tổ chức và cơ giới hóa xếp dỡ hàng bách hóa

Thiết kế môn học : tổ chức và Khai thác cảng

Lời mở đầu
Trong nền kinh tế quốc dân, vận tải đóng một vai trò quan trọng trong
việc giải quyết vấn đề trao đổi, giao lu hàng hoá giữa các nớc, các vùng
kinh tế khác nhau. Ngành vận tải là một ngành kinh tế đặc biệt đợc hình
thành trong quá trình phát triển của nền kinh tế sản xuất hàng hoá hoạt
động trong một quy mô lớn, phạm vi rộng. Sản xuất của ngành vận tải là
quá trình phức tạp gồm nhiều khâu hợp thành nh : Xí nghiệp vận chuyển,
Xí nghiệp xếp dỡ, xởng sửa chữa,...
Việc tổ chức hợp lý năng lực tàu thuyền, bến Cảng là hết sức quan
trọng, trong đó chuyển đổi hàng hoá từ phơng tiện vận tải thuỷ lên các phơng tiện vận tải khác quyết định phần lớn năng lực vận tải của ngành đờng
biển. Đối với nớc ta có đờng bờ biển kéo dài, có nhiều vịnh vũng thì vận
tải đờng biển giữ vai trò then chốt trong mạng lới vận tải quốc gia. Khối lợng hàng hoá vận chuyển đặc biệt là vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu.
Trong đó việc tổ chức xếp dỡ hàng hoá cho các phơng tiện vận tải là công
việc quan trọng do Cảng biển đảm nhận. Cảng là đầu mối giao thông vận
tải, là điểm giao nhau giữa các tuyến vận tải theo các phơng thức khác
nhau. Đồng thời nó có thể là điểm đầu hoặc điểm cuối của tuyến đờng ấy.
Nó còn là nơi tiếp nối hệ thống vận tải nội địa với hệ thống các mối liên
lạc quốc tế. Nh vậy Cảng bao gồm tập hợp thiết bị máy móc xếp dỡ cùng
với các công trình bến, bãi, kho tàng... dịch vụ vận tải, xếp dỡ từ tàu nên
bờ và ngợc lại sao cho đảm bảo an toàn cho ngời và hàng hoá, phơng tiện
nhằm đạt hiệu quả cao nhất. Qua số liệu thống kê thực tế cho thấy thời
gian tàu đậu bến làm công tác xếp dỡ và làm thủ tục ra vào Cảng chiếm tỷ
lệ lớn trong toàn bộ thời gian kinh doanh của tàu. Nếu tổ chức tốt các
công tác xếp dỡ ở Cảng sẽ làm tăng khả năng vận chuyển cho đội tàu đem
lại hiệu quả kinh doanh cao cho nền kinh tế quốc dân. Chính vì vậy việc
tổ chức tốt công tác xếp dỡ ở Cảng có một ý nghĩa to lớn đối với ngành
vận tải nói riêng và nền kinh tế quốc dân nói chung.
Nằm trong hệ thống vận tải hàng hoá bằng đờng biển, Cảng Hải
Phòng chiếm một vị trí quan trọng số một trong cụm Cảng phía Bắc đã và

đang phát triển vai trò của mình, khẳng định hớng phát triển trên quy mô
lớn vào những năm tới. Trong đó một trong những mục tiêu phấn đấu lớn
nhất là không ngừng nâng cao chất lợng công tác xếp dỡ, tổ chức và quản
lý tốt, phù hợp thực tế, mang lại hiệu qủa kinh tế cao. Đồng thời cải tiến
công tác quản lý xếp dỡ, dầu t nhiều trang thiết bị hiện đại, đáp ứng đợc
đòi hỏi của kinh tế thị trờng trong những năm tới bằng cách giao quyền tự
chủ kinh doanh cho từng đơn vị, tổ chức trả lơng cho công nhân theo hình
thức khoán gọn. Đây là mô hình quản lý tiên tiến, phù hợp với loại hình
sản xuất của Cảng hiện nay

Sinh viên : Phan Khắc Đạt
Lớp
: KTB45-ĐH1

1


Thiết kế môn học : tổ chức và Khai thác cảng

Chơng I: phân tích số liệu ban đầu

I./ khái quát chung về Cảng Hải Phòng
1. Quá trình hình thành và phát triển của cảng hải phòng
Cảng Hải phòng là một trong những Cảng biển lớn của nớc ta hiện
đang đợc Nhà nớc quan tâm, đầu t cải tạo và mở rộng nhằm đáp ứng tốt
nghiệp vụ xếp dỡ, bảo quản và giao nhận hàng hoá ngày càng cao. Cảng
Hải Phòng hoàn thành từ những năm 1874 do thực dân Pháp xây dựng với
quy mô đơn giản. Cơ sở vật chất Cảng bao gồm :
+ Hệ thống 6 cầu tàu với tổng chiều dài 1044 m.
+ Hệ thống 6 kho.

+ Chiều rộng cẩu bằng gỗ rộng khoảng 10 m.
Việc vận chuyển hàng hoá đợc vận chuyển bằng ôtô, máy kéo, xe
ba gác. Các loại hàng chủ yếu đợc xếp dỡ bằng cần cẩu tàu và công nhân
bốc vác thủ công là chính. Năm 1955, thực dân Pháp rút khỏi Hải Phòng,
ta vào tiếp quản đã tu sửa, mở rộng Cảng. Do nhu cầu ngày càng tăng của
nền kinh tế quốc dân đòi hỏi phải đáp ứng nhu cầu sản xuất của các
ngành, Cảng hàng năm phải đảm bảo tiếp nhận một khối lợng hàng hoá
thông qua Cảng ngày càng tăng, do đó cơ sở vật chất quá lạc hậu nên
Cảng đã không đáp ứng đợc.
Năm 1962, Bộ giao thông vận tải đã giao nhiệm vụ thiết kế và mở
rộng Cảng để đến năm 1965 lợng hàng thông qua Cảng phải đạt
#.450.000T/năm và tới năm 1970 phải đạt 4.450.000T/năm.
Đến năm 1974, Cảng xây dựng xong hệ thông kẽm từ cầu 1 đến cầu
11 với tổng chiều dài 1792m cùng với hệ thống đờng sắt hoàn chỉnh, có
tổng chiều là 71.084m trong đó có 332m đờng phân loại, đa vào hoạt
động 7 trạm biến thế với hệ thống chiếu sáng hoàn chỉnh .Song song với
việc hoàn chỉnh các bến thì 4 kho đợc xây dựng thêm từ kho 8 đến kho 11
với tổng diện tích 23.000 m2.
Đến năm 1981, Cảng đã cơ bản hoàn thành cải tạo các bến, đáp ứng
yêu cầu bốc xếp hàng hoá của nền kinh tế quốc dân nâng cao khả năng
thông qua của Cảng từ 1,6 đến 2,7 triệu T /năm. Năng suất lao động tăng
đạt 2728 T/ngời.năm
Trong những năm gần đây, sản lợng thông qua cảng ngày càng
tăng, bình quân đạt 7 triệu T/năm .
Sản lợng thông qua Cảng tiếp tục tăng trong sự phát triển của nền
kinh tế quốc dân . Song muốn đạt đợc điều này thì phải có những biện
pháp cải tiến đồng bộ, hạn chế tới mức thấp nhất các nhợc điểm trong tất
cả các khâu liên quan đến Cảng Hải Phòng.
Một trong các hạn chế đang đạt ra hiện nay và một cách cấp bách là
luồng ra vào Cảng Hải Phòng. Hiện tại luồng chỉ đạt từ 3 đến 3,5 m vì vậy

chỉ cho tàu chở xấp xỉ tàu có trông tải 7500 T ra vào Cảng, quá mức trên
đều phải chuyển tải tại Hạ Long. Hàng năm Cảng đã phải đầu t một khoản
Sinh viên : Phan Khắc Đạt
Lớp
: KTB45-ĐH1

2


Thiết kế môn học : tổ chức và Khai thác cảng
tiền khá lớn cho công việc nạo vét, mỗi năm nạo khoảng 3,5 triệu m 2 đất .
Hiện nay với dự án của chính phủ vào việc nạo vét này phải đạt 7m vào
năm 2002 để tàu trên 10.000T có thể ra vào cảng thuận tiện an toàn.
2. Vị trí địa lí và kinh tế của cảng Hải phòng
a./ Vị trí địa lí:
Cảng Hải Phòng là cảng biển có quy mô lớn nhất miền Bắc Việt
nam, nằm dọc tả ngạn bờ sông Cấm, là một nhánh của sông Thái Bình
cách cửa biển Nam Triệu 30 Km. Cảng hải phòng có toạ độ địa lí 20 0 51p
vĩ độ Bắc và 1060 kinh Đông tiếp xúc với biển Đông qua cửa biển Nam
Triệu.
Cảng Hải Phòng nằm trên đầu mối giao thông nối liền các khu vực
kinh tế, các trung tâm công nghiệp của cả nớc và các trung tâm công
nghiệp của Trung Quốc. Cảng có đờng giao thông lối liền với Hà Nội và
các tỉnh phía Bắc. Cảng có vùng biển thuận lợi với các vũng vịnh cho tầu
leo đậu.
b./Vị trí Kinh tế:
Cảng Hải phòng chiếm một vị trí kinh tế quan trọng , là đầu mối
giao thông chiến lợc, trung tâm giao lu hàng hoá lớn nhất nớc ta. Cảng
Hải phòng có nhiệm vụ bốc xếp khối lợng hàng hoá đủ chủng loại, phục
vụ mọi mặt và đặc biệt là các công trình quốc gia. Nơi đây lối liền với tất

cả các nớc có mối liên hệ đờng biển với nớc ta. Một trong những xí
nghiệp thành phần của cảng là xí nghiệp xếp dỡ Hoàng Diệu có sản lợng
thông qua chiếm từ 40 đến 50% sản lợng toàn cảng, do đó góp phần
không nhỏ trong phấn đấu thực hiện nhiệm vụ của toàn Cảng.
3. Điều kiện tự nhiên của cảng Hải phòng:
a./ Khu đất địa hình và bình đồ cảng:
Địa danh cảng Hải phòng đợc phân định từ cầu 0 đến cầu 11, khu
Cảng Chùa Vẽ và Vật Cách rộng 25 ha. Tổng chiều dài cảng chính là
1792m bao gồm hệ thống 13 kho và các bải trong đó có bãi container nằm
từ cầu 0 đến 3. Dọc tuyến cầu tàu là hệ thống giao thông đờng sắt, bộ để
vận chuyển hàng hoá. Cao độ bình quân của cảng là +4,5m, không bị
ngập nớc khi nớc cờng, trên bề mặt đợc lát bê tông thẩm thấu.
Hệ thống giao thông đảm bảo thông suốt tới các cầu, bến, bãi và
mạng lới giao thông thành phố, hệ thống đờng sắt đợc dẫn đến ga phân
loại.
b./ Địa chất cảng Hải phòng:
Sinh viên : Phan Khắc Đạt
Lớp
: KTB45-ĐH1

3


Thiết kế môn học : tổ chức và Khai thác cảng
Địa chất cảng Hải phòng nằm trong khu vực trằm tích sa bồi ven
sông biển, nền đất Cảng có độ dày từ 30 đến 35m theo cấu tạo làm nhiều
lớp. Lớp trằm tích rạt mịn nằm ở trên lớp bùn, đến lớp cát và trằm tích rạt
khô nằm ở dới lớp cát Rột và cát vừa. Theo tài lệu của các chuyên gia
Liên Xô cũ về khảo sát địa chất thi khu cực Cảng Hải Phòng có những chỉ
tiêu chính sau đây:

Tên lớp đất

Độ cao ( m )

Bùn sét, sét chẩy và bùn pha cát
Sét nhẹ, sét pha cát nặng
Sét màu xám và cát pha sét
Cát pha cát
Sét pha cát vàng hạt

-1,46
-9,1
-13,21
-23,96
-26,21

Bề dày
( m)
3,95
4,95
3,8
10,17
2,25

Tính chất
Mùa xám
Nhiều màu
Oxít Sắt

c./ Điều kiện khí hậu, thuỷ văn:
+ Điều kiện thuỷ văn:
Cảng Hải phòng có chế độ Nhật chiều thuần khiết chí có 12 ngày
trong năm là có chế độ bán nhật chiều.
Từ tháng 10 năm trớc tới tháng 3 năm sau nớc lên vào ban đêm.
Thời gian thuỷ triều lên và rút là 3R. Mực nớc giao thông cao nhất là 3,8
đến 4,2 m. Thuỷ chiều không ảnh hởng lớn đối với việc xếp dỡ nhng ảnh
hởng lớn đối với thời gian tàu ra vào Cảng.
+ Thời tiết:
Cảng Hải Phòng chịu ảnh hởng của thời tiết miền Bắc Việt Nam.
Mỗi năm có bốn mùa, lợng ma trung bình là 1800ml. Những ngày ma
Cảng ngừng công tác xếp dỡ. Thời gian chiếm từ 29 đến 30 ngày/năm.
Cảng chịu ảnh hởng của hai hớng gió chính: gió Đông Nam từ
tháng 5 đến tháng 10, gió Đông Bắc từ tháng 10 4 năm sau. Khi có gió
lớn công tác xếp dỡ gặp nhiều khó khăn đặc biệt đối với hàng rời. Gió từ
cấp 6 trở lên, sự làm việc của các xí nghiệp xếp dỡ gặp nhiều khó khăn.
Cảng Hải phòng gặp nhiều ảnh hởng của gió bão, khi có bão Cảng
phải ngừng làm việc. Bão thờng có từ tháng 5 - tháng 8, trung bình mỗi
năm có 6 đến 9 cơn bão.
Hàng năm cảng có một kế hoạch chi phí cho việc phòng chống bão.
Cảng thờng phải ngừng hoạt động từ 10 đến 12 ngày trong năm do ảnh hởng của bão.
+ Nhiết độ và độ ẩm:
Cảng Hải Phòng nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa nóng ẩm, ma
nhiều do đó nhiệt độ nhìn chung cao, chênh lệch từ 23 0 đến 270c, về mùa
Sinh viên : Phan Khắc Đạt
Lớp
: KTB45-ĐH1

4

Thiết kế môn học : tổ chức và Khai thác cảng
hè có thể lên đến 300 đến 350c. Độ ẩm của Cảng tơng đối cao bình quân từ
70 đến 80%. Độ ẩm ảnh hởng lớn đến công tác bảo quản hàng hoá, dễ gây
hiện tợng đổ mồ hôi vì vậy phải thờng xuyên theo dõi để có biện pháp kịp
thời.
+ Sơng mù và lũ lụt:
Sơng mù thờng xuất hiện vào sáng sớm mùa đông, có ngày sơng
mù dày đặc, làm việc không an toàn, tốc độ làm hàng chậm, kém năng
suất, đặc biệt tàu bè ra ngoài Cảng khó khăn,dễ gây tai nạn, chậm chễ giờ
tàu ra vào Cảng do đó cũng gây ảnh hởng lớn đến việc khai thác ở Cảng.
Cảng Hải phòng nhìn chung không có lũ lớn nhng về mùa ma trong
sông Cấm lũ tràn về gây ảnh hởng đến công trình, tàu thuyền qua lại khu
vực Cảng rất khó khăn nhất là những máng làm hàng trong mạn rất khó
cập mạng xà Lan vào tàu. Có khi lũ lớn gây ảnh hởng đến công tác xếp dỡ
hàng hoá. Do ảnh hởng của lũ lụt, hàng năm Cảng phải ngừng sản xuất từ
3 đến 5 ngày
d./ Hệ thống đờng giao thông đến Cảng
Cảng là đầu mối giao thông của các tuyến vận tải theo các phơng
thức khác nhau. Cảng Hải Phòng là giao thông của bốn phơng thức vận tải
: đờng biển, đờng sông, đờng bộ và đờng sắt. do đặc điểm của Cảng nằm
sâu trông đất liền nên việc vận chuyển của các tàu biển phải qua luồng
hàng hải xác định lên miền tiền phơng của Cảng. Sau đây ta xét lại cụ thể
từng phơng thức
+ Đờng sông :
Từ Cảng Hải phòng theo đờng sông đến các tỉnh phía bắc nh Hà
Nội, Hà Bắc, Thái Bình, Việt Trì... Đờng sông nối liền với Cảng Hải
Phòng có đặc điểm không sâu lắm, sông nhỏ chỉ thích hợp với tàu nhỏ có
trọng tải nhỏ và mớn nớc thấp qua lại. Vận tải đờng sông còn chịu ảnh hởng của các cầu cống nên kém năng xuất và nguy hiểm.
Vận tải đờng sông chủ yếu vận tải hàng hoá có giá trị thấp nh phân

bón, than, quặng, gạo, thóc..
+ Đờng sắt :
Hệ thống đờng sắt đến Cảng Hải Phòng theo đờng duy nhất là Hà
Nội Hải Phòng, do đó việc vận tải hàng hoá đến các tỉnh gặp nhiều khó
khăn. Mặt khác tuyến đờng sắt này lại u tiên cho việc vận chuyển hành
khách vì vậy việc vận chuyển hàng hoá từ Cảng đi và ngợc lại bằng đờng
sắt chiếm tỷ lệ nhỏ, kém hiệu qủa. Khẩu hộ đờng sắt của ta mới là 1,2m,
do đó không đảm bảo an toàn kỹ thuật cho nên tuyến vận tải đờng sắt
không đáp ứng đợc nhu cầu vận chuyển, giải tỏa hàng hoá ở Cảng.
+ Đờng bộ :
Hàng hoá theo đờng bộ đến và đi khỏi Cảng bằng đờng bộ hiện
nay rất tốt và lớn trong tổng số hàng hoá thông qua cảng. Tuyến đờng bộ
gồm đờng 5, đờng 10 và đờng 18 . Đờng bộ là hệ thống giao thông chính
Sinh viên : Phan Khắc Đạt
Lớp
: KTB45-ĐH1

5


Thiết kế môn học : tổ chức và Khai thác cảng
phục vụ cho công tác xếp dỡ tại Cảng. Mặc dù vậy xong chất lợng đờng
xá của ta còn kém. Tất cả các tuyến phải qua cầu phà với trọng tải cho
phép là 35 tấn. Chiều rộng đờng chỉ cho phép 2 luồng xe. Chính vì chất lợng đờng kém nên cũng ảnh hởng một phần đến việc lấy hàng tại Cảng.
Qua đây ta thấy giao thông đờng bộ rất quan trọng nên cần phải
nâng cấp, mở rộng để đáp ứng tốt hơn tạo điều kiện cho Cảng làm tốt
nhiệm vụ của mình.
+ Đờng biển:
Luồng hàng hải lối Cảng Hải Phòng với vùng biển sau vịnh Bắc Bộ
dài khoảng 36 km đi qua các đoạn sông Cấm và sông Bạch Đằng tới của

Nam Triệu với chiều rộng trung bình là 100 m, độ sâu luồng chỉ đạt 3,4
m.
Hiện nay chiều sâu luồng chỉ đạt 6,9m với chiều dài luồng khoảng
36km .Với chiều sâu 6,9m này không cho phép tàu có mớm nớc lớn 7m
vào cảng .
Vấn đề nạo vét tăng độ sâu luồng vào Cảng là cấp bách và cần có
sự quan tâm và đầu t của nhà nớc. Gần đây Cảng cũng đã tiến hành nạo
vét nhng luồng chỉ đạt 6,2 đến 6,9 m vì khả năng có hạn và mới chỉ là
nhỏ. Biện pháp này cha đáp ứng đợc nhu cầu của Cảng và kết quả hữu
hiệu. Chính vì vậy mà các tàu lớn ra vào Cảng còn gặp nhiều khó khăn và
hầu hết phải qua công tác chuyển tải. Đồng thời việc tàu ra vào Cảng còn
phụ thuộc nớc thuỷ triều. Đây cũng là một trong những nguyên nhân
chính là giảm lợng hàng hoá thông qua Cảng và tăng chi phí vận tải.
Hình thành và phát triển trong quá trình lâu dài, chiếm vị trí trí địa lí quan
trọng, Cảng Hải phòng là cửa ngõ của miền Bắc thông thơng với các nớc
trên thế giới. Trong tơng lai nó đòi hỏi tiếp tục phát triển và hoàn thiện,
luôn luôn khẳng định vai trò quan trọng trong nền kinh tế quốc dân.
II/hàng hóa:
1.Loại hàng đến cảng:
- Loại hàng: Hàng bách hoá đóng kiện đóng kiện mềm có trọng
lợng dới 100Kg.
**)Tính chất hàng bách hóa:
- Là loại hàng đợc đóng trong bao kiện,có kích thớc hình
dạng,khối lợng riêng,vật liệu bao gói và loại hàng bên trong rất khác
nhau.
- Có tính chất hoàn chỉnh và đồng bộ.
- Có tính chất của hàng bên trong rất khác nhau
- Có giá trị kinh tế cao
- Hàng chủ yếu theo chiều nhập
Sinh viên : Phan Khắc Đạt

Lớp
: KTB45-ĐH1

6


Thiết kế môn học : tổ chức và Khai thác cảng
- Lợng hàng tới cảng trong năm tơng đối lớn
- Hệ số lu kho = 0.35
- Trọng lợng 70 kg
2.Thời gian làm việc của cảng:
-Thời gian công lịch: 365 Ngày
-Thời gian khai thác của cảng: TKT = TCL TTT
Trong đó: TTT: thời gian ảnh hởng của thời tiết
TTT = TCL *10%= 365 *10% = 36,5 (ngày)
TKT = 365 36,5 = 328,5 (ngày)
-Số ca làm việc trong 1 ngày : nca = 3 ca
- Thời gian trong 1 ca
Tca = 24 : 3 = 8 (giờ)
- Thời gian ngừng trong 1 ca
Tng = 1,5 (giờ)
- Thời gian làm việc trong 1 ngày:
24 3 *1,5 = 19,5 (giờ)
3.Tình hình hàng hóa đến cảng:
Lu lợng hàng hoá đến cảng trong năm:
Qn = 500000 (tấn/năm)
Lu lợng hàng hoá đến cảng bình quân trong ngày:
Qng = Qn : TKT = 500000 : 328,5 = 1522,07 (T/ng)
Lợng hàng hoá đến cảng trong ngày căng thẳng nhất:
Qmaxng = Kđh *Qng (với Kdh=1,3 )

Qmaxng = 1,3 * 1522,07 = 1978,691 (T/ng)
Lợng hàng chuyển thẳng trong năm:
Q1 = Qn * (1 - ) = 500000 * (1 0.35 ) = 325000
(T/n)
Lợng hàng lu kho tuyến tiền theo quá trình 2:
Q2 = Qn * = 500000 * 0.35 = 175000(T/n)
Tổng dung lợng hàng hoá chứa trong kho:
Eh= *tbq*Qmaxng=0.35*15 *1978,691= 10388,128(T)
: hệ số lu kho
Trong đó:
tbq : Thời gian bảo quản bình quân (15 ngày)
III/ Sơ đồ cơ giới hoá:

Sinh viên : Phan Khắc Đạt
Lớp
: KTB45-ĐH1

7


Thiết kế môn học : tổ chức và Khai thác cảng
-Sơ đồ cơ giới hoá là sự phối hợp nhất định giữa các thiết bị xếp dỡ
cùng kiểu hoặc khác kiểu với thiết bị phụ để cơ giới hóa công tác xếp dỡ ở
cảng.
Để xếp dỡ hàng bách hóa có thể sử dụng các sơ đồ sau đây:

1.Sơ đồ 1:

.Ưu điểm:
- Thụân tiện.

- Tính cơ động cơ cao.
- Năng suất lớn.
- Có thể làm việc theo nhiều quá trình xếp dỡ.
- Vốn đầu t không lớn.
- Chi phí không lớn.
2.Sơ đồ 2:
Sinh viên : Phan Khắc Đạt
Lớp
: KTB45-ĐH1

8


Thiết kế môn học : tổ chức và Khai thác cảng

Ưu điểm:
- Chi phí cho công tác xếp dỡ nhỏ.
- Vốn đầu t ít
- Sử dụng hiệu quả của cần cẩu tàu.
Nhợc điểm:
- Tầm với bị hạn chế nên không thể thực hiện đợc phơng án xếp dỡ tàu kho.
3.Sơ đồ 3:

Ưu điểm:
- Thụân tiện.
- Tính cơ động cơ cao.
- Năng suất lớn.
Sinh viên : Phan Khắc Đạt
Lớp
: KTB45-ĐH1

9


Thiết kế môn học : tổ chức và Khai thác cảng
- Có thể làm việc theo nhiều quá trình xếp dỡ.
- Vốn đầu t không lớn.
- Chi phí không lớn.
Nhợc điểm:
- Sử dụng nhiều công nhân thô sơ.
4.Biện luận chọn sơ đồ:
-Dựa vào u nhợc điểm của 3 sơ đồ ở trên ta chọn sơ đồ 1 vì khi sử dụng
sơ đồ này có thể giải phóng tàu nhanh và năng suất xếp dỡ cao.
Iv/lựa chọn phơng tiện vận tải đến cảng:
1.Phơng tiện vận tải thủy:
-Do tính chất hàng bách hóa nên ta chọn phơng tiện vận tải thủy là tàu
hàng khô.Mực nớc thấp nhất của cảng là 7m ->chọn tàu có mớn nớc
<7m.Chọn đợc tàu TIEN YEN
*Đặc trng kỹ thuật của tàu: TIEN YEN
Năm đóng:
1989
Nơi đóng:
JAPAN
Trọng tải toàn bộ:
DWT : 7060
Dung tích đăng ký:
GRT : 4565
Dung tích thực chở:
NRT : 2829
Chiều dài (max ):

Lmax : 112.70 mét
Chiều rộng:
B : 18.60 mét
Chiều cao :
H : 8.5
Mớn nớc có hàng: 6.39 mét
Mớn nớc không hàng: 2.0 mét
Vận tốc không hàng :
Vch : 13.5 HL/h
Vận tốc có hàng :
Vch : 12 HL/h
Số tầng boong:
1
Số hầm hàng :
2
Số miệng hầm hàng:
2
Mức tiêu hao nhiên liệu:
Chạy máy cái:
FO: 5.76T/ng
Chạy máy đèn:
DO: 0.34T/ng
Đỗ làm hàng:
DO: 0.6T/ng
Đỗ không làm hàng:
DO: 0.43T/ng
Công suất máy:
Ne : 3100 CV

Sinh viên : Phan Khắc Đạt

Lớp
: KTB45-ĐH1

10


Thiết kế môn học : tổ chức và Khai thác cảng
2. Phơng tiện vận tải bộ:
-Phơng tiện vận tải bộ đến cảng là ô tô :
Kiểu xe:
IFA-W500
Trọng tải:
8T
Kích thớc bên trong thùng xe :
+Dai : 4.5 m
+Rộng : 2.2 m
+Cao : 0.5 m
Diện tích chở hàng : 10 m3
Kích thớc bên ngoài : Dai x Rộng x Cao: 6.5 x 2.5 x 2.6 m
Chiều cao mặt đất : 1.28 m
Chiều cao kể cả bạt che : 3.44 m
Khoảng cách giữa 2 trục : 3.2 m
đờng kính quay trở : 14.2 m
V/THIếT Bị XếP Dỡ Và CÔNG Cụ MANG HàNG:
1.Thiết bị xếp dỡ:
Cần trục chân đế với các thông số
Công suất các cơ cấu.
Quay: 4.5 KW
Nâng: 80 KW
Thay đổi tầm với: 15 KW

Di chuyển: 7.5 KW.
Nâng trọng. : 5 T
Tầm với max: 30 m
Tầm với min: 8 m
Chiều cao nâng trọng: 8 đến 20 m
Chiều rộng chân đế:
10,5 m

hình vẽ

Sinh viên : Phan Khắc Đạt
Lớp
: KTB45-ĐH1

11

Tốc độ
Nâng: 75 m/ph
Thay đổi tầm với: 50 m/ph
Quay: 1.5 vòng/ph
Di động: 27 m/ph


Thiết kế môn học : tổ chức và Khai thác cảng

2.Công cụ mang hàng:
Công cụ mang hàng là cao bản sắt
*Cấu tạo:
- Kích thớc
- Nâng trọng

- Tự trọng
Vẽ hình công cụ mang hàng:

2x2m
3T
100 kg

* Lập mã hàng
Để các thiết bị xếp dỡ đợc làm việc liên tục, phối hợp đồng đều giữa các
khâu, để tận dụng đợc năng suất của thiết bị ta phải tiến hành lập mã hàng
trên cao bản sao cho có lợi nhất.
Cách lập mã hàng:
Để số kiện xếp trên cao bản phải làm sao thoả mãn điều kiện đảm bảo an
toàn cho thiết bị xếp dỡ cũng nh hàng xếp đợc chắc chắn ta lấy nk = 8
(kiện)
nl: số lớp xếp trong cao bản
nl = H/Hc = 150/50 =3 (lớp)
H là chiều cao đống hàng trên cao bản( không vợt quá 1.6 m)
Vậy Gh= 8 * 3 *0,07 = 1,68(T)
* Kiểm tra nâng trọng của thiết bị xếp dỡ.
Gn Gh + Gcc
Gn Nâng trọng của cần trục, Gn= 5T
Gcc Trọng lợng của công cụ, Gcc= 0.1 T
Sinh viên : Phan Khắc Đạt
Lớp
: KTB45-ĐH1

12

Thiết kế môn học : tổ chức và Khai thác cảng
Gh Trọng lợng của hàng
Theo trên ta có:
Gn Gh + Gcc ( thỏa mãn vì 5 1,68 + 0.1)
Vì mã hàng có trọng lợng khá nặng khi xếp dỡ đòi hỏi phải có các
loại cáp có kích thớc phù hợp :
Cấu tạo:
Dài: 12 m, đờng kính cáp: 22 mm ; 180 kg/mm2 , nâng trọng:
5T
Vi. Thiết bị xếp dỡ tuyến phụ:
Thiết bị tuyến phụ ở đây là xe nâng Model 4006
* Nâng trọng 5 Tấn
* Chiều cao nâng lớn nhất
4.2 m
* Tốc độ nâng lớn nhất
10 m/phút
* Chiều dài cả lỡi
4100 mm
* Chiều rộng xe
1.47 mm
* Chiều cao lớn nhất
2.5 m
* Bán kính quay vòng nhỏ nhất
4.7 m
* Công suất
100 cv
* Loại xe
MODEL 4006
* Giá tiền
25000 USD

2.5 m

4.2 m
1.52 m

Sinh viên : Phan Khắc Đạt
Lớp
: KTB45-ĐH1

4.1m

13


Thiết kế môn học : tổ chức và Khai thác cảng
VIi. Chọn công trình bến:

Do điều kiện địa chất của cảng nằm ở trong khu vực trầm tích, xa bồi ven
biển nên chọn dạng công trình bến là tờng cọc một tầng neo.
Cao trình bến:
9.5 m
Kiểu loại cầu tàu:
Thẳng đứng
Mực nớc cao nhất: 9 m
Mực nớc thấp nhất:
7m
Vật liệu đóng cọc:
Bê tông cốt thép
VIIi. Các kích thớc chủ yếu của kho bãi

1. Diện tích hữu ích:

Fh=

E
[ P]

h

Trong đó:
.

E

h

: Tổng dung lợng kho tính theo dung lợng hàng hóa (T)

[P] = 4T/m2: áp lực cho phép xuống 1m2 nền kho
Sinh viên : Phan Khắc Đạt
Lớp
: KTB45-ĐH1

14


Thiết kế môn học : tổ chức và Khai thác cảng
.
2.Diện tích của kho:
-Xác định diện tích xây dựng kho theo công thức :

FXD= 1,45x Fh (m2)
FXD = 3767,1 (m2).
3. Chiều dài của kho(Eh)
-Xác định theo công thức
LK= 0.95 x Lct (m)
Trong đó:
. Lct : Chiều dài cầu tầu (m)
.
Lct = Lt + L = 112,7 + 10 = 122,7 (m)
. Lt : Chiều dài lớn nhất của tàu (m)
. L: l khoảng cách dự trữ giữa 2 đầu tàu so với cầu tàu (L= 10 m)
LK= 0.95 x Lct = 0,95 x 122,7 = 116,565 (m)
4. Chiu rng ca kho (BK)

BK =

FXD
LK

Từ đó ta tính đợc chiều rộng quy chuẩn của kho.Sau đó tính lại
chiều dài của kho theo chiều rộng quy chuẩn.
Bk = 3767,1 : 116,565 =32,31 (m)
Bqc = 35 (m) -> Lk = 3767.1/35 = 107.63 m.
5.Chiu cao ca kho. (HK)
Do hng bách hóa phải bảo quản trong kho kín nên chiều cao của
kho lấy bằng 5 (m) ( hay HK=5m).
6.Kiểm tra áp lực thực tế xuống 1m2 diện tích nền kho:

Ptt =

G.t bq
Fh

( T/m2).

Trong đó:
. G:Khối lợng hàng hóa bảo quản trong kho trong ngày căng thẳng
nhất

G = .Qngmax = 0,35 x 1978.691 = 692.54 (T).
. T bq : thời gian bảo quản hàng bình quân trong kho (ngày)
.
.

Để kiểm tr a các kích thớc của kho trong quá trình tính toán thì
điều kiện kiểm tra l Ptt [ P ]
Với [ P ] là áp lực cho phép xuống 1 m2 diện tích kho (4( T/m2).
Sinh viên : Phan Khắc Đạt
Lớp
: KTB45-ĐH1

15


Thiết kế môn học : tổ chức và Khai thác cảng
Kết quả tính toán và điều kiện kiểm tra đợc thể hiện ở bảng sau:
Bảng 1:
STT

Chỉ tiêu

đơn vị

Giá trị

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14

Tcl
Tkt
Tca
Tng
Tlv
Qn
Qng

Ngày
Ngày

Giờ
Giờ
Giờ
Tấn
Tấn/ngày

Tấn

365
328,5
8
1,5
19,5
500000
1522,07
0,35
15
1978,691
325000
175000
1,3
10388,128



tbq
Qmaxng
Q1
Q2
Kđh

Eh

Ngày
Tấn/ ngày
Tấn
Tấn

15

[ P]

( T/m2)

4

16
17
18

Fh

m2
Tấn
( T/m2)

2598
692,54
3,99
3767,1
107,63

32.31
35
5

G

Ptt

19
20
21
22

Fxd
LK

Bk
Bqc

m2
m
m
m

23

Hk

m

Chơng II
Cân đối khả năng thông qua của các khâu
I. Lợc đồ tính toán

Quá trình 1 : Tàu - Xe TT
Công nhân lập mã hàng dới hầm tàu , sau đó móc hàng để cần trục
chân đế đa hàng lên cầu tầu , ở đó công nhân sẽ xếp hàng lên ô tô.
Quá trình 2 : Tàu - Cầu tầu
Sinh viên : Phan Khắc Đạt
Lớp
: KTB45-ĐH1

16


Thiết kế môn học : tổ chức và Khai thác cảng
Công nhân lập mã hàng dới hầm tàu , sau đó cần trục chân đế móc
hàng và đa hàng lên cầu tầu.
Quá trình 2: Cầu tàu - Kho TT
Xe nâng sẽ đa hàng vào trong kho, ở đó công nhân sẽ lấy hàng và
xếp thành đống hàng trong kho.
Quá trình 4 : Kho TT- Xe TH
Quá trình công nhân sẽ lấy hàng trong kho và xếp lên ô tô tuyến
hậu.
E2: Dung lợng kho TT do thiết bị TH đảm nhiệm
E2 = Eh = 10388,128 T.
-Lợc đồ tính toán:
2

2

4

1

II/TíNH TOáN NĂng SUấT CủA CáC THIếT Bị TRÊN SƠ Đồ:
Thiết bị xếp dỡ tuyến tiền là cần trục (cho quá trình 1 và 2).
Thiết bị xếp dỡ tuyến hậu không có (quá trình 4 ).
Thiết bị phụ cho tuyến tiền là xe nâng (quá trình 2).
1.Năng suất thiết bị tuyến tiền:
1. Năng suât giờ Phi
Phi =

3600
* G h i ( Tấn/ máy- h)
TCK i

Trong đó :
-Ghi là trọng lợng một lần nâng của TBTT theo quá trình i ( Tấn)
-TCK i là thời gian quay vòng của TBTT theo quá trình i ( h)
Mà TCK i = kf* ( tm + tn + tq + th+ tt+ td/c+ t'm + t'n+ t'q+ t'h+ t't )
- kf là hệ số phối hợp đồng thời các động tác (=0,7 ữ 0,9).
- tm , tn , tq , th , tt là thời gian móc, nâng, quay, hạ, tháo của công cụ khi có
hàng (s).
- t'm, t'n, t'q, t'h, t't là thời gian móc, nâng, quay, hạ, tháo của công cụ khi
không có hàng (s)
Sinh viên : Phan Khắc Đạt
Lớp
: KTB45-ĐH1

17


Thiết kế môn học : tổ chức và Khai thác cảng
- td/c là thời gian di chuyển của cần trục từ công cụ không hàng sang công
cụ có hàng (= 10 ữ 15s).
- tm, t'm, tt, t't : lấy phụ thuộc vào công cụ mang hàng. (=20 ữ 25s)

+ ( 2 ữ 4) ( s)
6 *n *kq

tq = t'q =
- là góc quay của cần trục

+ Quá trình 1 thì = 900 hay =0.25 vòng
+ Quá trình 2 thì = 1800 hay =0.5 vòng
- n là tốc độ quay của cần trục. ( vòng/s)
- kq là hệ số sử dụng tốc độ quay ( = 0.7 ữ 0.9).
tn = t'h =

Hn
+ ( 2 ữ 3 ) (s)
Vn * k n

th = t'n =

Hh
+ ( 2 ữ 3 ) (s)
Vn * k n

- Vn là vận tốc nâng của cần trục.(m/s)
- kn là hệ số sử dụng tốc độ nâng ( = 0.7 ữ 0.9).
-Hn, Hh là chiều cao nâng có hàng, hạ không hàng và hạ có hàng,nâng
không hàng.
Cách tính Hn, Hh phụ thuộc vào từng quá trình
- Quá trình 1: Tàu - toa xe
vẽhình

Hn = ( TTB -

Ht
) + ( Hct - MNTB) + d + h + 0.5 (m)
2

Trong đó:
- TTB là mớn nớc trung bình của tàu (m)
TTB =

Tch + Tkh 6.39 + 2
=
= 4.2 ( m)
2
2

- Ht là chiều cao của tàu (m)
Sinh viên : Phan Khắc Đạt
Lớp
: KTB45-ĐH1

18

Thiết kế môn học : tổ chức và Khai thác cảng
- Hct là chiều cao của cầu tàu (m). Theo bài cho thì Hct= 9.5 m.
- MNTB là mớn nớc trung bình (m)
MNTB =

MNCN +MNTN 9 + 7
=
=8
2
2

(m)

- d : khoảng cách từ mặt đất đến sàn ô tô( d = 1 m).
- h là chiều cao của ô tô (m). ta có h = 3.5 m
Hh = h + 0.5
- Quá trình 2: Tàu - cầu tàu.
vẽ hình

Hn của quá trình này bằng Hn của quá trình 1
Hn = ( TTB -

Ht
) + ( Hct - MNTB) + d + h + 0.5 (m)
2

Hh = d + h + 0.5 (m)
2. Năng suất ca Pcai

Pcai = Phi* ( Tca - tng) ( Tấn/máy- ca)
Tca là thời gian trong 1 ca. (h)
tng là thời gian ngừng việc trong 1 ca (h)
3. Năng suất ngày Pngi
Pngi = Pcai* nca ( Tấn/máy- ngày)
nca là số ca làm việc trong 1 ngày ( ca)
Kết quả thể hiện ở bảng sau
Bảng 2 :

Sinh viên : Phan Khắc Đạt
Lớp
: KTB45-ĐH1

19


Thiết kế môn học : tổ chức và Khai thác cảng
STT
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12

13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33

Kí hiệu
TTB
Ht
Hct
MNTB
d
h
Hn

Hh
Vn
kn

Đơn vị
m
m
m
m
m
m
m
m
m/s


n
kq
tm
tn
tq
th
t'm
t'n
t'q
t'h
td/c
tt
t't
TCK i

kf
Ghi
Phi
Tca

độ
vòng/phút

Tng

nca
Pcai
Pngi

i=1
4.20
8.50
9.50
8.00
1.00
3.50
6.45
4.00
1.25
0.90
90.00
1.50
0.90
20.00
7.73

13.11
5.56
20.00
5.56
13.11
7.73
15.00
20.00
20.00
128.02
0.90
1.68
47.24
8.00
1.50
3.00
307.08
921.23

s
s
s
s
s
s
s
s
s
s
s

s
Tấn
T/M - h
h
h
ca
T/M - ca
T/M- ng

2. Năng suất của thiết bị tuyến phụ.
*Năng suất xếp dỡ của thiết bị phụ (Xe nâng).
a. Năng suất giờ.
Php =

Sinh viên : Phan Khắc Đạt
Lớp
: KTB45-ĐH1

3600 * Ghp
Tckp

20

i=2
4.20
8.50
9.50
8.00
1.00
3.50

6.45
5.00
1.25
0.90
180.00
1.50
0.90
20.00
7.73
24.22
6.44
20.00
6.44
24.22
7.73
15.00
20.00
20.00
148.82
0.90
1.68
40.64
8.00
1.50
3.00
264.16
792.47


Thiết kế môn học : tổ chức và Khai thác cảng

Trong đó :+)Gh là trọng lợng một lần nâng của xe nâng Gh = 1.68 (T).
+)Tckplà thời gian chu kỳ của thiết bị phụ.
+)Tckp = T1 + T2 + T3 + T4 + T5 + T6 + T7 + T8 + T9 + T10+
T11.
T1 là thời gian đa lỡi nâng và nhấc hàng lên về t thế vận chuyển.
T1 = (8 ữ12) (s) Lấy T1 = 10 (s).
T2 là thời gian quay xe khi có hàng.
T2 = (10 ữ 12) (s) lấy T2 = 10 (s)
T3 là thời gian chạy có hàng.
Lh là khoảng cách vận chuyển có hàng bằng khoảng cách từ mựt
T3 =

cầu đến kho.

Lh
( s)
Vh

Bk
Bk
Lh = (20 ữ 30) + 2 chon Lh = 25 + 2

Vh là vận tốc chạy có hàng.
Vh 10( Km / h) =

100
(m / s)
36

35

Lh = 25 + = 42,5(m)
2

T3 =

42.5
= 15.3(s)
100
36

T4 là thời gian đa khung nâng về vị trí thẳng đứng khi có hàng.
T4 = 5 (s).
T5 là thời gian đa lỡi nâng có hàng.
T5 =

60 * ( H 0.3)
Vn

Trong đó H là độ cao xếp đống hàng Hn = 4.2 (m).
Vn là vận tốc nâng hàng Vn = 10 (m/phút).
T6 là thời gian đặt hàng vào đống T6 = 10 (s).
Sinh viên : Phan Khắc ĐạtT 5 =
Lớp
: KTB45-ĐH1

60 * (4.2 0.3)
21
= 23.4(s)
10

Thiết kế môn học : tổ chức và Khai thác cảng
T7 là thời gian hạ khung nâng khi nâng hàng T7 = 5(s).
T8 là thời gian hạ lỡi nâng không hàng T8 = T5 = 23.4 (s).
T9 là thời gian quay xe khi không hàng T9 = T2= 10 (s).
T10 là thời gian chạy không hàng.
T10 =

Lo
Vo

Vo = 15 Km/h = 4.167 (m/s).
Lo =Lh = 42.5 (m).
T10 =

42.5
= 10.2( s)
4.167

T11 : thời gian chuyển đổi các tay cần điều khiển trong 1 chu kỳ
T11 = (5 ữ 10) (s) chọn T11 = 8 (s).
b.Năng suất ca:
Pcap= Php * (Tca Tng).
c.Năng suất ngày:
Php= Pcap * nca

Kết quả thể hiện ở bảng sau:
Bảng 3:

Sinh viên : Phan Khắc Đạt

Lớp
: KTB45-ĐH1

22


Thiết kế môn học : tổ chức và Khai thác cảng

STT Ký hiệu Đơn vị
1
BK
m
2
Lh
m
3
Vh
m/s
4
Hn
m
5
Vn
m/phút
6
L0
m
7
V0
m/s

8
t1
s
9
t2
s
10
t3
s
11
t4
s
12
t5
s
13
t6
s
14
t7
s
15
t8
s
16
t9
s
17
t10
s

18
t11
s
19
TCKi
s
20
Ghi
Tấn
21
Phi
Tấn/M-h
22
Tca
h
23
tng
h
24
Pcai
Tấn/M-ca
25
nca
ca
26
Pngi
Tấn/M-ng

Sinh viên : Phan Khắc Đạt
Lớp

: KTB45-ĐH1

23

i=2'
35.00
42.50
2.78
4.20
10.00
42.50
4.17
10.00
10.00
15.30
5.00
23.40
10.00
5.00
23.40
10.00
10.20
8.00
130.30
1.68
46.42
8.00
1.50
301.70
3.00

905.11


Thiết kế môn học : tổ chức và Khai thác cảng
III. Cân đối khả năng thông qua của các khâu
1. Khả năng thông qua của tuyến tiền
1.Các tham số cơ bản
Hệ số lu kho: = 0.35( theo đề bài )
Hệ số chuyển hàng từ kho TT lên Ôtô do thiết bị TT đảm nhiệm = 0(do
không có quá trình 3)
Hệ số chuyển thẳng: 1- =(1- 0.35 ) = 0.65
2. Khả năng thông qua của 1TBTT
1

PTT = ( P1 + P2 )-1 (T/M-ngày)

Trong đó:
: hệ số lu kho lần 1
P1,P2: năng suất ngày của 1 TBTT làm việc theo quá trình 1và 2(T/Mng)
3.Số lợng TBTT bố trí trên 1 cầu tàu
n1min n1 n1max
n1min : Số lợng TBTT tối thiểu bố trí trên 1 cầu tàu(= 1 máy)
n1max : Số lợng TBTT tối đa bố trí trên 1 cầu tàu
n1max =

Lt 2 * a1
(máy)
2 * R min + b1 / 2

Lt: chiều dài phần lộ thiên mà cần trục có thẻ xếp dỡ hàng hoá

Lt = 0,8*LT = 0.8* 112.70 = 90.16 (m)
a1: khoảng cách an toàn của cần trục khi làm việc với mép hầm
hàng(=2m)
b1: khoảng cách an toàn của 2 cần trục khi làm việc(=4m)
Rmin: tầm với nhỏ nhất của cần trục (=8m)
90.16 2 * 2

= 2 * 8 + 4 / 2 = 4.78 làm tròn n1max = 4 máy

n
Vậy có 3 phơng án n1=2, n1=3, n1=4
4.Thời gian xếp dỡ cho tàu
max
1

tXD =

Qt
n1 * k y

1

( Ph1 + Ph 2 )

(ngày)

Trong đó:
Qt: trọng tải thực chở của tàu (T)
Qt = 85% DWT =85%*7060 = 6001 (T).
n1: số lợng TBTT bố trí trên 1 cầu tàu

Sinh viên : Phan Khắc Đạt
Lớp
: KTB45-ĐH1

24


Thiết kế môn học : tổ chức và Khai thác cảng
ky: hệ số giảm năng suất do việc tập trung thiết bị (=0.85 ữ 1)
Ph1, Ph2: năng suất giờ của 1 TBTT làm việc theo quá trình 1,2
5.Khả năng thông qua của tuyến tiền
TT = n*n1*ky*kct*PTT (T/ngày)
Trong đó:
n: số lợng cầu tàu
max
Qng

n *k *P

y
TT
n= 1
(cầu tàu)
Qngmax: lợng hàng đến cảng trong ngày căng thẳng nhất (T)
PTT: khả năng thông qua của 1TBTT
kct: hệ số sử dụng cầu tàu

t XD
kct = t XD + t RC
tRC: thời gian rời cập cầu (đối với tàu biển tRC=2h)

6. Kiểm tra số giờ và số ca làm việc thực tế của TBTT
6.1. Số giờ làm việc thực tế
Qt * k t
n * n1 * k y

1


( Ph1 + Ph 2 ) (h) xmax

xTT =
xmax: số giờ làm việc tối đa của 1 thiết bị trong 1 năm
xmax =(Tn TSC)*nca*(Tca Tng) (h)
Tn: thời gian khai thác của thiết bị trong 1 năm (ngày)
TSC: thời gian sửa chữa của thiết bị trong 1 năm, lấy bình quân 14ngày
kt: hệ số ngừng việc do nguyên nhân tác nghiệp (nếu năng suất đợc xác
định bằng tính toán thì lấy bằng 1, nếu lấy từ số liệu thống kê thì lấy
bằng 0.85 )
6.2. Số ca làm việc thực tế
max
Qng
* k t * nca

rTT =

n * n1 * k y

1
P
( P1 + 2 ) (h)

Điều kiện kiểm tra
Sinh viên : Phan Khắc Đạt
Lớp
: KTB45-ĐH1

25



nca