Tác động của chính sách thuế đối với các doanh nghiệp nước ngoài kinh doanh trên thị trường ô tô ở việt nam

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ QUỐC DÂN
KHOA THƯƠNG MẠI VÀ KINH TẾ QUỐC TẾ
Bộ môn Kinh doanh quốc tế



ĐỀ ÁN MÔN HỌC
BẢN THẢO
Đề tài: : Tác động của chính sách thuế đối với các doanh
nghiệp nước ngoài kinh doanh trên thị trường ô tô ở
Việt Nam
Giáo viên hướng dẫn : ThS Bùi Thị Lành
Họ và tên

: Phạm Ngọc Diệp

SĐT: 093 355 6861

Mã SV

: CQ 514017

Lớp

: Quản trị Kinh doanh quốc tế D – Khóa: 51

Khoa

: Thương mại và Kinh tế quốc tế

Hệ

: Chính quy

Hà Nội, 6/2012

Figure 1


MỞ ĐẦU
Ngành công nghiệp ô tô không chỉ giữ một vị trí quan trọng trong việc thúc đẩy
nền kinh tế quốc dân phát triển thông qua đáp ứng nhu cầu giao thông vận tải, góp phần
phát triển sản xuất và kinh doanh thương mại mà còn là một ngành kinh tế mang lại lợi
nhuận rất cao nhờ sản xuất ra những sản phẩm có giá trị vượt trội. Chính phủ Việt Nam
đã luôn khẳng định vai trò chủ chốt của ngành công nghiệp ô tô trong sự nghiệp phát
triển kinh tế và luôn tạo điều kiện thuận lợi thông qua việc đưa ra các chính sách ưu đãi
để khuyến khích các doanh nghiệp trong và ngoài nước đầu tư vào sản xuất ô tô và phụ
tùng.
Trong những năm 1990, Việt Nam đã lần lượt gia nhập ASEAN và thực hiện các
cam kết của mình trong khuôn khổ Khu vực mậu dịch tự do ASEAN (AFTA), là thành
viên sáng lập của Diễn đàn Hợp tác Á-Âu (ASEM), trở thành thành viên của Diễn đàn
Hợp tác Kinh tế châu Á-Thái Bình Dương (APEC) và hiện nay Việt Nam đã trở thành
thành viên chính thức của WTO - một bước tiến quan trọng để tiếp tục hội nhập sâu rộng
và toàn diện vào nền kinh tế thế giới. Cùng thời điểm Việt Nam trở thành thành viên
chính thức của WTO thì các cam kết gia nhập của Việt Nam bắt đầu có hiệu lực. Một
trong những cam kết đó là việc cắt giảm thuế quan sẽ phải hoàn thành trong 5-7 năm với
những thay đổi lớn về thuế nhập khẩu. Một trong những vấn đề được xã hội quan tâm
nhất đó là tình hình thuế nhập khẩu đối với mặt hàng ôtô ở Việt Nam hiện nay.
Trong thời gian tới, việc thực hiện cam kết trong khuôn khổ WTO và
CEPT/AFTA chắc chắn sẽ tác động đáng kể đến thị trường ôtô trong nước và đây cũng là
thách thức lớn đối với ngành công nghiệp ô tô.

Với những chính sách về thuế đối với nhập khẩu ô tô và các phí - thuế khi mua sử dụng ô tô, chiếc ô tô đến với tay người tiêu dùng Việt Nam đã bị đẩy giá lên rất nhiều
lần so với các nước trong khu vực. Chính điều này đã tác động mạnh đến nhu cầu mua xe
của người dân, cũng như đến các doanh nghiệp sản xuất ô tô ở Việt Nam. Hiện tại có
khoảng 12 doanh nghiệp có vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) tại Việt Nam, tuy
nhiên, với tình trạng thuế suất nhập khẩu giảm xuống còn 0-5% trong tương lai, các nhà
nghiên cứu đặt ra câu hỏi không biết còn lại mấy doanh nghiệp ô tô FDI sẽ trụ lại Việt
Nam ? Để tìm hiểu rõ hơn về đề tài này, bài đề án của em sẽ đi vào nghiên cứu những tác
động của chính sách thuế đối với các doanh nghiệp FDI đang kinh doanh trên thị trường
ô tô tại Việt Nam.


Mục đích nghiên cứu
Qua nghiên cứu những tác động của chính sách thuế đối với doanh nghiệp FDI
đang kinh doanh trên thị trường ô tô tại Việt Nam để rút ra bài học kinh nghiệm cho Việt
Nam.
Phạm vi nghiên cứu
Phạm vi về không gian: các chính sách thuế áp dụng tới các doanh nghiệp FDI trong
ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam
Phạm vi về thời gian: từ năm 2000 đến hết tháng 6/2012
Đối tượng nghiên cứu: tác động của chính sách thuế đến hoạt động của các doanh nghiệp
FDI trong ngành công nghiệp ô tô tại VN


1. Giới thiệu về ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam
Hiện cả nước có 397 doanh nghiệp (DN) tham gia lĩnh vực ô tô, trong đó có
51 DN lắp ráp ô tô (13 DN nhà nước, 23 DN tư nhân và 15 DN có vốn đầu tư
nước ngoài), 40 DN sản xuất khung gầm, thân xe, thùng xe, 210 DN sản xuất linh
kiện phụ tùng và 97 DN sửa chữa. Công suất thiết kế đạt 458.000 xe/năm, sản
phẩm lắp ráp chiếm lớn nhất là xe tải (46,9%), tiếp đến là xe dưới 9 chỗ (43%),
còn lại là xe khách và xe chuyên dụng.

Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam mới bước đầu tham gia vào chuỗi giá trị
toàn cầu dưới góc là ngành công nghiệp phụ trợ. Tuy nhiên, dù đã có hơn 10 năm
tuổi nhưng ngành công nghiệp ô tô Việt Nam vẫn chưa thật sự thành hình mà vẫn
chỉ quanh quẩn ở vạch xuất phát.
Năm 2004, Thủ tướng phê duyệt Quyết định 177/2004/QĐ-TTg về “Quy
hoạch phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn 2020”
với mục tiêu hàng đầu là tăng giá trị sản xuất trong nước, tiến tới phát triển ôtô
thương hiệu Việt. Khi đó, đã có rất nhiều ý kiến, đề xuất và văn bản được đưa ra
thảo luận, để tìm đường thực hiện mục tiêu nhanh chóng phát triển ngành công
nghiệp ôtô đang trong thời kỳ “ốm yếu”. Cũng tại thời điểm đó, mô hình lắp ráp
xe hơi đầu tiên của Việt Nam với một loạt thương hiệu nổi tiếng như BMW,
Mazda, Kia…, do công ty ôtô Hòa Bình VMC xây dựng gần như bị phá sản. Tóm
lược lại chặng đường 6 năm thực hiện, tại cuộc hội thảo mới đây về vấn đề “Tìm
hướng đi mới trong quy hoạch phát triển công nghiệp ôtô” tổ chức tại khu liên hợp
sản xuất ôtô Chu Lai - Trường Hải, Thứ trưởng Bộ Công Thương Lê Dương
Quang đã xác nhận hầu hết các mục tiêu đặt ra đều không đạt yêu cầu, trong đó
mục tiêu chính của kế hoạch phát triển lại trở thành điểm yếu nhất của ngành công
nghiệp ôtô Việt Nam.
Đến thời điểm hiện tại, tỷ lệ giá trị sản xuất trong nước đạt con số rất thấp,
đặc biệt là những chi tiết và linh kiện quan trọng đều không làm được. Không
những thế, hướng đi chủ đạo cho công nghiệp ôtô cũng chưa thực sự rõ ràng nếu
không muốn nói là luẩn quẩn. Ngành công nghiệp ôtô nước nhà cũng chỉ phát
triển thêm được về doanh số bán hàng, chứ về chiều sâu và đầu tư thì lại không có
nhiều cái mới, mặc dù quy mô thị trường đã thay đổi rất nhiều theo tốc độ phát
triển của xã hội. Ở góc độ lắp ráp và sản xuất, bao gồm cả công nghiệp phụ trợ,
cũng không có lời giải cụ thể khi mà bao nhiêu năm nay, công nghiệp ôtô nhìn
chung vẫn chỉ gói gọn trong gò, hàn, sơn, lắp ráp ở quy mô hết sức “khiêm tốn”.
Nếu mỗi chiếc xe hoàn chỉnh cần ít nhất 20.000 - 30.000 chi tiết với hàng nghìn

linh kiện, trong khi đó, số doanh nghiệp sản xuất linh kiện hiện còn quá ít với con
số trên dưới 100, chưa kể là các doanh nghiệp đó chỉ làm được một số loại sản
phẩm như săm, lốp, dây điện, sản xuất khung gầm , thân xe và thùng xe.
"Hậu quả của việc chậm phát triển ngành công nghiệp phụ trợ sẽ thấy rõ
trong vòng 5, 10 năm sau", Ông Mitsuo Sabaka, Đại sứ Nhật Bản tại Việt Nam
nhận xét. Theo phân tích này thì do cam kết trong khu vực thương mại tự do
ASEAN (AFTA), 10 năm sau, sẽ miễn thuế nhập khẩu hầu như toàn bộ các sản
phẩm nhập từ các nước ASEAN. Riêng đối với ô tô thì lộ trình giảm thuế nhập
khẩu xuống 0% là năm 2018. Và như vậy nhiều doanh nghiệp sản xuất đang hoạt
động tại Việt Nam, sẽ buộc phải lựa chọn chiến lược tiếp tục sản xuất tại Việt
Nam hay nhập khẩu và bán các sản phẩm đã sản xuất tại các nước ASEAN khác.
Bên cạnh đó với mức thuế như hiện tại, chênh lệch giữa thuế nhập khẩu ô
tô nguyên chiếc (60-80%) và các linh kiện lắp ráp (20-30%) khá lớn nên Việt Nam
đang thật sự thu hút được lượng ô tô lắp ráp tại Việt Nam. Nhưng khi gia nhập vào
WTO, chúng ta cam kết sau 7-8 năm phải đưa thuế suất của ô tô về mức thấp hơn
hiện tại đến hơn 30% hay nói cách khác là khoảng 45%. Nếu đến năm 2015, thuế
nhập khẩu ôtô nguyên chiếc tại Việt Nam chỉ còn khoảng 45% và thuế nhập khẩu
linh kiện vẫn ở mức 20 - 30% cộng với chi phí lắp ráp, thì chênh lệch giữa ôtô
trong nước và nhập khẩu sẽ không cao.
Điều này gây bất lợi cho dây chuyền các công ty và đặc biệt làm cho nền
công nghiệp lắp ráp vốn được cho là non trẻ của Việt Nam càng không có chỗ
đứng.
2. Các chính sách thuế hiện hành với ngành ô tô Việt Nam
Về cơ bản, có thể hiểu chính sách thuế nói chung đối với mặt hàng ôtô
được chia làm hai nhóm. Trong đó, nhóm đầu tiên gồm các loại thuế thu vào
doanh nghiệp sản xuất và phân phối như thuế nhập khẩu, tiêu thụ đặc biệt hay giá
trị gia tăng… Nhóm thuế này sẽ thể hiện trực tiếp trên giá bán xe. Nhóm thứ hai
chủ yếu gồm các loại phí và lệ phí sử dụng thu trực tiếp trên chủ sở hữu và người
sử dụng phương tiện.
-

Thuế giá trị gia tăng: 10%
Thuế tiêu thụ đặc biệt: 45%
Phí trước bạ: 20%
Tiền biển số: 20 triệu đồng
Phí xăng dầu: 1.000 đồng/lít
Phí bình ổn giá xăng dầu: 500 đồng/lít


Ngoài các loại thuế và phí kể trên, ngày 13/3/2012, Chính phủ đã ban hành
Nghị định 18/2012/NĐ-CP quy định về việc lập, quản lý và sử dụng quỹ bảo trì
đường bộ. Trong đó, Chính phủ giao nhiệm vụ cho Bộ Tài chính ban hành mức
thu phí sử dụng đường bộ được thu hằng năm trên đầu phương tiện ôtô.
Liên quan đến loại phí này, Bộ Giao thông Vận tải đã đề xuất các mức thu
từ 180.000 đồng đến 1,44 triệu đồng/tháng theo 7 nhóm ôtô khác nhau. Ông Đỗ
Văn Quốc, Vụ trưởng Vụ Tài chính (Bộ Giao thông Vận tải) cho biết, dựa trên các
đề xuất này, liên bộ Giao thông Vận tải - Tài chính sẽ soạn thảo thông tư hướng
dẫn về mức thu, phương thức thu. Dự kiến thông tư sẽ ban hành vào tháng 4 để
các chủ phương tiện bắt đầu nộp phí từ 1/6.
Trước đó, Bộ Giao thông Vận tải cũng đã đề xuất thu phí lưu hành phương
tiện giao thông đường bộ với mức thu tính trên đầu ôtô từ 20 triệu đồng đến 50
triệu đồng mỗi năm. Bên cạnh đó, ôtô đi vào trung tâm các thành phố lớn giờ cao
điểm (trước mắt thí điểm tại Hà Nội, Tp.HCM, Đà Nẵng, Cần Thơ và Hải Phòng)
cũng sẽ phải chịu thêm một loại phí nữa.
Như vậy, cộng với ba loại thuế đã được tính trên giá bán gồm nhập khẩu
(nguyên chiếc với xe nhập khẩu CBU và linh kiện với xe lắp ráp trong nước
CKD), tiêu thụ đặc biệt và giá trị gia tăng, tổng các loại thuế và phí mỗi chiếc xe
phải gánh lên đến con số 11, thậm chí là 12 khi đi vào nội thị lớn trong giờ cao
điểm.
Giữa muôn trùng vây của thuế và phí, tổng số tiền mỗi người dân phải chi

ra để có thể sở hữu và sử dụng ôtô, loại phương tiện giao thông đang dần thông
dụng tại Việt Nam, theo nhẩm tính thậm chí cao gấp 2,5 lần ở Mỹ.
Ví dụ, một người dân có hộ khẩu thường trú tại quận Hoàn Kiếm (Hà Nội)
nếu mua và sử dụng một chiếc Toyota Camry 2.5 nhập khẩu từ Mỹ có giá tính
thuế 25.000 USD sẽ phải chịu các khoản tiền sau: 20.750 USD thuế suất thuế nhập
khẩu ôtô nguyên chiếc, 22.875 USD thuế tiêu thụ đặc biệt và 6.800 USD thuế giá
trị gia tăng. Sau khi cộng ba loại thuế này, giá của chiếc xe đến tay người mua là
75.500 USD.
Tiếp đến là 15.000 USD lệ phí trước bạ, 20 triệu đồng (xấp xỉ 1.000 USD)
lệ phí đăng ký biển số, 5,4 triệu đồng phí đăng kiểm lần đầu. Quy đổi ra VND,
tổng số tiền người dân này phải chi sau khi trả xong sáu loại thuế và lệ phí kể trên
đã vượt qua mức 1,9 tỷ đồng. Lưu ý, đây mới chỉ là các loại thuế và phí “cứng” để
chiếc xe đủ “quyền” ra đường lưu thông.


Trong trường hợp ba loại phí mới nêu ở phần đầu bài viết được áp dụng từ
1/6, chiếc xe Camry này (hay đúng hơn là chủ nhân của nó) sẽ phải gánh thêm một
loạt chi phí nữa. Đơn cử là mỗi năm nộp thêm 2,16 triệu đồng (180.000 đồng x 12
tháng) phí bảo trì đường bộ và 30 triệu đồng phí lưu hành (ôtô dung tích xi-lanh
trên 2.0 lít đến 3.0 lít).
Tính ra, chưa kể các loại phí tính vào giá xăng dầu, cầu phà, trông giữ xe
hay phí vào nội đô khi đi làm về… thay đổi liên tục tùy thuộc mức độ sử dụng,
tổng số tiền mà chủ sở hữu phải nộp “thay” chiếc xe này cũng đã lên xấp xỉ 2 tỷ
đồng, tương đương gần 100.000 USD. Trong khi đó, tờ VnExpress dẫn nguồn
trang TrueCar cho biết, người dân Mỹ mua và sử dụng chiếc xe tương tự chỉ phải
bỏ ra tổng cộng 37.000 USD.
3. Tác động của các chính sách thuế đến các nhà sản xuất và các doanh nghiệp
FDI
Theo tính toán của Viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách phát triển công
nghiệp (Bộ Công Thương), đến giai đoạn 2010-2015 nhu cầu tiêu dùng xe ôtô tại

Việt Nam sẽ tăng nhanh (từ mức trung bình 18 xe/1000 dân hiện nay lên khoảng
50 xe/1000 dân). Và dòng xe dưới 9 chỗ sẽ tăng trưởng mạnh, chiếm tới 70% thị
trường.
Tuy nhiên, theo số liệu từ Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam
(VAMA), 4 tháng đầu năm 2012, doanh số bán ô tô của 18 DN thành viên đã giảm
tới 21.331 xe so với 4 tháng đầu năm 2011.
Ông Laurent Charpentier- Tổng giám đốc Ford Việt Nam, khẳng định tiêu
thụ ô tô giảm mạnh trong 4 tháng qua không phải là do kinh tế khó khăn mà lý do
chính là từ chính sách. Đầu năm 2012 lệ phí trước bạ tại Tp Hồ Chí Minh tăng lên
15%, Hà Nội lên 20% và phí cấp biển số tại Hà Nội lên 20 triệu đồng/xe, rồi Bộ
Giao thông vận tải đề xuất thu phí hạn chế phương tiện giao thông với mức thu
cao và tăng 20% mỗi năm khiến cho nhiều người dừng ý định mua xe.
Theo thống kê của VAMA, hai tháng đầu năm 2012 là hai tháng làm ăn cực
kì “bết bát”. Cụ thể, trong tháng 1, cả VAMA chỉ bán được vỏn vẹn 4.271 chiếc xe
đủ loại, giảm trong tất cả các phân loại xe từ xe du lịch cho tới xe tải.
Tháng 2 cũng không khá hơn là bao, với tổng cộng 6.116 chiếc xe được bán
ra trên cả nước. Những con số bán xe của tháng 1 và tháng 2 chỉ bằng phân nửa so


với những tháng của năm ngoái, dù cho những năm vừa qua khủng hoảng kinh tế
đã ảnh hưởng không nhỏ đến ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.
Dù cho tình hình bán hàng của tháng 2 có nhích hơn so với tháng 1, nhưng
với thông tin từ Bộ GTVT là phí bảo trì đường bộ sẽ được tiến hành bắt đầu từ
1/6, chẳng có niềm tin nào về sự nhích lên của doanh số bán hàng của VAMA
trong những tháng tiếp theo của năm 2012.
Trong khi đó, nămco 2018, thời điểm thuế suất nhập khẩu ô tô bằng 0%
theo cam kết của tiến trình tự do hóa thương mại ASEAN/AFTA đã cận kề. Áp
lực xe ngoại, nhập nguyên chiếc tràn vào đang nhãn tiền. Đã thế, Chính phủ có kế
hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô, mong muốn người Việt Nam được tăng
nhu cầu sử dụng ô tô nhưng lại có hàng loạt chính sách hạn chế sử dụng như đánh

thuế tiêu thụ đặc biệt, tăng phí trước bạ... để không làm gia tăng phương tiện giao
thông cá nhân.
Phí và thuế hiện tại đánh vào thị trường ô tô Việt Nam, bên quản lý thì nói
rằng đó là cách để giảm lưu lượng xe và qua đó giảm ùn tắc, nhưng thực tế không
chứng minh như vậy.
Thuế cao vẫn cao, phí nhiều vẫn nhiều, còn đường tắc thì vẫn tắc! Bởi
người dân ai cũng phải đi học, đi làm, phải ra đường, và cần có phương tiện giao
thông cá nhân, trong bối cảnh các phương tiện giao thông công cộng như xe bus
không thể đáp ứng nhu cầu. Việc đánh phí và thu thuế hiện nay, chủ yếu mang ý
nghĩa tận thu hơn là giảm ùn tắc.
Không những thế, phí và thuế cao còn ảnh hưởng lớn tới khả năng cũng
như nhu cầu mua xe của người dân, qua đó giáng một đòn nặng nề vào thị trường
ô tô Việt Nam.
Phí trước bạ tăng từ 12% lên 20%. Nếu mua một chiếc xe trị giá 500 triệu
đồng, khách hàng sẽ phải trả 100 triệu đồng tiền phí trước bạ. Phí cấp biển tăng từ
2 triệu lên 20 triệu, gấp 10 lần. Tới đây, từ ngày 1/6, phí bảo trì đường bộ sẽ tiếp
tục đè nặng lên người mua xe, với mức thu dự kiến từ 180.000 đến 1,4 triệu đồng
1 tháng cho ôtô và 80.000 đến 150.000 đồng 1 năm cho xe máy.
Giá ô tô tại thị trường Việt Nam là gần như cao nhất thế giới nếu so sánh
trên cùng 1 mẫu xe lưu thông trên thị trường. Giá ô tô tại thị trường Việt Nam cao
hơn 3 lần so với giá trên thế giới và cao gấp 1,5 lần so với các nước như Thái
Lan, Singapore..


Nguyên nhân của tình trạng này là do chính sách bảo hộ nền công nghiệp ô
tô trong nước với mức thuế đánh rất cao làm người tiêu dùng chịu nhiều thiệt thòi
mua với giá đắt hơn với cùng chất lượng. Thuế nhập khẩu ô tô năm 2010 theo mức
cam kết WTO đối với xe ô tô dưới 9 chỗ ngồi cụ thể là: loại chạy xăng, từ 2500 cc
trở lên là 80,5%; xe chạy xăng dưới 2500 cc và xe chạy diessel có cam kết trần là
87%; xe ô tô 4 bánh 2 cầu chủ động có mức cam kết trần là 77%. Để góp phần hạn

chế nhập siêu, ổn định kinh doanh và ít tác động nhất về thay thế thuế suất, Bộ Tài
chính điều chỉnh bằng các mức trần WTO của năm 2010 đối với xe chạy xăng trên
2500cc và xe 4 bánh 2 cầu chủ động (xe chạy xăng, từ 2500cc trở lên là 80%; xe ô
tô 4 bánh 2 cầu chủ động là 77%).
Đối với thị trường nhập khẩu ô tô, theo số liệu thống kê của Tổng cục Hải
quan, tổng nhập khẩu ô tô nguyên chiếc vào Việt Nam trong năm 2011 chỉ tăng
1,4% so với năm 2010 lên 54.619 chiếc, tương đương giá trị hơn 1 tỷ USD, tăng
5,1% chỉ tăng hơn 1% so với năm 2010 và giảm hơn 30% so với năm 2009.
Nguyên nhân của tình trạng trên là chính sách hạn chế nhập siêu bằng mức thuế
quá cao, các loại lệ phí, phí đặc biệt khi thị trường đón nhận thêm thông tin sẽ thực
hiện áp phí lưu hành cao đối với ôtô, xe máy do Bộ Giao thông - Vận tải đề xuất.
Ngoài ra, còn do hệ thống giao thông chưa phát triển và thu nhập bình quân đầu
người còn thấp.
Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, tổng số doanh nghiệp sản xuất ô tô
trên lãnh thổ Việt Nam tính hết năm 2010 là 314 doanh nghiệp. Số lượng các
doanh nghiệp ngoài Nhà nước chiếm tỉ trọng cao nhất (52%), tiếp theo là doanh
nghiệp vốn đầu tư nước ngoài (42%). Số lượng doanh nghiệp Nhà nước chỉ chiếm
6%.
Về việc liên kết giữa các doanh nghiệp FDI và doanh nghiệp Việt Nam
trong công nghiệp ô tô vẫn là một mối liên kết lỏng lẻo và thiếu thống nhất. Một
cuộc khảo sát 23 doanh nghiệp FDI trong sản xuất ô tô năm 2010 do Cục Đầu tư
nước ngoài phối hợp với Tổng cục Thống kê và Phòng Thương mại và Công
nghiệp Việt Nam thì cho kết quả: 6/23 doanh nghiệp không mua nguyên liệu đầu
vào từ các nhà cung cấp Việt Nam.
Chỉ có khoảng 15% nguyên liệu đầu vào của các doanh nghiệp FDI là từ
các sản phẩm được sản xuất bởi các doanh nghiệp Việt Nam. Chính vì vậy, tỉ lệ
nội địa hóa của các sản phẩm ô tô của Việt Nam hầu như chiếm tỉ lệ rất nhỏ. Đây
chính là nguyên nhân dẫn đến ngành công nghiệp ô tô vẫn phải phụ thuộc vào các

nhà đầu tư nước ngoài, thị trường ô tô trong nước vẫn tràn ngập ô tô nhập khẩu
hoặc ô tô mang thương hiệu Nhật, Hàn, Đức…
Việc tăng lệ phí trước bạ và phí cấp biển lên cao sẽ làm các doanh nghiệp
(DN) ô tô sẽ gặp khó khăn bởi nhu cầu về ô tô giảm. Không chỉ có Toyota VN mà
một số Doanh nghiệp ô tô có vốn đầu tư nước ngoài (FDI) khác khi được hỏi cũng
cho biết sẽ xem xét lại kế hoạch sản xuất những năm tới.
Ông Tachibana đã từng đưa ra dự báo, đến năm 2018, nhiều nhất sẽ chỉ còn
3 doanh nghiệp ôtô FDI trụ lại Việt Nam. Nhiều người cũng đã hình dung ra một
kịch bản khi thuế suất thuế nhập khẩu ôtô giảm xuống còn 0% -5% thì xe nhập
khẩu nguyên chiếc sẽ tràn vào thị trường và xe trong nước không thể cạnh tranh
được, các DN rút đi hết chỉ để lại các đại lý làm nhiệm vụ phân phối xe nhập khẩu
và thực hiện các dịch vụ sau bán hàng.
4. Các doanh nghiệp FDI làm gì trước sự tác động đó ?
Nhận định về thị trường ô tô Việt Nam vào năm 2018 - thời điểm giảm thuế
hoàn toàn, cựu Chủ tịch VAMA (Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam) Akito
Tachibana dự báo rằng thị trường nhiều nhất chỉ còn khoảng ba doanh nghiệp ô tô
có vốn đầu tư nước ngoài trụ lại Việt Nam. Lúc đó, cũng giống như lĩnh vực điện
tử thời gian qua, khi hàng rào thuế quan bảo hộ sản xuất trong nước không còn,
các hãng điện tử ngay tức khắc rút khỏi Việt Nam và chuyển sang nhập khẩu hàng
nguyên chiếc về phân phối. Câu chuyện Sony rút khỏi nhà máy sản xuất ở Việt
Nam, chuyển sang nhập khẩu phân phối sản phẩm là một bài học được các chuyên
gia cho rằng cần phải rút kinh nghiệm.
Với thuế suất thuế nhập khẩu ô tô chỉ còn 50% vào năm 2014 và giảm còn
0-5% vào năm 2018, xe nhập khẩu nguyên chiếc, theo các doanh nghiệp trong
ngành, sẽ có lợi thế hơn so với xe sản xuất trong nước. Điều này lý giải vì sao hầu
hết các liên doanh đều đã bổ sung chức năng phân phối xe nhập khẩu vào hoạt
động của mình kể từ khi Việt Nam chính thức mở cửa thị trường phân phối cho
nhà đầu tư nước ngoài.
Phân tích về vấn đề này, nhiều chuyên gia cho rằng, đến năm 2014, thuế
suất thuế nhập khẩu ôtô từ khu vực các nước ASEAN (khu vực AFTA) sẽ giảm

xuống còn 50%. Với mức thuế này, doanh nghiệp ôtô lắp ráp trong nước đã không
cạnh tranh nổi với xe nhập khẩu, chưa nói các năm tiếp theo, thuế nhập khẩu ôtô
sẽ tiếp tục giảm để tới 2018 chỉ còn 0%.


Xe lắp ráp trong nước vốn không được ưa chuộng bằng xe nguyên chiếc
nhập khẩu tại Việt Nam. Khi không còn được bảo hộ nữa, xe trong nước sẽ mất lợi
thế cạnh tranh, các DN cũng chẳng thể sản xuất, lắp ráp, lúc đó chỉ còn con đường
là rút lui.
Hiện tại, ngành công nghiệp ôtô Việt Nam được cho là kém phát triển. 80%
linh kiện phục vụ cho lắp ráp xe vẫn phải nhập khẩu. Thị trường ôtô có quy mô
nhỏ, khoảng 150.000 xe/năm, đã thế lại bị hạn chế tiêu dùng, cộng với
chính sách liên tục thay đổi khiến cho các doanh nghiệp ô tô không yên tâm đầu
tư.
Trong vòng 6 năm tới, công nghiệp ôtô Việt Nam được cho là khó có thể
phát triển mạnh và đáp ứng đủ nhu cầu trong nước. Các hàng rào kỹ thuật khó
cũng không thể ngăn cản được lượng xe nhập đổ vào, bởi Việt Nam là quốc gia đi
sau với khoa học công nghệ chậm phát triển. Do vậy, các tiêu chuẩn kỹ thuật đưa
ra cũng không ngăn nổi các quốc gia có công nghệ hiện đại hơn.
Lấy ví dụ, hiện nay Việt Nam đang áp dụng tiêu chuẩn khí xả Euro 2 với
động cơ ô tô, đến 2018 có nâng lên đến tiêu chuẩn Euro 4 thì cũng không thể là
rào cản. Các nước có ngành công nghiệp ôtô phát triển đã áp dụng tiêu chuẩn này
từ lâu.
Một số hãng đã ngưng lắp ráp hoàn toàn nhiều dòng xe tại Việt Nam,
chuyển sang nhập khẩu xe nguyên chiếc từ Thái Lan, hoặc Indonesia về phân
phối. Nhờ ưu thế bán hàng nhập khẩu chính hãng, có hệ thống dịch vụ sau bán
hàng tốt và không phải cạnh tranh với các nhà nhập khẩu thương mại thuần túy,
thị trường ô tô Việt Nam trong tương lai được dự báo vẫn thuộc về các liên doanh,
nhưng là xe nhập khẩu.
Trong thời gian tới, công nghiệp ô tô Việt Nam được cho là khó có thể phát

triển mạnh và đáp ứng đủ nhu cầu trong nước. Các hàng rào kỹ thuật cũng không
thể ngăn cản lượng xe nhập đổ vào, bởi Việt Nam là quốc gia đi sau với khoa học
công nghệ chậm phát triển. Do vậy, các tiêu chuẩn kỹ thuật đưa ra cũng không
ngăn nổi các quốc gia có công nghệ hiện đại hơn. Theo các chuyên gia trong
ngành, từ nay đến năm 2018 chỉ còn chưa đầy bảy năm nữa, thời gian không còn
nhiều nếu nhìn lại những gì đã làm được trong hơn 15 năm qua kể từ khi các nhà
sản xuất ô tô nước ngoài vào Việt Nam. Chắc chắn một số hãng xe sẽ chuyển sang
nhập khẩu nguyên chiếc thay vì lắp ráp như hiện nay.


Trong khi đó, thay vì chọn Việt Nam, các nhà đầu tư lại đang chú trọng vào
Indonesia.
Tập đoàn Toyota Nhật Bản mới đây đã quyết định đầu tư hơn 200 triệu
USD vào Indonesia để sản xuất mẫu xe Innova, với công suất 70.000 xe/năm.
Hiện tại, hãng xe Nhật Bản này đã có 2 cơ sở sản xuất tại Indonesia với công suất
300.000 xe/năm.
Hãng Nissan cũng vừa công bố kế hoạch đầu tư 320 triệu USD vào
Indonesia để nâng công suất sản xuất tại nhà máy của hãng đặt tại phía Tây Java
lên hơn gấp 3 lần, đồng thời xây dựng thêm một nhà máy lắp ráp động cơ gần đó.
Theo kế hoạch, đến năm 2018, Nisan sẽ tăng công suất sản xuất tại nhà máy này
từ 50.000 lên 180.000 chiếc/năm.
Indonesia với dân số 300 triệu người, kinh tế đang phát triển được coi là thị
trường ôtô rất tiềm năng. Bên cạnh đó, ngành công nghiệp hỗ trợ tại đây cũng phát
triển mạnh. Chính phủ nước này cũng cam kết một chính sách ổn định lâu dài cho
phát triển công nghiệp ôtô, điều đó khiến các nhà đầu tư rất yên tâm.
Các nhà đầu tư cho biết, trong vài năm tới, Indonesia sẽ trở thành một trung
tâm công nghiệp ô tô lớn nhất tại Đông Nam Á, vượt qua cả Thái Lan. Khi đó
Đông Nam Á sẽ có hai trung tâm công nghiệp ôtô lớn, cung cấp khoảng 10 triệu
xe/năm cho toàn khu vực này với thị trường trên 600 triệu dân.
Ngược lại, từ 10 năm nay, các doanh nghiệp FDI rất thờ ơ trong việc đầu tư

vào công nghiệp ôtô tại Việt Nam. Trước đây, Toyota đã có ý định phát triển mẫu
xe Innova tại Việt Nam. Song, chính sách tại Việt Nam liên tục thay đổi đã làm
nhà đầu tư này nản lòng. Hơn 10 năm trước, Ford cũng coi Việt Nam là điểm đầu
tư hấp dẫn nhưng nay họ cũng không có kế hoạch gì cả mà tập trung vào Thái Lan,
Philippines...
Theo các dự báo đến năm 2025, mỗi năm Việt Nam phải bỏ ra 12 tỉ USD
để nhập khẩu ôtô nếu ngành công nghiệp ô tô vẫn cứ mãi tình trạng phát triển èo
uột như hiện nay. Đến năm 2014, thuế suất thuế nhập khẩu ôtô từ khu vực các
nước ASEAN (AFTA) sẽ giảm xuống còn 50% và tới 2018 chỉ còn 0%. Như vậy,
rất có thể chúng ta sẽ phải gánh chịu một mức thâm hụt cán cân thương mại khổng
lồ. Vấn đề đáng ngại là, thị trường ôtô rộng lớn của Việt Nam sẽ rơi vào tay các
nhà cung cấp nước ngoài.


5. Bài học rút ra cho các doanh nghiệp FDI dự định đầu tư vào thị trường ô tô ở
Việt Nam
Nguyên nhân sâu xa khiến ngành công nghiệp ô tô “dẫm chân tại chỗ”, đó
chính là do nút thắt chính sách. Chúng ta có quá nhiều chính sách chưa phù hợp,
thậm chí bất cập. Chủ trương phát triển ngành công nghiệp ô tô để góp phần thực
hiện chiến lược công nghiệp hóa- hiện đại hóa, nhưng lại đánh thuế tiêu thụ đặc
biệt, dẫn đến hạn chế tiêu dùng. Phát triển ngành công nghiệp ô tô bị “ngáng” bởi
thuế, phí… Như vậy, khác gì chúng ta giết chết ngành này.
Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô do Bộ Công Thương xây
dựng, nhưng Bộ Giao thông - Vận tải lại hạn chế bằng đề xuất tăng phí, khiến
người tiêu dùng dè chừng mua sắm, dẫn đến thị trường ô tô khó phát triển. Để phát
triển ngành này, không thể chỉ có mỗi sự cố gắng của Bộ Công Thương dù có tâm
huyết đến đâu.
Các doanh nghiệp đều mong muốn Chính phủ có chính sách thiết thực, dài
hơi và rõ ràng, kịp thời có định hướng phát triển dài hạn. Bởi đối với ngành sản
xuất ô tô, cần có thời gian dài để thực hiện một dự án.

Đã đến lúc nhà nước nên xem ô tô là phương tiện đi lại bình thường, tiến
tới bỏ hoặc giảm thuế tiêu thụ đặc biệt với các loại xe dân dụng và chỉ nên đánh
thuế vào dòng xe xa xỉ.
Tỷ lệ ô tô trên đầu người ở Việt Nam hiện mới là 20/1.000 - thấp hơn rất
nhiều so với thế giới. Do đó, thay vì đổ lỗi cho ô tô gây tắc đường, nên nghĩ đến
phương án đầu tư hiệu quả vào cơ sở hạ tầng giao thông.
Chúng ta nên bình tĩnh, khách quan. Không nên quá chán nản, cũng không
nên lãng mạn, ảo tưởng vào ngành công nghiệp ôtô mới có tuổi đời hơn chục năm.
Thay vì dùng biện pháp hành chính, nên có mức thuế tiêu thụ một cách phù hợp. Ở
Đức, mua một chiếc xe, người tiêu dùng chỉ phải trả mấy chục euro cho biển số.
So sánh để thấy, người tiêu dùng ôtô Việt Nam phải gánh thuế nặng như thế nào !
Từ thực tế trên có thể dễ dàng hình dung một bức tranh toàn cảnh mà trong
đó, cả chục loại thuế và phí đang bủa vây chiếc ôtô cùng chủ nhân của nó. Còn
nếu soi xét kỹ hơn cũng không khó để nhận ra một số loại phí thực chất đang
không chỉ đan chéo mà còn chồng lên nhau.


Về bản chất cả ba loại phí mới (lưu hành, sử dụng đường bộ, vào trung tâm
thành phố giờ cao điểm) đều có ý nghĩa giống nhau là phí sử dụng. Vì vậy, việc
tách ra thành các loại phí khác nhau là không cần thiết.
Xét về mục đích, theo như nội dung Nghị định 18 và đề xuất của Bộ Giao
thông Vận tải, thì cả ba loại phí mới đều nhắm tới việc tạo nguồn thu cho tái đầu
tư, bảo trì hạ tầng giao thông và các giải pháp khác cho giao thông. Đó là chưa kể
phí cầu đường đang thu hiện nay cũng cùng mục đích như vậy. Thậm chí theo
nhiều ý kiến, thực chất các hoạt động đầu tư, bảo trì hạ tầng, duy trì các giải pháp
giao thông… vốn đã có sự đóng góp của mỗi cá nhân thông qua nhiều sắc thuế
khác nhau, trong đó có cả các loại thuế ôtô như nhập khẩu, tiêu thụ đặc biệt hay
giá trị gia tăng.
Cho nên, càng không nhất thiết phải tách thành nhiều loại phí và nhiều cách
thu phí khác nhau. Cụ thể là phí lưu hành thu qua các trạm thu phí còn phí sử dụng

đường bộ thu tại cơ quan đăng kiểm.
Một điểm cần lưu ý nữa là trong khi phí chồng phí thì sự công bằng giữa
người sử dụng nhiều và người sử dụng ít không thấy rõ. Tại nhiều nước trên thế
giới, bên cạnh các loại thuế và phí đánh vào vấn đề môi trường – khí thải, chất
lượng phương tiện… thì phí sử dụng được thu thông qua các trạm thu phí tự động
luôn đảm bảo được việc xe đi nhiều nộp nhiều, xe đi ít nộp ít. Trong khi đó, tại
Việt Nam, bằng cách thu hàng loạt thuế và phí qua đầu mối doanh nghiệp và cơ
quan đăng kiểm thì giữa người hằng ngày dùng xe với người cả tháng dùng một
lần để đi xa là không khác nhau.
Tuy nhiên, trong khi tăng thu phí sử dụng thì một yêu cầu song song là phải
giảm các loại thuế như nhập khẩu, tiêu thụ đặc biệt, giá trị gia tăng… Điều đó, một
mặt đảm bảo được nguồn thu ngân sách tăng lên (khi tỷ lệ, mức độ sử dụng xe
tăng lên), một mặt tạo sự công bằng giữa người sử dụng ít và người sử dụng nhiều.
Khi nguồn thu tăng do sử dụng tăng, ngân sách phục vụ đầu tư hạ tầng giao thông
theo đó cũng tăng theo.
Đối với ngành công nghiệp ôtô, việc thực thi chính sách thuế đối với sản
phẩm ôtô theo hướng như vậy cũng sẽ đảm bảo được mục tiêu mở rộng thị trường,
qua đó phát triển thành ngành công nghiệp mũi nhọn như mục tiêu đề ra cách đây
20 năm.


KẾT LUẬN
Thông qua bài đề án lần này, em đã có cơ hội để nghiên cứu chuyên sâu về ngành
công nghiệp ô tô Việt Nam, tìm hiểu được rất nhiều thông tin về các doanh nghiệp đang
kinh doanh trong ngành. Qua các số liệu thu thập được để hiểu rõ thêm về cung- cầu thị
trường ô tô cũng như sức mua của người dân và các chính sách thuế áp dụng trong ngành.


Ngành công nghiệp ô tô nước ta đang tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu, tuy nhiên, năng
lực còn non kém và chưa thực sự tham gia vào khâu sản xuất phụ trợ, mới chỉ dừng lại ở

khâu lắp ráp với tay nghề và công nghệ còn thô sơ, thủ công. Các chính sách hiện hành
còn chưa thống nhất, 1 đằng muốn phát triển ngành công nghiệp ô tô nhưng 1 đằng lại áp
dụng các chính sách phí- thuế cao để hạn chế sức mua của người dân vì tình trạng ùn tắc
giao thông và cơ sở hạ tầng chưa đáp ứng được nhu cầu đi xe của người dân.
Quá trình làm đề án lần này cũng là tiền đề để em có thêm kinh nghiệm cho việc
làm Chuyên đề sau này, giúp em làm quen và biết được mình sẽ phải làm gì khi đi thực
tập và làm chuyên đề. Quá trình làm đề án của em còn nhiều sai sót, mong cô xem xét và
hướng dẫn để giúp em hoàn thiện bài làm cá nhân này. Em xin chân thành cám ơn cô.

TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Theo vneconomy, Khi chính sách thuế và lệ phí ô tô đi lệch hướng,
/>

2. Đức Thọ, Ôtô giữa muôn trùng thuế, phí ,
/>3. TS. Đàm Quang Vinh, “Quản trị chuỗi cung ứng”, tài liệu photo.
4. Theo petrotimes, Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam và những "điểm đen",
/>5. Quốc Hùng, Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đang lùi xa?,
/>6. Theo Vef.vn, Doanh nghiệp ôtô FDI lần lượt rời Việt Nam?,
/>7. Hà Thành, Công nghiệp ô tô Việt đuổi theo 'giấc mơ',
/>
NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………

………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………..