THUYẾT TRÌNH TRÊN LỚP HÀNG HẢI TRONG VÙNG NƯỚC NÔNG

HÀNG HẢI TRONG
VÙNG NƯỚC NÔNG


NHÓM V









Hồ Quốc Thuấn
Đặng Minh Tước
Huỳnh Công Tùng
Nguyễn Thanh Tùng
Nguyễn Thành Tiến
Hồ Duy Toàn
Nguyễn Phước Toàn
Trần Trung Trực



Khi con tàu di chuyển từ vùng nước sâu
sang vùng nước cạn nó sẽ được nhận ra
trong vài trường hợp sau.
1 : sống ở mũi và lái tăng lên
2 : con tàu có thể bắt đầu rung
3 : vận tốc giảm

4 : số vòng quay bị giảm
5 : con tàu sẽ chậm chạp hơn khi điều động



6 : mớn nước của con tàu sẽ tăng lên.
Khi được đề cập ở trên, hệ thống áp lực
nước xung quanh tàu sẽ tăng lên. Nếu con
tàu di chuyển từ vùng nước sâu sang vùng
nước cạn nghĩa là áp lực nước được tăng
lên ở mũi sẽ cao hơn và áp lực nước bị
giam dọc theo phần giữa của tàu trở lên
thấp hơn. Dòng nước ở phía dưới con tàu
sẽ có tốc độ chảy cao hơn ở vùng nước


sâu và áp lực nước thấp hơn cũng là
nguyên nhân gây sự tăng thêm mớn nước
của tàu.
Sự tăng mớn nước của tàu khi di chuyển
qua vùng nước nông làm cho mớn nước
của tàu tăng lên gọi là hiện tượng SQUAT
Nhiều thí nghiệm đã làm sáng tỏ tầm quan
trọng của SQUAT trong khi vấn


đề này có thể là không quan trọng trong
quá kh. Sự phát triển dẫn đến những con
tàu lớn hơn đi qua vùng nước mà có độ
sâu quyết định, cùng lúc đó yêu cầu về tốc

độ cho nhiều tàu đã tăng lên. Và SQUAT
thì phụ thuộc rất lớn vào vận tốc tàu
Sự thay đổi mớn nước cũng bởi sự thay đổi
chiều chìm của những con


tàu có hệ số béo lớn (tàu dầu) dường như
là ở mũi trong khi đó sự thay đổi chiều
chìm ở những con tàu có hình dáng thon
hơn thì sẽ ở lái. Sự thay đổi mớn nước
không thể tính trước những thí nghiệm đã
chứng minh cho những công thức cho
những kích thước chính xác.
ở vùng nước rộng với độ sâu lớn hơn


1,2 trở lên
Squat =V2 . Cb/100
Trong luồng Squat = V2.Cb/50
Cb : là hệ số béo
V : là vận tốc
Squat : đơn vị là m


Vd :tàu dầu lớn Cb= 0,83
Tốc độ
Squat( vùng nước rộng)
6 knts
1/100.0,83.62 =0,30m
10knts

15knts

1/100.0,83.102 =0,83m
1/100.o,83.152=1,87m


Hàng hải trong luồng Squat sẽ lớn hơn ở
những ví dụ cho trên ta phải nhân thêm 2
vào. Sự quan trọng của hệ thống áp lực
nước xung quanh tàu có thể được minh
họa bằng trường hợp sau.
Nếu 2 tàu chạy mạn cách mạn với
khoảng cách giữa 2 tàu bằng với chiều
ngang của 1 tàu thì áp lực ở


mũi của 2 tàu phía trong lớn hơn mạn
ngoài. Ngược lại áp lực phía trong dọc theo
chiều dài tàu thì thấp hơn mạn ngoài (hình
dưới)



hai tàu phải đặt bánh lái hướng vào nhau
như trên hình. Nếu 2 tàu đột ngột di
chuyển vào vùng nước nông, áp lực vùng
nước đó sẽ tăng lên cao, dẫn đến kết quả
là 2 tàu sẽ dạt ra xa hơn.
một vụ mắc cạn của tàu dầu 4 vạn nguyên
nhân do trường hợp này. Tàu đang chạy

với tốc dộ9 knts ở độ sâu


20m và bị vượt qua bởi tàu dầu 8 vạn với
vận tốc 14knts. Khoảng cách của 2 tàu đó
là 50m. Khi 2 tàu đó ngang nhau thì độ
sâu của nước sẽ giảm xuống còn khoảng
14 m, và tàu nhỏ hơn và ở bên tàu lớn bị
đẩy sang phải và tàu nhỏ đó ko còn ăn lái
nữa. Ngay lập tức sau đó tàu sẽ bị mắc
cạn ở mạn phải .






Nếu một tàu đang chạy trong điều kiện mà
ở đó độ sâu nước giảm ở một ở một bên
mạn vd ở mạn phải
Hình dưới





Trong tình huống được chỉ ra đó là áp suất
trên phía mũi mạn phải của tàu sẽ tăg hơn
bên phía mũi mạn trái, khi đó áp suất ở
mạn phải sẽ thấp hơn ở mạn trái dọc theo

phần còn lại của mạn tàu .Cho nên tàu sẽ
được bóc trần để trở lại cảng trong khi tàu
ở cùng thời gian sẽ bị hấp thu hướng vùng
nước nông vào sự tính toán của áp suất
vùng nước thấp hơn vào mạn phải của tàu.
Anh hưởng thì được gọi là ảnh hưởng
bờ.Hình 37 là một khu vực nằm ngang
đang chỉ con tàu với một bờ bên mạn phải.






Diện tích cửa hầm hang cho biết rằng
xung quanh con tàu có một lớp sinh vật
đang di chuyển dưới nước trong cùng điều
kiện như tàu và do đó có cùng vận tốc như
tàu.Lớp nước này tăng lên nhiều hơn và
nhiều hơn từ mũi về lái và phòng cho việc
chứa nước cho nên trở nên khá nhỏ hơn lái
Do đó nước sẽ có tốc độ cho phép cao
hơn và tương ứng áp suất thấp hơn






Nếu chúng ta phân ra 3 khu vực suốt con

tàu (mũi,giữa và lái) trong những nơi được
chỉ ra trong hình 37 ,chúng ta chuyển sang
bức tranh trong hình 38 đang chỉ ra mực
nước trên dường nước cao hơn bên ngoài ở
mũi và mực nước trên dường nước thấp
hơn bên ngoài ở giữa và lái.
Bây giờ nó sẽ được thấy rằng tàu bị bắt
buột trở vào một cảng tại cùng thời gian
khi tàu bị hút hướng về bờ.ảnh hưởng được
mô tả thì thường được gọi là “ảnh hưởng
làm giảm sự hút”.Đệm lót ở mũi và đệm lót
dọc theo phần còn lại của chiều dài con tàu




Hình 37


Hình 38




Ở một khoảng cách ngắn tới bờ (nhỏ hơn
chiều ngang của con tàu) và ở vận tốc
cao,ảnh hưởng của việc quay trở có thể
quá lớn đến nổi mà nó không thể được
điều khiển bởi bánh lái.Nếu con tau quay
trở nhưng không ăn lái,con tàu có thể

được điều khiển bằng cách tăng số vòng
quay của chân vịt để cải thiện sự ảnh
hưởng của bánh lái đến trường hợp đó.




Vì vậy nó thì quang trọng khi hàng hải
trong vùng nước hẹp để giảm vận tốc ,một
phần bởi vì ảnh hưởng của bờ bị giảm,một
phần bởi vì con tàu sẽ có một phần dự trữ
về công suất mà sẽ cần thiết nếu ảnh
hưởng sức hút của bờ tăng lên.




Trong mối tương quan này, chúng ta sẽ
miêu tả ngắn gọn một vụ đâm va trong
vùng nước hẹp có sự ảnh hưởng của bờ.
Một con tàu đang chạy trong kênh ở vận
tốc lớn nhất (15knots). Có một khúc cong
sang phải và trước khúc cong một khoảng
cách ngắn bẻ lái sang phải 100. Khi con
tàu không quay sang phải thì phải đặt hết
lái phải, nhưng con tàu tiếp tục trên hướng
cũ.Tình hình này được kéo dài