Thực trạng và giải pháp nhằm phát triển dịch vụ vận tải đa phương thức ở việt nam

Mục lục
Mục lục.................................................................................................................................1
I. Khái quát chung về vận tải đa phương thức tại Việt Nam:...............................................3
1. Khái niệm chung về vận tải đa phương thức:...............................................................3
2. Luật và các văn bản dưới luật của Việt Nam liên quan đến hoạt động vận tải đa
phương thức:....................................................................................................................4
2.1.Bộ luật Hàng hải với các luật chuyên ngành về vận tải đa phương thức:..............4
2.2. Văn bản dưới luật về vận tải đa phương thức:......................................................6
2.2.1. Nghị định số 125/2003/NĐ-CP:.....................................................................6
2.2.2. Thông tư số 08/2004/TTLT-BTM-BTC-BGTVT:.........................................7
2.2.3. Thông tư số 10/2004/TT-BGVT:...................................................................8
2.2.4. Thông tư 125/2004/TT-BTC:.........................................................................8
3. Giới thiệu chung về các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển và vận tải đa phương
thức ở Việt Nam:..............................................................................................................9
3.1.Trước thời điểm Nghị định số 125/2003/NĐ-CP có hiệu lực:...............................9
3.2.Sau thời điểm Nghị định số 125/2003/NĐ-CP có hiệu lực:...................................9
II.Thực trạng kết cấu hạ tầng và kinh doanh vận tải đa phương thức ở Việt Nam:...........11
1. Thực trạng giao thông ở Việt Nam:...........................................................................11
1.1.Giao thông đường bộ:...........................................................................................11
1.1.1.Mạng lưới giao thông đường bộ:...................................................................11
1.1.2.Phương tiện giao thông vận tải đường bộ:....................................................11
1.1.3. Hiện trạng vận tải đường bộ Việt Nam:.......................................................12
1.1.4.Những hạn chế còn tồn tại:............................................................................12
1.1.5. Chiến lược phát triển vận tải đường bộ đến năm 2020:...............................13
1.2. Giao thông đường sắt:.........................................................................................14
1.2.1.Hệ thống giao thông đường sắt:....................................................................14
1.2.2.Hạn chế còn tồn tại :......................................................................................16
1.2.3. Chiến lược phát triển:...................................................................................20
1.3. Giao thông đường biển:.......................................................................................21
1.3.1.Đội tàu vận tải biển Việt Nam:......................................................................21
1.3.2.Hệ thống cảng biển trên cả nước:..................................................................21

1.3.3.Hạn chế còn tồn tại:.......................................................................................22
1.4. Giao thông đường thủy nội địa:...........................................................................25
1.4.1. Hiện trạng vận tải đường thủy nội địa Việt Nam:........................................25
1.4.2. Hạn chế tồn tại:.............................................................................................26
1.5. Giao thông đường hàng không:...........................................................................27
1.5.1. Các cụm cảng hàng không Việt Nam:..........................................................27
1.5.2. Thực trạng vận tải hàng không ở Việt Nam:................................................30
2. Tình hình kinh doanh vận tải đa phương thức ở Việt Nam:.......................................32
2.1. Thực trạng kinh doanh vận tải đa phương thức ở Việt Nam:..............................32
2.2. Sự liên kết giữa các doanh nghiệp trong việc cung cấp dịch vụ vận tải đa
phương thức:..............................................................................................................33
III. Nguyên nhân và giải pháp phát triển vận tải đa phương thức ở Việt Nam:.................35
3.1.Nguyên nhân:...........................................................................................................35
3.2. Phương hướng phát triển của vận tải đa phương thức ở Việt Nam:....................37
3.3. Một số giải pháp và kiến nghị nhằm thúc đẩy sự phát triển dịch vụ vận tải đa
phương thức tại Việt Nam:.........................................................................................38
Tài liệu tham khảo..............................................................................................................40
1


Lời Mở Đầu
Trao đổi hàng hoá được hình thành rất sớm bắt nguồn từ nhu cầu thiết yếu
của con người. Sau khi tiền tệ ra đời, các hình thức buôn bán liên tục phát
triển ngày càng phong phú và đa dạng dần đóng một vai trò quan trọng
không thể thiếu đối với con người và đặc biệt là đối với một quốc gia. Một
quốc gia muồn phát triển kinh tế thì không còn con đường nào hiệu quả hơn
việc tăng cường trao đổi buôn bán trong nước cũng như quốc tế.
Đối với Việt Nam- một nước đang trong giai đoạn hội nhập, phát triển mạnh
mẽ, việc đẩy mạnh buôn bán luôn là một trong những chính sách kinh tế ưu
tiên hàng đầu của Đảng và nhà nước ta. Một nhân tố không thể thiếu trong

thương mại lại là giao nhận vận tải. Chính vì vậy chú trọng nâng cao hiệu
quả của các hình thức giao nhận vận tải cũng góp phần thúc đẩy nền kinh tế
phát triển.
Trên thế giới Vận tải và giao nhận đã phát triển từ rất lâu với nhiều hình thức
rất đa dạng và phong phú tuy nhiên điều này còn khá mới mẻ đối với một
nước đang phát triển như Việt Nam. Cũng như vậy thì loại hình Vận tải đa
phương thức ở Việt Nam mới chỉ trong giai đoạn khởi đầu, tuy nhiên lại có
khá nhiều tiềm năng để phát triển dựa trên những lợi thế về mặt kinh tế, xã
hội cũng như về mặt địa lý sẵn có.
Xuất phát từ tầm quan trọng và sự mới mẻ đó nhằm nâng cao sự hiểu biết
của bản thân, nhóm sinh viên chúng em đưa ra đề tài: “Thực trạng và giải
pháp nhằm phát triển dịch vụ vận tải đa phương thức ở Việt Nam”. Thông
qua đề tài này chúng em hy vọng sẽ phần nào giúp các bạn hiểu khái quát
thêm về thực trạng Vận tải đa phương thức của Việt Nam, đồng thời đưa ra
một số kiến nghị và đề xuất để phát triển Vận tải đa phương thức ở Việt Nam
bắt kịp với xu thế phát triển trên thế giới.
Chúng em đã cố gắng vận dụng những kiến thức đã học cùng vói việc tham
khảo và sử dụng các nguồn tài liệu khác nhau để hoàn thành đề tài. Tuy
nhiên do thời gian làm bài và kiến thức còn hạn chế, nên những sai sót là
không thể tránh khỏi. Chúng em rất mong nhận được những ý kiến đóng
góp, và nhận xét của cô để giúp chúng em hiểu hơn về đề tài cũng như hoàn
thiện để tài một cách xuất sắc hơn trong những lần làm bài sau.
Chúng em xin trân thành cảm ơn.

2


I. Khái quát chung về vận tải đa phương thức tại Việt
Nam:
1. Khái niệm chung về vận tải đa phương thức:

- Vận tải đa phương thức quốc tế là sự vận chuyển hàng hóa được thực hiện
bởi ít nhất hai hình thức vận tải khác nhau trên cơ sở của một hợp đồng vận
tải đa phương thức (Multimodal transport contract), từ một quốc gia này
sang một quốc gia khác.
- Luật Hàng hải, điều 87 và 88 đưa ra định nghĩa về vận tải liên hiệp. Điều
87 định nghĩa, vận tải liên hiệp là việc vận chuyển hàng hóa có sự tham gia
của các phương thức vận tải khác nhau: đường bộ, đường thủy và đường
không. Tuy nhiên Bộ luật không nói đến việc hàng hóa phải được vận
chuyển từ nước này sang nước khác.
Điều 87.
1- Việc vận chuyển hàng hoá được thực hiện với sự tham gia của người vận
chuyển đường bộ, đường sông hoặc đường không, gọi là liên hiệp vận
chuyển.
Vận đơn được ký phát cho cả quá trình vận chuyển hàng hoá trong liên hiệp
vận chuyển, gọi là vận đơn suốt.
2- Các quy định về vận đơn nói tại Bộ luật này cũng được áp dụng đối với
loại vận đơn suốt do người vận chuyển đường biển ký phát, trừ trường hợp
có những văn bản pháp luật khác qui định cụ thể.
- Nghị định 125/2003/NĐ-CP, ngày 20 tháng 10 năm 2003 đưa ra một số
định nghĩa về vận tải đa phương thức như sau:
+ "Vận tải đa phương thức quốc tế" (sau đây gọi tắt là vận tải đa phương
thức) là việc vận chuyển hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác
nhau trên cơ sở một hợp đồng vận tải đa phương thức từ nơi người kinh
doanh vận tải đa phương thức tiếp nhận hàng hóa ở một nước đến một địa
điểm được chỉ định giao trả hàng ở nước khác.
+ "Người kinh doanh vận tải đa phương thức" là doanh nghiệp ký kết hợp
đồng vận tải đa phương thức, tự chịu trách nhiệm thực hiện hợp đồng đó mà
không phải là đại lý hoặc đại diện của người gửi hàng hoặc thay mặt người
vận chuyển tham gia các hoạt động thực hiện vận tải đa phương thức.
3

+ "Hợp đồng vận tải đa phương thức" là văn bản theo đó người kinh doanh
vận tải đa phương thức cam kết thực hiện hoặc tổ chức việc thực hiện vận tải
đa phương thức và được thanh toán tiền cước vận chuyển.
+ "Chứng từ vận tải đa phương thức" là văn bản do người kinh doanh vận tải
đa phương thức phát hành, là bằng chứng của hợp đồng vận tải đa phương
thức, xác nhận người kinh doanh vận tải đa phương thức đã nhận hàng để
vận chuyển và cam kết giao hàng đó theo đúng những điều khoản của hợp
đồng đã ký kết.
2. Luật và các văn bản dưới luật của Việt Nam liên quan đến hoạt
động vận tải đa phương thức:
2.1.Bộ luật Hàng hải với các luật chuyên ngành về vận tải đa phương
thức:
Cho đến thời điểm hiện nay, các lĩnh vực hoạt động: đường bộ, đường sắt,
đường thủy nội địa, hàng hải, hàng không thuộc ngành Giao thông vận tải
đều được điều chỉnh bởi bộ luật hoặc các luật chuyên ngành: Bộ luật Hàng
hải Việt Nam (sửa đổi-có hiệu lực từ 01/01/2006), Luật Giao thông đường
bộ (có hiệu lực từ 01/01/2002), Luật Giao thông đường thủy nội địa (có hiệu
lực từ 01/01/2005), Luật Đường sắt (có hiệu lực từ 01/01/2006), Luật Hàng
không dân dụng (có hiệu lực từ 01/01/2002).
Trích bộ luật hàng hải Việt Nam 2005, có hiệu lực từ 01/01/2006
MỤC 4
HỢP ĐỒNG VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC
Điều 119: Hợp đồng vận tải đa phương thức
1. Hợp đồng vận tải đa phương thức là hợp đồng được giao kết giữa người
gửi hàng và người kinh doanh vận tải đa phương thức, theo đó người kinh
doanh vận tải đa phương thức đảm nhiệm vận chuyển hàng hoá để thu tiền
cước cho toàn bộ quá trình vận chuyển, từ địa điểm nhận hàng đến địa điểm
trả hàng cho người nhận hàng bằng ít nhất hai phương thức vận tải, trong đó

phải có phương thức vận tải bằng đường biển.
2. Người kinh doanh vận tải đa phương thức là người tự mình hoặc uỷ quyền
cho người khác giao kết hợp đồng vận tải đa phương thức với người gửi
hàng.
3. Người gửi hàng là người tự mình hoặc uỷ quyền cho người khác giao kết
hợp đồng vận tải đa phương thức với người kinh doanh vận tải đa phương
thức.
4


4. Chứng từ vận tải đa phương thức là bằng chứng của hợp đồng vận tải đa
phương thức, xác nhận việc người kinh doanh vận tải đa phương thức nhận
hàng để vận chuyển và cam kết trả hàng theo đúng thoả thuận của hợp đồng.
Điều 120: Trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa phương thức
1. Người kinh doanh vận tải đa phương thức phải chịu trách nhiệm đối với
hàng hoá theo hợp đồng vận tải đa phương thức từ thời điểm nhận hàng cho
đến khi trả hàng.
2. Người kinh doanh vận tải đa phương thức có thể ký các hợp đồng riêng
với những người vận chuyển của từng phương thức vận tải, trong đó xác
định trách nhiệm của từng bên tham gia đối với mỗi phương thức vận tải.
Các hợp đồng riêng này không ảnh hưởng đến trách nhiệm của người kinh
doanh vận tải đa phương thức đối với toàn bộ quá trình vận chuyển.
Điều 121: Giới hạn trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa phương
thức
1. Trường hợp hàng hoá bị mất mát, hư hỏng xảy ra ở một phương thức vận
tải nhất định của quá trình vận chuyển, các quy định của pháp luật tương ứng
điều chỉnh phương thức vận tải đó của vận tải đa phương thức được áp dụng
đối với trách nhiệm và giới hạn trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa
phương
thức.

2. Trường hợp không thể xác định được hàng hoá bị mất mát, hư hỏng xảy ra
ở phương thức vận tải nào thì người kinh doanh vận tải đa phương thức phải
chịu trách nhiệm bồi thường theo quy định về miễn trách nhiệm và giới hạn
trách nhiệm của người vận chuyển tại Điều 78 và Điều 79 của Bộ luật này.
Điều 122: Quy định chi tiết về vận tải đa phương thức
Chính phủ quy định chi tiết về vận tải đa phương thức.
So với bộ luật hàng hải Việt Nam năm 1990,bộ luật 2005 đã có thêm một
mục mới điều chỉnh về hợp đồng VTĐPT. Tuy nhiên, các quy định hợp đồng
VTĐPT trong Bộ luật 2005 chỉ áp dụng đối với VTĐPT mà trong đó có một
phương thức vận tải bằng đường biển (khoản 1, Điều 119). Trách nhiệm của
người VTĐPT được xác định theo nguyên tắc: hàng hóa bị hư hỏng, mất mát
ở phương thức vận tải nào thì xác định trách nhiệm quy định của luật tương
ứng (ví dụ mất mát, hư hỏng xảy ra ở chặng vận tải đường sắt thì áp dụng
Luật Đường sắt); khi không thể áp dụng mất mát, hư hỏng hàng hóa xảy ra ở
chặng vận tải nào thì áp dụng theo quy định về vận chuyển hàng hóa bằng
đường biển theo quy định của Bộ luật năm 2005 (Điều 121).
Như vậy, trong các luật chuyên ngành nói trên (cả 05 lĩnh vực), duy nhất chỉ
có Bộ luật Hàng hải Việt Nam có một điều (Điều 119-Hợp đồng vận tải đa

5


phương thức); nội dung chủ yếu quy định mối quan hệ, giới hạn trách nhiệm
của người người kinh doanh vận tải đa phương thức với người gửi hàng.
Còn lại các luật chuyên ngành khác không có nội dung nào quy định về hoạt
động vận tải đa phương thức, mà chỉ quy định các vấn đề liên quan đến: an
toàn, kết cấu hạ tầng đường bộ, phương tiện tham gia giao thông đường
bộ...; quy hoạch, xây dựng bảo vệ kết cấu hạ tầng, an toàn giao thông đường
thủy nội địa...; quy hoạch, xây dựng bảo vệ kết cấu hạ tầng, an toàn giao
thông đường sắt, đường sắt đô thị...; quản lý nhà nước về hàng không dân

dụng, cảng hàng không dân dụng, bảo đảm an toàn hàng không... Như vậy,
giữa Bộ luật Hàng hải Việt Nam và các luật chuyên ngành chưa có “tiếng nói
chung” về hoạt động vận tải đa phương thức.
2.2. Văn bản dưới luật về vận tải đa phương thức:
2.2.1. Nghị định số 125/2003/NĐ-CP:
Nghị định số 125/2003/NĐ-CP, ngày 29/10/2003 của Chính phủ về vận tải
đa phương thức quốc tế, ban hành sau 1 năm mới có thông tư hướng dẫn các
doanh nghiệp thực hiện.
Về cơ bản, nội dung của Nghị định số 125/2003/NĐ-CP đã thể hiện ‘tính
mở” và hướng tới hội nhập: không phân biệt các thành phần kinh tế trong
nước, mở cửa cho tổ chức và cá nhân nước ngoài vào tham gia kinh doanh
vận tải đa phương thức, hàng hóa vận tải đa phương thức được miễn kiểm tra
hải quan...
Tuy nhiên, Nghị định số 125/2003/NĐ-CP vẫn còn một số điểm hạn chế và
bất cập mà trong quá trình thực hiện các DN đã gặp không ít những khó
khăn, vướng mắc, phiền hà và đặc biệt về thủ tục xin “Giấy phép kinh doanh
vận tải đa phương thức”. Một số DN nước ngoài kiến nghị với Chính phủ
Việt Nam: không nên quy định điều kiện “Phải là DN của nước thành viên
ASEAN đã ký Hiệp định khung ASEAN về vận tải đa phương thức”..., vì
làm như thế là phân biệt đối xử và không theo Luật Đầu tư nước ngoài tại
Việt Nam.
Trích khoản 3 điều 6- Nghị định số 125/2003/NĐ-CP:
Doanh nghiệp nước ngoài không thuộc đối tượng quy định tại khoản 2 Điều
này, có đủ các điều kiện sau đây sẽ được cấp Giấy phép kinh doanh vận tải
đa phương thức :
a) Là doanh nghiệp của nước thành viên ASEAN đã ký kết Hiệp định khung
ASEAN về vận tải đa phương thức hoặc là doanh nghiệp của nước đã ký
hiệp định song phương, đa phương với Việt Nam về vận tải đa phương thức;
6

b) Có Giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh vận tải đa phương thức do Cơ
quan có thẩm quyền của nước đó cấp và đã được hợp pháp hoá lãnh sự;
c) Có đại diện pháp lý tại Việt Nam là doanh nghiệp vận tải hoặc đại lý vận
tải của Việt Nam, trong trường hợp là doanh nghiệp có vốn đầu tư nước
ngoài thì vốn góp của phía Việt Nam không dưới 51%.
2.2.2. Thông tư số 08/2004/TTLT-BTM-BTC-BGTVT:
Thông tư số 0/8/2004/TTLY-BTM-BTC-BGTVT, ngày 17/12/2004 của 3
Bộ: Thương mại, Tài chính, Giao thông vận tải về việc hướng dẫn thực hiện
dịch vụ trung chuyển hàng container tại các cảng biển Việt Nam. Thông tư
này được xem là phù hợp với nhu cầu tất yếu, khách quan của thị trường và
đáp ứng với nguyện vọng của các doanh nghiệp muốn tham gia kinh doanh
loại hình dịch vụ này, bởi lẽ: thông tư áp dụng đối với các doanh nghiệp
cảng biển và các tổ chức, cá nhân có liên quan, không giới hạn đối tượng áp
dụng, mà chỉ quy định các điều kiện về cảng biển, hàng hóa, xử lý hàng hóa
và thanh toán dịch vụ trung chuyển hàng container. Nếu doanh nghiệp nào,
tổ chức cá nhân nào thấy đủ điều kiện là có quyền đăng ký kinh doanh dịch
vụ trung chuyển hàng container tại cảng biển mà không cần phải xin phép.
Đó là “tính mở” của Thông tư 08 đối với loại hình dịch vụ này, mà trước đây
bất cứ một doanh nghiệp nào muốn kinh doanh dịch vụ trung chuyển hàng
container đều phải xin giấy phép.
Trích điều 2 mục I Thông tư số 08/2004/TTLT-BTM-BTC-BGTVT, ngày
17/12/2004
Trong Thông tư này các từ ngữ dưới đây được hiểu như sau:
a. "Dịch vụ trung chuyển container" (transhipment) là việc xếp dỡ container
theo yêu cầu của người vận chuyển thông qua các hình thức sau:
- Dỡ container được vận chuyển trên phương tiện vận tải từ nước ngoài đến
cảng biển Việt Nam và xếp lên phương tiện vận tải khác để vận chuyển ra
khỏi lãnh thổ Việt Nam;
- Dỡ container được vận chuyển trên phương tiện vận tải từ nước ngoài đến

cảng biển Việt Nam và đưa vào bảo quản tại khu vực trung chuyển của cảng
biển trong một thời gian nhất định rồi xếp các container đó lên phương tiện
vận tải để vận chuyển ra khỏi lãnh thổ Việt Nam.
b. "Khu vực trung chuyển container" là khu vực thuộc cảng biển được dành
riêng cho việc thực hiện dịch vụ trung chuyển container cách biệt với các
khu vực khác của cảng biển và chịu sự giám sát của cơ quan hải quan.
c. "Phương tiện vận tải" bao gồm tàu biển, tàu bay, ô tô vận tải, tàu hỏa,
phương tiện thủy nội địa.
7


d. "Hàng hóa trung chuyển" bao gồm các loại hàng hóa được đóng trong
container trung chuyển.
đ. "Người vận chuyển" là người dùng phương tiện vận tải thuộc sở hữu của
mình hoặc thuê phương tiện vận tải thuộc sở hữu của người khác để thực
hiện dịch vụ vận chuyển container hoặc những người đại diện hợp pháp của
những đối tượng nêu trên.
2.2.3. Thông tư số 10/2004/TT-BGVT:
Trích khoản a điều 1 (Điều kiện kinh doanh vận tải đa phương thức) Thông
tư số 10/2004/TT-BGVT ngày 23/6/2004 hướng dẫn thi hành nghị định số
125/2003/NĐ-CP ngày 29/10/2003 của chính phủ về vận tải đa phương thức
a/Doanh nghiệp Việt Nam gồm:
- Công ty trách nhiệm hữu hạn, Công ty cổ phần, Công ty hợp danh và doanh
nghiệp tư nhân được thành lập và hoạt động theo quy định của Luật doanh
nghiệp năm 1999;
- Công ty Nhà nước, Công ty trách nhiệm hữu hạn, Công ty cổ phần được
thành lập và hoạt động theo quy định của Luật Doanh nghiệp nhà nước năm
2003;
- Các Hợp tác xã được thành lập và hoạt động theo Luật Hợp tác xã năm
2003;

- Doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài tại Việt Nam là Công ty liên
doanh, Công ty 100% vốn nước ngoài hoạt động theo quy định Luật Đầu tư
nước ngoài tại Việt Nam năm 1996 và Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của
Luật đầu tư nước ngoài tại Việt Nam năm 2000.
Thông tư 10/2004/TT-BGTVT quy định, doanh nghiệp có 100% vốn nước
ngoài và công ty liên doanh được phép cung cấp dịch vụ vận tải đa phương
thức. Như vậy, pháp luật Việt Nam chưa có quy định cho phép cung cấp
dịch vụ vận tải đa phương thức do chi nhánh và văn phòng đại diện thực
hiện. Đáng lưu ý là quy định trong Thông tư 10 có thể gây xung đột pháp lý
với các văn bản quy phạm pháp luật ban hành trước đây, bởi theo đó, doanh
nghiệp 100% vốn nước ngoài có thể cung cấp cả chu trình trọn gói gồm vận
tải nội địa, vận tải đường bộ, giao nhận, dịch vụ cảng mà các loại dịch vụ đó
theo quy định hiện hành là chỉ do các công ty trong nước hoặc các công ty có
vốn đầu tư nước ngoài cung cấp với vốn góp tối đa của bên nước ngoài
không quá 49%.
2.2.4. Thông tư 125/2004/TT-BTC:
Thông tư 125/2004/TT-BTC là thông tư của Bộ tài chính nhằm hướng dẫn
thủ tục hải quan đối với hàng hoá vận tải đa phương thức quốc tế
8


Trong đó điều có quy định trách nhiệm của doanh nghiệp vận tải đa phương
thức như sau
- Nộp và xuất trình cho Hải quan cửa khẩu nhập đầu tiên các chứng từ nêu
tại điểm 1 trên đây.
- Giữ nguyên trạng hàng hoá, niêm phong hải quan trong quá trình vận
chuyển hàng hoá từ cửa khẩu nhập đầu tiên về ICD hoặc cửa khẩu giao trả
hàng cho người nhận.
- Luân chuyển chứng từ giữa Chi cục Hải quan cửa khẩu nhập đầu tiên và
Chi cục Hải quan nơi giao trả hàng cho người nhận.

(trích điều 3 thông tư 125/2004/TT-BTC)
3. Giới thiệu chung về các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển
và vận tải đa phương thức ở Việt Nam:
3.1.Trước thời điểm Nghị định số 125/2003/NĐ-CP có hiệu lực:
Hầu hết các doanh nghiệp (DN) Việt Nam thuộc các thành phần kinh tế chỉ
đăng ký kinh doanh theo Nghị định số 10/2001/NĐ-CP ngày 19/3/2000 của
Chính phủ về điều kiện kinh doanh dịch vụ hàng hải, với tổng số 410 DN,
trong đó: DNNN-182, CTCP-79, TNHH-143, DNTN-2, LD-4; tương ứng
với các loại hình dịch vụ: Đại lý tàu biển-289; đại lý VTĐB-192; môi giới
hàng hải-237; cung ứng tàu biển-137; kiểm đếm hàng hóa-125; lai dắt TB62; sửa chữa TB tại cảng-77; vệ sinh tàu biển-50 và bốc dỡ hàng hóa tại
cảng-105.
Các loại hình dịch vụ này đã thực hiện dịch vụ được 67 nghìn lượt tàu ra vào
cảng, tương ứng với 287 triệu tấn tàu (DWT), tính bình quân trong một năm.
Cùng trong thời gian này chỉ có 2 DN đăng ký kinh doanh dịch vụ vận tải đa
phương thức, 11 DN đăng ký kinh doanh dịch vụ logistics; đồng thời, có 4
DN thực hiện dịch vụ trung chuyển hàng container tại các cảng: Bến Nghé,
Hải Phòng, Sài Gòn và Tân Cảng.
3.2.Sau thời điểm Nghị định số 125/2003/NĐ-CP có hiệu lực:
Đối với dịch vụ trung chuyển hàng container đã được điều chỉnh bởi Thông
tư số 08/2004/TTLT-BTM-BTC-BGTVT, ngày 17/12/2004 của liên bộ:
Thương mại, Tài chính, Giao thông vận tải hướng dẫn thực hiện dịch vụ
trung chuyển container tại các cảng biển Việt Nam. Hienj tại chỉ có 5 doanh
nghiệp cung cấp dịch vụ trung chuyển container là: công ty Tân Cảng Sài
Gòn, Cảng Sài Gòn, công ty TNHH 1 thành viên Cảng Bến Nghé, Cảng Hải
Phòng, công ty liên doanh phát triển tiếp vận số 1.
9


Có thể, đây là giai đoạn đầu của sự hình thành và phát triển dịch vụ trung
chuyển container tại các cảng biển, có nhiều hãng tàu có nhu cầu dịch vụ

trung chuyển hàng container, đã chưa gặp được các doanh nghiệp có khả
năng cung cấp dịch vụ này, nên số lượng các DN tham gia kinh doanh là rất
ít so với từ trước khi có Thông tư số 08/2004/TTLT-BTM-BTC-BGTVT.
Đối với dịch vụ vận tải đa phương thức đã được điều chỉnh bởi Nghị định số
125/2003/NĐ-CP, ngày 29/10/2003 của Chính phủ về vận tải đa phương
thức quốc tế .Theo số liệu năm 2006, hoạt động này cũng rất ít các doanh
nghiệp thuộc các thành phần kinh tế tham gia kinh doanh. Cụ thể, số DN
đăng ký kinh doanh vận tải đa phương thức là: DNNN-7, CTCP-8, TNHH-4,
LD-0.
Tuy nhiên, vào thời điểm tháng 4 năm 2007 chỉ tính riêng các thành viên
chính thức của Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam (VIFFAS) thì đã có 77
doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistic và vận tải đa phương thức. Việc phát
triển khá nhanh này là do các doanh nghiệp vận tải Việt Nam đã khá nhạy
bén, thích ứng với yêu cầu của kinh tế thị trường và đã có sự liên kết giữa
các doanh nghiệp.

10


II.Thực trạng kết cấu hạ tầng và kinh doanh vận tải đa
phương thức ở Việt Nam:
1. Thực trạng giao thông ở Việt Nam:
1.1.Giao thông đường bộ:
1.1.1.Mạng lưới giao thông đường bộ:
Mạng lưới giao thông đường bộ cả nước có tổng chiều dài 210.006 km, gồm
đường quốc lộ 14.935 km, chiếm 7.1%; đường tỉnh 17.450 km, chiếm 8.3%;
đường huyện 36.905 km, chiếm 17.6%; đường xã 132.054 km, chiếm 62.9%;
đường đô thị 3.211 km, chiếm 1.5%; đường chuyên dùng 5.451 km, chiếm
2.6%. Trên mạng đường bộ hiện nay chưa có đường cao tốc. Ðường có tiêu
chuẩn kỹ thuật cao chiếm tỷ lệ thấp. Hiện còn 663 xã chưa có đường ô tô vào

trung tâm. Ðường có bề rộng mặt đường 2 làn xe còn ít, ngay trên hệ thống
quốc lộ cũng chỉ chiếm 26.2%. Chỉ có 15.5% chiều dài toàn mạng được rải
mặt nhựa. Các cầu trên tuyến có tải trọng thấp, khổ hẹp chiếm 20%, trong đó
có 6.1% là cầu tạm. Hành lang bảo vệ an toàn giao thông chưa đảm bảo đúng
tiêu chuẩn, hai bên quốc lộ, tỉnh lộ có nhiều nhà dân ở.
1.1.2.Phương tiện giao thông vận tải đường bộ:
Hoạt động khai thác vận tải ôtô hiện có trên toàn mạng đường bộ với tổng
chiều dài 17.272 km quốc lộ và 57.863 km đường tỉnh, đường huyện, 5.944
km đường đô thị và 134.463 km đường nông thôn.
Trong hơn 10 năm qua, năng lực vận tải ôtô có tốc độ phát triển khá cao: ôtô
vận tải hàng hoá tăng trưởng bình quân mỗi năm trên 13,5% đầu phương tiện
với gần 15% tổng trọng tải; ôtô vận tải khách tăng trưởng bình quân mỗi
năm gần 26% đầu phương tiện với gần 9% tổng ghế xe.
Tính đến cuối tháng 6/2006, trong tổng số 631.580 xe ôtô các loại đang hoạt
động trên toàn quốc, có 220.712 xe con (chiếm 34,9%), 82.728 xe khách
(13%), 239.470 xe tải (37,9%), 58.458 xe chuyên dùng (9,2%) và 30.212 các
loại xe khác (4,7%).Trong đó có hơn 60% xe con, 70% xe khách và 75% xe
tải, 50% xe chuyên dùng đang hoạt động kinh doanh vận tải thuộc các doanh
nghiệp và hộ gia đình. Hàng năm lượng xe này đáp ứng khoảng 53% khối
lượng vận chuyển hàng (120 triệu tấn), 10% tổng lượng luân chuyển hàng
(7,4 tỷ TKm), 85,2% lượng vận chuyển khách (780 triệu lượt người) và 52%
tổng lượng luân chuyển khách (30 tỷ người kmTheo tuổi sử dụng, lượng ôtô
từ 10 năm trở xuống chiếm 51,2% và từ trên 15 năm chiếm 28,9%. Theo
sức chở, xe từ 10 đến 25 chỗ chiếm 9%, từ 26 đến 46 chỗ chiếm 2,6%, từ 46
11


đến 25 chiếm 1,4%, xe tải trọng đến 2 tấn chiếm 16%, trên 2 tấn đến 7 tấn
chiếm 13,2%, trên 7 tấn chiếm 8,6%.
1.1.3. Hiện trạng vận tải đường bộ Việt Nam:

Trong 10 năm qua, vận tải đường bộ phát triển khá mạnh, tốc độ tăng trưởng
trung bình hàng năm là 13% đối với đầu xe và 14% đối với tổng năng lực
vận tải. Tuy nhiên, do nhiều nguyên nhân, hiện năng lực cạnh tranh của VN
vẫn còn ở mức thấp do Việt Nam sử dụng máy móc lạc hậu về kỹ thuật, có
tuổi thọ cao hơn thế giới, 50% xe có niên hạn trên 10 năm nên chi phí nhiên
liệu, bảo dưỡng caoVận tải đường bộ Việt Nam hiện vẫn được xem là có
hiệu suất thấp nhất khu vực Đông Nam Á. Thống kê đưa ra tại Hội thảo
Năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp vận tải ô tô trong bối cảnh hội
nhập kinh tế quốc tế, do Phòng Thương mại và Công nghiệp VN , trung bình
tại VN, một ô tô tải trong 1 tháng chạy khoảng 18 ngày, mỗi ngày chạy
không quá 7 tiếng đồng hồ; bình quân mỗi đầu xe chở khoảng 1,7 tấn
hàng/ngày, với quãng đường khoảng 73-100 km ( số liệu tham khảo tại
website www.vietnamnet.vn). Thử làm một con tính nhỏ, so với tần suất
hoạt động trung bình của một ô tô tải ở Nhật Bản là trên 26 ngày/tháng, 22
giờ/ngày, thì có thể thấy, hiệu suất hoạt động vận tải ô tô của các doanh
nghiệp (DN) Việt Nam rất thấp.
1.1.4.Những hạn chế còn tồn tại:
Lực lượng đoàn xe vận tải đường bộ của nước ta đang bộc lộ những tồn tại,
hạn chế năng lực cạnh tranh, khó có khả năng giành được thị phần trong hội
nhập khu vực và quốc tế về vận tải đường bộ bởi những yếu tố chính như
sau:
Phương tiện vận tải đường bộ hiện đang lưu hành đã qua sử dụng nhiều năm,
nhập khẩu từ nước ngoài đã được tân trang lại, quá nhiều mác, kiểu, loại
thuộc nhiều nước sản xuất, phần lớn là xe có tải trọng thấp;
Phương tiện vận tải được sản xuất trong nước chủ yếu là xe con, xe tải nhẹ
và xe chở khách, các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ôtô trong nước chưa đáp
ứng nhu cầu xe vận chuyển khách chất lượng cao, chạy đường dài liên tỉnh,
xe tải có trọng tải lớn và xe kéo container vận chuyển đường dài; giá bán các
loại ôtô tại Việt Nam cao so với ôtô bán tại các nước trong khu vực, kể cả
giá ôtô cũ được nhập khẩu vào Việt Nam;

Các doanh nghiệp kinh doanh vận tải ôtô Việt Nam có quy mô nhỏ, tổ chức
phân tán, manh mún chưa đủ sức để đảm nhận vận chuyển đường dài với
những hợp đồng có khối lượng lớn hoặc đáp ứng yêu cầu xếp dỡ hàng tàu
12


biển tải trọng lớn trong thời hạn ngắn, tàu lưu tại cảng biển Việt Nam; chất
lượng kỹ thuật của ôtô và tổ chức dịch vụ chăm sóc kỹ thuật ôtô còn yếu
kém, chưa tương xứng với các nước trong khu vực.
Để nhanh chóng khắc phục những tồn tại yếu kém trên đây, đòi hỏi các
doanh nghiệp và nhà đầu tư phải nhanh chóng đổi mới phương tiện vận tải
đường bộ, xây dựng lực lượng đoàn xe ôtô nước ta ngang tầm với các nước
trong khu vực, giảm giá vận chuyển để cạnh tranh với các phương thức vận
tải khác (hàng không, hàng hải, đường sông, đường sắt,...) cả ở trong nước
và trong khu vực.
Thực hiện đổi mới phương tiện, cần lưu ý tới đặc thù của hoạt động vận
chuyển bằng ôtô. Để đạt mục tiêu này đề nghị Chính phủ có lộ trình giảm
thuế nhập khẩu phụ tùng ôtô, ôtô nguyên chiếc (kể cả ôtô đã qua sử dụng) để
ôtô trong nước có giá ngang bằng giá ôtô ở các nước trong khu vực, có chính
sách khuyến khích các doanh nghiệp sản xuất chế tạo ôtô trong nước áp
dụng kỹ thuật công nghệ mới, đặc biệt đối với ôtô buýt đô thị, ôtô khách
đường dài, ôtô tải chở container và hàng lỏng, hàng rời, hàng siêu trường,
siêu trọng, hàng nguy hiểm, hàng đông lạnh; có chính sách khuyến khích các
doanh nghiệp ôtô để chuyển đổi từ quy mô quá nhỏ sang quy mô nhỏ và vừa,
hình thành một số tổng công ty vận tải ôtô ở một số khu vực...
1.1.5. Chiến lược phát triển vận tải đường bộ đến năm 2020:
- Mục tiêu: Thỏa mãn nhu cầu vận tải hàng hóa và hành khách với chất
lượng cao, đảm bảo an toàn, tiện lợi. Năm 2010 đạt 204.15 triệu tấn hàng
hóa; 2.850 triệu hành khách. Năm 2020 đạt 417.07 triệu tấn hàng hóa; 7,735
triệu hành khách.

- Về cơ sở hạ tầng:
+ Giai đoạn 2001 - 2010: hoàn thiện hệ thống mạng lưới đường bộ,xây dựng
mới các tuyến đường cao tốc.
+ Giai đoạn 2010 – 2020: Tiếp tục hiện đại hóa hệ thống cơ sở hạ tầng
đường bộ, xây dựng mới các tuyến đường cao tốc.
Một trong những dự án đã được thong qua gần đây là dự án “ 48 tỷ USD cho
mạng lưới đường bộ cao tốc Việt Nam”. Theo đó, trong tương lai, mạng
lưới đường bộ cao tốc quốc gia sẽ gồm: Tuyến Bắc – Nam, hệ thống đường
bộ đường cao tốc khu vực phía Bắc, hệ thống đường cao tốc khu vực miền
Trung và Tây Nguyên, hệ thống đường cao tốc khu vực phía Nam, hệ thống
đường vành đai tại 2 thành phố lớn Hà Nội và TP HCM.
13


Khu vực phía Bắc với chiều dài 969 km hướng tâm kết nối thủ đô Hà Nội,
gồm: Hà Nội-Hải Phòng dài 105 km; Hà Nội-Việt Trì-Lào Cai 264 km; Nội
Bài-Hạ Long-Móng Cái 294 km; Hà Nội-Thái Nguyên-Chợ Mới (Bắc Kạn)
90 km; Láng-Hòa Lạc-Hòa Bình 56 km; Ninh Bình-Hải Phòng-Quảng Ninh
160 km.
Khu vực miền Trung và Tây nguyên với tổng chiều dài 264 km, gồm 3
tuyến: Hồng Lĩnh-Hương Sơn (Hà Tĩnh) 34 km; Cam Lộ-Lao Bảo (Quảng
Trị) 70 km; Quy Nhơn (Bình Định)-PleiKu (Gia Lai) 160 km.
Khu vực phía Nam với tổng chiều dài 834 km, gồm 6 tuyến: Biên Hòa
(Đồng Nai)-Vũng Tàu 76 km; Dầu Giây (Đồng Nai)-Đà Lạt (Lâm Đồng)
209 km; TPHCM-Thủ Dầu Một-Chơn Thành theo đường Hồ Chí Minh 69
km; TP HCM-Mộc Bài (Tây Ninh) 55 km; Châu Đốc (An Giang) -Cần ThơSóc Trăng 200 km; Hà Tiên - Rạch Giá (Kiên Giang)-Bạc Liêu 225 km.
Dự kiến, năm 2020 sẽ xây dựng khoảng 2.639km đường bộ cao tốc tương
đương với 395 nghìn tỷ đồng; sau năm 2020, xây dựng khoảng 3.114km,
tương đương với 371,5 nghìn tỷ đồng.
1.2. Giao thông đường sắt:

1.2.1.Hệ thống giao thông đường sắt:
Mạng lưới Đường sắt Việt Nam với tổng chiều dài 2.600 km nối liền các khu
dân cư, trung tâm văn hoá nông nghiệp và công nghiệp trừ khu vực đồng
bằng sông Cửu Long.
Đường sắt Việt Nam nối liền với đường sắt Trung Quốc qua hai hướng:
+ Với Vân Nam Trung Quốc qua tỉnh Lào Cai
+ Với Quảng Tây Trung Quốc qua tỉnh Lạng Sơn
Đường sắt Việt Nam cũng có tiềm năng nối liền với mạng lưới Đường sắt
Campuchia, Thái Lan và Malaysia để đến Singapore và tuyến đường sắt của
Lào khi được phát triển.
Đường sắt Việt Nam đang sử dụng ba loại khổ đuờng, đó là loại đuờng 1.000
mm, đuờng tiêu chuẩn (1.435 mm) và đuờng lồng (chung cả 1.435 mm và
1.000 mm). Chiều dài của các đuờng chính tuyến của mạng lưới đường sắt
Việt Nam cùng với khổ đuờng được trình bày trong bảng sau.

14


Chiều dài của các đuờng chính tuyến
của mạng lưới đường sắt Việt Nam
Tuyến chính

Chiều dài Khổ đuờng

Hà Nội - TP Hồ Chí
1.726
Minh

1.000 mm

Hà Nội - Hải Phòng

102

1.000 mm

Hà Nội - Lào Cai

296

1.000 mm

Hà Nội - Đồng Đăng

162

Đường lồng (1.435 &1.000
mm)

Hà Nội - Quán Triều

75

Đường lồng (1.435 &1.000
mm)

Kép - Uông Bí - Hạ
106
Long

1.435 mm

Kép - Lưu Xá

1.435 mm

57

Chiều dài của các loại đuờng
Đường chính và đuờng nhánh

2.600 km

Trong đó:
- Đường khổ 1.000 mm

2.169 km

- Đường khổ 1.435 mm

178 km

- Đường lồng

253 km

Đường tránh và đuờng nhánh

506 km

Tổng cộng

3.160 km

Đường sắt Việt Nam sử dụng tà vẹt bê tông hai khối, tà vẹt gỗ và sắt. Loại
ray 43 kg/m được sử dụng trên hầu hết mạng lưới và sử dụng loại liên kết
cứng giữa ray và tà vẹt. Gần đây một số loại liên kết đàn hồi được sử dụng
thử nghiệm trên một số khu đoạn.
Cầu và cống:
Có tất cả 1.790 cầu đường sắt với chiều dài 45.368 mét và 31 cầu chung
đường sắt - đường bộ dài 11.753 mét, trong đó tổng chiều dài cầu trên tuyến
15


Hà Nội - TP Hồ Chí Minh là 36.056 mét, chiếm tỷ lệ 63% tổng chiều dài cầu
trên đường sắt.
Có 180 cầu dầm thép tạm thời dài 18.084 mét, chiếm 31% tổng chiều dài cầu
Đường sắt. Tổng chiều dài các cầu bê tông là 13.274 mét trong đó 9.179 mét
trên tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh
Có 5.128 cống với chiều dài 80.850 mét trên Đường sắt.
Hầm:
Có 39 hầm với chiều dài 11.512 mét trong đó tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí
Minh có 27 hầm với chiều dài 8.335 mét.
Hệ thống thống tin tín hiệu
Hệ thống đóng đuờng sử dụng điện với thiết bị đóng đuờng cánh/đèn màu
được lắp đặt trên hầu hết các tuyến đường sắt phía Bắc. Hệ thống đóng
đường nửa tự động được lắp đặt trên tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh.
Về hệ thống thông tin, đường sắt Việt Nam sử dụng hầu hết máy tải ba 1
kênh, 3 kênh, 12 kênh được sản xuất tại Hungary giữa những năm 1972 và
1979. Hệ thống radio tần số cao được dùng cho hệ thống dự trữ khẩn cấp ở

một số khu vực của mạng lưới đường sắt.
Hệ thống dây trần được sử dụng nhiều trong việc truyền tải thông tin đuờng
dài. Loại cáp đôi đồng được sử dụng cho thông tin tín hiệu địa phương.
1.2.2.Hạn chế còn tồn tại :
Có thể nói, vận tải, nhất là vận tải hàng hóa bằng đường sắt có rất nhiều ưu
thế so với vận tải đường bộ. Ví dụ, một toa tàu theo tiêu chuẩn quốc tế có thể
mang 125 tấn hàng hóa trên bốn trục bánh. Khi xếp đầy tải, tiếp xúc của mỗi
bánh với đường sắt chỉ trên bề mặt rộng bằng một đồng xu, điều này giúp tiết
kiệm năng lượng, nhiên liệu so với các loại hình vận chuyển khác ví dụ
đường nhựa. Trong điều kiện tốt, một đoàn tàu cần ít năng lượng hơn so với
vận chuyển đường bộ từ 50% - 70% với cùng một khối lượng hàng hóa.
Hơn nữa, đường ray và các thanh tà vẹt phân phối lực nén của đoàn tàu đều
khắp, cho phép mang tải lớn hơn vận chuyển đường bộ mà hao mòn đường
lại thấp hơn.Vận tải đường sắt sử dụng diện tích và không gian hiệu quả:
16


trong cùng khoảng thời gian, hai làn đường sắt đặt có thể vận chuyển nhiều
hàng hóa và hành khách hơn so với một con đường bốn làn xe.
Với các lý do trên, theo tính toán của các chuyên gia, lẽ ra đường sắt Việt
Nam phải đảm đương trên 50% thị phần vận tải, nhưng theo số liệu chính
xác của ngành (công bố trên trang web: www.vr.com.vn) thì hiện nay ở Việt
Nam, đường sắt chỉ đạt 4% thị phần về hàng hóa.
Nguyên nhân cho tình trạng trên là sự sự cạnh tranh gay gắt giữa các phương
tiện vận tải, sự không tương xứng giữa cung và cầu, sự đầu tư quá nhỏ giọt
trong khi từ cơ sở hạ tầng đến phương tiện vận tải đều yếu kém, lạc hậu…
Trong bối cảnh ấy, vận tải hàng hóa bằng đường sắt đang có nhiều bất cập
cần được tháo gỡ.
+Vấn đề thứ nhất của vận tải đường sắt là khổ đường và hệ thống biển báo.
Cụ thể: 2.600km ĐS hầu hết là khổ hẹp 1m, chỉ phù hợp với đầu máy hơi

nước và toa xe cỡ nhỏ thời Pháp. Nay (do nhu cầu vận tải và đổi mới kỹ
thuật) phải “chịu đựng” đầu máy diesel có công suất kéo các toa tàu khối
lượng lớn nên ngành ĐS nước ta giống như chàng lực sĩ đi trên đôi chân
khẳng khiu suy dinh dưỡng. Mặc dù ĐS VN đã nỗ lực rất lớn trong việc đổi
mới nhiều loại tà vẹt, ray, gia cố cầu cống, hệ thống tín hiệu, đổi mới cách
thức điều hành... để tăng tốc, rút ngắn hành trình Bắc Nam từ 42 giờ xuống
còn 29 giờ, song khổ đường lạc hậu 1m tồn tại hơn 100 năm đã và đang trở
thành “hàm chặn trên” (limitted - upper) của bài toán kinh tế - kỹ thuật. Mọi
nỗ lực trí tuệ và vật chất trên con đường khổ 1m cũng chỉ là “lực bất tòng
tâm”.
Về tính năng kỹ thuật, tốc độ chạy tàu E hành trình tốt nhất 29 giờ mới chỉ
đạt trung bình 59,5km/giờ (kém xa tốc độ xe hơi).
Về kinh tế, giá vé của ĐS cao gần bằng vé máy bay giá rẻ và tàu khách cánh
ngầm cao tốc, cao gấp ba lần giá vé ôtô... trong khi ngốn một quĩ thời gian
vận chuyển cao hơn nhiều lần máy bay và ôtô...
Về độ an toàn, do tốc độ đã tăng cận kề với giới hạn nguy hiểm nên thời gian
vừa qua đã xảy ra một số vụ tai nạn kinh hoàng tác động không nhỏ đến tâm
lý lái tàu và hành khách, làm nhiều chuyến tàu sau đó hầu hết đều chậm giờ.
Như vậy khổ đường 1m đã và đang “trói chặt” mọi tiềm năng, kéo lùi ĐS
VN vào vị trí tụt hậu nhất của năm loại hình vận tải và ngày càng không thể
giữ nổi thị phần của mình vốn đã rất thấp, làm phụ lòng mong muốn và kỳ
vọng của toàn xã hội.

17


Phương án đầu tư 30,8 tỉ USD để làm mới toàn bộ mạng lưới ĐS cao tốc hai
chiều riêng biệt mang tính đột phá chiến lược nhằm đi đầu đón tắt nhưng lại
ngốn một lượng ngân sách rất lớn của một quốc gia đang vừa đổi mới vừa
tích lũy. Dự án khổng lồ này cần có nhiều thời gian nghiên cứu, trình duyệt,

đền bù giải tỏa, thi công... kéo dài phải trên 15 năm nên dễ dàng để trôi đi cơ
hội kinh doanh và phục vụ của ĐS VN.
Ngoài vấn đề khổ đường, một thực tế hiện nay của nước ta là đường bộ phát
triển tự phát, cắt ngang đường sắt. Trên toàn mạng đường sắt Việt Nam hiện
có gần 6.000 đường ngang dân sinh, nghĩa là chưa đến 500m đường sắt lại
có một đường ngang. 60% số vụ tai nạn đường sắt xảy ra ở các đường dân
sinh trái phép, 25% ở các đường ngang không có người gác và 15% xảy ra
tại các đường ngang có người gác. Đây thực sự là những con số đáng báo
động. Với tình trạng trên, không một đoàn tàu hàng nào có đủ can đảm lái
đúng tốc độ tối đa của tàu do lo ngại tai nạn. Thực tế, những vụ tai nạn hi
hữu trên thế giới nhưng hoàn toàn quen thuộc ở Việt Nam như vụ “ tàu hàng
đâm trâu” ở Quảng Trị vào ngày 26/10/2007 là không hiếm.
+Vấn đề thứ hai của vận tải đường sắt là tình trạng “già nua” của đầu máy và
toa xe
Công tác quản lý vận dụng toa xe của ngành đường sắt hiện có rất nhiều bất
cập, ảnh hưởng rất lớn đến chất lượng và sản lượng vận tải. Được biết toàn
ngành Đường sắt hiện có 5.237 toa xe chở hàng, trong đó có 3.449 toa xe đã
hết khấu hao cơ bản. Có nhiều toa xe sử dụng từ những năm 1954-1960 với
đủ chủng loại của Pháp, Trung Quốc, Rumani, ấn Độ, Bỉ… khiến việc quản
lý, sử dụng gặp rất nhiều khó khăn.
Số lượng các toa xe đã có thời hạn sử dụng xấp xỉ 50 năm chiếm khoảng 1/3
số toa xe hiện có, số toa xe có thời hạn sử dụng xấp xỉ 40 năm cũng không
dưới 1/3. Những toa xe này đã rất lạc hậu về mặt kĩ thuật và xuống cấp trầm
trọng, nhiều toa xe đã hỏng nặng phần thùng, sàn và thành toa. 600 toa xe
được nhập về trong khoảng thời gian từ 1978 đến 1983 và được coi là “ khá
mới” hiện cũng đã võng xà cạnh, nứt gãy cột, thành xe, thùng xe và hệ
thống cửa xe đều đã phình hoặc rỉ sét nặng. Ngay cả các toa xe mới chế tạo
sau này cũng có nhiều vấn đề đáng lo ngại, có không ít toa xe chưa hết thời
gian bảo hành đã hư hỏng, nứt giá chuyển hay nứt xà nhún…
Vẫn phải làm việc ở cường độ cao trong tình trạng cũ kĩ lạc hậu và hỏng hóc

nặng như vậy, nhưng việc duy tu bảo dưỡng các toa xe này hầu như không
có. Năm 2007 có gần 3.000 toa xe đến kỳ sửa chữa nhỏ và gần 500 toa xe
đến kỳ sửa chữa lớn, nhưng do thiếu kinh phí nên nhiều toa xe phải “đắp
18


chiếu” nằm chờ khiến tình trạng khan hiếm toa xe càng trở nên trầm trọng và
gia tăng nguy cơ mất an toàn khi vận chuyển.
Tương tự toa xe, các đầu máy xe lửa vận tải của ngành đường sắt cũng rất
“lụ khụ”. Nhiều đầu máy đã sử dụng 50 – 60 năm, sức kéo thấp, nhiên liệu
tiêu thụ cao nên ảnh hưởng rất lớn đến tốc độ chuyên chở các tàu hàng. Theo
nhiều lái tàu, các đầu máy khi không thể kéo tàu khách nữa mới chuyển sang
kéo tàu hàng nên cũ kĩ lạc hậu là chuyện đương nhiên.
+Vấn đề thứ ba là việc thiếu các toa xe chuyên dụng và phương tiện bốc xếp.
Lâu nay hầu hết các ga chở hàng lớn như Yên Viên, Sóng Thần, Lào Cai,
Xuân Giao… đều không có đủ toa xe để xếp hàng. Sản lượng vận tải đường
dài mặc dù có tăng nhưng sản lượng đường ngắn lại giảm dẫn đến tổng sản
lượng vận tải đường sắt nói chung giảm.
Theo Công ty vận tải hàng hóa đường sắt, trong hơn 5000 toa tàu hàng hiện
nay, chỉ có gần 3.500 toa là hoạt động thường xuyên, trong khi lượng toa
hàng “ sống “ mỗi ngày trên các tuyến đường là 2.900 toa, trong đó 233toa/
ngày cho khổ đường 1,435m. Những năm gần đây, với kinh phí hạn hẹp,
ngành đường sắt cũng cố xoay xở đóng thêm 300 toa mới một năm, nhưng rõ
ràng con số này cộng với các toa xe già tận dụng cũng chỉ có thể đáp ứng
được một phần rất nhỏ nhu cầu toa xe vận tải trong ngành.
Xét riêng trong vận tải container đường sắt, loại hình vận chuyển chuyên
đoàn, chuyên tuyến và liên kết nhiều ngành vận tải, sự thiếu hụt các toa xe
chuyên dụng là rất lớn.
Hiện nay, việc vận chuyển container bằng đường sắt chủ yếu diễn ra ở 2
tuyến: Hải Phòng - Yên Viên - Việt Trì - Lào Cai và tuyến đường sắt Thống

nhất Bắc - Nam. Trong đó tuyến Hải Phòng - Yên Viên - Việt Trì - Lào Cai
và ngược lại đang có nhu cầu lớn vì đây là tuyến đường vô cùng nguy hiểm
với các phương tiện đường bộ.
Mặc dù đã đón trước tình hình này, từ năm 2001 ngành đường sắt đã có
nhiều dự án đóng mới, hoán cải nhiều toa xe chở container, nhưng đến nay
toàn ngành vẫn chỉ có gần 500 toa xe chuyên dụng chở .
Số lượng toa xe chuyên dụng chở container đã thiếu, số lượng ga xe lửa có
phương tiện cẩu bốc xếp hàng container lại càng ít hơn nên ngành đường sắt
không sao có thể đáp ứng được hết nhu cầu vận chuyển của khách hàng. Có
thể nói, vận chuyển container bằng đường sắt hiện cung không đủ cầu.
19


1.2.3. Chiến lược phát triển:
Đầu tư cơ sở hạ tầng đến năm 2020:
- Giai đoạn đến 2010:
+ Nâng cấp các tuyến đường hiện có vào cấp kỹ thuật quy định và xây dựng
mới một số đoạn, tuyến, các đường nhánh nối với cảng, khu công nghiệp,
khu kinh tế trọng điểm trong cả nước và kết nối với các tuyến hiện tại ưu tiên
nâng cao năng lực và hiện đại hóa trục Bắc - Nam, trục Đông - Tây tiến hành
điện khí hóa tuyến Hà Nội - Hải Phòng để làm cơ sở phát triển sức kéo điện
cho giai đoạn sau.
+ Đồng thời với việc xây dựng đường sắt đô thị ở thành phố Hà Nội và thành
phố Hồ Chí Minh phải tiến hành xây dựng mới và đồng bộ các nhà ga, các
cơ sở sửa chữa, vận dụng đầu máy-toa xe.
+ Làm mới hệ thống: thông tin cáp quang, tổng đài điện tử số, tín hiệu bán tự
động tiến tới tự động, ghi điện khí tập trung, dừng tàu tự động, hệ thống
cảnh báo đường ngang tự động... Tham gia thị trường viễn thông chung để
tận dụng hết năng lực của ngành đường sắt.
+ Quy hoạch sắp xếp lại để phát triển các cơ sở sản xuất vật liệu xây dựng,

phụ tùng, phụ kiện cơ khí phục vụ sửa chữa, bảo trì và làm mới cơ sở hạ tầng
đường sắt.
+ Nâng cấp, làm mới để từng bước hoàn chỉnh hệ thống nhà ga hành khách,
ga hàng hóa ở các khu vực trọng điểm đặc biệt lưu ý các ga hành khách tại
trung tâm Thủ đô Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh vừa là ga trung tâm
của đường sắt vừa là đầu mối trung chuyển, kết nối các loại phương tiện vận
tải, đồng thời là trung tâm dịch vụ đa năng.
- Giai đoạn đến 2020:
Hoàn thành việc nâng cấp các tuyến đường sắt để đạt cấp kỹ thuật quốc gia
và khu vực, xây dựng thêm một đường để thành đường đôi và điện khí hóa
các tuyến Hà Nôi - Vinh, Sài Gòn - Nha Trang, tiếp tục xây dựng các tuyến
đường sắt mới để tạo thành mạng lưới đường sắt đồng bộ, hoàn chỉnh đạt
tiêu chuẩn hiện đại. Trên trục Bắc - Nam, ngoài tuyến đường sắt Thống Nhất
hiện có cần xây dựng thêm một tuyến đường đôi riêng biệt chạy tàu khách
cao tốc Bắc - Nam khổ đường 1.435 mm để giảm thời gian chạy tàu từ Hà
Nội đến thành phố Hồ Chí Minh xuống dưới 10 giờ và có khả năng kết nối
với đường sắt liên vận quốc tế. Tiếp tục xây dựng đường sắt vành đai, nội đô
20


ở các thành phố Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh và một số thành phố lớn
khác để tạo thành mạng lưới giao thông đô thị hoàn chỉnh và đồng bộ.
Dự kiến nhu cầu vốn đầu tư cho cơ sở hạ tầng đường sắt đến năm 2020 là
98.051 tỷ VNĐ.
Trong đó:
+ Giai đoạn từ 2001 - 2010: 23.530 tỷ VNĐ
+ Giai đoạn từ 2010 - 2020: 74.521 tỷ VNĐ
1.3. Giao thông đường biển:
1.3.1.Đội tàu vận tải biển Việt Nam:
Theo thống kê sơ bộ, hiện tại cả nước có trên 1.000 tàu vận tải biển với

tổng trọng tải khoảng trên 3,5 triệu tấn, trong đó chỉ có hơn 300 tàu hoạt
động tuyến quốc tế và chủ yếu chỉ làm nhiệm vụ trung chuyển hàng hóa
đến các cảng lớn trong khu vực như Singapore, Malaysia, Hồng Kông,
Hàn Quốc để đưa lên tàu lớn đi các các châu lục khác. Ngay cả những mặt
hàng xuất khẩu với khối lượng lớn như dầu thô, than, gạo… đội tàu VN
rất khó len chân, phần vì không có tàu chuyên dụng, phần do năng lực
đàm phán để giữ nguồn hàng. Hiện nay vận chuyển bằng đường biển
chiếm tới 90% tổng nhu cầu vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt
Nam, nhưng đội tàu trong nước nhận được hợp đồng vận tải rất ít. Trên
thực tế mới chỉ vận chuyển được khoảng trên dưới 13% khối lượng hàng
hoá xuất nhập khẩu, phần lớn còn lại do các đội tàu nước ngoài thực hiện.
1.3.2.Hệ thống cảng biển trên cả nước:
Đất nước ta có đường bờ biển dài 3.300 km, giao thông vận tải, buôn bán
bằng đường biển từ lâu đã là một thế mạnh. Cho đến nay Việt Nam hiện
có 266 cảng biển lớn nhỏ tại 24 tỉnh, thành vùng duyên hải. Trong đó, 9
cảng có khả năng cải tạo, nâng cấp để tiếp nhận tàu 50.000 DWT (loại tàu
trung bình của thế giới) hoặc tàu chở container đến 3.000 TEU. Cục Hàng
Hải Việt Nam cho biết, hàng hoá thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam
năm 2007 đạt 177,58 triệu tấn, tăng 12,7% so với năm trước, trong đó có
hơn 4,3 triệu TEU hàng container (tăng 26,2%). Đặc biệt khối lượng hàng
hoá thông qua khu vực Hải Phòng tăng 40% và khu vực Thành phố Hồ
Chí Minh tăng 17,28% so với năm 2006 (số liệu cập nhật 27/12/2006).
Ở khu vực miền Bắc, hàng hoá chủ yếu được vận chuyển qua cảng Hải
Phòng và Cái Lân (được khai thác từ năm 2003). Trong 5 năm qua, mức
tăng trưởng vận tải hàng hoá tại cảng Hải Phòng là 25%. Đây là tốc độ
21


cao nhất tại Việt Nam và sẽ còn tiếp tục tăng trưởng cao hơn trong thời
gian tới. Cảng Hải Phòng hiện có quy mô lớn gấp 8 lần cảng Cái Lân, có

thuận lợi là gần thủ đô Hà Nội. Một chuyên gia nước ngoài cho rằng
Chính phủ Việt Nam cần tập trung đầu tư hơn nữa cho cảng Hải Phòng,
nhất là nâng mức mớn nước lên trên 20m để các tàu có trọng tải lớn có thể
cập cảng.
Tại miền Nam, hệ thống cảng gồm: Cát Lái, VICT, Sài Gòn, Bến Nghé,
ICP Phước Long, New Port ICP, Cái Mép - Thị Vải, Vũng Tàu, Hiệp
Phước... hiện đang bị quá tải. Trong năm 2006, cảng biển khu vực miền
Nam chiếm tới 72% lượng hàng hoá vận chuyển của cả nước. Từ đầu năm
2007 đến nay, toàn hệ thống cảng biển miền Nam vận tải hàng hoá đạt 2,7
triệu TEU (đơn vị tính khả năng chở hàng của tàu container); phấn đấu
đến hết năm 2007 đạt 3 triệu TEU.
Tại miền Trung, hai cảng lớn Đà Nẵng và Quy Nhơn chỉ đáp ứng 2%
lượng hàng hoá vận chuyển của cả nước. Tính trung bình, hàng hoá vận
chuyển thông qua cảng Đà Nẵng chỉ đạt 40.000 TEUs/năm và cảng Quy
Nhơn 50.000 TEUs/năm. Con số này chứng tỏ lượng hàng hoá vận chuyển
qua hệ thống cảng miền Trung là không nhiều.
1.3.3.Hạn chế còn tồn tại:
Như vậy, hệ thống cảng biển Việt Nam vẫn còn những tồn tại cần khắc
phục như:
+Mục tiêu để tính toán, dự báo nhu cầu hàng hoá trong nước và quốc tế
chưa chính xác nên quy hoạch vẫn mang tính chất phát triển tiếp theo của
những vị trí cảng hiện có, chưa có những bước quy hoạch đột phá để vươn
ra biển.
Cụ thể lượng hàng thông qua các cảng ở khu vực Hải Phòng, Quảng Ninh
và khu vực TPHCM, Bà Rịa-Vũng Tàu năm 2006 đã vượt mức dự báo
cho năm 2010. Cụ thể, theo dự báo của các đơn vị tư vấn, kể cả tư vấn
nước ngoài thì đến năm 2010, vận chuyển hàng container qua cảng Sài
Gòn chỉ đạt mức 2 triệu TEUs, nhưng theo tính toán thực tế, năm 2007
lượng hàng container qua cảng này sẽ đạt 2,5 triệu TEUs.
+ Phát triển các cảng biển nói riêng và kết cấu hạ tầng cơ sở ở Việt Nam

nói chung đang diễn ra chậm so với tốc độ hơn tăng trưởng kinh tế .
Hệ thống giao thông đường sắt, đường bộ nối cảng với các vùng kinh tế,
khu công nghiệp chưa được đầu tư xây dựng đồng bộ. Cụ thể khu vực Cái
22


Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu) đã có năm nhà đầu tư được cấp phép
đầu tư xây dựng cảng với số vốn đầu tư lên đến hàng trăm triệu USD
nhưng vẫn chưa thể khởi công xây dựng cảng biển vì chờ dự án làm
đường 965 dài khoảng 10km nối với quốc lộ 51. Trong đó, các nhà đầu tư
trông đợi ở dự án ODA vay vốn Nhật triển khai thi công 5,5km đường cho
bốn làn xe lưu thông, và băn khoăn ai sẽ làm khoảng 4km đường còn lại
bởi vì không có đường thì các nhà đầu tư không thể đưa máy móc thiết bị,
vật tư vào xây dựng cảng. Tại TP.HCM, đại diện của Công ty Tân Cảng
cho biết đã hoàn thành sớm hai năm việc dời Tân Cảng từ Q.Bình Thạnh nội thành TP - về Cát Lái (Nhà Bè) và đã nâng công suất vận chuyển sản
lượng đạt 24-25 triệu tấn hàng hóa, đứng đầu cả nước. Thế nhưng, đường
liên tỉnh 25 với hai làn xe đã trở nên chật hẹp và xuống cấp vì hằng ngày
có hàng ngàn xe tải vào lấy hàng. Vài năm nữa khi các cảng biển trong nội
thành TP di dời về khu Cát Lái, Hiệp Phước (Nhà Bè) thì áp lực giao
thông trên tuyến đường liên tỉnh 25 càng căng thẳng. Do đó, việc đầu tư
nâng cấp và mở rộng tuyến đường này là rất cấp bách.
Ngược về phương Bắc, cảng Cái Lân vẫn phải gánh chịu nghịch lý: xây
cảng nước sâu nhưng luồng lạch vào cảng dành… cho tàu có tải trọng
thấp. Năm 1996, Thủ tướng Chính phủ phê duyệt đầu tư xây dựng phát
triển mở rộng cảng nước sâu Cái Lân thành cảng cửa ngõ quan trọng của
khu vực phía Bắc. Cảng nước sâu Cái Lân có 7 bến, công suất khai thác
7,5 triệu tấn/năm, khả năng tiếp nhận tàu có sức chở 50 ngàn tấn và tàu
container 3.000 TEUs. Đến năm 2004, cảng Cái Lân hoàn thành và đưa
vào khai thác 3 bến với chiều dài cầu tàu 680m, độ sâu trước bến 12m có
thể tiếp nhận tàu có trọng tải 40 ngàn tấn, tổng vốn đầu tư khoảng gần

2.000 tỷ đồng. Tuy được kỳ vọng là một trong những cảng trung tâm của
phía Bắc, thế nhưng từ khi đưa vào khai thác đến nay cảng chỉ tiếp nhận
được tàu có trọng tải 15 - 20 ngàn tấn cập bến. Nguyên nhân là mặc dù
mớn nước tại cảng đủ để tiếp nhận tàu 50 ngàn tấn, nhưng độ sâu của
luồng vào cảng chỉ cho phép tàu dưới 25 tấn ra vào!. Vì tàu lớn không vào
được cảng nên hàng hóa xuất nhập khẩu qua cảng phải trung chuyển từ
tàu lớn sang tàu nhỏ, chi phí mỗi tấn hàng tốn thêm 7 USD, sau ba năm
hoạt động con số thiệt hại này lên đến hàng trăm tỷ đồng!
+ Hệ thống cảng biển Việt Nam đang thừa các cảng nhỏ mà không có dù
chỉ một cảng biển tầm vóc quốc tế.
Phần lớn các cảng biển được xây dựng trong thời gian qua là các cảng nhỏ
lẻ, trình độ quản lý thấp, quy mô bé, năng suất và hiệu quả kinh doanh
kém, trùng lặp nhiều cảng chuyên dùng về dầu khí, hóa chất, phân bón, kể
cả các cảng của khu chế xuất, khu công nghiệp (đặc biệt là khu vực phía
Nam). Có một thực tế là tỉnh nào cũng muốn làm nhà máy xi măng, mở
23


nhà máy đường, xây dựng sân bay và ''phong trào'' xây cảng cũng đang
rầm rộ như thế. Nhưng Chính phủ cũng như các tỉnh đã quên việc trả lời
câu hỏi: cảng phải như thế nào, khai thác ra sao, có hiệu quả kinh
tế không? Với điều kiện địa lý, kinh tế, thương mại của Việt Nam, bao
nhiêu cảng thì vừa?
Cảng nhỏ lẻ thì nhiều nhưng tiếc thay, Việt Nam lại không có cảng nước
sâu cho tàu trọng tải lớn (tàu mẹ) vào ăn hàng. Các tàu lớn đều neo đậu ở
các cảng Cao Hùng (Đài Loan), Singapore để chờ các tàu nhỏ chở hàng từ
cảng của Việt Nam ra. Phí vận chuyển đã cao, quãng đường đi vòng tốn
bao nhiêu chi phí khác như cảng phí, xăng dầu, nhân công, thiết bị...đã tạo
nên hệ số sử dụng cảng thấp, thường chỉ đạt 50-70% công suất thiết kế.
Theo một nghiên cứu do công ty tàu biển đóng tại Singapore là Neptune

Orient Lines (NOL) tiến hành, chi phí vận chuyển một container 40ft từ
TPHCM đến Yokohama (Nhật Bản) là 1.070 USD, còn từ Hà Nội mất
1.480 USD. Trong khi đó hành trình từ Singapore sang Yokohama chỉ mất
940 USD, mặc dù giá nhân công ở Việt Nam thấp hơn nhiều.
+ Việc xây dựng và quản lý cảng biển ở Việt Nam vẫn chưa theo con
đường pháp chế hóa, nhiều quy định cũ không còn phù hợp vẫn chưa được
loại bỏ, các quy định mới thì chưa có.
Đến nay, Việt Nam vẫn chưa xây dựng được khung pháp lý, cơ chế chính
sách về phát triển và quản lý cơ sở hạ tầng cảng biển phù hợp với xu thế
hội nhập kinh tế quốc tế. Ngoài cảng Vân Phong được quy hoạch là cảng
trung chuyển quốc tế, nước ta chưa xác định rõ cảng nào là cảng chính của
quốc gia, cảng nào là cảng khu vực… cứ thấy tầm tầm địa phương nào
cũng phát triển cảng nước sâu trong khi nguồn hàng chưa được tính toán
chính xác, chỉ dựa vào “ý tưởng khả thi” nên hệ thống cảng biển bị chia
cắt manh mún theo sản xuất nhỏ, mạnh ai nấy làm, còn quy hoạch chỉ là
hình thức.
Ngay trong số cảng lớn do Trung ương quản lý tình trạng phát triển cũng
chồng lấn nhau. Cụm cảng nội thành TP.HCM được di dời ra Cái Mép Thị Vải và Hiệp Phước - Nhà Bè, đã hình thành và đang được xây dựng
thành 5 cảng mới với vốn đầu tư gần 1 tỷ USD. Nay cụm cảng bị chồng
lấn bởi đề án xây cảng Sao Mai - Bến Đình, trong lúc nhiều nhà khoa học
đã cảnh báo từ lâu là việc xây cảng này sẽ ảnh hưởng lớn đến hoạt động
của các cảng nằm bên trong trên sông Thị Vải, gây ách tắc luồng lạch và ô
nhiễm cho cả khu vực, trong đó có cả thành phố nghỉ mát Vũng Tàu.
Quảng Ninh và Hải Phòng - hai địa phương tiếp giáp nhau trong phạm vi
chưa đầy 200km mà đã có 3 cảng nước sâu (Hải Phòng, Lạch Huyện, Cái

24


Lân) cùng đều là cảng khu vực có thể tiếp nhận tàu 50.000 DWT hoặc tàu

container 3.000 TEUs.
Gần đây, có thêm cảng Hải Hà, cảng không thấy tên trong quy hoạch của
hệ thống cảng biển Việt Nam đến 2010 và định hướng đến 2020, nhưng là
cảng lớn nhất ở nước ta từ trước đến nay, cho phép tiếp nhận tàu
200.000DWT hoặc tàu container siêu khổng lồ 14.500 TEUs (Super Post
Panamax) sẽ được đưa vào hoạt động trong ngành hàng hải thế giới vào
năm 2015 trở đi. Đáng lo là cảng Hải Hà nằm ở vị trí không thuận lợi cho
hàng hải, cách xa các tuyến đường biển quốc tế, chắc khó thuyết phục các
chủ tàu lớn của thế giới đưa tàu vào đây… Quan trọng hơn là nguồn hàng
ở khu vực này liệu có bảo đảm cho từng ấy cảng lớn không hay sẽ xảy ra
cạnh tranh gay gắt như ở miền Trung nơi mà 7 cảng biển cùng quy mô
nằm trên một trục đường biển chưa đầy 400km.
Hiện nay, ở khu vực Trung bộ, về cơ bản tỉnh nào cũng có cảng và đều là
cảng nước sâu. Bên cạnh cảng Quy Nhơn là cảng Nhơn Hội nằm trong Khu
kinh tế Nhơn Hội, cách đó gần 200km, tại khu kinh tế Dung Quất cũng đang
triển khai xây dựng cảng nước sâu. Tiến ra phía Bắc chưa đầy 40km, cảng
nước sâu Kỳ Hà cũng đã hoàn thành bến số 1 nhằm phục vụ cho khu kinh tế
mở Chu Lai. Nhích ra độ 30km là Đà Nẵng có cảng Tiên Sa, tiếp tục độ
50km là cảng nước sâu Chân Mây, thuộc tỉnh Thừa Thiên-Huế… Tất nhiên,
vì mạnh ai nấy làm nên cảng nào chỉ phục vụ cho tỉnh đó, nhưng nguồn hàng
rất hạn chế nên những cảng mở sau công suất khai thác rất thấp. Trớ trêu là,
trong chiều dài khoảng 400km bờ biển với mật độ cảng biển dày đặc như
vậy, nếu hỏi cảng nào là trung tâm cho khu vực, nguồn hàng tập trung về đầu
mối để xuất nhập khẩu là ở đâu thì sẽ không có câu trả lời!
+ Theo Cục Hàng hải Việt Nam, khả năng tiếp nhận hàng hóa của các cảng
biển Việt Nam hiện chỉ đạt khoảng 100 triệu tấn mỗi năm. Nhưng trên thực
tế, công suất đã lên đến 140 triệu tấn mỗi năm, với tốc độ tăng trưởng hàng
hóa bình quân hằng năm từ 10 đến 12% trong vòng một thập kỷ qua. Điều
đáng quan tâm là sự quá tải còn rất không đồng đều giữa các cảng. Ở miền
Trung nhiều cảng thừa công suất; trong khi các cảng ở miền Nam lại “nghẽn

mạch” hàng hóa bốc dỡ, và phải đảm trách tới 90% lượng hàng vận chuyển
bằng container; cụm cảng miền Bắc chỉ đạt 28-30% tổng công suất bốc dỡ
hàng hóa của cả nước.
1.4. Giao thông đường thủy nội địa:
1.4.1. Hiện trạng vận tải đường thủy nội địa Việt Nam:

25