Sổ tay hàng hải - T2 - Chương 42

42
HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU
42.1 Mẫu hợp đồng thuê tàu tiêu chuẩn
Hợp đồng thuê tàu (CHARTER

PARTY

An

:

viết tắt C/P) là một văn: bản thỏa thuận trong đó

chủ tàu đồng ý cho thuê và người thuê tàu đồng ý thuê một chiếc tàu, hoặc tồn bộ dung
tích chứa hàng, hoặc một phần dung tích chứa hàng theo các điểu khoản và điểu kiện ghi
trong hợp đồng. Các thủ tục ký các hợp đồng th tàu, nói chung, đều thơng qua trung gian
gọi là mơi giới.

Hợp đồng th tàu có các loại sau đây: °
1 - Hợp đồng thuê tàu chuyến.
2 - Hợp đông thuê tàu định bạn.

3 - Hợp đồng thuê tàu trần.
Có nhiễu mẫu hợp đồng tiêu chưẩn. Các mẫu hợp đồng thưê tàu tiêu chuẩn này có nội dung

và hình thức khác nhan.tùy theo phương thức thuê, khu vực hành hải, chẳng loại hàng, ... tất
cả đều có mẫu in sẵn và đều có thể có nhiễu biến hố tùy theo những diéu kiện thương
mại, Các điều khoản trong hợp đồng tiều chuẩn. được đánh số và các để mục được in phía
goa

lẻ.

Khi người thuê tàu và chủ tàu chuẩn bị đầm phán về việc thuê tàu thì đầu
với nhau về một mẫu hợp đồng thuê tàu tiều chuẩn làm cơ sở cho việc đàm
hợp đồng thuê tàu tiêu chuẩn đều tiêu biểu cho mot sé didu khoản chủ yếu
sở:hợp:đồng thuê tàu.tiêu chuẩn mà. chủ tàu và người thuê tàu có thể, và

tiên họ quy định
phán. Mỗi mẫu
của nó. Trên cơ
đó là cách làm

thông thường, rút bổ, thay đổi, thêm vào hoặc sửa đổi các điều Khoắn để phù ñợp với những
trường hợp riêng biệt nào đó. Những thay đổi so với hợp đồng thuê tàu tiêu chuẩn có thể

được, viết đay hay đánh máy và thay thế vào những điều khoản gốc trong cùng số hiệu hoặc
đết myc. Cling có trường hợp, phân cải biên so với hợp đồng thuê tàu tiêu chuẩn được đánh
amy vao ban phy luc hop dng. Trong phan ghi chú ở bản phụ lục nói rõ rằng các điểu
đhoản từ số nào đó đến số nào đó trong bản phụ lục kèm theo được bao gồm trong hợp
lên
thuê tàu. Các điều khoản: sửa đổi, bổ sung là rất quan trọng vì nó có quan hỆ trực tiếp
để vi n nội dung của hợp đồng thuê tàu riêng biệt và đối với bắn thân chủ tàu và thuyén
trưởng.

Nếu một chiếc tàu được thuê thì điều tối quan trọng đối với thuyển trưởng lä phải nghiên
cứu kỹ hợp đồng thuê tau, đặc biệt là các điều khoản'sửa đổi và bổ sùng cho đến khi hiểu tỉ

mỉ và chu đáo. Thuyền trưởng cũng nên yêu cầu các Sĩ quan hàng hải đọc hợp đồng,
nó gần như là một thông báo hoặc một chỉ thị nghiệp vụ. Thuyền trưởng cũng nên thảo
"trao đổi với các sĩ quan về các điều khoản của hợp đông, đặc biệt là với thuyển phó
nhất:'Nên đánh đấu những ( điểu khoảf quan trọng nhất có liên quan đến trách nhiệm

xem
luận
thứ
của

duc

707

phía tàu để dễ tharnkbảo về sau khi thực hiện.

-

SO TAY HANG HAI


42.1.1 Mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến (Voyage Charter)
Hợp đồng thuê tàu chuyến được chia làm hai loại;
»

Hop déng thué tau don chuyén — Single Trip Charter.

- _ Hợp đồng thuê tàu chuyến lién tuc — Consecutive Charter
Tùy theo chủng loại bàng, khu vực hành hải và những điều kiện khác, thường áp dụng các

mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến tiêu chuẩn sau đây,

1. Mẫu hợp đồng thuê tàu “GENCON” do BIMCO đưa ra. Tên gọi đầy đủ của nó là “Hợp
đồng thuê tàu bách hóa tiêu chuẩn” (Uniform General Charter), được sử dụng phổ biến nhất

trong việc thuê tàu chuyên chở hàng khô.
NY

. Hợp đồng Baltimore Mẫu C ( Baltimore Form C)

WwW

. Mẫu “Gentrocon”

F&F

. Hợp đồng thuê tàu chở than của My “ The Amevelsh”

wn

. Hợp

đồng thuê

tầu dầu chuyến “ASBTANKVOY”

42.1.2 Mẫu hợp đông thuê tàu định hạn (Time Charter)
Mẫu hợp đồng thuê tàu định hạn được sử dụng rộng rãi hiện nay có hai loại sau đây,
1. “The Baltime” ( The Baltic and International Maritime Conference Uniform Time Charter)

Mẫu này được lập ra 1906, đá sửa đổi nhiều lân. Đến 1974, nội dung Quy tắc York —
Antwerp được đưa vào mẫu, trong đó ý nghĩa một số khoản của Điều 24 cịn chưa thống
nhất cách giải thích. Năm

1984, thượng nghị viện Anh đã từng phê phán các quy định về

trách nhiệm và miễn trách của người cho thuê trong Điều 13.

2. “The NYPE” (The New York Produce Exchange time Charter)

“NYPE' được thiết lập năm 1913, sau đó cũng đã qua nhiều lần sửa đổi, lần gần đây nhất
vào năm 1981 và đổi tên thành ASBATIME. Nhưng cuối cùng thì mẫu NYPE sửa đổi 1946
được sử dụng rộng rãi nhất.

Các điểu khoản và ý nghĩa

nội dung của hai mẫu hợp đồng th định hạn nói trên khơng

được rõ ràng, khơng giải thích rõ quyển và nghĩa vụ của đơi bên trong hợp đồng, đôi khi

mâu thuẫn lẫn nhau. Nhiều vụ án ở các nước Anh, Pháp, Mỹ phải căn cử vào các án lệ để

xét xử. Tuy nhiên nhiễu án lệ cũng không ràng buộc các thẩm phán, dẫn tới việc giải thích

khơng thống nhất là điều khơng tránh khỏi. Cách giải quyết duy nhất là phải không ngừng
cải tiến, sửa đổi hợp đồng.
42.1.3

Mẫu hợp đồng thuê tàu trần

Thường dùng mẫu “BARECON 89 CHARTER PARTY” của Bimco.

42.2 Giải thích các điều khoản trong hợp đồng thuê tàu chuyến
Phân này chủ yếu phân tích một số các điều khoản dựa trên hợp dồng thuê tàu bách hoá

“GENCON”, đồng thời cũng so sánh các mẫu hợp đồng khác như “ Multform 1982” do
FONASBA ( Federation of national Associations of Shipbroker and AgenÐ lập ra năm 1982.

SO TAY HANG HAI

108


42.2.1 Các điều khoản chủ yếu của hợp đồng thuê tàu chuyến
Chủ tàu và người thuê tàu có thể tự do lựa chọn một mẫu tiêu chuẩn nào đó để ký kết hợp
đồng thuê tàu. Họ thường chọn mẫu “Gencon” làm hợp đồng mẫu, hai bên đương sự có thể

căn cứ vào nghiệp vụ cụ thể và đàm phán để hiệu chỉnh, bổ sung một số các điểu khoản

không phù hợp đã được in sẵn.

_

Nói chung hợp đồng thuê tàu chuyến có một số điều khoản cơ bản sau đây,
Chủ tàu đồng ý cung cấp một chiếc tàu, đồng thời nói rõ vị tri tàu hiện tại, cấp tàu, các đặc

2.

Về cơng tác chuẩn bị cho chuyến “hành trình dự bị” đến cảng bốc xếp hàng (Preliminary

»

tính kỹ thuật, tính năng kinh đoanh của tàu;

Chủ tàn đầm bảo khả năng đi biển của tàu, trong đó quy định rằng tàu phẩi kín nước, vững

Voyage), chủ tàu phải đảm bảo tàu đến trong thời hạn hợp lý ( Resonable Despatch);

chắc về mọi phương diện, được trang bị cho hành trình đang để cập (tight, staunch, strong
and in every way fitted for the voyage);

4

Chủ tàu đảm bảo đưa hàng đến cảng đích;

5

Người thuê tàu đồng ý cung cấp hàng đây tải;

6.

Người thuê tàu đồng ý trả cước phí;

T1.

Các mục về miễn trách;

8

Các điều khoản về phân phối chỉ phí bốc đỡ hàng, thời hạn cho phép các tác nghiệp bốc đỡ
hàng, và “phí phạt đơi nhật hàng ngày” (Daily Demurrage Rate).

9.

Các điều khoản về ngày hủy bổ hợp đồng. Nếu tàu chưa thể đến cảng bốc hàng đúng ngày

quy định thì người thuê tàu có quyền huỷ bỏ hợp đồng.

10. Điều khoản New Jason ( New Jason Clause)

11. Điều khoản “ Both-Blame Clause”
12. Các điểu khoản về trách nhiệm cuối cùng;

13. Điều khoản về chiến tranh;
14. Các điều khoản về Quy tắc York-Antwerp 1974 về tổn thất chung;
Dưới đây phân tích một số các điều khoản quan trong.

42.2.2

Sự đảm bảo ngầm định của chủ tàu

Đối với hợp đồng thuê tàu chuyến, chủ tàu phải đầm bảo,

a) Tàu phải đủ khả năng đi biển,
b)

Đảm bảo khẩn trương hợp lý,

c)

Sẽ không phát sinh “đi chệch đường” khơng hợp lý.

Các đảm bảo nói trên cần phải thể hiện rõ ràng không mập mờ trong hợp đồng.
1. Các điều khoản “điều kiện” và các điểu khoản “đảm báo”

SO TAY HANG HAI

7109


Hop đồng thuê tàu là một giao kèo được pháp luật công nhận. Theo luật Anh, khi hợp đồng
bị vi phạm thì căn cứ các tình huống sau đây để phận định trách nhiệm đôi bên.

1) “Điều kiện” (Condition): Một số điểu khoản của hợp đồng thuê tàu có thể thực thi hay

không sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến mục tiêu thương mại của hợp đồng có thực hiện được hay
không. Các điều khoắn này gọi là “điều kiện”. Nếu một điều kiện nào đó trong hợp đồng bị

phá vở thì người th tàu có quyển huỷ hợp đồng và yêu câu bôi thường tốn thất.
2) “ Bam

bdo”

(Warranties):

Một số điều khoản nào đó của hợp

đồng nếu bị phá vở sẽ

khơng ảnh hưởng đến việc thực thi tiếp tục hợp đồng, không làm lay chuyển mục tiêu của
hợp đồng. Các điểu khoản này được gọi là “đảm bảo”.
Về luật pháp, sự phân loại các điểu khoản của hợp đồng

thành các điều khoản “điều kiện”

và các điểu khoản “đắm bảo” theo truyền thống, hiện nay đã có nhiều thay đổi. Hệ thống

pháp luật của Anh, Mỹ gọi phần lớn các điều khoản của hợp đồng là các điều khoản “trung
gian” (Intermidiate 7lause).. Các điều khoản này nếu bị vi phạm thì căn cứ mức độ vi phạm

để quyết định quyển được bồi thường của bên bị hại. Nếu mức độ vi phạm là nghiêm trọng
làm cho mục tiêu thương mại của hợp đồng không cách nào thực hiện hoặc hợp déng
không thể nào tiếp tục thực hiện thì bên bị hại có quyển huỷ bổ hợp đồng, đồng thời yêu
câu được bổi thường tổn thất. Nếu vi phạm hợp đổng không nghiêm trọng, không ảnh
hưởng mục tiêu thương mại của hợp đồng, thì phía bị hại chỉ có thể u cầu bồi thường tổn
thất khơng có quyển huỷ hợp đồng.
. Khả năng đi biển của tầu (Ship`s Seaworthiness)
Trong

hợp đồng thuê tàu nếu khơng có điều khoản quy định chủ tàu phải chịu trách nhiệm

khả năng đi biển của tàu, thì điều hiển nhiên là trách nhiệm về nghĩa vụ tuyệt đối khả năng
đi biển của tàu sẽ thuộc về ngừời vận tải. Khi chuyến đi bất đâu, chủ tàu phải đảm bảo
ngầm định rằng tàu tuyệt đối đủ khả năng đi biển, họ phải áp dụng từng giải pháp để đảm
bảo trên thực tế tàu đủ khả năng đi biển. Nếu thiếu sót trong việc làm cho tàu đủ khả năng
đi biển thì chủ tàu chịu trách nhiệm. Tuy nhiên, sự “đảm bảo” này chỉ ra rằng tàu chỉ chống
lại sự đe doạ của sóng gió bình thường mà khơng có nghĩa là bất kỳ thời tiết ra sao.

Sự đảm bảo khã năng đi biển này khơng thể phân đoạn

rạch rịi giữa “điều kiện” và “đảm

bảo”. Dưới một tình huống nào đó, sự đắm bảo này bị phá vỡ, có khả năng khiến cho người

thuê tàu từ bỏ trách nhiệm tiến tới một bước thực thi hợp đồng. Trong một vài tình huống
khác, sự đảm bảo bị phá vỡ, sự thực đó dẫn tới quyển của người thuê tàu được đòi bồi

thường tổn thất. Chẳng hạn trước khi tàu khởi hành, người thuê tàu và người gửi hàng phát
biện tàu không đủ khả năng đi biển tạo thành thiếu sót khơng đủ khả năng đi biển mà
không thể khắc phục sửa chữa trong khoảng thời gian hợp lý, thì họ có quyền huỷ bỏ hợp
đồng.
Nếu nguyên nhân gây nên tốn thất và tàu khơng đủ khả năng đi biển khơng có mối quan hệ

nhân q, thì chủ tàu có thể dựa hẳn vào các điều khoản miễn trách của hợp đồng để tự bảo
vệ mình.

Nếu chủ tàu muốn miễn trừ đảm bảo ngẩm định này thì phải thể hiện một cách rõ rằng
không mơ hỗ bằng văn tự trong hợp đồng. Điều 2 trong hợp đồng Gencon thể hiện rõ rằng
rằng:

“chủ tàu chịu trách nhiệm về các mất mát, hư hại hàng hố chỉ khi chủ tàu hoặc đại

lý của họ khơng xử lý cần mẫn khiến cho tàu, về mọi khía cạnh, không đủ khả năng đi biển
gây ra”. Trong tập “Báo cáo pháp luật của L'loyđ” năm 1981 có đăng tải vụ án

tàu “The

SO TAY HANG HAI

110


Gundulic?

Con tàu này được cho thuê chuyến, trong hợp đồng có điều khoản vừa nói trên.

Vì chủ tàu đã khơng chứng minh được tổn thất hàng hố gây nên khơng phải là do người

làm công cho họ thiếu cần mẫn xử lý, tồ án phán quyết, phía người th tàu thắng kiện.
3. Khẩn trương hợp lý (Resonable Despatch)

Trừ khi có quy định khác của hợp đồng, chủ tàu cần phải đảm bảo trong quá trình thực hiện

chuyến đi phải khẩn trương hợp lý; nếu không đầm bảo như vậy, người th tàu gặp tổn thất
thì có thể căn cứ mục này yêu cầu bổi thường. Nếu chủ tàu vi phạm hợp đồng khiến việc:
thực hiện mục tiêu của hợp đồng trở ngại, họ cịn có thể huỷ bổ hợp đồng.

'

4. Không phát sinh “đi chệch đường” bất hợp lý (xem phân tích ở Mục 41.1.5, Chương 41)

42.2.3 Đảm bảo ngầm định của người thuê tàu
Với hợp đồng thuê tàu chuyến, người thuê tàu phải đảm bảo ngầm định rằng tàu không chở
hàng nguy hiểm. Nếu thuyển trưởng đồng ý cho xếp hàng nguy hiểm, khi xây ra tổn thất do
hàng nguy hiểm thì người thuê tàu phải chịu trách nhiệm.

Hàng nguy hiểm ở đây khơng những chỉ tính chất nguy hiểm của hàng hố có thể ảnh
hưởng đến an tồn của tàu, mà đồng thời cũng bao gồm loại hàng hố có thể gây nên sự
chậm trễ của tàu. Ví dụ, trong vụ án “Mitchell, Cotts Co” kiện “Steel Bros and Co: Ltd.”,

người thuê tàu chớ đầy tàu gạo chạy đến một cảng của Anh, tại đây, người thuê tàu mới
biết rằng nếu khơng được chính phủ Anh đồng ý thì khơng thể đỡ gạo ở cảng. Việc này

khơng được người thuê tàu báo trước cho chủ tàu. Kết quả, do chính phủ Anh khơng cấp
phép, gây nên sự chậm trễ nghiêm trọng, phát sinh tổn thất. Toà án phán quyết người thuê
tàu chịu trách nhiệm.
42.2.4

Hành trình dự bị ( Preliminary Voyage)

Nói chung, hành trình chạy từ cảng đỡ hàng của hợp đồng thuê tầu của chuyến trước đến
cắng xếp hàng của hợp đồng thuê tàu chuyến tiếp theo được gọi là hành trình dự bị. Chủ

tàu và người thuê tàu cần phải chú ý rằng khi bắt đầu hành trình dự bị cũng là lúc bắt đầu

thực hiện hợp đông thuê tàu, từ giờ phút này, tất cả hành vi của chủ tàu và thuyền trưởng

phải tuân thủ các điểu khoắn quy định của hợp đồng thuê tàu bao gồm cả những đảm bảo

ngầm định của chủ tàu.

1. Điễu khoắn về ngày huỷ hợp đồng (Cancelling Date Clause)

¬

Các hợp đồng thuê tàu hiện tại đều quy định tàu phải đến cảng bốc hàng trong khoảng thời
gian quy định (Laydays) và chuẩn bị sẵn sàng về mọi phương điện để bốc hàng lên tau.
Nếu khơng làm được như vậy thì có khả năng người thuê tàu huỷ hợp đồng. Đây là một
nghĩa vụ tuyệt đối của chủ tàu.
Laydays

Trong hợp đồng thuê tàu chuyến, thuật ngữ Laydays có hai ý nghĩa. Ý nghĩa thứ nhất nó
biểu thị ngày mà tàu đến cảng xếp hàng và sẵn sàng làm hàng. Một ý nghĩa khác, nó biểu
thị số ngày quy định để xếp hàng hoặc đỡ hàng. Thuật ngữ Laytime cũng có cùng ý nghĩa
với Laydays.

Đôi khi chủ tàu hoặc thuyền trưởng biết chắc rằng tàu không thể đến kịp thời gian quy định,

họ vẫn cho tàu tiến tới với tốc độ thích hợp (Convenient Speed). Trừ khi trong hợp đồng có

SO TAY HANG HAI

711


“điều khoản chất vấn” ( Interpellation Clause), trong đó quy định chủ tàu có quyển yêu-cầu

người thuê tàu tuyên bố nói rõ trong trường hợp tàu khơng đến cảng bốc hàng đúng thời
gian quy định thì người th tàu có huỷ hợp đồng hay không. Điều này phải được người

thuê tau trả lời theo quy định của hợp đồng. Có được điều khoản này, chủ tầu đang ở thế bị
động chuyển sang chú động.
Lay/Can

Sự thỏa thuận về thời gian trong hợp đồng thuê tàu chuyến lúc nào
sàng bốc hàng ở cảng đầu tiên ( hoặc lúc nào thì giao tàu trong hợp
được diễn đạt bằng thuật ngữ Lay/Can, ví dụ : “Lay/Can June l5 sàng để bốc hàng (trong hợp đồng thuê tầu chuyến) hay sẵn sàng

thì tàu đến cảng và sắn
đồng thuê tàu định hạn)
30”, có nghĩa là tàu sẵn
bàn giao tàu (trong hợp

đồng thuê tàu định hạn) trong khoảng thời gian từ 15 đến 30 tháng 6. Trong đó,

= “Lay” là cách nói vắn tắc của câu 'Laytime not commence before ...”, nghĩa là “thời gian

sẵn sàng làm hàng khơng bắt đầu trước ...”.

" “Can” có nghĩa là nếu tàu không đến cảng xếp hàng (theo hợp đồng thuê tàu chuyến)

hoặc không đến cảng hoặc địa điểm
bỏ (cancelling day) hợp đồng thuê
thường trong các hợp đồng thuê tàu
dựng ngay trong trường hợp khi tàn

giao tàu (hợp đồng thuê tàu định hạn) thì vào ngày hủy
tàu, người thuê tàu có quyển huỷ bỏ hợp đồng. Thơng
Gencon và Balime “điều khoản huỷ bỏ” cũng được áp
bị chậm trễ bởi lý đo ngồi sự kiểm sốt của chủ tau va

chủ tàu hoặc thuyển trưởng đã làm hết sức mình để “ khẩn trương hợp lý”, tăng tốc độ rút
ngắn thời gian hành trình của con tàu.
Trong mẫu hợp đồng thuê tàu dầu chuyến “ASBTANKVOY” quy định LAYDAYS như sau,
Laytime sẽ không bắt đầu trước ngày quy định ở Phẫn I, trừ khi có ý kiến khác của người
thuê tàu. Nếu tàu không sẵn sàng xếp hàng vào lúc 4:00 chiểu (giờ địa phương) trong ngày
huỷ hợp đồng quy định ở Phần I, người thuê tàu sẽ phải lựa chọn việc huỷ bỏ Hợp đồng
thuê tàu này bằng một thông báo huỷ bỏ hợp đồng trong vòng 24 giờ sau ngày huỷ hợp
đồng quy định; ngược lại Hợp đồng thuê tàu này giữ đây đủ hiệu lực.
(LAYDAYS, Laytime shall not commence before the date stipulated in Part |, except with
Should the Vessel not be ready to toad by 4:00 o'clock P.M. (local time) on the cancelling.
the Charterer shall have the option of cancelling this Charter by giving Owner notice of
twenty-four (24) hours after such cancellation date; otherwise this Charter to remain in full

the Charterer’s sanction.
date stipulated in Part |,
such cancellation within
force and effect.)

Điều khoản này được chỉ tiết hoá như sau,
a) Nếu tàu đến sớm hơn thời gian bắt đầu của layday, thì thời gian làm hàng bắt đầu tính từ
lúc layday bắt đầu hoặc vào thời điểm “tất cả buộc chặt” (all fast), chọn điểu nào phát sinh
trước (thời điểm “buộc chặt” có nghĩa là thời điểm tàu buộc xong đây ở phao hoặc buộc dây

xong ở cầu).

b) Nếu tâu đến sau thời hạn của layday, nhưng Người thuê tàu đã chọn cách khơng huỷ bỏ
hợp đồng th tàu, thì thời gian làm hàng (laytime) bắt đầu tính từ lúc bắt đầu bốc hàng,
hoặc 24 giờ sau khi giao NOR, chọn điều nào đến sớm hơn.

c)

Muc a) sé không áp dụng trong trường hợp Người thuê tàu không chỉ định được (các)

cảng bốc riêng biệt vào thời điểm gút lại hợp đồng này hoặc thay đổi một cẳng

riêng biệt

theo chỉ định ban đầu. Mục a) cũng không áp dụng trong trường hợp Người thuê tàu chỉ định
các cảng bốc hàng rải ra trong phạm vi (range) chừng 100 km.

SO TAY HANG HAI

112


đ)

Nếu chắc chắn rằng tàu không sấn sàng bốc hàng vào ngày huỷ hợp đồng (canelling

date) theo như ghi trong hợp đồng thuê tàu, thì người thuê tàu được lựa chọn huỷ bỏ giao
kèo. Sự lựa chọn như vậy được tuyên bố trong vòng 48 giờ sau khi nhận được thông báo của

chi tau về thời gian dự kiến tàu đến chậm. Người th tàu có thể chọn cách khơng huỷ hợp
đồng thì người thuê tàu và Chủ tàu phải thoả thuận cùng chấp nhận một ngày giờ huỷ hợp
đồng mới.
e)

Trong trường hợp tàu không được người thuê tàu hoặc nhà cầm quyển cảng chấp nhận

bắt đầu bốc hàng, tàu phải khắc phục khiếm khuyết, thì thời gian huỷ hơp đồng ghi trong
hợp đồng kéo dài thêm 48 tiếng, hoặc cho đến khí tàu vượt qua sự kiểm tra, chọn điểu nào
xây ra trước. Thời gian khắc phục khiếm khuyết trước khi tàu được chấp nhận khơng tính là
thời gian làm bàng, và cũng khơng tính vào thời gian làm hàng chậm nếu tàu đã ở trong tình
trạng làm hàng chậm (time on demurrage).

2. Áp dụng và phạm vi của điều khoắn miễn trách
Điều khoản miễn trách có thể áp dụng cho hành trình dự bị ( Preliminary Voyage). Nếu
như trên hành trình đự bị một sự việc nào đó được miễn trách gây trổ ngại cho tau dén cang
đúng hạn hoặc bị chậm trễ thì có thể áp dụng điểu khoản miễn trách. Nếu người thuê tàu
khiếu kiện về những tổn thất do tàu đến cảng chậm trễ gây ra thì chủ tàu có thể áp đụng sự
kiện miễn trách đó để biện mỉnh cho mình khỏi phải bỗi thường tổn thất đó. Nhưng điều đó
khơng hể ảnh hưởng đến việc người thuê tàu có thể chọn quyển huỷ bỏ hợp đồng, quyển
này là tuyệt đối, điều khoản miễn trách khơng có ảnh hưởng mầy may đến quyền này.
3. Hành trình dự bị gặp cản trở

Nếu đơi bên trong hợp đồng đêu không vi phạm hợp đồng, nhưng tàu đến cảng bị chậm trễ
và sự chậm trễ này khiến không thể nào tiếp tục thực hiện hợp đồng, căn cứ vào một trong

những nguyên tắc quan trọng của luật hợp déng, “hoc thuyết gặp cẩn trở” (Doctrine
Frustration), thì bên nào cũng có quyển huỷ bỏ hợp đồng khơng phải bổi thường cho bên
kia.

Tỉnh thần chính của nguyên tắc “Doctrine Erustration” là, vì những sự kiện đột phát làm cho

hợp đồng khơng thể tiếp
đồng đều có thé rút khỏi
khơng phải là do yếu tố
kiện dưới đây đều có thể

tục
hợp
bất
cấu

thực hiện mà phải chấm dứt, một trong hai bên tham gia hợp
đồng mà không phải bổi thường. Gây nên sự kiện đột phát này
cẩn của bên nào. VỀ phương diện hợp đồng thuê tàu, các sự
thành sự kiện đột phát làm cho hợp đồng khơng thể thực hiện.

« — Thứ nhất, tổn thất chung.
« _ Thứ hai, mất mục tiêu thương mại ( Commercial Object) của hợp đồng.

« _ Thứ ba, sự thay đổi của luật pháp.
+

Thi tu, chậm trễ. Chẳng hạn, vì một ngun nhân bất thường nào đó, tàu mắc cạn
không thể đến cẳng theo thời hạn quy định, trong trường hợp này, chỉ có người thuê

tàu mới có quyển huỷ bỏ hợp đồng. Chủ tàu có ý định áp đụng nguyên tắc này cần
phải chứng minh, từ thời điểm tàu mắc cạn cho đến khi tàu được sửa chữa khôi phục
xong cần thời gian rất dài chiếm một tỷ lệ lớn trong kỳ hạn thuê tàu, khiến cho hợp

đồng thuê tàu không thể nào tiếp tục thực hiện.

Để phán đốn loại sự kiện đột phát nói trên có hay không cấu thành vụ việc làm cho hợp

SO TAY HANG HAI

713


đồng không thể tiếp tục thực hiện quyết định ở nhiều yếu tố, không dễ dàng phân định
rành rọt.

Nguyên tắc “gặp cần trổ” (Doctrine Frustration) cũng thích hợp áp dụng cho hợp đồng thuê
tàu định bạn và các loại hợp đồng khác.

42.2.5 Bốc và dỡ hàng hod (Loading, Discharging)
1. Trách nhiệm của chủ tàu

1) Chỉ thị cho tàu chạy về cảng bốc xếp hàng ghi trong hợp đồng thuê tàu.
2) Thông báo kịp thời cho người thuê tau.

Trong các hợp đồng thuê tàu chuyến có một điều khoản quy định chủ tàu, thuyển trưởng

phải thông báo thường xuyên về vị trí tầu và dự kiến thời gian tàu đến (Estimated Time of
Arrival- ETA) cho người thuê tàu, người nhận hàng. Mục đích của việc thơng báo là để

chuẩn bị kịp thời chứng từ cũng như hàng hoá và việc lên kế hoạch xếp và đỡ hàng. Ví dụ
dưới đây là một đoạn trong điều khoản về thông báo (Notices Clause),

“Master to give telegraphic ETA — notice to Messrs. X 96, 48, 24 hours before vessel’s
estimated arrival to loading porf” (Thuyễn trưởng phải gửi thông báo dự kiến thời gian tàu

đến cho công ty X trước thời gian tàu dự kiến đến cảng xếp hàng 96,48,24 tiếng đồng hổ).

Nếu không thông báo, phía người th tàu khơng chuẩn bị hàng hố, kế hoạch bốc hàng,...
gây nên chậm trễ bốc hàng thì người thuê tàu không chịu trách nhiệm.
3) Tàu đã đến cảng - Arrived ship
Khi tàu nhận một lệnh đến một cảng chỉ định theo hợp đồng thuê tàu chuyến thì thời điểm

tàu đã đến cảng vào lúc nào là rất quan trọng vì đó là thời điểm tầu phải trao “ Thông báo
sẵn sàng” của tàu cho người thuê tầu (người gửi hàng, người nhận hàng). Theo hợp đồng
thuê tàu thì tàu đến trạm hoa tiêu khơng thể xem là “tàu đã đến” cảng. Nói chung “ tàu đã
đến” (Arrived Ship) theo ý nghĩa của hợp đông thuê tàu là thời gian tàu đã được phép “ tự
đo giao dịch” (free pratique) và hoàn thành thủ tục hải quan, tàu có thể được neo, buộc ở
một nơi nào đó trong cảng hoặc một nơi nào đó mà các tàu thường neo đậu, hoặc cập cầu

để xếp hoặc dỡ hàng.

Nếu cầu hoặc nơi neo đậu đã được chỉ định trong hợp đồng th tàu thì nói chung sau khí
tần đã buộc dây xong ở câu hoặc ném neo thì mới được xem là ” tàu đã đến”. Nếu trong
hợp đồng thuê tàu chuyến chỉ nói tới một cảng chỉ định thì được xem như “tàu đã đến”
ngay từ khi tàu vượt qua giới hạn của cảng.

4) Thông báo sẵn sàng - Notice of readiness (NOR)

Theo hợp đồng thuê tàu chuyến, sau khi tàu đến cảng, trách nhiệm của thuyển trưởng là
phải báo cho người thuê tầu hoặc đại lý của họ bằng văn bản rằng về mọi phương điện tàu
đã sẵn sàng xếp hoặc đỡ hàng, bản thông báo như vậy gọi là “NOTICE OF READINESS
NOR”.

-

Trước khi trao NOR, tàu phải thỏa mãn những điều kiện sau đây:

a) Tàu đã đến địa điểm xếp hoặc dỡ hàng như quy định trong hợp đồng thuê tàu hoặc gần
địa điểm đó mà tàu có thể tới an tồn.

SO TAY HANG HAI

114


b) Tàu phải thực tế sẵn sàng xếp hoặc dỡ hàng vào thời điểm đó.

c) Nếu xếp hàng bạt rời (grain cargo) thuyển trưởng phải xuất trình giấy chứng nhận chở
hàng hạt rời (Grain Cert.) và/hoặc các loại giấy tờ khác.

Về việc tàu đã thực tế “sẵn sàng”, nếu xếp hoặc đỡ hàng sử dụng thiết bị làm hàng của
tàu thì các thiết bị đó phải sẵn sàng, cân cẩu phải ở vị trí thích hợp cho việc bắt đầu làm
hàng. Các hầm, khoang chứa hàng phải được dọn sạch, khơ ráo có đủ đệm lót theo u cầu
của chủng loại hàng hoá được xếp.

NOR được trao trong giờ làm việc. Sau khi trao NOR, thuyển trưởng cần phải yêu cầu người
thuê tàu ký xác nhận là đã nhận thông báo theo giờ làm việc quy định trong hợp đồng th

tàu. Nếu đo vì trọng tải hay dung tích của tàu có hạn cân giới hạn khối lượng hoặc thể tích
hàng hố, trường hợp này thường xây ra, thun trưởng phải tuyên bố trong NOR về trọng
tải tối đa cũng như thể tích tối đa mà tàu có thể xếp được theo mùa, theo lượng dự trữ nhiên
liệu ... cÂn thiết, để người thuê tàu thu xếp số lượng hàng hố.
Khơng nên trao một NOR trong đó nói rằng tàu sẽ sẵn sàng xếp hàng vào một thời gian sau

đó, người thuê tàu không bao giờ nhận một NOR như vậy. Tàu phải thực tế sẵn sàng vào
thời điểm trao thơng báo.

Sau khi người th tàu nhận NOR, thì một khoắn thời gian sau khi nhận, như quy định trong

hợp đồng th tàu, từ thời điểm đó bắt đầu tính thời gian làm hàng. Tất nhiên điều đó có
thể có một vài thay đổi tùy theo hợp đồng thuê tàu.
Nếu tàu xếp hàng ở hai hoặc nhiễu cảng thì NOR chỉ cần trao ở cảng xếp đầu tiên trừ khi
hợp đơng th tàu có những quy định khác.
Ngày, giờ

trao NOR

cần được ghỉ vào nhật ký hàng hải. Nếu

vì một lý do nào đó NOR

khơng được trao khi tàu đến thì cũng cần phải ghi rõ lý do đó trong nhật ký.

NOR có thể do đại lý chuẩn bị và trình cho thuyển trưởng ký, số lượng tùy theo từng cắng,
thông thường phải có 6 bản, sau khi có xác nhận của người th tàu, cần giữ
bản trên tàu.

ít nhất một

Nói chung việc trao NOR là thực hiện theo yêu cầu của điều khoản trong hợp đồng thuê
tàu. Nếu NOR không có người nhận thì tốt nhất phải ghi điểu đó vào nhật ký hàng hải, hãy
tìm cách gặp và trao kỳ được nó cho người thuê tàu hay đại lý của họ và vẫn giữ nguyên

ngày gốc trong NOR. Nếu người thuê tàu hoặc đại lý của họ chối từ ký hoặc tiếp nhận
NOR, viện cớ rằng tầu chưa sắn sàng về mọi phương diện để xếp hoặc đỡ hàng, hãy ghỉ

vào nhật ký lý do mà họ từ chối và yêu cầu đại lý chủ tàu mời ngay giám định kiểm tra tàu,

đồng thời thông báo cho người thuê tàn và đại lý của họ về việc làm đó. Đơi khi người th
tàu từ chối nhận NOR và tìm cách quy lỗi cho tàu nhưng trên thực tế có thể là họ chưa thu
xếp được cầu bến hoặc hàng hố chưa sẵn sàng.

Theo Luật phổ thơng của Anh, nếu trong hợp đồng khơng có quy định khác, thì tàu đến

cắng đỡ hàng không cần trao NOR cho người nhận hàng, vì vận tải đơn đã được chuyển
giao nhiễu lần, thuyên trưởng không biết ai là người nhận hàng và cũng sẽ không biết thông
báo cho ai. Trong hợp đồng hiện nay vẫn có điểu khoản thuyển trưởng phải trao NOR ở
cảng dỡ hàng.

Hợp đồng thuê tàu đầu chuyến “ASBTANKVOY” quy định NOR như sau, ngay sau khi tàu

SO TAY HANG HAI

115


đến khu vực neo theo tập quán ở cảng bốc hoặc dỡ hàng, Thuyền trưởng hoặc đại lý của họ
sẽ phải đưa ra tuyên bố bằng thư, điện tín, điện báo hoặc điện thoại gửi cho Người thuê tàu

hoặc đại lý của họ rằng tàu đã sẵn sàng bốc hàng, neo đậu hay không neo đậu, thời gian

làm hàng, như cung cấp sau đây, bắt đầu ngay thời hạn 6 giờ sau khi tiếp nhận thông báo
này, hoặc ngay sau khi tàu đến nơi neo đậu ( tức là buộc xong ở phao đầu mối bốc hoặc đỡ
ngoài biển và buộc xong ở cầu khi cặp cầu để bốc hoặc đỡ), tuỳ việc nào xây ra trước. Tuy
nhiên, nếu sự chậm trễ bởi bất cứ lý do gì mà Người th tàu khơng thể kiểm sốt khiến

cho tàu neo đậu sau khi thơng báo sẵn sàng đưa ra, thì sự chậm trễ như vậy khơng tính là
thời gian làm hàng đã sử dụng.
( NOTICE OF READINESS. Upon arrival at customary anchorage at each port of loading or discharge, the Master or his agent

shall give the Charterer or his agent notice by letter, telegraph, wireless or telephone that the Vessel is ready to load or
discharge cargo, berth or no berth, and Jaytime, as hereinafter provided, shall commence upon the expiration of six (6) hours
after receipt of such notice, or upon the Vessel’s arrival in berth ( i.e., finished mooring when at a sealoading or discharging
terminal and all fast when loading or discharging alongside a wharf ), whichever first occurs. However, where delay is caused to

Vessel getting into berth after giving notice of readiness for any reason over which Charterer has no control, such delay shall not
count as used laytime.)

2. Trách nhiệm của người thuê tàu

1)

Cung cấp hàng hóa khi tàu đến cảng bốc

2)

Đưa hàng hoá đến bên mạn tàu. Trong thời gian này chỉ phí và rủi ro về đi chuyển, giữ

gìn hàng hố người th tàu gánh chịu.

3) Phải cung cấp hàng đây tải ( Full and Complete Cargo). Phía tàu cần chú ý đây là một
nghĩa vụ quan trọng mà người thuê tàu phải thực hiện. Cần thông báo rõ loại hàng, số lượng
hàng, thể tích, khối lượng, số kiện...
Trong hợp đồng thuê tàu chuyến, số lượng hàng hoá thường chỉ ghi một khối lượng (thể

tích) gần đúng trong giới hạn nào đó, chẳng hạn “10.000 + 10%” tuỳ sự lựa chọn của người
thuê tàu hay tùy sự lựa chọn của chủ tàu (_... moreless in charterers’option, in

owners`option, in masters` option). Đơi khi, ví dụ, ghi số lượng lớn nhất 10 000 tấn, hoặc số
lượng nhỏ nhất 9 000 tấn.
Căn cứ vào số lượng ghỉ trong hợp đồng, trên cơ sở lượng nhiên liệu, nước ngọt cần thiết

cho chuyến đi, và tận dụng dung tải hầm hàng, phía tàu tính tốn và tun bố số hàng bốc

lên tàu (trong phạm vi con số của hợp đồng). Người thuê tầu phải có nghĩa vụ cung cấp đủ

số hang theo tuyên bố đó. Nếu người th tàu cùng cấp khơng đủ số lượng theo như tuyên
bố của tàu khiến cho tàu khơng đẩy tải, thì người th tàu phải trả “cước chết” (Dead
Freight. Cước chết là một dạng bồi thường tổn thất gây ra do sơ suất của người thuê tàu, họ

phải chịu trách nhiệm bồi thường. Ví dụ, cảng mà người thuê tàu chọn không đủ độ sâu,

khiến cho tàu không thể chở đầy tải, người thuê tàu phải chịu đến bù “cước chết” cho sé
lượng hàng giảm xuống do hạn chế độ sâu của cảng.
Đôi khi trong hợp đồng ghi “đầy hàng” (full cargo) mà không ghi số lượng cụ thể thì điểu đó
có nghĩa là người th tàu phải cung cấp đủ số hàng mà tàu có thể nhận để sử dụng hết
trọng tải có tính tới lượng nhiên liệu, nước ngọt và dự trữ cần thiết.

Đôi khi, trên cơ sở tuyên bố của Thuyền trưởng, người thuê tàu chuẩn bị đủ số lượng hàng,
nhưng do phía tàu thiếu cần mẫn, khiến không xếp hết số hàng đã chuẩn bị, người thuê tầu
yêu câu chủ tàu bồi thường chỉ phí “hàng khơng xếp hết” ( Short LifQ, chỉ phí này bao gồm

phí vận chuyển, tổn kho, phí hổi thủ tục hải quan...Sự thiếu cân mẫn của tàu thể hiện ở các

SO TAY HANG HAI

716


mặt, bố trí ca cơng nhân xếp hàng khơng thoả đáng, lãng phí khơng gian chứa hàng, thuyển
trưởng tính tốn sai trong tuyên bố của mình, khi bốc xếp hàng công nhân bải công, chưa

xếp xong hàng tàu đã chạy, tàu không đú khá năng xếp hàng (Cargoworthiness) (không đủ

khả năng xếp hàng này không gây ra bởi các mục miễn trách trong hợp đồng thuê tàu).

Hàng xếp trên boong: Trong hợp đồng quy định rõ nếu người thuê tàu thoả thuận xếp một

phần hàng hố trên boong thì người thuê tàu phải trả cước phí cho hàng chớ trên boong theo

giá đây đủ và người thuê tàu phải chịu rủi ro về hàng hố.

4) Phải hồn thành bốc hoặc đỡ hàng trong khoảng thời gian của hợp đồng, nếu khơng phía
người th tàu phải chịu chỉ phí chậm trễ hoặc chỉ phí tổn thất do kéo dài thời gian
(Damage for Detention) cho chủ tàu.

42.2.6 Giao hàng hố
Nói chung phía tàu chỉ giao hàng hoá bên mạn tàu trừ khi theo tập quán của cảng hoặc hợp

đồng quy định khác.

Thuyền trưởng giao hàng cho người nhận hàng đứng tên trong vận đơn hoặc người thứ nhất

cầm
Nếu
cầm
kiến

vận
như
vận
chỉ

đơn gốc. Chỉ căn cứ vận đơn
đồng thời nhận các vận đơn
đơn là người giả mạo, không
đạo của công ty chủ tàu. Nếu

gốc để giao hàng, sau đó
gốc hoặc thun trưởng
hợp pháp thì khơng thể
giao hàng sai thì chủ tàu

các bản gốc khác vơ giá trị.
có lý do để hồi nghỉ người
tuỳ tiện giao hàng, cần có ý
phải bỗổi thường cho tổn thất

của chủ hàng thật.

42.2.7

Phan chỉa chỉ phí xếp dỡ

Phí xếp dỡ chỉ là chi phí bốc hàng từ cầu cảng lên tàu và xếp hàng vào hầm tàu và đỡ hàng
từ hâm tàu đưa xuống cầu cảng. Hai phần chỉ phí này do ai gánh chịu đã được quy định rõ
trong hợp đồng thuê tàu chuyến. Nói chung có mấy loại quy định như sau,
1. Điều khoản chủ tàu chịu chỉ phí bốc đỡ, còn gọi là điều kiện tàu chợ ( Liner Term or Berth
Term ). Theo quy định này, tại cảng xếp, chủ hàng đem hàng đặt bên cầu cảng cạnh mạn

tau sao cho tàu đùng móc cẩu của tàu có thể lấy hàng đưa lên tàu, tại cắng đỡ, tàu dùng cẩu
tàu đỡ hàng đưa xuống cầu cảng bên cạnh mạn tàu, người nhận hàng lấy hàng hố từ móc
cẩu của tàu.

2. Chủ tàu khơng chịu chỉ phí xếp đỡ hàng, chất xếp và san hàng Œree In and Out, Stowed and

Trimmed ~ FIOST). Nếu vận chuyển hàng siêu kiện đồi hỏi phải chằng buộc mà chỉ phí
chằng buộc do người thuê tàu chịu thì trong hợp đồng phải thể hiện rõ “FIOSLASHED”.

3.

Chủ tàu khơng chịu chỉ phí bốc dỡ (Free In and Out — FIO)

4.

Chủ tàu không chịu chỉ phí bốc hàng (Eree In — FI)

5.

Chủ tàu khơng chịu chỉ phí đỡ hàng (Free Out — FO)

Việc phân phối chỉ phí bốc đỡ như nói trên khơng có liên quan gì đến vấn để gánh chịu rủi
ro khi xếp đỡ. Theo Luật phổ thông Anh quy định, nếu không có quy định khác
đồng, phát sinh rủi ro đều do chủ tàu gánh chịu.

trọng hợp

42.2.8 Cước phí, cước chết - Ereight, Đeadfreight
1. Tính cước phí

SO TAY HANG HAI

1U1


Cước là số tiên mà người thuê chở hàng hoặc người thuê phương tiện vận tải phải trả cho

ñgười vận chuyển. Trong vận tải biển người ta phân biệt hai loại cước: cước vận đơn (bill of
láding freight) là cước được áp dụng cho việc thuê chở bằng tàu chợ, và cước hợp đồng
(charter party freight) 4p dung cho việc thuê chổ bằng tàu chuyến.
Trong hợp đồng thuê tàu, cước có thể được xác định bằng nhiều cách. Một trong các cách
tính cước là dựa trên cơ sở số lượng hàng, ví dụ “.... USD/metric

tons” (hàng rời),

hay

“USD/Barrel“ ( hàng lỏng) hoặc “...USD/carton” (hàng bao kiện). Một cách tính cước khác

dà xác định chung tồn bộ cước khơng phụ thuộc vào số lượng hàng hóa gọi là “cước bao”
(Lumsum freight).
Việc trả cước phi theo diéu kién “Lumsum freight” thường được áp dung khi chuyên chổ gỗ
xế hoặc gỗ tròn mà trước khi xếp khơng thể tính trước được rằng tàu sẽ xếp được bao nhiêu,
Nguyên tắc chung là cước sẽ được trả khi mà chủ tàu hoàn thành nghĩa vị chuyên chở hàng

oá và sẵn sàng giao hàng cho người nhận hàng. Nếu chỉ có một phần hàng hố được giao
tại cảng đích thì chủ tàu chỉ có thế nhận một phần cước đối với phần hàng hoá đã được giao

“trên thực tế.

.Nếu trong hợp đồng thuê tầu ghi, cước được trả theo hình thức “lummsum freight” thì khi chỉ
“có một phan hang héa dén cảng đích, chủ tàu có quyển đồi toàn bộ cước đã thỏa thuận. Tất
,nhiên nếu hàng bị tổn thất thì chủ tàu cũng khơng được quyển hưởng cước.
2. Theo luật phổ thơng của Anh, thì cước phí được trả khi giao hàng, nếu khơng có quy định

khác trong hợp đồng.

3. Theo Điều 4 của Hợp đồng “Gencon” quy định, khi tra hàng, cước
Chẳng hạn, hàng không được giao hoặc mất do hiểm hoạ khi vận
cước sẽ khơng được trả, nhưng hàng hố được giao trong tình trạng
phải được trả toàn bộ, nhưng theo luật Anh, người th tàu có thể
'tổn thất đó.

phí khơng được khấu trừ.
chuyển thì đương nhiên
hư hỏng thì cước phi van
khiếu nại địi bổi thường

‘Nhung, một số hợp đồng thuê tàu như hợp đồng thuê tàu đầu vẫn cho phép khấu trừ cước

phí...
4. Cước phí trả trước (Freight Prepaid)
'Theo lý thuyết, thời gian trả cước phí phải thực hiện trước khi thuyền trưởng ký phát vận

-đơn, sau đó. mới có thể ghi “ Gước trả trước” ( Freight prepaid) trên vận đơn. Nếu tình hình
thực tế điễn ra đúng như vậy thì chủ tàu ln nhận được cước phí rất sớm, cũng khơng cịn
rủi ro về cước phí và khơng cần bảo hiểm. Tuy nhiên, trong hợp đồng thuê tàu chuyến, cước
phí lại căn cứ vào số tấn thực xếp xuống tàu để tính tốn, chỉ khi hàng đã được bốc xong thì

mới biết tổng cước phí. Sau đó, người th tàu lại cần phải chuyển tiền cước phải trả cho

chủ tàu vào ngân hàng để thực hiện các thủ tục chuyển tiên, cũng phải mất một khoảng thời
gian. Từ đó nhận thấy rằng, để tiền cước trả về tài khoản của chủ tàu tại ngân hàng họ chỉ
định cũng phải mất một khoảng thời gian nữa, thơng thường, tổng cộng ít nhất cũng phải

“mat 3~7 ngày. Xuất phát từ tình hình thực tế đó, trong các hợp đồng thuê tàu chuyến hiện

nay thường quy định thời gian trả cước phải thực hiện sau khi ký phát vận đơn một thời gian

nhất định. Chẳng hạn, Điều 20 của mẫu hợp đồng thuê chuyến chở phân bón quy định, cước

phí trả trong khoảng thời gian 72 giờ sau khi bốc hàng xong và ký phát vận đơn, không được

khấu trừ bất kể là tàu và hàng hố có bị tổn hại hay khơng. Mẫu “The Mulu Form” tiến một

SO TAY HANG HAI

T18

bước quy định, cước phí mà chủ tàu được hưởng khơng được khấu trừ và khơng phải hồn

trả.

“ Cước trả trước” có thể mang lại cho chủ tàu các rủi ro như sau: một mặt, do cố tình lừa

đảo, sau khi nhận được cước phí của bên thứ ba (người thuê vận chuyển), người thuê tàu

lẫn trốn không chuyển cước phía cho chỗ tàu. Mặt khác, sau khi hàng bốc xuống tàu, thuyển

trưởng, chủ tàu và đại lý của họ trong khoảng thời gian hợp lý (thường là một ngày) phải ký
phát vận đơn “cước trả trước”. Mặc đù là chủ tàu chưa nhận được cước phí, nhưng đối với
bên thứ ba thiện ý bao gồm người nhận hàng, thì họ đã trở thành “người vận tải” trong vận
đơn, họ phải có nghĩa vụ đưa hàng đến cảng đích một cách an tồn. Rủi ro này phát sinh
hồn tồn khơng có lợi cho chủ tàu. Để ngăn ngừa rủi ro này, chỉ có cách, khi cùng với

người thuê tàu ký hợp đồng th tàu, phẩi tìm hiểu uy tín, tình hình tài chính...của họ; sau
khi bốc hàng xong u câu người thuê tàu làm giấy bảo lãnh, đẩm bảo thanh tốn cước phí
trong khoảng thời hạn nào đó. Nếu ký một vận đơn với tiền để như thế này thường bị người
thuê tàu cự tuyệt, trừ khi có quy định trong hợp đồng.

Về việc trả cước phí, hiện nay rất nhiều hợp đông thuê tàu chuyến xác định rõ ràng, chẳng

hạn, 90% cước phải phải trả trong khoảng thời gian quy định sau khi bốc hàng xong, còn lại

10% giữ lại để điều chỉnh chi phi phát sinh do chậm trễ sau khi đỡ hàng. Thực tiễn chứng

mỉnh, phía tàu địi được 10% cịn lại là một điều khơng dễ đằng.

5. Cước trả sau (Freight to collect)

Thời gian trả chia ra làm hai cách,
1) Cước phí trả trước khi đỡ hàng ở cảng đỡ
Cách này tương tự như Luật phổ thơng của Anh. Khi hàng hố dỡ tại cảng đỡ, nếu người
thuê tàu hoặc người nhận hàng không trả cước phí, thì chủ tàu áp dụng qun lưu giữ hàng

hố để đòi trả cước. Cần nhớ rằng, nếu chủ tàu, thuyển trưởng cấp vận đơn ”cước trả trước”
thì khơng thể áp dụng quyền lưu giữ hàng hoá.
2) Cước trả sau khi giao hàng

Với cách tra cước theo phương thức này thì chủ tàu chấp nhận mạo hiểm rất nặng nề, nếu
người thuê tàu hoặc người nhận hàng không chỉ trả cước phí thì chủ tàu khơng cịn quyền

lưu giữ hàng hố vì hàng đã giao khơng cịn kiểm sốt được nữa. Như vậy, điều khoản kết
thúc hợp đồng cũng vô hiệu, còn lại chỉ là chuyện đệ đơn thưa kiện trực tiếp người thuê tàu.

Theo phương thức cước trả sau, tốt nhất là chủ tàu phải mua bảo hiểm cước.
Hầu hết các hợp đồng thuê tàu dầu đều yêu câu cước phí tính theo lượng hàng hố rót
xuống tầu (số mét khối hoặc Barrel) và phải trả sau khi hàng đã dỡ khỏi tàu hoặc sau khi

giao hàng. Trong mẫu hợp đồng “ Asbiankvoy” quy định, cước phí “tính theo số lượng ghỉ
trong “Biên bản kiểm tra của Giám định” ( Inspector's Certificate oƒ Inspection) và do người

thuê tàu chỉ trả không khấu trử bởi đại lý của chủ tàu ở cẳng xếp và/hoặc cẳng dơ; chỉ phí

bảo hiểm. Khơng được khấu trừ cước do nước và/hoặc cặn lẫn trong hang hod...”
6. Cước chết - Dead freight

Khi người thuê tàu khơng xếp xuống tầu tồn bộ số hàng đã thỏa thuận thì chủ tàu có

quyển địi người th tàu đên bù phần tiên cước mà họ mất, phần đến bù đó gọi là cước
chất.

SO TAY HANG HAI

719


Để đảm bảo thu được khoản cước chết thì chủ tàu hoặc thuyền trưởng phải cố gắng thực

hiện được các việc sau đây,

1) Phải lấy xác nhận của người thuê tàu rằng người th tàu khơng cịn đủ hàng hố để ‘giao
cho tàu. Nếu chỉ có xác nhận của người gửi hàng thì vẫn chưa đủ, vì người thuê tàu về sau
có thể nói khác đi rằng họ có thể thu xếp thêm hàng hoá nếu họ được tiếp xúc với tàu trước
khi tàu chạy.
2) Phân hầm hàng còn lại cả về khối lượng lẫn dung tích phải được xác nhận trước khi bắt
đầu đỡ hàng. Việc này có thể thực hiện thông qua giám định độc lập.
3) Cuối cùng, để đảm bảo khả năng có thể thực biện việc lưu giữ hàng hố đối với người
nhận hàng thì trong vận đơn nên ghi chú về số hàng gửi đi còn thiếu, xác định sự khiếu nại
của chủ tàu đối với cước chết.

42.2.9.

Điều khoản về chấm đứt trách nhiệm và điều khoản về hưu giữ hàng hoá

Từ giữa thế kỷ 19 nước Anh đã xuất hiện điêu khoản chấm dứt (Cesser) hợp đồng. Người
thuê tàu có thể mưu đỗ dùng điểu khoản này, coi mình như là đại lý, chuyển toàn bộ trách
nhiệm ngẫm định sang cho người nhận hàng.

Ở các mẫu hợp đồng khác nhau, điểu khoản chấm dứt cũng có nội dung khác nhau. Ở mẫu

hợp đồng thuê tàu chuyến ngti cdc “Baltimore Form C’ diéu khodn nay cố nội dung như
sau, “ một khi kết thúc bốc hàng và cước phí đã trả xong thì tồn bộ trách nhiệm của người
thuê tàu chấm dút. Chủ tàu, vì chưa nhận được cước phí, chỉ phí chậm trễ, có thể lựu giữ

hang hod”

Điều 8 mẫu hợp đồng Gencon quy định, cho dù chủ tàu lưu giữ hàng hoá nhưng cũng khơng
thể địi được chỉ phí phát sinh do chậm trễ tại cảng bốc hàng và cảng dỡ hàng, thì người
thuê tàu vẫn phải chịu trách nhiệm về việc nay. Diéu 24 mau hp déng “The Multi Form
82” cũng có quy định tương tự.

Hầu hết các chế định pháp luật đều áp dụng quyển lưu giữ hàng hoá của chủ tàu để bảo
toàn quyển lợi của họ. Nhưng một khi hàng hố đã giao thì quyển lưu giữ hàng hố cũng
mất ln.
Theo luật của Anh, chủ tàu chỉ có chiếm hữu hàng hố mới có thể thực hiện quyền lưu giữ

hàng hố, nhưng khơng có quyển bán hàng.

Căn cứ luật của Mỹ, chủ tàu có quyển lưu giữ hàng hóa và có quyển bán hàng.
Luật của Pháp, căn cứ vào quyền lựu giữ hang, toà án cho phép thuyền trưởng đỡ hàng vào
kho của bên thứ ba, khi vẫn không được thanh toán cước, cho phép xuất bán hàng hoá.
Theo luật của Đức, để bảo toàn quyên lợi, chủ tàu có quyên lưu giữ hàng, cũng có thể sử
dụng hàng hố làm vật đặt cọc, nếu vẫn khơng được thanh tốn cước thì có thể xuất bán
hàng hố,

Khi viện dẫn các điểu khoản về chấm dứt trách nhiệm và điểu khoản về lưu giữ hàng hoá,
thuyền trưởng và chủ tàu cân chú ý mấy vấn để sau đây,
1. Trước khi bốc hết tồn bộ hàng hố xuống tàu, thuyển trưởng khơng có nghĩa vụ ký phát

vận đơn, vì vậy phải từ chối yêu cầu của người gửi hàng ký từng vận đơn trước khi toàn bộ
hàng bốc xong xuống tàu. Bởi vì chỉ khi tồn bộ hàng hố bốc xuống tàu thì mới có thể

SO TAY HANG HAI

720


phán đốn được người th tàu có thực hiện nghĩa vụ cung cấp “hàng đây tải” hay không
theo như hợp đồng đã ký, mới có thể phán đốn quy định về thời hạn bốc hàng cho phép có
bị vượt quá hay khơng, tức có phát sinh phí phạt dơi nhật hay không. Nếu như ký phát vận
đơn trước, không cách nào ghi chú trên vận đơn phí phạt làm hàng chậm hoặc cước chết
cho phần khoang hàng rổng khơng có hàng cần phải thu hồi, dẫn tới kết quá là mất quyển
lưu giữ hàng hố.

2. Cơng ty và thuyển trưởng thường hay xem nhẹ, bỏ qua hai điêu khoản này, theo thói quen
địi tiễn phạt làm hàng chậm từ người th tàu, khơng kịp thời địi từ người nhận hàng hoặc

thực hiện quyền lưu giữ hàng hoá. Khi người thuê tàu căn cứ vào điểu khoắn chấm dứt hợp
đông để kháng biện cho việc cự tuyệt khơng trả phí làm hàng chậm, trong khi đó hàng hố
đã giao cho người nhận hàng và đã đánh mất quyền lưu giữ hàng hố.
3.

Phía tàu có thể căn cứ việc người th tàu chưa trả tiễn phạt làm hàng chậm ở cẳng bốc

hàng để thực hiện quyển lưu giữ hàng hoá tại cảng dỡ hàng
pháp của Anh và Mỹ về vấn để này giải thích có khác với các
Luật pháp các quốc gia lục địa quy định trên vận đơn phải
quyền lưu giữ hàng hố ở cảng đỡ để thu hồi chỉ phí làm hàng

hay khơng? Quan điểm luật
quốc gia cịn lại trên lục địa.
thể hiện rõ ràng chủ tàu có
chậm ở cảng bốc xếp. Luật

các nước Anh và Mỹ thì cho rằng trong điểu khoản về quyển lựu giữ hàng hoá ở vận đơn,
thì phí phạt làm hàng chậm tính gộp trong phí phạt làm hàng chậm ở cảng xếp và cảng đỡ
hàng, vi vay phia chủ tàu đều có quyển lưu giữ bàng hố để thu hồi phí phạt làm hàng

chậm,

4. Luật. Anh, Mỹ áp dụng nguyên tấc “cùng tổn tại” (Coexisten0, “quyển kết thúc trách
nhiệm” của người thuê tàu và “quyền lưu giữ hàng” của chủ tàu cùng song song tổn tại, nếu
chủ tàu không thể thực hiện quyển lưu giữ hàng thì đương nhiên khơng thể kết thúc trách
nhiệm của người thúê tàu.

ở một số cảng, chủ tàu rất khó thực thi quyển lưu giữ hàng hố, chẳng hạn ở những cảng
đông đúc tàu thuyền, các tàu lưu giữ hàng hoá thường bị điểu xuống xếp theo thứ tự ở các

Èẩu tàu cuối cùng, ở các cảng không đủ kho thì phía tàu cũng khó thực thí quyển này một

cách:có hiệu quả.
4.10,

Sáp nhập hựp đơng th tàu vào vận đơn (Incorporation Clause)

Van đơn được ký phát theo một hợp đồng thuê tàu thì đối với chủ tàu và người sở hữu vận
đơn đã cấu thành một hợp đồng vận tải trên biển. Nói chung, trường hợp này chả tàu vừa là
người. vận tải trong vận đơn. Vai trò của những người này, ban đẫu chỉ ràng buộc trong hợp
đông thuê tau, bay giờ đã thay đổi, các thay đổi đó thể hiện ở các mặt sau đây,

1. Trách nhiệm vận
v chuyển hàng hoá.

Điều:2 “ Điều khoản về trách nhiệm chủ tàu ( Owners" ResponsibiHty Clause) của Mẫu
Hợp đồng Gencon (Sửa đổi 1994) duy định mấy điểm như sau,

"Thứ nhất, chủ tàu chịu trách nhiệm về mất mát, hư hỏng hoặc chậm trễ giao hàng gây nên
bởi sơ suất của nhân viên thuộc chủ tàu hoặc nhân viên quản lý trong nghĩa vụ làm cho tàu
đủ khả năng đi biển về mọi phương điện và đảm bảo, một cách thích hợp, thu xếp thuyển
Bộ; lắp đặt thiết bị, cung:ứng cho tàu, v..v.

Thứ. hai, khẳng định chủ tàu không chịu trách nhiệm về những mất mát, hư hỏng hoặc chậm
trễ giao hàng gây nên bởi những sơ xuất của người làm công cho chủ tàu, bất kể là sơ xuất

SO TAY HANG HAI

721


đó có liên quan hay khơng liên quan đến khả năng đi biển của tàu khí xếp hàng hoặc bắt
đâu chuyến đi hay chăm sóc hàng hố.
(Owners' Responsibility Glause

.

The Owners are to be responsible for loss of or damage to the goods or for delay in delivery of the goods only in case of the
loss, damage or delay has been caused by personal want of due deligence on the part of the Owners or their Manager to make
the Vessel in all respects seaworthy and to secure that she is properly manned, equipped and supplied, or by the personal act or
defauld of the Owners or their Manager.

And the Owners are not responsible for loss, damage or delay arising from any other cause whatsoever, even from the neglect or
default of the Master or crew or some other person employed by the Owners on board or ashore for whose acts they would, but

for this clause, be responsible, or from unseaworthiness of the Vessel
time whatsoever).

on loading or commencement of the voyage or at any
.

So sánh với các điều khoản trên, nhận thấy trách nhiệm chuyên chở hàng hoá của chi: tau

trong vận đơn lớn hơn nhiều.

._ Về việc chủ tàu yêu cầu người nhận hàng phải chỉ trả phí làm hàng chậm phát sinh ở cắng

đỡ hàng hoặc chủ tàu gặp khó khăn trong việc thực thi:quyễển lưu giữ hàng hố, khơng có

quy định nào về trách nhiệm hợp đồng của người nhận hàng trong việc này trong hợp đồng
thuê tàu.

Cho nên, đối với chủ tàu mà nói, sự thống nhất về nội dung của hợp đồng thuê tàu và vận
đơn là một việc cực kỳ quan trọng, có như vậy mới xác định được rằng mối quan hệ hợp

đồng (vận đơn) của chủ tàu với người giữ vận đơn và mối quan hệ hợp đồng (hợp đồng
thuê tàu) của chủ tàu với người thuê tàu là như nhau. Để đạt được mục đích này, khi thuyển

trưởng ký phát vận đơn cho hợp đồng thuê tàu chuyến cần ghi chú rõ ràng “ Tất cả các điều
khoản, điều kiện và ngoại trừ bao gồm trong hợp đồng thuê tàu được để cập đều áp dụng

đối với vận đơn này và coi như đã sáp nhập trong vận đơn” (All the terms, conditions clauses and
exceptions contained in the said charter party apply to this bill of lading and are. deemed to be incorporated
therein).

Hầu hết các hợp đồng thuê tàu chuyến tiêu chuẩn đều phát hành kèm theo một mẫu vận
đơn tiêu chuẩn. Chẳng hạn hợp đồng Gencon có vận đơn “Congen”, hợp đồng thuê tàu chở
ngũ cốc bắc Mỹ “Norgrain” cũng có riêng vận đơn ngũ cốc. Mặt sau của các vận đơn này

đều có in các điều khoắn “sáp nhập”, với nội dung như vừa nói ở trên.

Tuy nhiên, sau khi vận đơn có ghi các điều khoắn “sáp nhập”, thì các điều khoản đó có cấu
thành một hệ thống hữu cơ với các điêu khoắn trong vận đơn và ràng buộc người giữ vận

đơn một cách có hiệu quả hay khơng? Trả lời câu hỏi này là không khẳng định. Trong một

số các trường hợp sau đây, việc áp dụng những điều khoản “sáp nhập” rất hạn chế.

1) Trong vận đơn có “Điều khoản tối cao” ~ CLAUSE PARAMOUNT, (đối với các vận đơn áp

dung Quy tic Hague va Hague-Wisby), khi điều khoản “sáp nhập” của hợp đồng thuê tàu

chuyến mâu thuần với các điều khoản của Quy tắc Hague và Hague-Wisby, nếu điều khoản
nào mâu thuẩn thì khơng thể “sáp nhập” trong hợp đồng thuê tàu chuyến.
2)

Điều khoản về trọng tài trong hợp đồng thuê tàu có nên nhập vào vận tải đơn hay

khơng, cũng có nhiều ý kiến khác nhau. Trường hợp có thể sáp nhập, nếu phía tàu và người

giữ vận đơn có tranh luận, thì căn cứ vào điều khoản trọng tài, họ phải đến địa điểm trọng

tài chỉ định để đàn xếp mà không phải giải quyết bằng khiếu kiện. Theo một số án lệ, tồ
phán quyết, khơng thể sáp nhập điều khoản trọng tài vào vận đơn bởi vì điều khoản trọng

tài trong hợp đồng thuê tàu xác định rõ ràng sự tranh luận trong hợp đồng thuê tàu được giải

SO TAY HANG HAI

722


quyết bằng trong tài mà không xác định tranh chấp trong vận đơn cũng giải quyết bằng
phương thức ấy, nếu điểu khoắn trọng tài trong hợp đồng thuê tàu xác định rõ rằng rằng
những tranh chấp trong hợp đống thuê tàu và vận đơn được ký phát căn cứ theo hợp đồng
thuê tàu được giải quyết bằng phương thức trọng tài thì tình hình sẽ hồn tồn khác, trường

hợp này có thể sáp nhập điều khoản trọng tài vào vận đơn.
3.

Các nội dung sáp nhập từ hợp đồng thuê tàu vào vận đơn phải rõ ràng, minh bạch và

toàn diện, cần phải ghép các chuyên mục vào các điều khoản, điểu kiện và ngoại trừ
(terms, conditions, exceptions) trong hợp đồng thuê tàu để nhập vào vận đơn, nếu chỉ chọn
mục nào đó hoặc sót mục nào đó sẽ làm cho việc áp dụng các điều khoản này bị hạn chế.

42.2.11 Cảng an tồn, cầu tàu an tồn, tàu ln lươn nổi - Safe Port, Safe Berth (SP, SB),
Always Float
Cảng mà người thuê tàu chỉ định là một cẳng an toàn đó là một nghĩa vụ ngẫm định. Đứng

về phương điện kỹ thuật hàng hải, một cảng và một cầu được coi là an tồn nếu như ở đó

khơng có những tình huống dị thường, tàu có thể tới đó một cách an toàn. Trong thời gian

tàu cặp cầu hoặc buộc phao, tàu phải “luôn luôn nổi” không chạm đáy khi thuỷ triều xuống
thấp nhất.

Một cảng được coi là có an tồn hay khơng an tồn là đối vơi một loại tàu, cỡ tàu nhất định

nào đó trong thời hạn nhất định nào đó. Khơng thể nói một cảng an tồn cho tất cả các loại

tầu trong tất cả mọi tỉnh huống.

Cũng có khi trong hợp đồng ghi “vào suốt thời gian của thủy triểu và luôn luôn nổi” ( At all
time of the tide and always float. Như thế có nghĩa là trong mọi giai đoạn của thuỷ triều

tàu phải nổi, câu phải được dành một cầu tàu hoặc một điểm bốc (đỡ) hàng, nơi mà tàu có
thể đến hoặc nhổ neo chạy trong mọi trạng thái của thuỷ triểu hoặc tiến hành bốc đỡ hàng
hố mà tàu ln ln không chạm đáy.

l

Trong đa số các hợp đồng thuê tàu quy định một số cắng xếp và một số cảng đỡ nhất định
nào đó và ghi đích danh tên cảng. Trường hợp trong hợp đồng không quy định một cảng

hoặc một số cảng cụ thể hoặc một đoạn bờ biển (range) thì trong hợp đồng th tàu phải có
điều khoản ghi rõ những cảng và những câu do người thuê tàu chỉ định cần phải được an
tồn. Ví dụ có thể ghi “1 SP/1 SB Japản”, hoặc “1 SB Saigon ”(một cầu an toàn tại một cắng
an toàn Nhật Bản hoặc một câu an tồn tại cảng Sài Gịn). Chữ

“an tồn”

trong hợp đồng

khơng những đề cập tới các yếu tố như sóng, gió, các cơng trình nhân tạo như cấu tạo của
cầu bến, trang thiết bị ... mà còn để cập đến các yếu tố như chính biết, nội chiến ... Một
cảng xảy ra chiến tranh thì khơng phải là một cảng an toàn, mặc dù các điều kiện vật chất
vẫn đảm bảo an toàn.
Điều khoản gần - The Near clause

Nghĩa vụ của chủ tàu là đưa tàu đến vị trí để xếp họăc đỡ hàng. Nhưng để bảo vệ quyển lợi
của chủ tàu khỏi những khó khăn trở ngại không lường trước, trong hợp đồng thuê tàu

chuyến thường đưa vào Điều khoản gần (The near clause). Trong hợp đồng GENCON điều

khoản này ghi như sau: “ chiếc tàu nói trên sẽ chạy đến cảng xếp hàng .. hoặc gần đó, nơi
mà nó có thể đến một cách an tồn và luôn nổi ...” (The said vessel shall procceed to the

loading port ... or so near thereto as she may safely get and lie always float ...). Cling cé

điều khoản tương tự cho việc đỡ hàng.

SO TAY HANG HAI

723


Điều kiện này quy định trong những trường hợp nếu thuê tàu để xếp hàng hay dỡ hàng tại
một cẳng hay tại một cầu tầu quy định, cho đến khi tàu đến địa điểm, vì điều kiện hàng hải
hay một tình huống khách quan khác tàu khơng thể tới được nơi bốc (đỡ) hàng thì khơng bắt
buộc tàu phải dấn thân vào nguy hiểm để đến chỗ đó. Tuy nhiên, trước khi cự tuyệt thi hành

những điều kiện trong hợp đồng thuê tàu, cần phải xem xét trở ngại này có phải là tạm thời
có thể khắc phục được hay khơng, có thể chờ đợi cho đến khi có thể đưa tàu vào địa điểm
quy định. Chẳng hạn, nếu cảng không đủ độ sâu theo mức thuỷ triểu hàng ngày thì tàu có
thể đợi đến con nước cường tiếp theo ( không phải là đơn thuần là con nước lớn tiếp theo)
để đến nơi quy định. Nhưng chú tàu không thể vin vào “ Điều khoản gân” để từ chối vào
cảng, khi mà tàu có khả năng chạy tới cảng hoặc cầu tàu chỉ định bằng cách đi qua một con
đường khác, thậm chí khi điều đó dẫn tới phát sinh thêm chi phí cho chủ tàu.

42.2.12

Thời gian bốc và đỡ hàng

Trong hợp đồng thuê tàu chuyến đều quy định, hoặc thơng qua cách tính tốn nhất định,
thời gian cho phép để bốc hàng và đỡ hàng. Nếu thời gian bốc đỡ thực tế vượt qua thời gian
quy định trong hợp đồng thì người th tàu phải trả phí cho chủ tàu gọi là phạt đôi nhật

(Demirrage), trong trường hợp ngược lại thì chủ tầu phải trả phí cho người thuê tàu, gọi là
thưởng làm hàng nhanh (Despatch money).

Đôi khi hợp đồng giới hạn ngày dôi nhật và tiền phạt đơi nhật, ví dụ quy định “ “The day to
load ten days on demurrage USD400 per day”, theo diéu kién nay, néu thdi gian lam hang

phát sinh đôi nhật trong phạm vi 10 ngày thì tiễn phạt mỗi ngày 400 đơla Mỹ, sau 10 ngày
nếu tiếp tục chậm thì người thuê tàu phải căn cứ vào tổn thất thực tế của chủ tàu để bồi
thường. Loại tổn thất này gọi là “tốn thất chậm trễ” ( Damage of Detention) .
1. Quy định thời gian bốc đỡ hàng (Laytime)

Thông thường trong hợp đồng thuê tàu có quy định mức xếp đỡ hàng (Loading, discharging

rate) dưới hình thức số tấn trong một giờ, hoặc ngày đêm. Cũng có khi quy định việc xếp

höặc đỡ tiến hành trong một số ngày nhất định. Mức xếp đỡ có thể áp dụng cho tồn bộ
chiếc tàu khơng kể số miệng qy làm việc, cũng có khi quy định mức xếp dỡ cho một

miệng quây có thể làm việc (workable hatch).

Vào tháng 12 năm 1980, liên minh bốn tổ chức vận tải biển gồm BIMCO, CMI (Uỷ ban hải
sự quốc tế), FONASBA

( Federation of National Associations of Shipbrokers and Agents) va

GCBS (Tổng hội vận tải biển của Anh) cùng đưa ra văn bản chính thức “ Định nghĩa về

laytime trong hợp đồng thuê tàu năm 1980” ( Charterparty Laytime Definition 1980), duéi
đây gọi tắc là “Định nghĩa 80”.
:
Theo “ Định nghĩa 80”, thời gian bốc dỡ là “thời gian các đương sự đôi bên trong hợp đồng

giao kèo sao cho tàu thực hiện bốc / đỡ hàng hố một cách hiệu quả mà khơng cần phải

tăng thêm phụ phí ngồi cước phí”

Thời gian bốc đỡ có mấy cách tính sau đây,
Thứ nhất, thời gian bốc xếp tính bằng số ngày cụ thể quy định trong hợp đồng, hoặc số ngày
tính được thơng qua mức bốc/đỡ quy định trong hợp đông.

Theo “ Định nghĩa 80”, thời gian bốc /dỡ được tính bằng cơng thức sau,

SO TAY HANG HAI

124


2 |

Thời gian cho pháp làm hàng (ngày) =
Trong d6,

P- Khối lượng hàng hoá cả tàu
u- Mức bốc dỡ cho từng miệng quày mỗi ngày
Hoặc,

Thời gian cho pháp làm hàng (ngày) =

—

Trong đó,

P' - Khối lượng hàng trong hầm có kích thước lớn nhất
u' - [Mức bốc/dỡ mỗi ngày mỗi miệng quầy làm việc (có thể làm việc)] X [số miệng
qy của loại hàng hố đó]
Luật của Anh đồng ý về ý nghĩa của thuật ngữ “miệng quây làm việc “ Working hatch” và
“miệng quây có thể làm việc” ( Workable hatch), với hàm ý rằng miệng quây cân phải tiến
hành cơng việc bốc / đỡ. Ngồi ra, “Định nghĩa 80” cịn quy định đối với một miệng qy
có thể tiến hành đồng thời 2 dây chuyển tác nghiệp bốc/ dỡ thì được coi là 2 miệng qy.
Cũng có khi mức xếp dỡ được ghi trong hợp đồng, người thuê tàu cố gắng tiến hành “theo

tập quán của cảng” (according to the custom of the port) hay “theo thông lệ” (with
customary) hoặc “khẩn trương theo thông lệ” (with customary quick despatch - CQD).
Mức xếp đỡ theo CQD có thể được thừa nhận là một điểu kiện khá tốt vì đại lý của tàu có

thể tập hợp đầy đủ các chứng cứ về mức xếp dỡ thực tế có thể đạt được tại cảng và đưa ra

mức trung bình. Tuy nhiên, đối với chủ tàu thì cách quy định này là khơng có lợi, trờ khi chủ
tầu và cơng ty rất quen thuộc với hoạt động của cảng, nếu khơng, có khi tau vào cẳng, vì

một ngun nhân nào đó, mặc dù họ đã làm hết cách theo tập quán, không phải là do bất

_ cẩn của người thuê tàu, công việc bốc dỡ bị chậm trễ thì chủ tàu đành tự gánh chịu tổn thất.
Trong một số hợp đồng thuê tàu, ở phần mức xếp đỡ ghi “nhanh đến mức tàu có thể nhận

hoặc giao hang” (as fast as vessel can receive or deliver the cargo), đây cũng là một điều

kiện chấp nhận được. Tuy nhiên, tốt hơn hết, để tránh những tranh chấp về sau, nên quy
định mức xếp dỡ cụ thể với số tấn/ngày (giờ), hoặc số ngày cần thiết để xếp (đỡ) xong
hàng.

. Thời gian bắt đầu bốc / dỡ hàng (Commencement of laytime)
Tàu phải thoả mãn 3 điều kiện sau đây mới có thể bắt đầu tính thời gian bắt đâu làm hàng.
1) Tàu phải đến địa điểm quy định trong hợp đồng, tức là, theo thuật ngữ chuyên môn, “tàu
đã đến cảng” (Arrived Ship) (xem chi tiét 6 Muc 42.2.5).

Hợp đồng thuê tàu chuyến chia làm hai loại, thứ nhất “Hợp đồng thuê tầu neo đậu” ( Berth
Charter Party) chỉ định một vị trí để tàu neo đậu, cặp cầu khi tàu đến, và thứ hai “Hợp đồng
thuê tàn cảng” ( Port Charter Party) yêu cầu tàu chạy đến một cảng chỉ định.

SO TAY HANG HAI

125

Loại thứ nhất, chỉ khi tàu đến vị trí neo đậu, cặp cầu xong mới được coi như là “Arrived
Ship). Sau khi chuẩn bị sẵn sàng làm hàng thì thuyển trưởng trình “Thơng báo sẵn sàng”

(NOR, xem chỉ tiết 6 Muc 42.2.5), thi thơng thường, bắt đầu tính thời gian làm hàng.

Theo loại thứ hai, hợp đồng thuê tàu cảng, thì chỉ khi tàu đến cảng chỉ định thì mới được coi
như “Arrived Ship”. Nhưng tàu đến vị trí nào của cảng thì được coi là “tàu đã đến cảng” ?
(xem chỉ tiết Mục 42.2.5). Sau khi sẵn sàng làm hàng thì thuyền trưởng trao NOR..

Trong “ Định nghĩa 80”, có định nghĩa “cảng là một khu vực bốc dỡ hàng hố, đơng thời

cũng bao gầm địa điểm chờ đợi nhận chỉ thị, đợi cặp cầu bất kể là địa điểm đó cách khu vực

nói trên bao xz”. Định nghĩa này cũng phản ánh thái độ của các toà án Anh, Mỹ

quyết các vụ án liên quan trong vài thập niên gần đây.

khi phán

Thông thường, khi cảng đông đúc tàu thuyền khiến cho tàu khơng đến cảng đúng hạn thì
cũng khơng thể tính thời gian bắt đầu làm hàng, Để bảo vệ lợi ích của mình, phía tàu

thường có một số điều khoản sau đây trong hợp đồng: “Bất kể cặp cầu hay khơng” hoặc
“Bất kế là có ở cẳng hay không” (WIBON— Whether In Berth Or Not, hoặc WIPON Whether In Port Or No0. Điều khoản này rất thuận lợi cho phía tàu. Trong hợp đồng mẫu
Gencon

có một quy định “Thời gian đợi cầu được tính là thời gian bốc đỡ hàng”

( Time

Waiting for Berth to Count), bat ké 14 tau đến nơi neo đậu hay chưa, chỉ cần đó là thời gian
đợi cầu thì được tính thời gian bắt đầu làm hàng.

2) Tàu phải chuẩn bị sẵn sàng mọi điểu kiện bốc/đỡ hàng hố, trong đó các thiết bị làm
hàng phải sẵn sàng, hầm hàng phải sạch sẽ, khô ráo, không mùi theo yêu cầu của chủng
loại hàng hoá ...

3) Tàu phải qua kiểm dịch. Trước khi kiểm dịch bất cứ ai cũng không được lên xuống tàu,
không được tự đo giao dịch thương mại.

Sau khi thoả mãn 3 điểu kiện trên thuyển trưởng có thể trao NOR cho người thuê tàu hoặc
đại lý của họ.
. Tính thời gian bốc dỡ hàng (Calculation of laytime)

Trong hợp đồng thuê tàu chuyến cho hàng khơ hoặc hàng lỏng (dầu) có các quy định cho
việc tính tốn thời gian bốc/đỡ hàng như sau.

'Thuật ngữ “ngày” trong tính tốn thời gian bốc/dỡ có mấy cách diễn đạt đưới đây,
1) (Running days, Consecufive days) — Những ngày, những ngày liên tục
Các thuật ngữ này đều có ý nghĩa là “những ngày” và “những ngày liên tục” theo lịch tính
liên tục 24 giờ bắt đầu từ lúc làm hàng, như vậy không phải chỉ bao gồm ngày làm việc mà

bao gồm cả ngày chủ nhật và ngày lễ. Trong hợp đồng thuê tàu nếu quy định thời gian làm

hàng theo cách tính này thì rất có lợi cho chủ tàu.

2) Working days — Ngày làm việc

'

Là những ngày làm việc bình thường của cảng, số lượng giờ làm việc tuỳ theo tập quán của

cảng. Số giờ làm việc thường là tám giờ trong một ngày đối với hầu hết các cẳng trên thế
giới. Chủ nhật và ngày lễ không thuộc vào những ngày làm việc, do đó khơng được tính vào
thời gian quy định làm hàng nếu đôi bên thừa nhận như vậy.

_3) Weather working days - những ngày làm việc thời tiết

,

SO TAY HANG HAI

T26