Nghiên cứu triển khai hiệu quả quy định mới của IMO năm 2012 về cứu người rơi xuống nước đối với đội tàu biển việt nam

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan rằng tiểu luận này là công trình nghiên cứu của riêng tôi.
Các số liệu, kết quả được nêu ra trong bản tiểu luận này là hoàn toàn trung thực.
Đồng thời, tôi cũng xin cam đoan rằng, các thông tin được trích dẫn trong
tiểu luận đều đã được chỉ rõ về xuất xứ, nguồn gốc và đảm bảo tính chính xác.


LỜI CÁM ƠN
Tác giả trân trọng cám ơn đến các thầy giáo, cán bộ đồng nghiệp trong
Khoa, gia đình, bạn bè và người thân đã động viên, đóng góp nhiều ý kiến quý
báu và tạo điều kiện để tác giả hoàn thành tiểu luận..
Tác giả xin bày tỏ lời cám ơn chân thành tới thầy giáo PGS.TS. Phạm Văn
Thứ đã hướng dẫn làm tiểu luận.
Mặc dù tác giả rất cố gắng trong quá trình thực hiện và viết tiểu luận,
nhưng với nội dung khá lớn, việc thu thập và xử lý tài liệu nhiều và bản thân còn
những hạn chế nhất định, vì vậy khó tránh khỏi những khiếm khuyết.
Tác giả xin trân trọng cảm ơn!


MỤC LỤC


MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài.
Ngành hàng hải có lịch sử phát triển từ rất lâu đời. Trong xu thế hội nhập
và phát triển của đất nước ta hiện nay, ngành Hàng hải đang giữ một vai trò vô
cùng quan trọng. Như chúng ta đã biết, Việt Nam có khoảng 3260 km đường bờ
biển, với hàng ngàn hòn đảo lớn nhỏ chạy dọc theo bờ biển từ phía Bắc xuống
phía Nam của Tổ quốc, là một đặc điểm vô cùng thuận lợi cho sự phát triển của
ngành hàng hải. Với sự phát triển của khoa học kỹ thuật mà ngày nay ngành hàng

hải thế giới ngày càng được hiện đại hóa nhằm đáp ứng nhu cầu vận chuyển
bằng đường biển, cùng với mục đích chung là khai thác kinh tế một cách an toàn
và hiệu quả.
Mỗi chuyến hành hải trên biển cả ngày xưa và ngày nay có thể coi như
những chuyến hành trình phiêu lưu vì dễ xảy ra tai nạn, những hiểm họa trên
biển mà con người không thể lường trước được. Có nhiều nguyên nhân gây ra
hiểm họa như do sơ xuất của thuyền viên, do hư hỏng bất thường của trang thiết
bị hàng hải, do điều kiện thời tiết xấu, thủy văn, mật độ giao thông…Công tác
cứu người rơi xuống nước rất quan trọng trong việc bảo vệ sinh mạng con người
trên biển bởi vì khi có tai nạn xảy ra chúng ta khó có thể có được sự trợ giúp từ
bên ngoài trong thời gian ngắn, gặp khó khăn trong việc hạn chế và khắc phục
hậu quả khi có rui ro.
An toàn sinh mạng con người trên biển là yêu cầu bắt buộc và được đặt lên
hàng đầu trong ngành hàng hải. Ngoài việc trang bị kiến thức chuyên môn ta còn
phải trang bị cho thuyền viên các kiến thức về cứu sinh trên biển, đặc biệt là
công tác cứu người rơi xuống nước. Với lý do như trên đề tài “Nghiên cứu triển
khai hiệu quả quy định mới của IMO năm 2012 về cứu người rơi xuống nước
đối với đội tàu biển Việt Nam” sẽ giúp cho babj đọc chuyên ngành có thêm tài
liệu tham khảo.
2. Mục đích nghiên cứu của đề tài.
Mục đích nghiên cứu của đề tài là nghiên cứu triển khai hiệu quả quy định
mới của IMO năm 2012 về cứu người rơi xuống nước đối với đội tàu biển Việt
Nam.
3.Đối tượng nghiên cứu của đề tài.
Đối tượng nghiên cứu của đề tài là các kế hoạch để cứu người rơi xuống
nước đối với đội tàu biển Việt Nam.
4.Phương pháp nghiên cứu.
Để đạt được mục đích nghiên cứu, trong đề tài đã sử dụng các phương pháp
nghiên cứu khoa học sau:
- Phương pháp phân tích.

- Phương pháp tổ hợp, thống kê.


CHƯƠNG I
TỔNG QUAN QUY ĐỊNH MỚI CỦA IMO ĐỀ RA NĂM 2012 VỀ CỨU
NGƯỜI RƠI XUỐNG NƯỚC
1.1. Tổ chức hàng hải quốc tế và việc gia nhập của Việt Nam
Tổ chức hàng hải quốc tế (IMO). Từ ngày 19/2 đến 6/3/1948, Hội nghị
Hàng hải của Liên hợp quốc đã được Hội đồng Kinh tế xã hội (ECOSOC) triệu
tập tại Geneva (Thuỵ Sĩ). Hội nghị đã thông qua Công ước thành lập Tổ chức


Tư vấn liên chính phủ về hàng hải, gọi tắt là IMCO (Inter gouvernmental
Maritime Consultative Organisation), tên gọi trước năm 1982 của Tổ chức Hàng
hải quốc tế (IMO) ngày nay.
Việt Nam gia nhập Tổ chưc Hàng hải quốc tế (IMO) ngày 28/5/1984. Hiện
nay Việt Nam đã chính thức tham gia 15 Công ước và nghị định thư của IMO
(tổng số có khoảng 40 Công ước và Nghị định thư).
1.2. Các quy định của IMO về cứu người rơi xuống nước năm 2012
Tại khóa họp thứ 91 (tháng 11 năm 2012), Ủy ban An toàn hàng hải (MSC)
của Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) đã thông qua sửa đổi, bổ sung đối với
Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển (SOLAS) đưa ra
Quy định III/17-1 “Cứu người trên nước”, dự kiến có hiệu lực từ ngày 01 tháng
7 năm 2014. Theo quy định mới này, tất cả các tàu phải có kế hoạch và quy trình
cụ thể để cứu người trên nước. Các tàu đóng trước ngày 01 tháng 7 năm 2014
phải tuân thủ yêu cầu nói trên tại đợt kiểm tra trung gian hoặc định kỳ đầu tiên
sau ngày 01 tháng 7 năm 2014.
Ngày 14 tháng 12 năm 2012, MSC đã ban hành Thông tư MSC.1/Circ.1447
“Hướng dẫn soạn thảo kế hoạch và quy trình cứu người trên nước”. Thông tư
này tham chiếu đến hai thông tư khác của MSC là:

• Thông tư MSC.1/Circ.1182 “Hướng dẫn kỹ thuật cứu người”.
• Thông tư MSC.1/Circ.1185/Rev.1 “Hướng dẫn duy trì sự sống trong
nước lạnh”.
Thông tư MSC.1/Circ.1447, Thông tư MSC.1/Circ.1182, Thông tư
MSC.1/Circ.1185/Rev.1 giúp soạn thảo và trang bị cho tàu kế hoạch và quy
trình cứu người trên nước theo đúng quy định.
1.3. Các quy định của Việt Nam về cứu người rơi xuống nước
Căn cứ Bộ luật Hàng hải Việt Nam ngày 14 tháng 6 năm 2005; Căn cứ
Nghị định số 51/2008/NĐ-CP ngày 22 tháng 4 năm 2008 của Chính phủ quy
định chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức của Bộ Giao thông vận
tải;
Căn cứ Công ước quốc tế về tiêu chuẩn huấn luyện, cấp chứng chỉ và trực
ca cho thuyền viên 1978 sửa đổi 2010 mà Việt Nam là thành viên.
Ngày 21 tháng 03 năm 2012, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành
Thông tư quy định về chức danh, nhiệm vụ theo chức danh của thuyền viên và
đăng ký thuyền viên làm việc trên tàu biển Việt Nam.
Nhiệm vụ của thuyền trưởng khi có người rơi xuống nước: Trường hợp có
người rơi xuống nước, thuyền trưởng phải kịp thời áp dụng các biện pháp có
hiệu quả để tìm cứu người bị nạn, đồng thời thông báo cho chủ tàu hoặc người
quản lý tàu, người khai thác tàu, Đài thông tin duyên hải, Trung tâm tìm kiếm
cứu nạn hàng hải, Cảng vụ hàng hải, các cơ quan chức năng liên quan nơi gần
nhất, thông báo cho các tàu thuyền khác đang hành trình gần khu vực đó tìm
kiếm và cứu nạn; chỉ được phép cho tàu rời khỏi khu vực có người rơi xuống
nước khi đã cố gắng tìm kiếm nhưng xét thấy không còn hy vọng trừ trường hợp


gây nguy hiểm nghiêm trọng cho tàu biển và những người khác trên tàu. Thời
gian và các biện pháp đã tiến hành tìm cứu phải được ghi vào nhật ký hàng hải.

CHƯƠNG 2

CƠ SỞ XÂY DỰNG KẾ HOẠCH, THỦ TỤC CỨU NGƯỜI RƠI XUỐNG
NƯỚC, THỰC TRẠNG TRIỂN KHAI VÀ NHỮNG KHÓ KHĂN CỦA
ĐỘI TÀU BIỂN VIỆT NAM
2.1 Cơ sở xây dựng kế hoạch cứu người rơi xuống nước
a) Đội tàu biển Việt Nam.
Hiện nay có đến khoảng 70% đội tàu biển đăng kí hoạt động quốc tế của
Việt Nam hoạt động trên các tuyến gần, khoảng 30% hoạt động trên các tuyến
tới Đông Bắc Á, Trung Đông hoặc châu Phi. Đội tàu biển Việt Nam đã phát
triển mạnh mẽ về số lượng, trọng tải, tốc độ tăng trưởng nhanh, trung bình
khoảng 35,7%. Tuy nhiên cơ cấu đội tàu Việt Nam lại không phù hợp với xu thế
vận tải biển thế giới.
Về kết cấu đội tàu ta có thể thấy phần lớn các con tàu Việt Nam là tàu hàng
khô với 42,2% tổng số tàu và đây cũng là loại tàu mà độ tuổi trung bình là cao
nhất so với các loại tàu khác. Chính vì đội tàu Việt Nam chủ yếu là tàu lớn tuổi,
trọng tải thấp nên gây rất nhiều khó khăn cho các chủ tàu trong việc khai thác,
giành được các hợp đồng vận chuyển. Ngoài ra chi phí bảo quản bảo dưỡng các


con tàu này là tương đối lớn, yêu cầu đội ngũ thuyền viên phải làm việc hết
mình để đảm bảo các con tàu này đủ khả năng đi biển.
Bảng 2.1. Thống kê đội tàu biển Việt Nam treo cờ Việt Nam năm 2013 (Nguồn:
Cục Hàng Hải Việt Nam).
Tên loại Tàu hàng
tàu
rời
Số lượng
125

Tàu
Container

Tàu dầu

59

104

Tổng
1.883.362 527.205
trọng tải
Trọng tải
trung
15.067
8.936
bình
Độ tuổi
trung
8,9
14,5
bình

Tàu hàng Loại
khô
khác
40
240

Tổng
cộng
568

1.966.173 694.224

14.691

5.085.655

18.906

2.893

367

8954

16,8

19,3

19,3

16,1

b) Tai nạn hàng hải.
Ngành Hàng hải hiện nay đang phải đương đầu với rất nhiều những biến cố
rủi ro gây ra, mà một trong những biến cố đó là tai nạn hàng hải dẫn đến người
rơi xuống biển. Trước tình hình đó, chính phủ các nước tham gia Công ước Quốc tế về
An toàn sinh mạng con người trên biển ( International Safety of Life At Sea - SOLAS
74/78) đã tiến hành việc xem xét và đưa ra Quy định III/17-1 “Cứu người trên
nước”, dự kiến có hiệu lực từ ngày 01 tháng 7 năm 2014

c) Kế hoạch.
Trước năm 2012 các đội tàu biển Việt Nam chưa có kế hoạch cụ thể về về
cứu người rơi xuống nước. Việc áp dụng chưa hiệu quả, khi gặp phải tình huống
này xử lý rất kém.
d) Địa điểm.
Các tai nạn thường xảy ra trên biển, tách biệt với đất liền và bị ảnh hưởng
bởi nhiều yếu tố nên rất khó tìm kiếm được sự trợ giúp từ bên ngoài.
e) Thời gian.
Các tai nạn xảy ra bất ngờ, không có nhiều thời gian để ứng phó. Đội cứu
nạn chuyên nghiệp không thể đến kịp.
Các tàu cần phải có kế hoạch cứu người rơi xuống nước, trước thực tế đó
IMO họp đưa ra quy định III/17-1 . Với vai trò là thành viên , Việt Nam đã
tham gia triển khai quy định này.
2.2. Thực trạng triển khai an toàn hàng hải và kế hoạch cứu người rơi
xuống nước trên đội tàu biển Việt Nam.
Việt Nam từ lâu đã quan tâm đến đào tạo nguồn nhân lực cho ngành Hàng
hải và điều này được thể hiện trong các chủ trương của Đảng, pháp luật Nhà


nước. Nghị quyết số 09-NQ/TW ngày 09/02/2007 do Hội nghị lần thứ 4 của Ban
chấp hành Trung ương Đảng khóa X thông qua đã xác định rõ các mục tiêu,
nhiệm vụ cơ bản về nâng cao chất lượng nguồn nhân lực biển.
Từ cuối năm 2008 đến nay ngành vận tải biển thế giới nói chung và ngành
vận tải biển Việt Nam nói riêng đã phải đối mặt với những khó khăn do cuộc
khủng hoảng tài chính gây ra. Hội nghị lần thứ 25 - Diễn đàn chủ tàu châu Á
nhận định tình trạng ảm đạm của ngành vận tải biển toàn cầu sẽ còn kéo dài ít
nhất trong hai năm nữa. Danh sách các chủ tàu Việt Nam phá sản trong hai năm
tới chắc chắn sẽ còn kéo dài. Hầu hết chủ tàu phải bán bớt tàu, cắt giảm chi phí,
giảm định biên trên tàu, cắt giảm lương và các chế độ chính sách đối với thuyền
thuyền viên, thậm chí nhiều chủ tàu mất khả năng tài chính. Điều này đã tác

động không nhỏ đến hoạt động quản lý thuyền viên.
Đánh giá một cách khái quát chất lượng đào tạo trong nửa thế kỷ qua có thể
nói, nhìn chung thuyền viên Việt Nam là những người thông minh, nhanh nhẹn
tháo vát, chịu khó học hỏi nghề nghiệp, dễ tiếp thu kiến thức, nắm bắt nhanh
việc vận hành các máy móc thiết bị hiện đại. Tính đến ngày 31/6/2013, đội ngũ
sỹ quan, thuyền viên được cấp chứng chỉ để làm việc trên tàu biển là 31.617
người (3.046 thuyền trưởng, 2.573 máy trưởng, 1.995 đại phó, 1.694 máy hai,
3.900 sỹ quan boong, 3.762 sỹ quan máy, 8.876 thủy thủ và 5.771 thợ máy). Tuy
nhiên, nhiều người đi biển đã bỏ nghề, hết tuổi đi biển, chuyển sang các công
việc khác trên bờ, theo ước tính chừng 40% con số nói trên. Vậy thực tế thuyền
viên hiện nay chỉ có khoảng 13.2000 thuyền viên còn làm việc trên đội tàu trong
nước và lao động theo hợp đồng trên các tàu nước ngoài.
Tính đến ngày 31/6/2013, đội tàu treo cờ Việt Nam gồm 1.755 chiếc với
tổng trọng tải 7 triệu 364 nghìn DWT. Nếu cộng cả 64 tàu của các doanh nghiệp
Việt Nam treo cờ nước ngoài với tổng trọng tải gần 1,2 triệu DWT thì Việt
Nam đã có đội tàu gồm 1.756 chiếc với tổng trọng tải là 8 triệu 600 ngàn DWT.
Mặc dù vậy nhưng đến nay đội tàu biển Việt Nam chỉ mới vận chuyển được
khoảng 10% tổng lượng hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam và khoảng gần 90%
hàng hóa đóng container giữa các cảng nội địa.
Để đảm bảo hiệu lực, hiệu quả trong nhiệm vụ quản lý nhà nước chuyên
ngành trong lĩnh vực thuyền viên, trong thời gian qua, Cục Hàng hải Việt Nam
đã tham mưu trình Bộ Giao thông vận tải và Chính phủ bổ sung sửa đổi, ban
hành mới một số văn bản được điều chỉnh sửa đổi nhằm đáp ứng nhu cầu phát
triển và hoạt động của đội tàu biển, như: Ban hành Thông tư số 05/2012/TTBGTVT quy định thời giờ làm việc, thời giờ nghỉ ngơi đối với thuyền viên làm
việc trên tàu biển VN (thay thế Thông tư số 20/2001/TT-GTVT); Ban hành
Thông tư số 11/2012/TT-BGTVT quy định về tiêu chuẩn chuyên môn, chứng
chỉ chuyên môn của thuyền viên và định biên an toàn tối thiểu của tàu biển VN
(thay thế Quyết định số 31/2008/QĐ-BGTVT); Ban hành Thông tư số
07/2012/TT-BGTVT quy định về chức danh, nhiệm vụ theo chức danh của
thuyền viên và đăng ký thuyền viên làm việc trên tàu biển VN (thay thế Quyết

định số 29/2008/QĐ-BGTVT); bên cạnh đó phối hợp với Bộ Y tế xây dựng
Thông tư thay thế Quyết định số 20/2008/QĐ-BYT về tiêu chuẩn sức khỏe của
thuyền viên làm việc trên tàu biển Việt Nam; Ngoài ra, Cục đã chủ động trong


việc nghiên cứu đề xuất ký kết, gia nhập các điều ước, thỏa thuận quốc tế. Đến
thời điểm này, Việt Nam là thành viên của 15 Công ước quốc tế của IMO, 18
Hiệp định hàng hải và 22 Thỏa thuận quốc tế với các nước.
- Để triển khai nghiêm túc chỉ đạo của Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ,
Ủy ban An toàn giao thông quốc gia, Bộ Giao thông vận tải về công tác ATHH,
an ninh hàng hải và thực hiện tốt Năm An toàn giao thông, Cục Hàng hải Việt
Nam đã tập trung nghiên cứu, phân tích những tai nạn hàng hải để từ đó đưa ra
các giải pháp phù hợp, hiệu quả trong công tác bảo đảm ATHH phù hợp với
điều kiện kinh tế-xã hội của Việt Nam. Với kết quả đạt được là số vụ tai nạn
hàng hải năm 2014 đã giảm sâu kể từ năm 2012 đến nay, số người chết và mất
tích cũng giảm mạnh qua các năm.
Những kết quả đạt được như trên rất đáng trân trọng tuy nhiên chúng ta còn
tồn tại những vấn đề sau:
- Tình hình tuân thủ quy định của SOLAS về triển khai kế hoạch cứu người
rơi xuống nước của đội tàu Việt Nam chưa thực sự tốt, còn mang tính chất đối
phó.
- Đội tàu Việt Nam chạy tuyến quốc tế phát triển quá nhanh, các chủ tàu tư
nhân chưa đủ năng lực và kinh nghiệm về mặt quản lý trong hoạt động khai thác
tuyến quốc tế.
- Một số chủ tàu chưa quan tâm đầy đủ đến công tác sửa chữa, bảo dưỡng
và trang bị cho tàu làm ảnh hưởng trực tiếp đến việc cứu sinh, cứu nạn trên biển.
- Sự thiếu hụt trầm trọng đội ngũ thuyền viên lành nghề. Và sự hiểu biết
hạn chế của thuyền viên về các quy định quốc tế về an toàn.
- Các cơ quan chức năng chưa dứt khoát, cương quyết trong khâu kiểm tra,
trong việc khắc phục các khiếm khuyết trước khi cấp phép đi biển.

2.3. Những hạn chế và những khó khăn khi triển khai kế hoạch cứu người
rơi xuống nước của đội tàu biển Việt Nam.
Trong công tác quản lý Nhà nước về lĩnh vực hàng hải, hiện nay có thể
nhận diện một số tồn tại, bất cập về an toàn hàng hải tại Việt Nam như sau:
Thứ nhất: Về ý thức.
Ý thức chấp hành pháp luật khi tham gia giao thông hàng hải của người
điều khiển phương tiện, đặc biệt đối với ngư dân và người điều khiển phương
tiện thủy nội địa khi hoạt động ven biển, trên biển còn rất thấp. Những đối tượng
này, với điều kiện, hoàn cảnh thực tế hiện nay, ít được đào tạo, huấn luyện các
kiến thức cơ bản về ATHH; có nhiều thế hệ sinh ra và lớn lên trên sông nước có
kỹ năng sông nước rất tốt nhưng hiểu biết về những quy định của pháp luật về
hàng hải còn rất hạn chế. Vì vậy, với mật độ phương tiện thủy nội địa và tàu cá
lên đến hàng trăm nghìn phương tiện ra vào vùng nước cảng biển, hoạt động ven
biển, trên biển đang tạo một thách thức rất lớn và tiềm ẩn nguy cơ cao về tai nạn
hàng hải. Việc phối kết hợp giữa các cơ quan quản lý Nhà nước về hàng hải,
đường thủy nội địa, thủy sản và các cơ quan, đơn vị tại địa phương trong việc
đào tạo, cập nhật kiến thức chuyên môn, pháp luật hàng hải cho các đối tượng
trên còn chưa tốt…
Thứ hai: Về quản lý.


Trong thời gian qua có giai đoạn đội tàu biển Việt Nam phát triển rất mạnh.
Với chính sách hỗ trợ của Nhà nước, tạo điều kiện cho các thành phần kinh tế tư
nhân, gia đình phát triển nên rất nhiều người dân tiếp cận được với nguồn vốn
tín dụng vay ưu đãi của Nhà nước, nên một khoản tiền không nhỏ đã được sử
dụng để đóng rất nhiều tàu vận tải ven biển trong giai đoạn 2006-2008. Hàng
trăm con tàu mới này được tham gia vận tải đã góp phần vận chuyển một số
lượng hàng hóa không nhỏ, nhưng do việc quản lý yếu kém, cộng thêm tình hình
tài chính khó khăn của các chủ tàu đã làm cho tình trạng kỹ thuật của những con
tàu này bộc lộ rất nhiều khiếm khuyết. Chi phí khai thác đối với những tàu này

quá lớn, tạo gánh nặng cho chủ tàu và không lâu sau đó những con tàu này do
không được bảo dưỡng đầy đủ, bảo đảm đúng tiêu chuẩn quy định dẫn đến hoạt
động lay lắt và tiềm ẩn rất nhiều nguy cơ mất an toàn cho hoạt động hàng hải.
Đối với tàu biển Việt Nam hoạt động tuyến quốc tế về cơ bản hiện nay đã tuân
thủ đúng theo các quy định của các công ước hàng hải quốc tế mà Việt Nam là
thành viên. Tuy nhiên, việc đội tàu biển Việt Nam nằm trong “danh sách đen”
của một số thỏa thuận vùng về kiểm tra nhà nước tại cảng biển những năm trước
đây đã phản ánh khá rõ ràng, khách quan tình trạng kỹ thuật của đội tàu biển
Việt Nam hoạt động tuyến quốc tế.
Thứ ba: Về quy định.
Hệ thống tiêu chuẩn, quy phạm yêu cầu về kỹ thuật an toàn trang thiết bị
của tàu biển hoạt động tuyến nội địa, của phương tiện thủy nội địa và của tàu cá
hoạt động ven biển, trên biển còn khá thấp. Hiện nay còn có nhiều phương tiện
thủy nội địa và tàu cá hoạt động với trang thiết bị an toàn rất thô sơ và lạc hậu;
phương tiện liên lạc không thể trao đổi, kết nối được giữa người điều khiển
phương tiện này với các cơ quan, tổ chức, tàu thuyền khác - đây là một thách
thức không nhỏ đối với công tác tìm kiếm cứu nạn.
Thứ tư: Về năng lực.
Trong tổng số hơn 500 chủ tàu, có nhiều chủ tàu chỉ quản lý một đến hai
con tàu; năng lực, trình độ quản trị và sự am hiểu các quy định pháp luật về an
toàn rất thấp, thậm chí có nhiều chủ tàu không hề có kiến thức chuyên ngành
Hàng hải tham gia trực tiếp vào quản lý và khai thác con tàu về mọi khâu nên
chỉ một thời gian ngắn sau khi hạ thủy con tàu đã không duy trì được tình trạng
an toàn tối thiểu theo yêu cầu.
Thứ năm: Về giám sát.
Việc thực thi công vụ của một số cá nhân, cơ quan, đơn vị liên quan còn
chưa nghiêm, chưa mẫn cán trong việc thực thi nhiệm vụ; sự phối kết hợp giữa
các cơ quan quản lý trong việc thực thi nhiệm vụ còn nhiều hạn chế nên chưa
tạo được sự đồng bộ, nghiêm chỉnh chấp hành luật pháp của chủ tàu và thuyền
viên.

Thứ sáu:Về chất lượng thuyền viên.
Một bộ phận không nhỏ đội ngũ sỹ quan, thuyền viên có trình độ chuyên
môn, nghiệp vụ và kinh nghiệm đi biển còn hạn chế; khả năng ngoại ngữ kém
nên không thể liên lạc và hiểu được các thông báo, cảnh báo hàng hải được đưa
ra từ bên ngoài nên không có các hành động điều động phù hợp, hiệu quả để
phòng tránh tai nạn hàng hải cũng như trong việc phối hợp tìm kiếm cứu nạn.


Thuyền viên được coi là "linh hồn của những con tàu". Chất lượng thuyền viên
được coi là yếu tố quyết định sự vận hành an toàn của tàu. Thế nhưng theo đánh
giá khách quan của các công ty nước ngoài cũng như những nhận xét chủ quan
của những chủ tàu trong nước về thuyền viên Việt Nam là "tay nghề và kinh
nghiệm đi biển yếu, sức khoẻ còn rất hạn chế, ngoại ngữ yếu, ý thức làm việc,
tác phong công nghiệp, sự hợp tác chưa cao và cuối cùng là chưa thực sự yêu
nghề, gắn bó với nghề". Điều này cũng thể hiện trong các báo cáo kết luận điều
tra tai nạn hàng hải và Báo cáo tổng kết công tác kiểm tra đối với đội tàu Việt
Nam. Và một thước đo khác là con số thuyền viên Việt Nam được tuyển dụng
làm việc trên tàu nước ngoài quá thấp so với tỷ lệ được đào tạo. Tính đến nay
tổng số thuyền viên Việt Nam được các công ty nước ngoài ký hợp đồng thuê
làm việc trên các phương tiện của họ với con số khiêm tốn, ước chừng khoảng
3.200 người (chỉ tương đương 0,7% so với Philipines).
Thứ bảy: Bất cập về nguồn nhân lực.
Qua những nghiên cứu, khảo sát gần đây cho thấy sự mất cân đối trầm
trọng giữa cung và cầu đối với các chức danh sỹ quan hàng hải, đặc biệt là đối
với các chức danh quan trọng, bao gồm thuyền trưởng, máy trưởng, đại phó,
máy nhất. Bởi các nguyên nhân: Thứ nhất do những người đã đạt được những
chức danh trên, họ có thể dễ dàng xin được những công việc ổn định trên bờ.
Thứ hai do quy định của pháp luật không cho phép các doanh nghiệp có những
điều khoản có thể ràng buộc đội ngũ sỹ quan hàng hải làm việc lâu dài trên biển;
Thứ ba là chính sách đãi ngộ đối với lao động hàng hải chưa thực sự khuyến

khích được họ gắn bó với nghề.
Thứ tám: Công tác đào tạo và huấn luyện thuyền viên.
Trang thiết bị phục vụ huấn luyện vừa thiếu, vừa cũ, lạc hậu làm giảm chất
lượng đào tạo, huấn luyện; Đội ngũ huấn luyện viên cần được cập nhật và bồi
dưỡng nghiệp vụ thường xuyên để nâng cao chất lượng giảng dạy; Phương pháp
giảng dạy cần được cải tiến, đổi mới. Thêm vào đó, nội dung chương trình đào
tạo, huấn luyện cũng phải được hoàn thiện, tăng thời lượng thực hành sao cho
phù hợp với điều kiện của Việt Nam.
Nhiều cơ sở đào tạo và huấn luyện thuyền viên trong toàn quốc được cấp
phép nhưng chất lượng chưa đồng đều. Đôi khi còn có sự cạnh tranh chưa lành
mạnh trong việc thu hút học viên; Thêm vào đó việc quản lý, đánh giá chất
lượng đầu ra còn chưa chặt chẽ.
Rõ ràng, để có được một đội ngũ thuyền viên đạt yêu cầu, hệ thống quản lý
đào tạo và huấn luyện hàng hải cả nước rất cần được củng cố và hoàn thiện.


-

CHƯƠNG 3
GIẢI PHÁP TRIỂN KHAI HIỆU QUẢ VÀ XÂY DỰNG KẾ HOẠCH,
THỦ TỤC CỨU NGƯỜI RƠI XUỐNG NƯỚC ĐỐI VỚI ĐỘI TÀU BIỂN
VIỆT NAM
3.1 Giải pháp triển khai hiệu quả
a) Áp dụng công ước quốc tế.
Công ước STCW 78 sửa đổi 2010.
Ngày 01/01/2012, Công ước STCW 78 sửa đổi 2010 đã chính thức bắt đầu
có hiệu lực. Để nâng cao chất lượng đào tạo, huấn luyện thuyền viên và đáp ứng
yêu cầu của Công ước STCW 78 sửa đổi 2010; Bộ GTVT đã xây dựng Đề
án “Triển khai thực hiện các quy định của Công ước quốc tế về tiêu chuẩn huấn
luyện, cấp chứng chỉ và trực ca của thuyền viên năm 1978 sửa đổi 2010” và

được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 585/QĐ-TTg ngày
11/4/2013.
Đề án này nhằm duy trì việc Việt Nam có tên trong Danh sách trắng “White
list” của IMO; Xây dựng đồng bộ hệ thống các cơ sở đào tạo và huấn luyện
thuyền viên đáp ứng các tiêu chuẩn, quy định của Công ước STCW 78/2010.
Ngày 13/5/2013, Bộ GTVT đã ký Quyết định số 1260/QĐ-BGTVT về việc ban
hành kế hoạch thực hiện Đề án “triển khai thực hiện các quy định của Công ước
quốc tế về tiêu chuẩn huấn luyện, cấp chứng chỉ và trực ca của thuyền viên năm
1978/2010”.
Công ước Lao động hàng hải năm 2006 (MLC 2006).
Ngày 8/5/2013, Tổ chức Lao động thế giới (ILO) đã nhận được Văn bản
chính thức của Bộ Ngoại giao Việt Nam đề nghị Việt Nam là thành viên thứ 40


của Công ước MLC 2006. Như vậy, Công ước chính thức có hiệu lực đối với
Việt Nam kể từ ngày 20/8/2013.
Công ước MLC 2006 là dấu ấn quan trọng trong việc xác định quyền và
nghĩa vụ của lao động hàng hải - quy định các quyền đầy đủ và bảo vệ công việc
cho hơn 1,2 triệu thuyền viên trên thế giới. Công ước MLC 2006 chính thức có
hiệu lực, sẽ trở thành công ước thứ tư trong hệ thống 4 công ước hàng hải chính,
bao gồm: SOLAS 74 về an toàn hàng hải, MARPOL 73/78 về bảo vệ môi
trường biển STCW 78 về đào tại chuyên môn cho thuyền viên và MLC 2006 về
quyền và nghĩa vụ đối với lao động hàng hải. Đây là cơ sở quan trọng trong xây
dựng và thiết lập, nguồn nhân lực hàng hải là nòng cốt trong việc triển khai
chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020.
Triển khai Công ước Lao động hàng hải 2006, Việt Nam cần nội luật hóa
các quy định của Công ước vào pháp luật trong nước. Theo kết quả rà soát văn
bản quy phạm pháp luật giữa Công ước Lao động hàng hải so với pháp luật Việt
Nam có rất nhiều quy định của Công ước mà pháp luật Việt Nam chưa có hoặc
chưa phù hợp. Vì vậy, cần phải nhanh chóng ban hành văn bản quy định về chế

độ hồi hương, tiền lương, chế độ về ăn ở, nghỉ ngơi cho thuyền viên làm việc
trên tàu phù hợp với Công ước. Bên cạnh đó, để thực thi áp dụng trong nước,
các cơ quan chuyên ngành phải nhanh chóng triển khai thực thi yêu cầu của
Công ước.
Cơ quan quản lý nhà nước cần triển khai kiểm tra, cấp Giấy chứng nhận
(GCN) đối với tàu biển trên 500GT chạy tuyến quốc tế với vai trò của quốc gia
tàu mang cờ và kiểm tra nhà nước cảng biển; điều chỉnh tiêu chuẩn đóng tàu,
sửa chữa hoán cải phù hợp với yêu cầu mới của Công ước. Ngoài ra, Công ước
yêu cầu quốc gia thành viên phải có quy định phù hợp đối với tàu biển loại nhỏ
không cần cấp GCN sau khi thỏa thuận với Hiệp hội chủ tàu và tổ chức quản lý
thuyền viên.
Cơ sở đóng mới và sửa chữa tàu phái áp dụng các tiêu chuẩn mới về đóng
tàu, đặc biệt là phòng ở và làm việc của thuyền viên theo qui định của Công
ước.
Doanh nghiệp vận tải biển (chủ tàu)cần nghiên cứu triển khai yêu cầu của
Công ước về thuyền viên, điều kiện làm việc, chế độ bảo hiểm và an toàn cho
thuyền viên. Tiến hành đánh giá để được cấp GCN Lao động hàng hải và Bản
tuyên bố tuân thủ Lao động hàng hải đối với tàu và được cơ quan chức năng
đánh giá có giấy phép hoạt động.
Thuyền trưởng phải chịu trách nhiệm trình Cam kết thực hiện quy định của
Công ước MLC 2006 của chủ tàu, đồng thời thường xuyên ghi bổ sung, cập nhật
những thay đổi theo quy định của Công ước.
Tổ chức quản lý thuyền viên cần tổ chức hệ thống cung cấp, tuyển chọn
thuyền viên và tiến hành đánh giá để có giấy phép hoạt động.
Cơ sở đào tạo hàng hải: cần phải tiến hành đào tạo kiến thức về Công ước
cho sinh viên, thuyền viên và tổ chức liên quan.
Đối với doanh nghiệp vận tải biển.
Tập trung nguồn lực, kiện toàn bộ máy, nâng cao năng lực quản lý khai
thác, nhất là việc thỏa thuận, ký kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa để tránh

phát sinh các tranh chấp dẫn đến việc lưu giữ, bắt giữ tàu biển; đồng thời, xây
dựng chính sách chất lượng phù hợp nhằm bảo đảm an toàn, an ninh và phòng
ngừa ô nhiễm môi trường, giảm thiểu nguy cơ tàu biển bị lưu giữ, bắt giữ khi
hoạt động ở các cảng biển nước ngoài.
Thực hiện nghiêm túc trách nhiệm của chủ tàu trong việc bảo đảm chế độ
lao động và quyền lợi của thuyền viên theo hợp đồng thuê thuyền viên làm việc
trên tàu biển Việt Nam; kịp thời báo cáo các vướng mắc trong trường hợp tàu
biển bị bắt giữ ở cảng biển cho Cục HHVN và các cơ quan chức năng liên quan
để kịp thời hỗ trợ, hướng dẫn giải quyết.
Cần thỏa thuận điều khoản liên quan đến quyền lợi và nghĩa vụ của thuyền
viên khi tàu bị bắt giữ khi ký kết hợp đồng thuê thuyền viên. Trường hợp tàu bị
bắt giữ phải đưa thuyền viên hồi hương, phải phối hợp chặt chẽ với các bên liên
quan để có phương án giải quyết nhanh chóng, dứt điểm vụ việc.
NGUỒN:
b) Những giải pháp cơ bản sau:
Thứ nhất: Thường xuyên rà soát, cập nhật hoàn thiện các đề án, văn bản
quy phạm pháp luật liên quan đến an toàn, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô
nhiễm môi trường; triển khai tổ chức tuyên truyền, phổ biến sâu rộng tới các đối
tượng liên quan ngay sau khi đề án, văn bản quy phạm pháp luật được ban hành
để đưa ngay các quy định mới vào cuộc sống; từng bước nâng cao nhận thức, ý
thức chấp hành pháp luật hàng hải của chủ tàu, người điều khiển phương tiện
thủy…
Thứ hai: Tăng cường quản lý, giám sát chặt chẽ các hoạt động dẫn tàu của
hoa tiêu hàng hải và thuyền viên trong vùng nước cảng biển. Có thể nói sau khi
đưa giải pháp này vào thực hiện thì trong một thời gian rất ngắn số vụ tai nạn
hàng hải xảy ra trong vùng nước cảng biển đã giảm rõ rệt (trên 50% năm 2014)
so với năm 2013.
Thứ ba: Tăng cường công tác kiểm tra điều kiện an toàn của con tàu trước
khi tàu xuất bến một cách khoa học và phù hợp với hoạt động khai thác của tàu.

Kết hợp với việc kiểm tra thực tế trên tàu là việc hướng dẫn, khuyến cáo cho
thuyền viên của tàu về những quy định tối thiểu về an toàn, an ninh hàng hải và
phòng ngừa ô nhiễm môi trường biển giúp cho thuyền viên nắm vững các quy
định về an toàn và tự tin trước việc kiểm tra nhà nước cảng biển khi tàu đến
cảng nước ngoài; việc này nhằm hạn chế đội tàu biển Việt Nam bị lưu giữ ở
nước ngoài và giảm nguy cơ xảy ra tai nạn hàng hải đối với tàu biển.
Thứ tư: Tích cực triển khai thực hiện việc kiểm tra tàu biển nước ngoài đến
cảng biển Việt Nam theo hướng dẫn của Tokyo MOU để bảo đảm ngăn chặn,
giảm thiểu các tàu biển nước ngoài không đáp ứng tiêu chuẩn hoạt động trong
vùng nước cảng biển Việt Nam, góp phần giảm tai nạn hàng hải.


Thứ năm: Chú trọng nâng cao chất lượng công tác đào tạo, huấn luyện nâng
cao trình độ của sỹ quan, thuyền viên đội tàu biển Việt Nam, bảo đảm từng bước
có được đội ngũ thuyền viên đủ tiêu chuẩn đáp ứng yêu cầu phát triển đội tàu.
Thứ sáu: Chú trọng công tác huấn luyện, đào tạo nâng cao trình độ chuyên
môn, nghiệp vụ của đội ngũ cán bộ làm công tác quản lý ATHH và thanh tra
chuyên ngành Hàng hải tại các Cảng vụ hàng hải; thực hiện nghiêm việc kiểm
tra, giám sát việc thực thi công vụ và gắn liền trách nhiệm của người đứng đầu
đơn vị trong việc triển khai thực hiện nhiệm vụ được giao.
Thứ bảy: Tăng cường công tác phối hợp giữa các cơ quan quản lý Nhà
nước trong lĩnh vực hàng hải như Bộ đội Biên phòng, Cục Đường thủy nội địa,
Cục Đăng kiểm… nhằm tạo thuận lợi cho doanh nghiệp nhưng nâng cao được
hiệu quả quản lý Nhà nước; duy trì việc phối hợp chặt chẽ giữa các cơ quan, tổ
chức thực hiện công tác tìm kiếm cứu nạn hàng hải trên biển như Trung tâm
Phối hợp TKCN hàng hải Việt Nam, Công ty TNHH MTV Thông tin điện tử
hàng hải Việt Nam và các lực lượng có liên quan khác của các Bộ, ngành, địa
phương.
Thứ tám: Ứng dụng khoa học công nghệ trong công tác quản lý giám sát và
cải cách thủ tục hành chính cảng biển cũng là cơ sở giúp công tác quản lý về

ATHH được tốt hơn.
Thứ chín: Triển khai tháng cao điểm an toàn giao thông hàng hải với chủ đề
phù hợp với những vấn đề nóng cần tập trung xử lý hiện tại của Ngành để bảo
đảm an toàn giao thông hàng hải và từng bước nâng cao ý thức chấp hành pháp
luật của chủ tàu và thuyền viên.
Thứ mười: Nâng cấp, hoàn thiện hệ thống kết cấu hạ tầng cảng biển, luồng
hàng hải bảo đảm duy trì độ sâu an toàn; xây dựng, nâng cấp hệ thống trợ giúp
hành hải (VTS, AIS…).
Để bảo đảm thực hiện tốt hơn nữa đối với lĩnh vực an toàn hành hải, an ninh
hàng hải, trong thời gian tới Cục Hàng hải Việt Nam chú trọng vào một số công
việc trọng tâm sau đây:
Thứ nhất: Trong ngành Hàng hải cần thống nhất nhận thức trong chỉ đạo, điều
hành của lãnh đạo các cơ quan, đơn vị, gắn liền trách nhiệm của người đứng đầu
đơn vị; chủ động, quyết liệt triển khai hiệu quả các giải pháp bảo đảm an toàn
giao thông hàng hải phù hợp với từng giai đoạn, từng khu vực theo chỉ đạo của
Bộ Giao thông vận tải.
Thứ hai: Tập trung sửa đổi, bổ sung các quy định liên quan đến an toàn, an ninh
hàng hải vào Bộ luật Hàng hải Việt Nam và các văn bản dưới luật (trong đó từng
bước nâng cao tiêu chuẩn, đáp ứng quy định của các công ước hàng hải quốc tế


mà Việt Nam là thành viên); tổ chức tuyên truyền, phổ biến, triển khai sâu rộng,
đưa quy định pháp luật vào cuộc sống ngày sau khi Bộ luật Hàng hải Việt Nam
(sửa đổi) và các văn bản hướng dẫn dưới luật được ban hành.
Thứ ba: Đẩy nhanh tiến độ thực hiện các dự án đầu tư cơ sở hạ tầng hàng hải
như duy tu, nạo vét luồng vào cảng bảo đảm chuẩn tắc thiết kế; xây dựng, đầu tư
nâng cấp hệ thống phao tiêu báo hiệu hàng hải, hệ thống VTS, AIS, khu neo đậu
tránh trú bão, đóng tàu tìm kiếm cứu nạn xa bờ…
Thứ tư: Xây dựng đội ngũ cán bộ ATHH và thanh tra hàng hải chuyên nghiệp
với phẩm chất đạo đức tốt, bản lĩnh vững vàng đáp ứng các nhiệm vụ được giao

phó; tạo dựng được đội ngũ thuyền viên có đủ về số lượng và có chất lượng
chuyên môn đúng tiêu chuẩn.
Thứ năm: Tăng cường và duy trì sự phối hợp, hợp tác chặt chẽ giữa các cơ quan,
tổ chức thực hiện công tác ATHH, an ninh hàng hải ở trung ương và địa
phương.
Có thể nói, trong thời gian qua, hoạt động hàng hải còn đối mặt với nhiều
thách thức, khó khăn. Chúng ta đã phải chứng kiến nhiều tai nạn hàng hải đau
lòng xảy ra gần đây như: vụ chìm phà Seoul tại Hàn Quốc, mắc cạn của tàu
khách năm sao Costa Concordia tại Ý, chìm phà biển tại Hồng Kông, vụ tàu
Phúc Xuân 68 chìm sau khi đâm va với tàu Nam Vỹ 69 tại vùng biển tỉnh Khánh
Hòa, Việt Nam… đã làm chết và mất tích nhiều người. Điều đó cho thấy tai nạn
hàng hải luôn luôn tiềm ẩn và có thể xảy ra bất kỳ lúc nào, bất kể ở đâu, do đó
chúng ta càng phải chú trọng, luôn luôn quan tâm đến công tác này để sinh
mạng con người được an toàn khi hoạt động trên biển. Với những kết quả mà
ngành Hàng hải đã đạt được trong thời gian qua, với nhận thức và ý thức trách
nhiệm của những người làm công tác ATHH, an ninh hàng hải, Cục Hàng hải
Việt Nam tiếp tục quyết tâm hoàn thành nhiệm vụ bảo đảm an toàn giao thông
hàng hải trong năm 2015 và trong tương lai nhằm đạt được mục tiêu của Tổ
chức Hàng hải quốc tế “Safer shipping and cleaner ocean” – “vận tải biển an
toàn hơn và đại dương sạch hơn”.
3.2. Xây dựng kế hoạch cứu người rơi xuống nước.
3.2.1. Quy trình cứu người rơi xuống nước.
Các tình hướng xảy ra đối với người bị rơi.
Trên biển, người rơi xuống nước có thể được phát hiện trong các tình
huống sau.
Trường hợp phát hiện ngay:
+ Người rơi xuống nước được bộ phận trực ca buồng lái phat hiện ngay.
Lúc này trên buồng lái sẽ phải xử lý kịp thời để cứu người, “ta còn gọi là hành
động tức thời”.
+ Khi người rơi xuống nước đã được một người nào đó trên tàu nhìn thấy

và thông báo cho buồng lái biết. Lúc này hành động của buồng lái để cứu người
bị nạn coi như đã trễ. Ta gọi là “ hành động đã bị trễ”


- Trường hợp không phát hiện ngay: người bị rơi xuống nước được thông
báo cho buồng lái dưới dạng coi như bị mất tích. Khi này buồng lái phải hành
động như đối với người bị mất tích. Ta gọi là “ Hành động đối với người đã bị
mất tích”.
Quy trình cứu người rơi xuống nước.
a) Trường hợp phát hiện ngay.
1. Mục đích.
Mục đích của quy trình này là đưa ra các bước, các biện pháp và nhiệm vụ
phải làm khi có người rơi xuống biển trong trường hợp phát hiện ngay.
2. Phạm vi áp dụng.
Quy trình này áp dụng khi có người rơi xuống biển tromh trường hợp phát
hiện ra ngay.
Hành động đầu tiên để cứu nạn nhân.
- Ném ngay phao tròn hoặc bất cứ vật gì nổi được xuống mạn tàu có người
rơi, chú ý càng thật gần vị trí người bị nạn dưới nước càng tốt, nhưng phải tránh
gây thương vong cho nạn nhân.
- Thông báo cho buồng lái và luôn để mắt đến nạn nhân.
- Dừng máy.
- Kéo ba hồi còi dài bằng còi tàu ( tín hiệu chữ O), đồng thời hô lớn “ Có
người rơi xuống nước ở mạn…”
- Chuẩn bị phương pháp điều động thích hợp để cứu người rơi xuống nước.
- Xác định vị trí tàu, hướng và tốc độ gió, thời gian xảy ra tai nạn.
- Thông báo ngay cho thuyền trưởng và buồng máy biết.
- Tăng cường cảnh giới, duy trì cảnh giới chặt chẽ để luôn luôn thấy được
người bị nạn.
- Ném thêm dấu hiệu hoặc tín hiệu pháo khói để đánh dấu vị trí người bị

nạn.
- Thường xuyên cập nhật chính xác vị trí tàu.
- Máy chính ở chế độ chuẩn bị sẵn sàng để điều động.
- Duy trì liên lạc bằng máy bộ đàm cầm tay giữa buồng lái, trên boong và
xuồng cứu sinh.
- Chuẩn bị hạ cầu thang hoa tiêu để phục vụ cho công việc cứu nạn nhân.
3. Quy trình.
Những nhiệm vụ chủ yếu của từng bước đã được nêu trong hình 3.2.1


NGƯỜI RƠI XUỐNG BIỂN
(phát hiện ngay)

- Ném phao cứu sinh , pháo khói;
- Ấn chuông lệnh;
- Báo cho buồng máy;
- Gọi thuyền trưởng.

Máy chính
sẵn sàng

Báo cho buồng lái
- Xác định thời gian và vị trí.
- Quay tàu trở lại.
- Báo cho:
+ Các tàu ở xung quanh;
+ Các đài bờ;
+ Các trung tâm tìm kiếm và cứu nạn;
+ Báo về công ty.

Radio sẵn sàng

- Chuẩn bị hạ thủy xuồng cứu sinh.
- Hạ một canô cứu sinh.

Hướng dẫn của
công ty

Tìm kiếm

Không
Có tìm
thấy
không?

Tìm theo quy định
của IMO

Có
Cứu
thương

Có
Có cần cứu
thương
không?

- Không thấy
- Thấy xác

Không
Kết thúc

- Làm báo cáo tai nạn.
- Báo cáo về công ty.
- Báo cáo cho đại lý ở cảng.
- Tiếp tục hành trình

Hình 3.2.1.1. Quy trình cứu người rơi xuống nước trong trường hợp phát hiện
ngay
b) Trường hợp không phát hiện ngay.
1. Mục đích.
Mục đích của quy trình này là đưa ra các bước, các biện pháp và nhiệm vụ
phải làm khi có người rơi xuống biển trong trường hợp không phát hiện ra ngay.
2. Phạm vi áp dụng.


Quy trình này áp dụng khi có người rơi xuống biển trong trường hợp
không phát hiện ra ngay.
3. Quy trình.
Những nhiệm vụ chủ yếu của từng bước đã được nêu trong hình 3.2.1.2


NGƯỜI RƠI XUỐNG BIỂN
(phát hiện ngay)

-ấn chuông lệnh;
- Báo cho buồng máy;
- Gọi thuyền trưởng.

Báo cho buồng lái

- Xác định thời gian và vị trí.
- Giảm tốc độ.
- Kiểm tra kỹ thuật trên tàu
- Quay tàu trở lại.
- Báo cho:
+ Các tàu ở xung quanh;
+ Các đài bờ;
+ Các trung tâm tìm kiếm và cứu nạn;
+ Báo về công ty;
+ Ghi nhật ký.

Máy chính
sẵn sàng

Radio sẵn sàng

Tìm kiếm
Hướng dẫn của
công ty

Không
Có tìm
thấy
không?

- Làm báo cáo tai nạn.
- Báo cáo về công ty.
- Báo cáo cho đại lý ở cảng.

Có

- Chuẩn bị xuồng cứu sinh.
- Cứu người.
- Cứu thương.
- Tiếp tục hành trình

Kết thúc

Hình 3.2.1.2. Quy trình cứu người rơi xuống nước trong trường hợp không phát
hiện ngay.
Trongcông tác tìm kiếm cần phải chú ý đến các vấn đề sau
- Đặc tính điều động của con tàu.
- Trạng thái mặt biển.
- Hướng gió.
- Tính chuyên nghiệp của thuyền viên trong công tác cứu người
- Tình trạng hoạt động của máy chính.
- Tầm nhìn xa.
- Vị trí xảy ra tai nạn.


- Trang thiết bị sẵn có của tàu.
- Khả năng có thể nhờ được sự trợ giúp của các tàu lân cận.
c) Trường hợp phát hiện xuồng kêu cứu.

Xuồng kêu cứu

Báo cho buồng
máy

- Báo cho thuyền trưởng

- Xác định thời gian và vị trí.
- Giảm tốc độ.
- Kiểm tra kỹ thuật trên tàu
- Đưa ra kế hoạch điều động
- Báo cho:
+ Các tàu ở xung quanh;
+ Các đài bờ;
+ Các trung tâm tìm kiếm và cứu nạn;
+ Báo về công ty.
+ Ghi nhật ký.

Máy chính
sẵn sàng

Radio sẵn sàng

Tìm kiếm
Hướng dẫn của
công ty

Không
Có tìm
thấy
không?

- Báo cáo về công ty.

Có

- Chuẩn bị xuồng cứu sinh.
- Cứu người.
- Cứu thương.
- Báo cáo cho đại lý ở cảng.

Kết thúc

Hình 3.2.1.3. Quy trình cứu người rơi xuống nước trong trường hợp phát hiện
xuồng kêu cứu .
Đưa người từ xuồng cứu sinh lên tàu.
- Điều động tàu cứu nạn gần đến xuồng hay bè cứu sinh.
- Điều động xuồng cứu sinh tiến lại gần tàu cứu nạn.
- Chuẩn bị dây ném, thang dây Jacob, lưới để buộc bè, xuồng cứu sinh và
để người lên tàu cứu nạn.
- Thả các dây phụ và các quả đệm xuống gần đường mớn nước.


- Không để xảy ra va chạm mạnh giữa xuồng, bè cứu sinh và tàu cứu nạn.
- Phải kéo sát đầu dưới của thang gần xuồng, bè để mọi người bên dưới sẵn
sàng leo lên.
- Ném dây có khuyết ở đầu xuống để kéo người không tự trèo lên thang dây
được.
3.2.2. Các phương pháp điều động tàu cứu người rơi xuống nước.
3.2.2.1. Vòng quay trở Williamson (quay trở 180o).
a) Đặc điểm.
- Làm cho tàu có thể quay trở về vết đi ban đầu.
- Thực hiện có hiệu quả khiu tầm nhìn xa kém.
- Phức tạp.

- Đưa con tàu quay trở lại nhưng tránh khỏi chỗ người bị nạn.
- Thực hiện chậm.
b) Các bước tiến hành.
- Bẻ hết lái về một bên mạn.
- sau khi mũi tàu quay được 60o so với hướng đi ban đầu thì bẻ lái về phía
mạn đối diện.
- Khi mũi tàu quay còn cách hướng ngược với hướng ban đầu 20o thì bẻ lái
về vị trí số 0. Kết quả là tàu sẽ quay được 180o so với hướng đi ban đầu. Lúc này
ta dễ dàng tiếp cận nạn nhân.

Hình 3.2.2.1 .Vòng quay trở “Williamson”
3.2.2.2. Vòng quay trở Anderson (quay trọn một vòng hoặc quay trở 270o).
a) Đặc điểm.
- Là phương pháp quay trở để tìm kiếm nhanh nhất.
- Thuận lợi cho các tàu có đặc tính quay trở tôt.
- Hầu hết được các tàu công suất lớn áp dụng.
- Thực hiện rất khó khăn đối với tàu một chân vịt.
- Gặp khó khăn khi tiếp cận nạn nhân, bởi vì không phải trên một đường
thẳng.
b) Các bước tiến hành.


- Bẻ hết lái về một bên.
- sau khi mũi tàu quay được 250o so với hướng đi ban đầu thì bẻ lái về vị trí
0o và dừng máy rồi tiếp tục điều động để tiếp cận nạn nhân.

Hình 3.2.2.2. Vòng quay trở “Anderson”.
3.2.2.3. Vòng quay trở Scharnov.
a) Đặc điểm.
- Sẽ đưa co tàu trở lại ngược với đường đi cũ của nó.

- Vòng quay trở nhỏ tiết kiệm được thời gian.
- Không thể tiến hành có hiệu quả trừ khi thời gian giữa lúc xuất hiện tai
nạn và thời điểm bắt đầu điều động đó được biết.
- Không áp dụng trong trường hợp phát hiện ngay người rơi xuống nước.
b) Các bước tiến hành.
- Bẻ bánh lái hết về một bên mạn.
- Sau khi mũi tàu quay được 240o so với hướng đi ban đầu, bẻ hết lái về
phía mạn đối diện.
- Khi mũi tàu quay được hướng còn cách với hướng bab đầu 200 thì bẻ bánh
lái về số 0o để cho mũi tàu trở về hướng ngược với hướng ban đầu.

Hình 3.2.2.3. Vòng quay trở “Scharnov”
3.2.3. Quy trình hạ xuồng cứu nạn nhân.


1. Chuẩn bị hạ thủy xuồng cứu nạn.
- Hạ xuồng cứu nạn đến vị trí mặt boong.
- Mọi thuyền viên kể cả người chỉ huy đã mặc quần áo phù hợp lên xuồng.
- Điểm danh và báo cáo cho Thuyền trưởng là người chỉ huy chung: “
xuồng cứu nạn sẵn sàng”.
- Kiểm tra lỗ lù đã đóng chưa, van dầu đốt và van nước biển làm mát máy
đã mở chưa.
- Thử máy lái của xuồng.
- Những người làm nhiệm vụ hã xuồng sẽ cảnh giới tìm kiếm nạn nhân.
2. Hạ thủy và điều động xuồng cứu nạn.
- Điều động con tàu để tàu ở mạn trên gió đối với người bị nạn.
- Xuồng cứu nạn được hạ ở mạn dưới gió.
- Khi tàu đến trí thích hợp, Thuyền trưởng ra lệnh “ Hạ xuồng cứu nạn!”.
- Thuyền viên nắm thật chắc dây cứu sinh.
- Giữ khoảng cách giữa tàu và người bị nạn để không gây nguy hiểm cho

nạn nhân.
- Khởi động xuồng trong khi chờ lệnh: “ Tháo móc”.
- Giữ tốc độ tàu để cho xuồng cứu nạn có thể tách ra một cách dễ dàng.
Sử dụng máy và điều động xuồng cứu nạn.
- Điều động xuồng cứu nạn rời xa mạn tàu và chạy đến chỗ vớt nạn nhân.
- Người chỉ huy liên tục giữ liên lạc với tàu.
- Dừng xuồng ở vị trí thích hợp sao cho nạn nhân ở mạn dưới gió.
- Ném dây cứu sinh có vòng nổi tới chỗ nạn nhân.
- Trong trườg hợp nạn nhân bị kiệt sức, điều động xuồng đến thật gần nạn
nhân, cử một thuyền viên mặc quần áo phù hợp xuống nước và mang theo một
dây cứu sinh có vòng nổi để vớt nạn nhân. Khi kéo nạn nhân vào sát xuồng thì
phải xoay ngửa người đó, sau đó một người thò một tay luồn dưới lưng qua nách
người đó, người thứ hai cũng làm như vậy ở phía bên nách kia, hai người cùng
kéo người đó lên bè cứu sinh để đầu lên trước.
- Trong trường hợp nạn nhân không bị thương, thì đầu tiên có thể đẩy mạnh
họ xuống nước, để lợi dụng lực phản hồi sau đó mới kéo họ lên.
- Đưa nạn nhân lên xuồng.
- Tiến hành cấp cứu.
- Đưa xuồng về phía tàu.
Đưa xuồng cứu sinh lên tàu.
- Thực hiện đưa xuồng lên từ mạn dưới gió.
- Thả sẵn các đệm va gần sát mặt nước.
- Chuẩn bị dây painter dài.
- Điều chỉnh dây cáp nâng hạ xuồng để khớp block với hai móc ở đằng mũi
và lái.
- Chuẩn bị thang dây Jacob, một số thuyền viên có thể lên tàu trước khi kéo
xuồng lên.
2.Sơ cứu nạn nhân bất tỉnh.
Bước 1.
- Đánh thức nạn nhân: tát, lay, gọi, hỏi, cấu và xem xét các trường hợp sau: