quay do mômen từ động cơ mà mômen này lại được
bổ sung dầu quay về từ bánh tua bin. Có thể nói rằng bánh bơm khuyếch đại mômen
ban đầu để dẫn động bánh tua bin.
Dưới đây là mô tả chung về hoạt động của bộ biến mô khi cần số được chuyển vào
“D”, "2", "L" hoặc "R".
Khi động cơ chạy không tải thì mômen do động cơ sinh ra là nhỏ nhất. Nếu gài
phanh (phanh tay và/hoặc phanh chân) thì tải trên bánh tuabin rất lớn vì nó không thể
quay được. Tuy nhiên, do xe bị dừng nên tỷ số truyền tốc độ của bánh tuabin so với
cánh bơm bằng không trong khi tỷ số truyền mômen ở trị số lớn nhất. Do đó, bánh tua
bin luôn sẵn sàng để quay với một mômen lớn hơn mômen do động cơ sinh ra.
Khi nhả các phanh thì bánh tuabin có thể quay cùng với trục sơ cấp của hộp số. Do
đó, bánh tuabin quay với một mômen lớn hơn mômen do động cơ sinh ra khi đạp bàn
đạp ga. Như vậy xe bắt đầu chuyển động.

GVHD: Lê Trạch Trưởng

23

SVTH: Nguyễn Đức Anh
Thiều Kim Quý
Lê Quý Đôn

Hình 2.3: Sơ đồ đường truyền công suất
Khi tốc độ xe tăng lên, thì tốc độ quay của bánh tua bin sẽ nhanh chóng tiến gần
tới tốc độ quay của bánh bơm. Vì vậy, tỷ số truyền mômen nhanh chóng tiến gần tới
1.0. Khi tỷ số truyền tốc độ giữa bánh tua-bin và bánh bơm đạt tới điểm li hợp thì stato
bắt đầu quay, và sự khuyếch đại mômen giảm xuống. Nói cách khác, bộ biến mô bắt
đầu hoạt động như một khớp nối thuỷ lực. Do đó, tốc độ xe tăng gần như theo tỷ lệ
thuận với tốc độ động cơ.
Bộ biến mô chỉ hoạt động như một khớp nối thuỷ lực. Bánh tua bin quay ở tốc độ
gần đúng tốc độ của bánh bơm.
Cơ cấu li hợp khoá biến mô truyền công suất động cơ tới hộp số tự động một cách
trực tiếp và cơ học. Do bộ biến mô sử dụng dòng thuỷ lực để gián tiếp truyền công
suất nên có sự tổn hao công suất. Vì vậy, li hợp được lắp trong bộ biến mô để nối trực
tiếp động cơ với hộp số để giảm tổn thất công suất. Khi xe đạt được một tốc độ nhất
định, thì cơ cấu li hợp khoá biến mô được sử dụng để nâng cao hiệu quả sử dụng công

GVHD: Lê Trạch Trưởng

24

SVTH: Nguyễn Đức Anh
Thiều Kim Quý
Lê Quý Đôn


suất và nhiên liệu. Li hợp khoá biến mô được lắp trong moay ơ của bánh tuabin, phía
trước bánh tuabin. Lò xo giảm chấn sẽ hấp thụ lực xoắn khi ăn khớp li hợp để ngăn
không cho sinh ra va đập. Một vật liệu ma sát (cùng dạng vật liệu sử dụng trong các
phanh và đĩa li hợp) được gắn lên vỏ biến mô hoặc píttông khoá của bộ biến mô để

ngăn sự trượt ở thời điểm ăn khớp li hợp.

Hình 2.4 Sơ đồ đường truyền công suất
Khi li hợp khoá biến mô được kích hoạt thì nó sẽ quay cùng với bánh bơm và bánh
tua-bin. Việc ăn khớp và nhả li hợp khoá biến mô được xác định từ những thay đổi về
hướng của dòng thuỷ lực trong bộ biến mô khi xe đạt được một tốc độ nhất định. Khi
xe chạy ở tốc độ thấp thì dầu bị nén (áp suất của bộ biến mô) sẽ chảy vào phía trước
của li hợp khoá biến mô. Do đó, áp suất trên mặt trước và mặt sau của li hợp khoá biến
mô trở nên cân bằng và do đó li hợp khoá biến mô được được nhả khớp. Khi xe chạy
ổn định ở tốc độ trung bình hoặc cao (thường trên 60 km/h) thì dầu bị nén sẽ chảy vào
phía sau của li hợp khoá biến mô. Do đó, vỏ bộ biến mô và li hợp khoá biến mô sẽ trực

GVHD: Lê Trạch Trưởng

25

SVTH: Nguyễn Đức Anh
Thiều Kim Quý
Lê Quý Đôn