Tiểu luận môn vận tải bảo hiểm trong ngoại thương

Mục lục

1


LỜI MỞ ĐẦU
Trong kinh doanh thương mại Quốc Tế chắc hẳn không thể thiếu khâu vận chuyển
hàng hóa. Vận tải Quốc Tế và thương mại Quốc Tế có mối quan hệ mật thiết, gắn bó
với nhau. Vận tải được phát triển trên cơ sở sản xuất và trao đổi hàng hóa. Ngược lại
giao thông vận tải phát triển sẽ thúc đẩy sản xuất phát triển, tạo điều kiện thuận lợi cho
việc mở rộng thị trường tiêu thụ Quốc Tế, tự do thương mại, từ đó sẽ giảm được chi
phí chuyên chở. Thực tế cho thấy hợp đồng mua bán hàng hóa quốc tế trong thương
mại có bao gồm cả hợp đồng vận tải. Bởi hợp đồng mua bán hàng hóa là cơ sở pháp lý
để điều chỉnh mối quan hệ giữa người bán và người mua, còn hợp đồng vận tải điều
chỉnh mối quan hệ giữa người chuyên chở và người thuê chở, mà người thuê chở có thể
là người bán hoặc người mua tùy vào thỏa thuận trong hợp đồng mua bán.
Ngày nay ngành vận tải đang được đa dạng hóa , với nhiều phương tiện vận tải: đường
biển, đường sắt, đường hàng không, đường bộ, đường sông, đường ống. Là một trong
những phương thức vận tải Quốc tế, vận tải đường biển đóng vai trò quan trọng nhất
trong việc vận chuyển hàng hóa ngoại thương, nó chiếm 2/3 tổng khối lượng hàng hóa
vận chuyển hiện nay vì vận tải biển có chi phí thấp nhất. Trong những năm vừa qua
khối lượng hàng hóa buôn bán đường biển trên thế giới không ngừng tăng.
Từ những thực tiển ở trên, nhóm tiến hành nghiên cứu hợp đồng giao nhận cụ thể để
hiểu rõ hơn về ngành vận tải đường biển với vai trò là bên vận tải. Từ đó có thể hiểu rõ
và sâu sắc hơn về vận tải đường biển trong kinh doanh Quốc Tế hiện nay.

2


CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU VỀ THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI
1.1

-

-

-

-

-

-

-

Thị trường vận tải ở nước ta hiện nay
Hiện nay chúng ta có hơn 1.800 tàu. Tuy nhiên, số lượng tàu nhỏ, tàu hàng rời quá
nhiều trong khi các tàu chuyên dụng, tàu chở container, tàu chở dầu, khí hóa lỏng
chiếm rất ít,” ông Thu phân tích.
Ngoài ra, dù các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam rất nhiều, với khoảng 600 doanh
nghiệp, song có trên 500 doanh nghiệp thuộc khối tư nhân và chỉ chiếm 1/4 tổng trọng
tải cho thấy phần lớn doanh nghiệp trong lĩnh vực này vẫn hoạt động manh mún, nhỏ
lẻ.
Theo thống kê, năm 2014, tổng sản lượng vận tải do đội tàu biển Việt Nam thực hiện
ước đạt 98,5 triệu tấn (135,7 tỷ T.Km) tăng trưởng nhẹ ở mức 0,13% so với năm 2013.
Hoạt động kinh doanh vận tải biển của Việt Nam vẫn còn nhiều khó khăn và tiếp tục
đối mặt với cạnh tranh gay gắt.
Mặc dù đội tàu biển trong nước đảm nhận gần như 100% lượng hàng vận tải nội địa
bằng đường biển, song mới chỉ đảm đương khoảng 10-12% thị phần vận tải hàng hóa
của Việt Nam xuất, nhập khẩu qua đường biển.
Các tàu biển Việt Nam chủ yếu hoạt động trên các tuyến vận tải ngắn Đông Nam Á và

Đông Bắc Á, chưa có tuyến chạy thẳng sang châu Âu và Mỹ, mặc dù đây là hai thị
trường xuất khẩu lớn của Việt Nam.
Bên cạnh đó, vận tải biển nội địa đang phải đối mặt với khó khăn về giá cước thấp,
nguồn hàng khan hiếm và mất cân đối giữa hai chiều Bắc-Nam.
Tỷ lệ thị phần vận tải hàng hóa bằng đường biển hiện nay trong tổng sản lượng vận tải
của các phương thức vận tải mới đạt gần 19%. Tỷ trọng này chưa tương xứng với tiềm
năng, thế mạnh của vận tải biển.
Tuy nhiên với chi phí vận tải của Việt Nam khá cao do chi phí dịch vụ hỗ trợ vận tải
(chi phí logistics) còn cao hơn các nước khác trong khu vực như Thái Lan, Trung
Quốc, Singapore… nên các doanh nghiệp xuất khẩu còn gặp khó khăn.
Nhiều chuyên gia trong lĩnh vực vận tải biển cho rằng, các tuyến biển xa là thị trường
cạnh tranh rất mạnh, vì vậy cần thực hiện mục tiêu tái cơ cấu để duy trì đội tàu làm
trọng tâm, từng bước nâng dần hiệu quả, tạo cơ sở để phát triển trong giai đoạn sau khi
thị trường vận tải biển thế giới phục hồi.

3


-

Tuy nhiên với năng lực của các doanh nghiệp hiện nay thì cần hết sức nỗ lực và cố
gắng, đặc biệt trong việc tìm hiểu luật pháp quốc tế cũng như các thông lệ kinh doanh
khai thác vận tải biển trong khu vực.
1.2 Thị trường vận tải Việt Nam – Hoa Kỳ
1.2.1 Nhập khẩu từ hoa kỳ
Tính từ đầu năm cho đến hết tháng 8/2014, Việt Nam đã nhập khẩu trên 4,1 tỷ USD từ
thị trường Hoa Kỳ, tăng 21,23% so với cùng kỳ năm trước.
Việt Nam nhập khẩu từ Hoa Kỳ các mặt hàng như máy móc, thiết bị dụng cụ phụ tùng;
máy vi tính sản phẩm điện tử và linh kiện, bông các loại, thức ăn gia súc và nguyên
liệu… trong đó mặt hàng máy móc thiết bị dụng cụ phụ tùng có kim ngạch nhập khẩu

cao nhất 550,2 triệu USD, chiếm 13,1% tổng kim ngạch, tăng 11,7%; đứng thứ hai là
mặt hàng máy vitinhs, sản phẩm điện tử và linh kiện,đạt 500,2 triệu USD, tăng 26,27%
so với cùng kỳ năm trước.
Đáng chú ý, so với cùng kỳ năm 2013, 8 tháng 2014 này Việt Nam nhập khẩu từ Hoa
Kỳ có thêm các mặt hàng mới, đó là đậu tương, máy ảnh máy quay phim và linh kiện,
thủy tinh và các sản phẩm từ thủy tinh, quặng và khoáng sản…
Nhìn chung, 8 tháng 2014, nhập khẩu hàng hóa của Việt Nam từ thị trường Hoa Kỳ
đều tăng trưởng ở hầu khắp các mặt hàng, số mặt hàng có tốc độ tăng trưởng dương
chiếm trên 70%, trong đó nhập khẩu nguyên phụ liệu thuốc lá có tốc độ tăng trưởng
mạnh nhất, tăng 261,13%, tuy kim ngạch chỉ đạt 23,4 triệu USD. Ngược lại nhập khẩu
bánh kẹo và các sản phẩm từ ngũ cốc giảm mạnh, giảm 78,41% so với cùng kỳ.
1.2.2 Các tuyến đường chính
1.2.2.1 Tuyến đường đi qua kênh đào Suez
Xuất phát từ Việt Nam, các tàu sẽ chạy qua qua eo Singapore, Malacca, chuyển hướng
đến phía Nam Srilanca thuộc Ấn Độ Dương, vào Hồng Hải, qua kênh đào Suez, đi trên
biển Địa Trung Hải, qua eo Gibralta, vượt Đại Tây Dương đến Châu Mỹ và ngược lại.
Độ dài tuyến đường này khoảng 11.600 hải lý. Với tuyến đường này tàu sẽ phải đi qua
một phần của bờ Đông Thái Bình Dương, qua phía Bắc của Ấn Độ Dương, Hồng Hải,
Địa Trung Hải và Đại Tây Dương.
Ưu điểm:
Tuyến này đi khá gần bờ nên việc ứng cứu sự cố khá thuận lợi. Đặc biệt nếu thời gian
hành hải từ tháng 11 đến tháng 3 thì sẽ lợi dụng được dòng chảy xuôi từ Đông sang

4


Tây của đoạn từ Thành phố Hồ Chí Minh đến Singapore, qua eo Malacca đến kênh
Suez, sẽ làm tăng tốc độ tàu.
Cũng cần chú ý rằng, dòng này có chiều ngược lại từ Tây sang Đông trong các tháng từ
tháng 5 đến tháng 9.

Dòng chảy Bắc bán cầu luôn có xu hướng chảy từ eo Gibralta đến vùng Trung Mỹ, nên
cũng có thể lợi dụng được dòng chảy này để tăng tốc độ tàu.
Vào khoảng thời gian từ tháng 11 đến tháng 3 do ảnh hưởng của gió mùa Đông Bắc
nên thường là trời quanh mây tạnh, ít mưa và độ ẩm thấp.
Nhược điểm:
Phương án này phải chạy qua các vùng có mật độ tàu thuyền cao như eo Singapore,
Malacca, kênh Suez. Chi phí qua kênh Suez khá cao (khoảng 75.000USD - 80.000USD
cho cỡ tàu 12.000DWT). Cự ly chạy tàu xa hơn phương án chạy qua kênh Panama.
Tuyến này thường gặp gió mạnh lên đến cấp 7 ở khu vực vịnh Arab từ tháng 6 đến
tháng 9 hàng năm với mật độ lên đến hơn 10 ngày mỗi tháng.
Do ảnh hưởng của gió mùa Tây Nam tại Ấn Độ Dương nên từ tháng 6 đến tháng 9 trời
thường nhiều mây và mưa nhiều tại khu vực Bắc Ấn Độ Dương.
Khi vượt Đại Tây Dương tàu phải chạy ở vĩ độ cao và vùng biển này thường có bão
lớn. Do vậy phải thận trọng khi hành hải vào mùa bão gió.
1.2.2.2 Tuyến đường qua mũi Hảo Vọng (Good Hope)
Từ Việt Nam, các tàu biển sẽ chuyển hướng đi thẳng xuống Indonesia, cắt ngang qua
eo Jakacta, vượt Ấn Độ Dương đến mũi Hảo Vọng (thuộc Nam Phi). Sau đó tiếp tục
qua Đại Tây Dương đến Đông Mỹ (hoặc Trung Mỹ/vùng biển Ca-ri-bê) và ngược lại.
Độ dài quãng đường nếu đến Cuba khoảng 12.850 Hải lý.
Ưu điểm:
Mật độ tàu thuyền trên tuyến khá thưa. Không phải đi qua kênh Suez nên giảm được
chi phí.
Lợi dụng được dòng chảy Nam Bán cầu để cải thiện tốc độ tàu. Hướng của dòng chảy
luôn có xu hướng chảy từ Đông sang Tây.
Nhược điểm:
Cự ly chạy tàu dài nhất trong 3 tuyến. Tàu thường xuyên chạy rất xa bờ nên khi gặp sự
cố việc hỗ trợ từ bờ tương đối khó khăn. Tàu chạy xuống đến mũi Hảo Vọng là vùng
có vĩ độ rất cao và điều kiện thời tiết rất phức tạp.
Khu vực mũi Hảo Vọng thường xuyên có sóng và gió to tại hầu hết thời gian trong
năm. Đồng thời đây là khu vực thường xuyên xảy ra các cơn bão và lốc bất thường. Xa

5


bờ nên việc ghé các cảng để nhận thêm nhiên liệu không có nhiều lựa chọn, nhất là
những đoạn đường vượt qua Ấn Độ Dương và Đại Tây Dương.
1.2.2.3 Tuyến đường đi qua kênh PANAMA
Từ Việt Nam chạy về phía Đông, qua Philippine, vượt Thái Bình Dương, tiếp đến qua
kênh đào Panama (nơi mà tàu phải “leo” qua một quả đồi ở độ cao 26 mét trên mực
nước biển) để đến các cảng dỡ hàng ở Cuba hay các nước Trung Mỹ. Nếu đi đến Cuba,
độ dài quãng đường khoảng 10.850 hải lý.
Ưu điểm:
Tuyến đường này là ngắn nhất trong 3 tuyến. Điều kiện hành hải có phần đơn giản hơn,
không cần sử dụng nhiều hải đồ chi tiết. Phí qua kênh Panama rẻ hơn nhiều so với phí
qua kênh Suez. Tàu có thể chạy dọc theo xích đạo ở vĩ độ 5 độ Bắc là vùng có điều
kiện khí hậu thời tiết rất ổn định và rất tốt trong hầu hết những ngày trong năm.
Nhược điểm:
Phải trả phí qua kênh Panama. Không có các cảng để ghé khi sự cố hay cấp dầu dọc
đường nên đòi hỏi phải chuẩn bị thật tốt về tình trạng máy móc và nhiên liệu dự trữ
1.2.2.4 Kết luận
Trong thực tế cả 3 tuyến đường trên đều đã được các tàu trên thế giới và cả các tàu
ViệtNam sử dụng, nhưng chỉ những tàu lớn có tải trọng từ 15.000 DWT trở lên thực
hiện các chuyến đi dài như thế, vì các tàu này có lượng dự trữ nhiên liệu và nước ngọt
đủ cho chuyến hành trình.
Cả ba tuyến đường nêu trên đều có thể sử dụng được để hành hải.
Vấn đề quan tâm nhất là tình trạng hoạt động ổn định của các máy móc trên tàu. Qua
thực tế khai thác các chuyến vừa qua có thể khẳng định các tàu cỡ 12.000 đóng trong
nước hoàn toàn yên tâm về độ ổn định của các máy móc.
Dựa vào kinh nghiệm đã thực hiện các chuyến đi từ cá nhân và các đồng nghiệp trong
thờigian qua, người ta khuyên rằng nên chọn phương án chạy tàu vượt Thái Bình

Dương, qua kênh Panama để đến các nước Trung Mỹ và vùng biển Ca-ri-bê. Tuyến đi
này cho hiệu quả kinh tế cao nhất và thời tiết cũng tốt, ổn định.
1.3
-

-

Những hãng tàu lớn chuyên đi từ Hoa Kỳ - Việt Nam
Qua kênh đào suez: MSC, MEARSK, NORASIA, YANG MING
Qua thái bình dương: Hanjin, EVERGREEN, YANG MING,…

1.4 Hợp đồng ngoại thương
Người mua: Công ty trách nhiệm hữu hạn DLH Việt Nam
Người bán: DALHOFF LARSEN & HORNEMAN A/S
Mặt hàng nhập khẩu: 2 Container 40’HC mặt hàng ván gỗ Sồi trắng

6


-

Điều kiện giao hàng: CIF Ho Chi Minh Port.
Cảng đi: bất kỳ cảng nào ở Mỹ
Cảng đến: Cảng thành phố Hồ Chí Minh
Phương thức thanh toán: 100% T/T.

7


CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH QUY TRÌNH TỔ CHỨC THỰC HIỆN GIAO NHẬN

VẬN TẢI CHO HỢP ĐỒNG NGOẠI THƯƠNG
2.1 Quy trình thực hiện giao nhận
2.1.1 Khai Hải quan điện tử, đóng thuế.
Sử dụng phần mềm ECUS5(VNACCS) để khai HQĐT tại doanh nghiệp.
Sau khi đã hoàn tất khai điện tử, ta sẽ nhận được tờ khai hải quan hàng nhập, in bộ tờ
khai ra. (bộ này gồm 6 tờ)
Sau đó chuyển qua bộ phận kế toán làm thủ tục đóng thuế tại ngân hàng và nhận Giấy
nộp tiền vào ngân sách nhà nước đã được đóng mộc.
Note: giấy nộp tiền là bằng chứng cty đã nộp thuế, Ko được làm mất. khi nộp vào hải
quan mở tk chỉ nộp bản photo sao y.
Kiểm tra:
*số tk trên giấy nôp tiền
*loại hình nhập khẩu (a11)
* và các thông tin cty
2.1.2 Lấy D/O tại hãng tàu
- Trước khi tàu cập cảng (hàng về) khoản 2 ngày, hãng tàu sẽ gửi một thông báo hàng
đến cho chúng ta, giấy thông bao như:
Chúng ta khi nhận được giấy này cần kt các thông tin: ngày đến, tên tàu, số chuyến, số
cont, seal, và thông tin cty (người nhận)
- Để lấy được D/O, cần phải nộp những giấy tờ sau:
·

B/L gốc có ký hậu của ngân hàng (do phương thức thanh toan L/C)

·

Giấy giới thiệu

·

Giấy báo hàng đến

8


-Sau hàng kéo về kho cty để xuống hàng, nên ta phải mượn container, hãng tàu sẽ cấp
cho 4 liên Giấy mượn cont (hạ rỗng), chức năng của nó là để giao cho tài xế thực hiện
thủ tục trả cont khi cty đã xuống hàng xong. (trường hợp này hãng tàu gộp chung chức
năng của giấy hạ rỗng vào giấy mượn container)
- Sau khi đã đóng tất cả các phí, nhân viên hãng tàu sẽ giao D/O gồm 4 bản, có đóng
mộc ký phát của hãng tàu.Cần phải kiểm tra lại bộ D/O trước khi rời khỏi hãng tàu:
xem lại nôi dung trên D/O đã đúng với B/L hay chưa, thời hạn hiệu lực của D/O, mộc
của hãng tàu, dấu giao thẳng và các hóa đơn đóng tiền tại hãng tàu (phí D/O,CFS, phí
chứng từ,..)
2.1.3 Đăng ký tờ khai tại cảng
-Nhập số tờ khai, mã số thuế vào máy tính ở cảng để biết cửa nôp bộ chứng từ.( ở cát
lái có trang bị những máy tính để làm, màng hình như hình:
+ ô nhập số tkhq: nhập số tk mình đã khai
+ ô số thuế dn: nhập số 1 or mã số thuế cũng được
+ sau đó bấm enter
Màng hình sẽ hiện thị lại số tk, và thông tin liên hệ.
- Để đăng kí tờ khai cần nộp những giấy tờ sau tại cửa HQ đăng ký tiếp nhận hồ sơ:
●Tờ khai hải quan nhập khẩu (bản chính).
●B/L
●Hợp đồng
●Hóa đơn thương mại
●Packing list
●C/O
●Giấy nộp tiền vào ngân sách nhà nước
●Giấy giới thiệu

●Giấy đăng ký kiểm hóa.
Đợi đến khi kiểm tra máy tính hiển thị tên, số điện thoại kiểm hóa viên thì gọi điện
thoại nhờ họ xuống kiểm hóa.

9


2.1.4 Kiểm hóa (hàng kiểm hóa tại bãi)
-Trước tiên, đăng kí chuyển bãi kiểm hóa tại điểm đăng kí chuyển bãi kiểm hóa- rút
ruột (tại phòng thương vụ cảng): nộp một bản sao D/O trên đó có ghi tên, số điện thoại
của mình, tên công ty.
-Sau đó nộp một D/O và giấy giới thiệu ở nơi đăng ký cắt seal, ta nhận lại một phiếu
yêu cầu cắt/bấm seal
-Tìm vị trí container của mình (trên phiếu yêu cầu cắt bấm seal), nếu container nằm
trên cao thì nhờ đội xe nâng hạ cont xuống:
-Tiếp theo, đợi đến khi kiểm hóa viên xuống kiểm hóa thì nhờ người cắt seal cắt seal
trước mặt kiểm hóa viên:
- Sau khi hoàn tất việc kiểm hóa, hàng hóa không có vấn đề gì thì chuyển sang bước 5.
2.1.5 Trả tờ khai
Tới khu kiểm hóa tập trung viết số tờ khai vào giấy nộp cho hải quan, đợi đến khi họ
đọc đến tên công ty thì lên nhận lại một tờ khai và list container đã đóng dấu thông
quan, dùng tờ khai này để đi thanh lý cổng ở bước 7.
2.1.6 Đóng tiền thương vụ cảng
Đến phòng thương vụ cảng nộp một D/O bên trên có ghi mã số thuế của doanh
nghiệp và phiếu mượn container (hoặc phiếu hạ rỗng) để đóng tiền và lấy phiếu EIR
Kiểm tra thông tin: số cont, số seal, vị trí, hạn, số kg cont trước khi rời quầy
2.1.7 Thanh lý tờ khai
Đến Văn phòng đội giám sát cổng nôp:
Tờ khai+list cont đã đóng mộc thông quan
Bản sao tờ khai+list cont

Phiếu EIR
D/O
Bản sao B/L
→ Nhận lại bản chính tờ khai, list cont được đóng mộc đỏ “đã qua khu vực giám sát”
và phiếu EIR đã được Hải quan giám sát cổng đóng mộc, ký tên để lấy container ra
khỏi cảng.

10


2.1.8 Giao cho người vận chuyển
Giao phiếu EIR đã đóng dấu và phiếu mượn container (phiếu hạ rỗng) của hãng tàu cho
tài xế để kéo container về kho.
2.1.9 Trả container rỗng, nhận tiền cược container
Sau khi lấy hàng về kho, người vận chuyển phải trả lại container rỗng cho hãng tàu tại
đúng nơi quy định, trong khoảng thời gian quy định trên giấy mượn cont. Người vận
chuyển sẽ nhận được giấy xác nhận đã trả container rỗng, đem giấy này cùng với giấy
mượn container ra hãng tàu để lấy lại tiền cược.
2.2 Các phương án giao nhận vận tải:
Bởi vì hợp đồng ngoại thương là nhập khẩu hàng hóa từ Mỹ nên nhóm quyết định đưa
ra 2 phương án giao nhận đó là thay đổi hãng tàu và lịch trình so với hợp đồng ngoại
thương ban đầu.
- Phương án 1: Sử dụng hãng tàu ban đầu trong hợp đồng nhập khẩu là sử dụng hãng
tàu Hanjin để vận tải hàng hóa và lịch trình từ cảng Wilmington về cảng Cát Lái ở Việt
Nam qua kênh đào Panama.
- Phương án 2: Thay thế hãng tàu Hanjin bằng hãng tàu MEARSK và thay đổi tuyến
hàng hải từ cảng Wilmington về cảng Cát Lái ở Việt Nam qua kênh đào Suez.
Lý do lựa chọn phương án thay đổi hãng tàu:
- Bởi vì hợp đồng là nhập khẩu hàng hóa nên quy trình nhập hàng ở cảng là như nhau.
- Khoảng cách địa lý từ Mỹ về Việt Nam là rất lớn, do đó để tối đa hóa lợi ích cho

người nhập khẩu thì phương án một hãng tàu khác có lịch trình và thời gian ngắn hơn
là rất cần thiết.

11


2.2.1 Sử dụng hãng tàu Hanjin
2.2.1.1 Giới thiệu
Là 1 trong 10 quốc hãng tàu hàng đầu thới giới, hằng năm Hanjin trên 100 triệu tấn
hàng. Đội tàu của Hanjin gồm khoảng 170 tàu container và hàng trọng tải.
Với 4 trụ sở chính được đặt ở 4 khu vực vận tải quan trọng là Mỹ, Châu âu, Đông Nam
Á và Tây Á.
Với phương châm cung ứng những dịch vụ hàng đầu.
2.2.1.2 Các thông tin liên quan về giá cước, lộ trình.
LỊCH TRÌNH: Wilmington, NC – Busan, hàn quốc – thành phố Hồ chí minh (qua kênh
đào panama
Giá cước: khoảng 3460 USD ( đã bao gồm phí vận tải biển 1450 USD)
Thời gian: khoảng 50 ngày
2.2.2 Sử dụng hãng tàu MEARSK
2.2.2.1 Giới thiệu
Maersk Line kinh doanh ngành tàu chở container. Hiện công ty có trên 550 tàu với sức
chở hơn 2 triệu container, là hãng tàu container lớn nhất thế giới (20% thị phần)
Maersk Line Ltd có trụ sở ở Norfolk, Virginia, chuyên chở hàng tiếp liệu cho chính
phủ Hoa Kỳ. Sau khi mua Royal P&O Nedloy NV và Farrell Lines thì Maersk Line
Ltd có nhiều tàu chạy dưới cờ hiệu Hoa Kỳ nhất.
Đội tàu:550 (+50 thuê) tàu chở container, trong đó có vài tàu lớn nhất thế giới loại
Panamax (320 m × 33,53 m) và Tàu Emma Maersk (397,71 m × 56,40 m, trọng tải
11.000 TEU). Đang đặt thêm 37 tàu tại Odense Steel Shipyard, Volkswerft Stalsund,
Samsung Heavy Industries, Hanjin Heavy Industries, Dalian New Shipbuilding,
Daewoo S&ME. Các tàu mới sẽ có trọng tải từ 1.800 tới 14.500 TEU

12


2.2.2.2 Các thông tin liên quan về giá cước, lịch trình.
Lịch trình: Wilmington – Qua kênh đào suez – Việt Nam
Giá cước: khoảng 3671 usd/container 40’hc, bao gồm 1400 usd tiền cước vận tải biển
Thời gian 34 ngày

13


Chương 3: LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN
3.1 So sánh về 2 phương án chọn hãng tàu
3.1.1 Về danh tiếng
Xét về mặt danh tiếng, tuy cả 2 hãng tàu đều là những hãng tàu hàng đầu thế giới,
nhưng Mearsk là hãng tàu nhỉnh hơn. Vì hiện nay, Mearsk đang chiếm 20% thị phần
vận tải. Và hơn nữa Mearsk là một hãng tàu của Châu Âu, có khả năng tiềm lực mạnh
mẽ.
3.1.2 Lịch trình và giá cước
Tiêu chí
Hanjin
Lịch trình
Wilmington, NC – Busan, hàn
quốc – thành phố Hồ chí minh
(qua kênh đào panama)
Độ dài
13000 hải lý
Thời gian
50 ngày

Cước phí
3460 usd/container 40’ HC
Mức độ rủi ro Không có cảng cập bến khi có sự
cố

Mearsk
Wilmington – qua kênh đào suez –
việt nam
12500 hải lý
34 ngày
3671 usd/container 40’HC
Thời tiết xấu, dễ ảnh hưởng đến hàng
hóa

3.1.3 Hoạt động vận tải trên tuyến hàng hải: Wilmington, Mỹ - Tp. Hồ Chí Minh,
Việt Nam
Cả 2 hãng tàu hiện nay đều cung cấp các tuyến hàng hải từ bờ đông hoa kỳ về Việt
Nam.

14


3.2 Lựa chọn phương án
Từ những nhận xét ở phần trên, nhóm quyết định chọn Hãng tàu MEARSK để thuê vận
tải hàng hóa.
Lý do:
-

-

Thứ nhất, xét về mặt danh tiếng, cúng như tiềm lực MEARSK luôn nhỉnh hơn Hanjin,
bởi vì MEARSK có thể được xem là hãng tàu hàng đầu thế giới hiện nay.
Thứ 2, Về lịch trình và giá cước: lich trình của MEARSK ngắn hơn, và thời gian vận
chuyển cũng ngắn ( 34 ngày so với 50 ngày của Hanjin), tuy giá cước có cao hơn
nhưng không đáng kể, đây là mức giá mà người thuê tàu có thê chấp nhận được.
Thứ 3, Về hoạt động trên tuyến hàng hải, cả MEARSK và Hanjin đều hoạt động rất
mạnh trên tuyến hàng hải này. Bởi vì đây là một tuyến hàng hải quan trọng trên thế
giới.
3.3 Bộ chứng từ liên quan.
- Xem ở phần cuối bài tiểu luận.

15


TÓM TẮT NỘI DUNG BÀI TIỂU LUẬN
Bộ hợp đồng trong bài tiểu luận của nhóm là một hợp đồng nhập khẩu giữa DALHOFF
LARSEN & HORNEMAN A/S (Hoa Kỳ) và Công ty trách nhiệm hữu hạn DLH Việt
Nam, mặt hàng nhập khẩu là 2 container gỗ sồi trắng. Do đó trong bài tiểu luận nhóm
tập trung nghiên cứu về tuyến hàng hải Hoa Kỳ - Việt Nam.
Hoạt động trên tuyến hàng hải này xuất hiện hầu hết những ông lớn trong vận tải
đường biển như MEARSK, HANJIN, MSC, YANG MING,…
Do tuyến hàng hải này là một tuyến rất dài do đó nhóm quyết định đưa ra phương án
thay đổi hãng tàu để tìm ra được hãng tàu tối ưu hơn, giúp tiết kiệm thời gian và chi
phí hơn.
Sau khi tiến hành nghiên cứu về tuyến hàng hải, thời gia, lịch trình nhóm quyết định
chọn phương án thứ hai do nhóm đề xuất đó là sử dụng hãng tàu MEARSK cho hợp
đồng ngoại thương của nhóm dựa trên các yếu tố: danh tiếng, tiềm lực, hoạt động trên
tuyến hàng hải và quan trọng nhất đó là thời gian và chi phí.
Về quy trình giao nhận của nhóm gồm 9 bước:
-

Khai Hải quan điện tử, đóng thuế.
Lấy D/O tại hãng tàu
Đăng ký tờ khai tại cảng
Kiểm hóa (hàng kiểm hóa tại bãi)
Trả tờ khai
Đóng tiền thương vụ cảng
Thanh lý tờ khai
Trả container rỗng, nhận tiền cược container
Giao cho người vận chuyển

-

16


MẪU DANH SÁCH SINH VIÊN
STT
1
2

3

Họ tên sinh viên

MSSV

Nội dung đóng
góp
CHƯƠNG 2

Đánh giá

TRẦN VĂN
VŨ LINH
(NHÓM
TRƯỞNG)
NGUYỄN
THỤY LIÊN
HƯƠNG

7130659
3
7130613
8

CHƯƠNG 3
TÓM TẮT VÀ
KẾT LUẬN

100%

NGUYỄN LÊ
HOÀNG ANH

7130600
8

CHƯƠNG 1

100%

Chữ Ký

100%

17


-

TÀI LIỆU THAM KHẢO
Giáo trình vận tải và bảo hiểm trong ngoại thương, TS. Trịnh Thị Thu
Hương (Chủ biên), Nhà xuất bản: Thông tin và Truyền thông.
HẢI QUAN VIỆT NAM
Kỹ thuật kinh doanh xuất nhập khẩu, GS.TS.Võ Thanh Thu, Nhà xuất bản
tổng hợp thành phố Hồ Chí Minh.
DANH SÁCH BỘ CHỨNG TỪ

18