Đánh gía hiện trạng thu gom và quản lí rác thải tại cảng biển hải phòng

Lời nói đầu
Ngành Hàng hải là một trong các ngành đang đóng một vai trò to lớn
trong quá trình phát triển kinh tế ở nước ta, đóng góp quan trọng cho sự phát
triển kinh tế - xã hội, bảo đảm an ninh - quốc phòng của đất nước. Trải qua hơn
45 năm hình thành và phát triển, ngành hàng hải đã đạt được nhiều thành tựu
quan trọng, tạo điều kiện thuận lợi cho quá trình đẩy mạnh công nghiệp hoá hiện đại hoá đất nước.
Nước ta có tổng chiều dài đường bờ biển lớn hơn 3.200 km, hệ thống
cảng biển Việt Nam ngày càng phát triển với các cảng biển trên toàn quốc. Các
hoạt động hàng hải mang lại lợi ích kinh tế lớn cho đất nước. Tuy nhiên, các
hoạt động này cũng tạo nên những tác động tiêu cực lớn đến môi trường.
Nhận thức được tầm quan trọng của môi trường biển và các nguy cơ gây ô
nhiễm biển với đời sống, kinh tế, chính trị - xã hội và an ninh quốc gia, thời gian
qua Đảng, Nhà nước ta đã đặc biệt chú trọng công tác bảo vệ môi trường biển và
thực hiện Quyết định 855/QĐ-TTg ngày 06 tháng 6 năm 2011 của Thủ tướng
Chính phủ về Phê duyệt Đề án Kiểm soát ô nhiễm môi trường trong hoạt động
giao thông vận tải.
Và theo Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra 1973, được
sửa đổi bằng Nghị định thư 1978 (Công ước Marpol 73/78) mà Việt Nam đã
tham gia, các tàu thuyền hoạt động trên biển cần phải có hệ thống xử lý nước
thải lẫn dầu cũng như chuyển các chất thải này đến các hệ thống tiếp nhận xử lý
tại các cảng. Một số kết quả khảo sát thực tế hiện trạng môi trường và quản lý
chất thải tại các cảng biển cho thấy hầu hết đều chưa có hệ thống thu gom và xử
lý chất thải một cách có hiệu quả, do đó, nguy cơ gây ô nhiễm môi trường
nghiêm trọng là rất lớn. Hiện nay, hầu hết các doanh nghiệp hoạt động trong
ngành hàng hải đều có hệ thống xử lý nước thải sinh hoạt và cảng thì có đơn vị
dịch vụ tiếp nhận, có cảng thì không. Còn đối với chất thải từ tàu hiện nay ở hầu
hết các cảng biển Việt Nam đều chưa có trạm tiếp nhận và xử lý chất thải dầu từ
tàu trong khi các tàu biển đều được trang bị máy phân ly dầu nước, các két chứa
i

dầu cặn và mặt bích quốc tế để bơm chuyển chất thải lên trạm xử lý trên bờ theo
yêu cầu của công ước quốc tế. Hiện tại chỉ có một số Cảng biển có thiết bị trên
bờ, ngoài ra còn có một số cơ sở kinh doanh hoạt động này, còn lại hoạt động
không có sự kiểm soát, dẫn đến quản lý việc thải các chất thải từ tàu còn thả nổi,
mặc dù quy định về xây dựng các trang thiết bị tiếp nhận chất thải ở bờ biển để
tiếp nhận các loại chất thải từ tàu một cách thích hợp đã được quy định trong
Công ước MARPOL 73/78. Tuy nhiên, việc thực hiện các yêu cầu này ở các
nước thành viên công ước là những nước đang phát triển, trong đó có Việt Nam
thực hiện còn chưa tốt. Nguyên nhân của tồn tại này là do chúng ta chưa có sự
quan tâm đúng mức, chưa có một cơ chế tài chính thích hợp, chưa có văn bản
pháp quy quy định quản lý hoạt động quản lý, tiếp nhận và xử lý rác thải từ tàu
biển.
Xuất phát từ vấn đề thực tiễn em đã lựa chọn đề tài “ Đánh gía hiện trạng
thu gom và quản lí rác thải tại cảng biển Hải Phòng” nhắm tìm hiểu các tác
động cụ thể của các chất thải từ tàu tới môi trường, tìm hiểu chung về quá trình
thu gom chất thải từ tàu, từ đó đề xuất 1 số giải pháp để góp phần nâng cao hiệu
quả của công tác bảo vệ môi trường tại cảng biển Hải Phòng nói riêng và vùng
biển Việt Nam nói chung.. Việc xây dựng Đề án là rất cần thiết nhằm bảo vệ
môi trường đối với công tác quản lý, tiếp nhận, xử lý chất thải rắn lẫn dầu từ tàu
biển tại các cảng biển Việt Nam và thực thi Phụ lục I, II của Công ước
MARPOL 73/78 mà Việt Nam đã tham gia.

ii


CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ HOẠT ĐỘNG HÀNG HẢI
VÀ CÁC QUY ĐỊNH LIÊN QUAN
1.1 TỔNG QUAN VỀ HOẠT ĐỘNG CẢNG BIỂN VIỆT NAM
1.1.1. Phân loại cảng
Theo Quyết định số 70/2013/QĐ-TTg, ngày 19/11/2013 của Thủ tướng

Chính phủ về phân loại cảng biển, Hệ thống cảng biển Việt Nam được chia làm
3 loại:
- Cảng biển loại I bao gồm 14 cảng là cảng biển đặc biệt quan trọng phục
vụ chủ yếu cho việc phát triển kinh tế - xã hội của cả nước hoặc liên vùng. Đối
với cảng biển loại I có vai trò là cảng cửa ngõ hoặc cảng trung chuyển quốc tế,
phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội của cả nước được ký hiệu là cảng
biển loại IA;.
- Cảng biển loại II bao gồm 19 cảng là cảng biển quan trọng phục vụ chủ
yếu cho việc phát triển kinh tế - xã hội của vùng, địa phương;
- Cảng biển loại III bao gồm 13 cảng là cảng biển chuyên dùng phục vụ
chủ yếu cho hoạt động của doanh nghiệp.
Theo Quyết định số 2190/2009/QĐ - TTg ngày 24/12/2009 của Thủ
tướng Chính phủ về “Phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam
đến năm 2020, định hướng đến năm 2030”, hệ thống cảng biển Việt Nam được
phân thành 6 nhóm cảng. Cụ thể:
-

Nhóm 1: Nhóm cảng biển phía Bắc từ Quảng Ninh đến Ninh Bình;

- Nhóm 2: Nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh;
- Nhóm 3: Nhóm cảng biển Trung Trung Bộ từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi;
- Nhóm 4: Nhóm cảng biển Nam Trung Bộ từ Bình Định đến Bình Thuận;
- Nhóm 5: Nhóm cảng biển Đông Nam Bộ (bao gồm cả Côn Đảo và trên sông
Soài Rạp thuộc Long An, Tiền Giang);
- Nhóm 6: Nhóm cảng biển đồng bằng sông Cửu Long (bao gồm cả Phú
Quốc và các đảo Tây Nam).
1


Theo thống kê của Cục Hàng hải hệ thống cảng biển Việt Nam hiện có 14

cảng loại 1; 19 cảng biển loại 2 và 13 cảng chuyên dùng với khoảng 250 bến cảng.
Về công năng, hiện nay, cảng biển Việt Nam có thể nhận tàu tổng hợp, tài
container lên đến 80.000-100.000 tấn và đang nghiên cứu thử nghiệm đón tàu
150.000 tấn cập cảng khu vực Cái Mép - Thị Vải. Chỉ tính riêng trong năm 2012,
hệ thống cảng biển Việt Nam đã đón nhận 98.901 lượt tàu trong và ngoài nước,
sản lượng hàng hóa thông qua cảng đạt 294,5 triệu tấn, tăng 2,96% so với 2011.[4]

Hình 1.1. Quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam
2


1.1.2. Năng lực bốc xếp
Việt Nam có tổng số 166 bến cảng lớn nhỏ phân bố trên cả 3 miền Bắc –
Trung - Nam. Hiện có 9 bến cảng chính có thể đón tàu quốc tế như Cái Lân,
Đình Vũ, Đà Nẵng, Vũng Tàu, Sài Gòn…Phần lớn các cảng này do Vinalines
quản lý.
So với các nước ven biển, mật độ cảng của nước ta tương đối dày. Tuy
nhiên, hầu hết các cảng thuộc loại nhỏ do nằm sâu trong sông, cách biển từ 300
– 900m, với luồng lạch khá nông, đa số dưới 10m. Do đó, 82% số cầu cảng chỉ
cho phép tàu có trọng tải dưới 20.000 DWT vào ăn hàng và được sử dụng chủ
yếu cho thương mại địa phương. Trang thiết bị ở các cảng cũng chủ yếu phục vụ
làm hàng rời với năng suất bốc xếp thấp, ngay cả đối với những cảng chính cũng
chỉ bằng khoảng 40 -50% các cảng trong khu vực.
2
3
4
5
6
7
8

9
10
11
12
13
Hình 1.2. So sánh năng lực bốc xếp của các cảng Đông Nam Á

3


1.1.3. Hoạt động quản lý các cảng biển
Đến nay, Vinalines và Tổng công ty Tân cảng Sài Gòn là hai đơn vị chủ
lực, quản lý và khai thác nhiều cảng biển chính trong cả nước gồm Quảng Ninh,
Hải Phòng, Đà Nẵng, TP. HCM, Vũng Tàu và Cần Thơ. Trong nhiều năm, việc
thiếu tính cạnh tranh trong khai thác cảng biển, cùng với hạn chế về nguồn vốn
đầu tư (chủ yếu từ nguồn ngân sách và vốn vay ODA) khiến hệ thống cảng của
Việt Nam chậm phát triển. Từ những năm 2000, Chính Phủ đã có chủ trương xã
hội hoá hạ tầng cảng biển, kêu gọi mọi thành phần kinh tế góp vốn đầu tư. Các
doanh nghiệp khai thác cảng nhà nước cũng từng bước được cổ phần hóa và
cũng cho thấy bước phát triển tích cực trong hoạt động kinh doanh.

Hình 1.3. Cơ cấu sản lượng container qua các hệ thống cảng Việt Nam
Các cảng liên doanh, do những ưu thế về áp dụng công nghệ mới, nên có
hoạt động khai thác hiệu quả. Cụ thể, cảng VICT tại thành phố Hồ Chí Minh, là
cảng container liên doanh đầu tiên của Việt Nam (với Singapore). Đi vào hoạt
động năm 1998, trong bối cảnh phía Nam thiếu nghiêm trọng cảng làm hàng
container, VICT nhanh chóng trở thành một trong số những cảng có lưu lượng
container đông nhất tại TP. HCM dù VICT chỉ cho phép đón tàu có trọng tải
20.000 DWT. VICT hiện có công suất xếp dỡ gấp 2 lần các cảng khác do đầu tư
hệ thống máy móc và quản lý thông tin hiệu quả.

4


1.1.4. Hoạt động khai thác cảng biển
Với tiềm năng phát triển kinh tế khá nhanh, hoạt động đầu tư cảng biển trở
nên hấp dẫn và nhanh chóng thu hút được nhiều doanh nghiệp trong và ngoài
nước tham gia, đặc biệt tại khu vực phía Nam. Từ năm 2006, có nhiều dự án xây
cảng trên khu vực Cái Mép – Thị Vải, được cấp phép xây dựng và triển khai
trong đó, có một lọat các dự án liên doanh với những nhà khai thác cảng quốc tế
lớn như P&O Ports Saigon Holdings Limited, tập đoàn Maersk A/S của Đan
Mạch, cảng Singapore, Interflour Vietnam Ltd.,Co...Những liên doanh này, theo
đề án, sẽ phát triển hệ thống cảng hiện đại tại khu vực phía Nam. Mới đây, cảng
quốc tế SP – PSA liên doanh giữa Cảng Sài Gòn với PSA International
(Singapore), cảng Quốc tế Cái Mép của Liên doanh giữa Cảng Sài Gòn, Tổng
Cty HHVN và Tập đoàn APM Terminals đi vào hoạt động gần đây đã có thể
đón tàu có tải trọng gần 60.000 tấn.
Hoạt động vận chuyển hàng hóa qua các cảng biển Việt Nam đều có sự
tăng trưởng theo từng năm. Sự tăng trưởng trong sản lượng hàng hóa này là nhờ
thương mại trong nước và ngoại thương cùng phát triển mạnh mẽ trong những
năm trở lại đây. Đặc biệt, hoạt động xuất nhập khẩu đóng vị trí quan trọng do
đối tượng này chiếm tới 70 – 80 % tổng sản lượng hàng hoá các cảng phục vụ
mỗi năm. Hoạt động ngoại thương trong 5 năm qua luôn đạt tốc độ tăng trưởng
trên 20%, nhập khẩu thậm chí tăng khoảng gần 30%/năm sau khi Việt Nam gia
nhập WTO năm 2006. Từ đầu năm 2010 đến nay, do ảnh hưởng từ sự đi xuống
của nền kinh tế thế giới, xuất nhập khẩu của Việt Nam có chững lại và giảm nhẹ.

5

Bảng 1.1. Tổng lượng hàng qua cảng biển giai đoạn 2007-2012

Lượng hàng thông qua (tấn)
Xuất khẩu
Nhập khẩu Nội địa
2006
57.581.434 49.057.029 33.120.927
2007
62.494.375 58.567.996 42.940.624
2008
63.726.431 72.364.262 42.810.885
2009
101.402.208 69.399.935 60.340.526
2010
74.671.210 79.483.042 75.500.668
2011
80.445.578 74.430.809 87.941.009
2012
253.370.000
Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam
Năm

Quá cảnh
14.736.342
17.113.949
17.677.994
20.075.633
29.489.660
43,762,372
41.060.000

Tổng
154.495.732
181.116.944
196.579.572
251.218.302
259.144.580
286.579.768
294.430.000

Hình 1.4. Sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng Việt Nam
1.2 ĐÁNH GIÁ NHỮNG TÁC ĐỘNG TỚI MÔI TRƯỜNG CỦA
HOẠT ĐỘNG CẢNG BIỂN
* Chất thải rắn và CTNH
Hoạt động của các cảng biển phát sinh rất nhiều chất thải rắn và chất thải
nguy hại từ nhiều hoạt động khác nhau:
* Chất thải rắn và CTNH phát sinh từ hoạt động bốc xếp hàng hóa
Hàng hóa thông qua cảng có rất chủng loại khác nhau từ các loại nguyên
vật liệu phục vụ sản xuất như xi măng, sắt thép, phân bón, quặng, gỗ, hóa chất
…đến các sản phẩm hoàn thiện như ô tô, xe máy, tivi, tủ lạnh…Quá trình bốc
xếp các loại hàng hóa này sẽ phát sinh các loại chất thải là hàng hóa rơi vãi, hư
hỏng, vật liệu chèn lót,bao gói. Các chất thải này có thể sẽ rơi trực tiếp hoặc bị
6


cuốn theo nước mưa xuống môi trường nước tại khu vực cảng gây suy thoái môi
trường khu vực cảng.
* Chất thải rắn và CTNH phát sinh từ hoạt động của các phương tiện làm
hàng trên cảng
Thiết bị máy móc sử dụng trong quá trình vận chuyển, bốc xếp lưu kho

sau một thời gian hoạt động nhất định đều phải bảo dưỡng, thay thế chất thải
chủ yếu là cao su, dầu mỡ, cặn sơn, cặn dầu... và giẻ dính dầu được sử dụng.
Lượng chất thải này phụ thuộc vào số lượng phương tiện của các cảng cũng như
quy mô của các xưởng sửa chữa. Ngoài ra, hoạt đông sửa chữa nhỏ của tàu neo
đậu trong các cảng vẫn thường xuyên diễn ra trên cầu cảng, trong quá trình tàu
bốc xếp hàng hoá. Chất thải từ hoạt động này cũng giống như chất thải phát ra
trong các xưởng sửa chữa trong cảng. Tuy nhiên các chất thải này hầu hết rơi
xuống vùng nước cảng.
* Chất thải là hàng hóa tồn đọng tại cảng
Các cảng biển của Việt Nam là điểm tiếp nhận rất nhiều hàng hóa tạm
nhập tái xuất và hàng hóa bị cấm nhập khẩu theo quy định của pháp luật, rất
nhiều trong số đó là các chất thải công nghiệp do các tổ chức lợi dụng kẽ hở của
pháp luật của Việt Nam để nhập về Việt Nam như ắc quy chì, quặng nghèo, phế
liệu nhiễm chất thải nguy hại, động vật quý hiếm đông lạnh…Những “hàng hóa”
khi bị các cơ quan chức năng phát hiện thì các đơn vị nhập khẩu sẽ bỏ hàng và
những hàng hóa này sẽ biến thành chất thải tồn đọng trên cảng gây ô nhiễm môi
trường khu vực cảng.
* Chất thải rắn phát sinh từ hoạt động công nhân và thủy thủ
Chất thải rắn sinh hoạt của thuỷ thủ và của cán bộ công nhân viên cảng
chứa nhiều chất hữu cơ, các yếu tố dinh dưỡng nên nếu không được quản lý tốt
có thể rơi vãi xuống biển gây tác động xấu đến chất lượng nước biển ven bờ.
Chất thải rắn sinh hoạt của thuỷ thủ đoàn, thành phần chính là giấy bao
gói, nylon, vỏ đồ hộp bằng kim loại và nhựa... Nguyên nhân gây ô nhiễm chủ
yếu là do rác thải sinh hoạt và rác thải sản xuất không được thu gom đưa đi xử
7


lý mà thải thẳng xuống biển. Một phần đáng kể các chất thải này là từ các con
tàu đậu trong khu vực cảng. Số lượng và tính chất của rác thải do tàu sinh ra phụ
thuộc nhiều vào kích cỡ và loại tàu. Người ta ước tính rằng, mỗi ngày một người

trên tàu hàng tạo ra một lượng chất thải sinh hoạt là 1,5kg và số lượng này sẽ
gấp đôi với một người trên tàu khách. Trong đó có khoảng 20% là chất thải thực
phẩm (gồm cả chất lỏng), 40 – 55% là những chất thải dễ cháy (như giấy,
giẻ…), những chất thải không cháy được thường chiếm từ 25 – 40%, 8 – 10%
chất thải còn lại là thủy tinh. Đối với chất thải này trên các tàu lớn được thiêu
huỷ bằng đốt trong các lò đốt, các tàu không có lò đốt thì chúng được lưu trữ
trong các thùng đựng rác và được đưa lên bờ tại các cảng.
* Chất thải rắn phát sinh từ tàu neo đậu tại cảng
Chất thải rắn phát sinh từ quá trình vệ sinh khoang hàng tương tự như
chất thải phát sinh trong quá trình bốc xếp hàng hóa chủ yếu là hàng hóa rơi vãi,
hư hỏng, vật liệu chèn lót, bao gói…
Chất thải phát sinh từ quá trình sửa chữa máy móc của máy tàu thủy chủ
yếu là giẻ dính dầu, plastic, gỗ, kim loại…
1.3 HỆ THỐNG PHÁP LUẬT VỀ BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG TRONG
HOẠT ĐỘNG CẢNG BIỂN
1.3.1 Luật và công ước quốc tế
* Công ước của Liên hợp Quốc về luật biển 1982 (UNCLOS 1982Công ước
về Luật biển đã được 117 quốc gia và thực thể, trong đó có Việt Nam thông qua
và ký kết vào ngày 10/12/1982. Với 17 phần, 320 điều khoản và 9 phụ lục với
100 điều khoản, 4 nghị quyết kèm theo, Công ước về Luật biển 1982 (Luật biển
quốc tế năm 1982) thực sự là một bản hiến pháp về biển của cộng đồng quốc tế,
tổng hợp toàn diện, bao quát được tất cả những vấn đề quan trọng nhất về chế độ
pháp lý của biển cả và đại dương thế giới; quy định được những quyền lợi và
nghĩa vụ về nhiều mặt của mọi loại quốc gia (có biển cũng như không có biển)
đối với các vùng biển thuộc quyền tài phán quốc gia cũng như đối với những
vùng biển thuộc phạm vi quốc tế, quy định nghĩa vụ của các nước trong việc bảo
8


vệ môi trường biển trong phần quy định về các vùng biển như bảo tồn và quản

lý tài nguyên sinh vật của biển cả hay bảo vệ môi trường và sự sống của con
người, mà còn dành một phần riêng với 46 điều đề cập tới vấn đề bảo vệ và gìn
giữ môi trường biển (từ Điều 192 đến 237).
Theo Điều 192 của Công ước, việc bảo vệ và giữ gìn môi trường biển trở
thành nghĩa vụ chung của mọi quốc gia.
Theo điều 194-UNCLOS, các quốc gia phải thi hành biện pháp cần thiết để
hạn chế tối đa ô nhiễm do tàu thuyền gây ra, đặc biệt là những biện pháp nhằm
đề phòng sự cố và đối phó các trường hợp khẩn cấp, nhằm bảo đảm cho các hoạt
động trên biển, ngăn ngừa những hoạt động thải bỏ, dù cố ý hay không, và quy
định về cách thiết kế, cấu trúc trang bị, hoạt động và định biên của tàu.
Việc tham gia vào Công ước này tạo cơ sở pháp lý giúp chúng ta bảo vệ và
gìn giữ môi trường biển của Việt Nam nói riêng, đồng thời đẩy mạnh hợp tác
quốc tế để ngăn ngừa, hạn chế và chế ngự ô nhiễm môi trường biển nói chung.
*Công ước Quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm từ tàu 1973 và được bổ sung bởi
Nghị định thư 1978 (MARPOL 73/78)
Công ước này là một trong những công ước chủ chốt về BVMT biển. Công
ước đưa ra những quy định nhằm ngăn ngừa ô nhiễm gây ra do vận chuyển hàng
hóa là dầu mỏ, hàng nguy hiểm, độc hại, cũng như do nước, rác và khí thải ra từ
tàu. Công ước gồm 6 phụ lục:
-

Phụ lục I: Quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do dầu.
Phụ lục II: Các quy định về kiểm soát ô nhiễm do chất lỏng độc chở xô,

có hiệu lực từ ngày 06/4/1987.
Phụ lục III: Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do các chất độc hại được
vận chuyển trên biển dưới dạng bao gói, có hiệu lực từ ngày 01/7/1992.
Phụ lục IV: Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do nước thải của tàu, có
hiệu lực từ ngày 27/9/2003.
Phụ lục V: Quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do rác thải của tàu, có hiệu

lực từ ngày 31/12/1988.

9


-

Phụ lục VI: Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm không khí do tàu gây ra,

được phê chuẩn từ tháng 9/1997 và có hiệu từ ngày 19/5/2005.
1.3.2 Luật pháp Việt Nam về BVMT[5]
a.

Luật biển
Điều 35 quy định rõ: Khi hoạt động trong vùng biển Việt Nam, tàu thuyền,

tổ chức, cá nhân phải tuân thủ mọi quy định của pháp luật Việt Nam và pháp
luật quốc tế có liên quan đến việc gìn giữ, BVMT biển.
Tàu thuyền, tổ chức, cá nhân không được thải, nhấn chìm hay chôn lấp các
loại chất thải công nghiệp, chất thải hạt nhân hoặc các loại chất thải độc hại khác
trong vùng biển Việt Nam. Khi vận chuyển, bốc, dỡ các loại hàng hóa, thiết bị
có khả năng gây hại đối với tài nguyên, đời sống của con người và ô nhiễm môi
trường biển, tàu thuyền, tổ chức, cá nhân phải sử dụng thiết bị và các biện pháp
chuyên dụng theo quy định để ngăn ngừa và hạn chế tối đa thiệt hại có thể xảy
ra cho người, tài nguyên và môi trường biển.
Tàu thuyền, tổ chức, cá nhân vi phạm quy định của pháp luật Việt Nam và
pháp luật quốc tế có liên quan làm ảnh hưởng đến tài nguyên và môi trường biển
trong vùng biển, cảng biển, bến hay nơi trú đậu của Việt Nam thì bị xử lý theo
quy định của pháp luật Việt Nam và các điều ước quốc tế mà nước Cộng hòa xã
hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên; nếu gây thiệt hại thì phải làm sạch, khôi

phục lại môi trường và bồi thường theo quy định của pháp luật.
b.

Luật BVMT năm 2014
Nghiêm cấm: mọi hình thức đổ chất thải trong vùng biển nước Cộng hoà

xã hội chủ nghĩa Việt Nam. Cấm thải chất thải chưa được xử lý đạt tiêu chuẩn
môi trường; các chất độc, chất phóng xạ và chất nguy hại khác vào đất, nguồn
nước.
Quy định về thu gom, xử lý chất thải: Chất thải, bùn thải có yếu tố nguy hại
phải được quản lý theo quy định về chất thải nguy hại.
Trách nhiệm quản lý chất thải: Chất thải phải được xác định nguồn thải,
khối lượng, tính chất để có phương pháp và quy trình xử lý thích hợp với từng
10


loại chất thải. Tổ chức, cá nhân có hoạt động làm phát sinh chất thải có trách
nhiệm giảm thiểu, tái chế, tái sử dụng để hạn chế đến mức thấp nhất lượng chất
thải phải tiêu huỷ, thải bỏ.
c.

Bộ luật Hàng Hải Việt Nam,2005
Yêu cầu tất cả các tàu, không phân biệt trong nước và nước ngoài, phải

thực hiện các quy định về bảo vệ môi trường theo quy định của pháp luật Việt
Nam và các điều ước quốc tế có liên quan mà Việt Nam là thành viên về phòng
ngừa ô nhiễm môi trường.
Ngoài ra bộ luật cũng quy định trách nhiệm dân sự chủ tàu; quy định tàu
biển chuyên dùng chở dầu phải có giấy chứng nhận bảo hiểm trách nhiệm dân
sự; giới hạn trách nhiệm bồi thường ô nhiễm dầu...

d.

Các văn bản dưới luật

-

Nghị định số 179/2013//NĐ-CP ngày 14/11/2013 của Chính phủ về xử

phạt vi phạm pháp luật trong lĩnh vực BVMT:
+ Hành vi xả nước thải vượt tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật về chất thải dưới
2 lần thì xử phạt phạt tiền từ 1.000.000 đồng đến 700.000.000 đồng.
+ Hành vi xả nước thải vượt tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật về chất thải từ 2
lần đến dưới 5 lần thì xử phạt từ 10.000.000 đồng đến 750.000.000 đồng.
+ Hành vi xả nước thải vượt tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật về chất thải từ
10 lần trở lên thì xử phạt từ 30.000.000 đồng đến 950.000.000 đồng.
-

Nghị định số 21/2012/NĐ-CPngày 21 /3/ 2012 của Chính phủ về quản lý

cảng biển và luồng hàng hải:
+ Tất cả các tổ chức, cá nhân, tàu thuyền khi hoạt đông tại cảng biển phải có
nghĩa vụ thực hiện quy định của pháp luật về phòng ngừa ô nhiễm môi trường.
+ Tàu thuyền khi hoạt động tại cảng biển phải đảm bảo tất cả các van và
thiết bị của tàu thuyền mà chất độc hại có thể thoát ra ngoài được đều phải được
đóng kín đưa về trạng thái ngừng hoạt động, niêm phong kẹp chì và phải có biển
thông báo tại chỗ. Việc tháo bỏ niêm phong hoặc việc bơm thải các chất thải,
nước bẩn qua những van hoặc thiết bị quy định tại điều khoản này chỉ được thực
11

hiện với sự đồng ý của Giám đốc Cảng vụ Hàng hải và có sự giám sát trực tiếp
của nhân viên Cảng vụ Hàng hải đó; khi tiến hành bơm các loại nước bẩn, nước
thải có chứa dầu hoặc các chất có đặc tính nguy hiểm khác qua đường ống trên
mặt boong phải bịt kín các lỗ thoát nước mặt boong và có khay hứng ở những
khớp nối của ống dẫn, tất cả các hoạt động liên quan đến việc bơm, xả dầu hoặc
các chất nguy hiểm khác đều phải được ghi chép cụ thể vào nhật ký riêng và sẵn
sàng xuất trình cho nhân viên cơ quan có thẩm quyền của Việt Nam kiểm tra khi
cần thiết.
-

Thông tư số 12/2011/TT-BTNMT ngày 14/4/2011 của Bộ Tài nguyên và

Môi trường quy định về quản lý chất thải nguy hại:
+ Điều 25 của thông tư nêu rõ “Trách nhiệm của chủ nguồn thải CTNH phải
nhanh chóng đưa CTNH đi xử lý, thực hiện đúng quy trình kê khai và sử dụng
Chứng từ CTNH mỗi lần chuyển giao CTNH theo quy định”.
+ Điều 26 quy định các đơn vị quản lý CTNH phải có Giấy phép QLCTNH,
phải lập báo cáo QLCTNH với kỳ báo cáo 06 (sáu) tháng theo quy định. ...

12


CHƯƠNG 2:ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG THU GOM VÀ XỬ LÍ
RÁC THẢI TỪ TÀU TẠI HẢI PHÒNG
2.1 Giới thiệu về cảng Hải Phòng
2.1.1. Tổng quan về hệ thống Cảng biển Hải Phòng
Cảng Hải Phòng: Là cảng tổng hợp quốc gia, cửa ngõ quốc tế (loại IA),
gồm các khu bến cảng Lạch Huyện, khu bến cảng Đình Vũ (gồm cả Nam Đình
Vũ), khu bến cảng trên sông Cấm và khu bến cảng Yên Hưng - Đầm nhà Mạc. Cụ
thể như sau:

+ Khu bến cảng Lạch Huyện: Khu bến có quy mô tiếp nhận tàu container
có trọng tải tới 100.000 DWT. Bố trí các bến tổng hợp cho tàu hàng tổng hợp
trọng tải trên 50.000 DWT. Năng lực thông qua dự kiến vào năm 2015 đạt
khoảng từ 12,1 - 13,8 triệu tấn/năm và năm 2020 đạt khoảng từ 28,2 - 34,8 triệu
tấn/năm, và dự kiến đạt xấp xỉ 120 triệu tấn/năm vào năm 2030.
+ Khu bến cảng Đình Vũ (gồm cả Nam Đình Vũ): Tiếp tục đầu tư xây
dựng các bến tổng hợp, container và các bến chuyên dụng theo quy hoạch cho
cỡ tàu đến 20.000 DWT không đầy tải, lợi dụng thủy triều ra vào làm hàng.
Năng lực thông qua dự kiến vào năm 2015 đạt đến 19,1 triệu tấn/năm, vào năm
2020 đạt khoảng 31 triệu tấn/năm, và dự kiến đạt khoảng 42 triệu tấn/năm vào
năm 2030.
+ Khu bến cảng trên sông Cấm: Hạn chế phát triển mở rộng các bến khu
vực trên sông Cấm, đặc biệt khu vực nội thành thành phố Hải Phòng sẽ từng
bước chuyển đổi công năng các bến theo quy hoạch của thành phố. Các bến khu
sông Cấm chỉ đầu tư chiều sâu để duy trì khai thác hiệu quả cho tàu có trọng tải
đến 10.000 DWT. Năng lực thông qua dự kiến vào năm 2015 đạt khoảng 23,6
triệu tấn/năm, vào năm 2020 đạt khoảng 20 triệu tấn và giảm dần đến năm 2030
dự kiến đạt khoảng 18 triệu tấn/năm.
+ Bến cảng Nam Đồ Sơn: khu cảng tiềm năng, chuyên phục vụ quốc phòng - an
ninh. [6]

13


Hải Phòng là khu vực có các yếu tố thuận lợi trong quá trình phát triển hệ
thống cảng biển, dịch vụ hàng hải và vận tải biển và cùng với thành phố Hồ Chí
Minh trở thành 1 trong 2 đầu mối trung tâm giao lưu hàng hải lớn nhất của cả
nước, với hệ thống cảng biển cùng mạng lưới các đơn vị dịch vụ hàng hải, vận
tải biển và cơ sở đóng mới, sửa chữa tàu biển hoàn thiện đứng đầu cả nước.
Hiện nay, tại khu vực cảng biển Hải Phòng có 35 doanh nghiệp kinh

doanh khai thác cảng biển với tổng chiều dài cầu cảng trên 10.500 m, trong đó
có 11 bến cảng kinh doanh xăng dầu, khí hóa lỏng và sản phẩm dầu mỏ với khả
năng tiếp nhận tàu có trọng tải đến 10.000 DWT; 09 bến cảng container và 21
bến cảng làm hàng bách hóa tổng hợp với khả năng tiếp nhận tàu có trọng tải
đến 40.000 DWT giảm tải.
Ngoài ra, trên địa bàn thành phố Hải Phòng còn có khoảng 112 doanh
nghiệp hoạt động trong lĩnh vực dịch vụ hàng hải và 23 doanh nghiệp đóng mới,
sửa chữa tàu biển. Trong những năm qua, các doanh nghiệp này đã đóng góp
một phần to lớn cho sự phát triển kinh tế của thành phố Hải Phòng nói riêng và
của đất nước nói chung.
Về hệ thống cảng biển
Từ năm 2013 trở về trước, khu vực cảng biển Hải Phòng chỉ có 20 doanh
nghiệp khai thác cảng với tổng chiều dài cầu cảng khoảng 5.000 m, các trang
thiết bị xếp dỡ như hệ thống cần cẩu chủ yếu của Liên Xô cũ có tuổi thọ cao nên
sức nâng đã giảm so với năng lực thiết kế ban đầu từ 5 tấn đến 16 tấn. Các trang
thiết bị nâng hàng còn hạn chế, lạc hậu, việc bốc xếp chủ yếu vẫn bằng thủ công
nên năng lực bốc xếp chỉ đạt khoảng 29.000 tấn/ngày vào năm 2002 và khoảng
37.000 tấn/ngày vào năm 2011.
Từ sau năm 2011 đến nay, cùng với sự phát triển chung của đất nước,
lượng hàng hóa thông qua khu vực cảng biển Hải Phòng tăng nhanh đã thúc đẩy
các doanh nghiệp khai thác cảng đầu tư, nâng cấp các cầu, bến cảng cả về quy
mô, số lượng cũng như trang thiết bị bốc xếp. Hiện nay, trong khu vực cảng biển
Hải Phòng đã có 35 doanh nghiệp khai thác cảng với tổng chiều dài cầu cảng
14


trên 10.500 m, có khả năng tiếp nhận tàu đến 40.000 DWT cùng với hệ thống
trang thiết bị bốc xếp tiên tiến, hiện đại như hệ thống cẩu dàn QC tại bến cảng
Chùa Vẽ, Đình Vũ với sức nâng đến 50 tấn, tầm với xa 40m; ngoài ra, còn nhiều
các cảng khác cũng được đầu tư hệ thống cần cẩu trục chân đế với sức nâng đến

40 tấn và các xe nâng hàng với sức nâng lớn. Cùng với các cầu cảng là 04 khu
neo đậu chuyển tải là Hạ Long, Lan Hạ, Bến Gót và Bạch Đằng có khả năng tiếp
nhận tàu đến 50.000DWT.
2.1.2 Luồng hàng hải
Năm 2013 về trước, tuyến luồng Hải Phòng đi theo tuyến luồng Nam
Triệu thường xuyên bị sa bồi, hạn chế về độ sâu khai thác, thường là -3,8m đến
-4,5m (so với số “0” hải đồ) nên chỉ đáp ứng cho những tàu có mớn nước thấp
ra, vào cảng.
Từ ngày 18/01/2014, tuyến luồng mới Lạch Huyện - kênh Hà Nam, Bạch
Đằng thuộc Dự án cải tạo, nâng cấp cảng Hải Phòng giai đoạn II được đưa vào
khai thác cho tàu biển trọng tải đến 40.000 DWT có mớn nước phù hợp, hành
hải một chiều đến và rời cảng biển Hải Phòng. Độ sâu luồng Hải Phòng được
nâng lên góp phần cải thiện đáng kể năng lực tiếp nhận tàu thuyền có trọng tải
lớn ra, vào khu vực cảng biển Hải Phòng.
Tổng chiều dài toàn tuyến 85 km (trong đó đoạn được nâng cấp cải tạo
42km là Lạch Huyện, Hà Nam, Bạch Đằng, Sông Cấm).
Luồng một chiều, có một ga tránh khu vực Lạch Huyện, được lắp đặt các
thiết bị trợ giúp hàng hải hiện đại theo tiêu chuẩn quốc tế IALA (Hiệp hội đèn
biển quốc tế), đáp ứng việc dẫn tàu đến, rời cảng 24/24h trong ngày.
Luồng Hải Phòng có đặc điểm bị sa bồi lớn nên sau khi đưa vào khai thác
sử dụng năm 2009 với độ sâu thiết kế là -7,2m thì những năm tiếp theo do không
được duy tu nạo vét thường xuyên đã làm giảm độ sâu khai thác đến 1,5 m so
với thiết kế ban đầu.

15


Hình 2.1 Sơ đồ vị trí địa lý và luồng vào cảng Hải Phòng

16

2.2 HIỆN TRẠNG PHÁT SINH VÀ THU GOM RÁC THẢI TẠI KHU
VỰC CẢNG HẢI PHÒNG
2.2.1 Hiện trạng phát sinh rác thải tại khu vực cảng Hải Phòng
2.2.1.1. Chất thải từ hoạt động làm hàng trên cảng
1/ Chất thải rắn
Chất thải rắn phát sinh từ hoạt động của cảng biển bao gồm chất thải rắn
phát sinh từ quá trình làm hàng (bốc xếp hàng hóa; tháo dỡ, đóng kiện container);
hoạt động bảo dưỡng, sửa chữa phương tiện, thiết bị trên cảng; hoạt động của các
cán bộ, công nhân trên cảng. Nguồn phát sinh chất thải và đặc trưng của chất thải
được thể hiện trong bảng 2.2.
Bảng 2.1.Nguồn phát sinh chất thải và đặc trưng của chất thải từ quá trình làm
hàng trên cảng
Nguồn phát sinh chất thải rắn

Thành phần đặc trưng của chất thải

Quá trình bốc xếp hàng hóa

rắn
- Hàng hóa rơi vãi, hư hỏng (quặng, rỉ
sắt, gỗ vụn, phân bón, hoa quả, thực
phẩm….)
- Vật liệu kê, chèn lóp, bao bi (gỗ,

plastic, nilon, giấy, kim loại…)
Hoạt động bảo dưỡng, sửa chữa các Dầu mỡ, chất thải nhiễm dầu, ắc quy
phương tiện thiết bị trên càng (ô tô, cẩu, thải, các linh kiện chi tiết hỏng...
xe nâng, xe kéo…)

Hoạt động của cán bộ, công nhân trên Chất thải rắn sinh hoạt: thức ăn thừa,
cảng

nilon, đồ hộp. ..
Khối lượng chất thải phát sinh từ hoạt động làm hàng trên cảng rất khác

nhau, phụ thuộc vào loại hàng hóa mà cảng bốc xếp. Các cảng bốc xếp hàng rời
phát sinh nhiều chất thải nhất, các cảng chuyên dụng như cảng xăng dầu phát sinh
ít chất thải nhất. Số lượng chất thải rắn công nghiệp của một số cảng khu vực Hải
Phòng - Quảng Ninh được tổng hợp trong bảng sau:

17


Bảng 2.2. Lượng chất thải rắn phát sinh từ quá trình làm hàng trên cảng
ST

Tên Cảng

T
1
Cảng Cẩm Phả
2
Cảng Cái Lân
3
Cảng xăng dầu B12
4
Cảng Hoàng Diệu
5
Cảng Vật Cách

6
Cảng Chùa Vẽ
7
Cảng Đình Vũ
8
Cảng PTSC Đình Vũ
2.1.1.2. Chất thải từ tàu

Đơn vị

Khối lượng

m3/ngày
m3/ngày
m3/ngày
m3/ngày
m3/ngày
m3/ngày
m3/ngày
m3/ngày

31
37
17
50
43
45
46
39

Chất thải từ tàu biển cập cảng phát sinh từ quá trình sinh hoạt của thuyền
viên, chất thải từ hoạt động của tàu, chất thải vệ sinh hầm hàng. Thành phần và
tính chất của chất thải từ tàu được mô tả trong bảng sau:
Bảng 2.3. Thành phần và tính chất của chất thải từ tàu
Nguồn phát sinh chất thải
Chất thải từ hoạt động của tàu biển

Thành phần đặc trưng của chất thải
dầu thải, nước thải nhiễm dầu, chất thải
rắn nhiễm dầu, bóng đèn hỏng, cao su,

Chất thải sinh hoạt của thuyền viên

dây điện...
thức ăn thừa, vỏ đồ hộp, thùng catton,

nilon...nước thải sinh hoạt
Chất thải vệ sinh hầm hàng
vật liệu chèn lót, hàng hóa rơi vãi
Khối lượng chất thải từ tàu phụ thuộc vào số lượt tàu ra vào cảng, loại
hàng hóa và khả năng đáp ứng như cầu thanh thải của tàu biển. Hiện nay chưa có
số liệu thống kê chính xác lượng chất thải từ tàu được thu gom tại các cảng biển,
công tác thu gom chất thải này là do chủ tàu trực tiếp thông qua các đơn vị dịch vụ
thu gom mà rất ít khi thông quan cơ quan chức năng là cảng vụ Hàng hải. Lượng
chất thải từ tàu được thu gom từ khu vực cảng biển Hải Phòng do cảng vụ hàng
hải thống kê được thể hiện trong bảng sau:
Bảng 2.4. Lượng chất thải từ tàu được thu gom từ khu vực cảng biển Hải
Phòng
Chất thải

Năm 2011

Năm 2012
18


Số lượt tàu
Khối lượng nước 394

Lượng

chất Số lượt tàu

thải thu gom
4.578 tấn

thải
Dầu cặn
248
1.273,5 tấn
Chất thải rắn
2897
151,2 tấn
2.2.1.3 Chất thải là hàng hóa tồn đọng

Lượng

89

thải thu gom

917 tấn

108
3256

570,3 tấn
170 tấn

Khu vực cảng Hải Phòng là nơi tiếp nhận rất nhiều hàng hóa mà do một
lý do nào đó mà chủ hàng không tiếp nhận hoặc không được phép nhập khẩu, phần
lớn trong số này là các chất thải nhập lậu về Việt Nam. Các loại hàng hóa này tồn
lưu tại cảng trong một thời gian dài do ảnh hưởng của thời tiết sẽ bị hư hỏng và
gây ô nhiễm môi trường cảng cần được xử lý tiêu hủy. Theo thống kê của Chi cục
Môi trường Hải Phòng lượng chất thải là hàng hóa tồn đọng tại cảng đã tiến hành
xử lý tiêu hủy trong 2 năm 2012, 2013 khoảng 1.720 tấn (152 container). Ngoài ra
theo thống kê của Cục Hải Quan Hải Phòng lượng hàng hóa còn đọng tại các cảng
khu vực Hải Phòng và đã bị Hải Quan tạm giữ, bảo quản còn rất nhiều trong đó
phần lớn là hàng hóa vi phạm luật Bảo vệ Môi trường, Công ước Basel, Công ước
cites.

19

chất


Bảng 2.5. Bảng tổng hợp hàng hóa tồn đọng tại cảng HP đang được Cục Hải
Quan Hải Phòng tạm giữ
STT
1
2

4
4

Tên hàng

Số lượng

Năm 2008
Vi mạch điện tử, nhựa phế liệu
164 kiện
Năm 2009
Quần áo các loại đã qua sử dụng không đủ 1.754kg
điều kiện vệ sinh
Xác vỏ ô tô nhiễm chất thải nguy hại
20.570kg
Năm 2010
Hàng mỹ phẩm không đảm bảo điều kiện 2 lô
sử dụng
Năm 2011

5
6

Vải tạp và gỗ tạp
43 kiện
Dầu gội, thực phẩm chức năng không đủ 02 lô
điền kiện sử dụng

7

Năm 2012
Thực phẩm chức năng không đủ điền kiện 01 lô

8

sử dụng
Quần áo các loại đã qua sử dụng không đủ 11 bịch

9
10

điều kiện vệ sinh
Phim nhựa đã qua sử dụng
Năm 2013
Lốp ô tô cũ

17.950 kg
7 ontainer

2.2.2 CÔNG TÁC THU GOM RÁC THẢI TẠI KHU VỰC CẢNG HẢI
PHÒNG
2.2.2.1 Công tác thu gom rác thải
a.Cơ sở vật chất
Hiện nay, tại khu vực Hải Phòng có ba cơ sở tham gia thu gom, xử lý các
loại chất thải phát sinh từ tàu biển, với cơ sở vật chất như sau:
+ Công ty cổ phần Hoà An tham gia thu gom nước thải nhiễm dầu và dầu
thải. Phương tiện thu gom gồm có 03 xà lan với tổng trọng tải 408 tấn, 03 ôtô
tec, 01 hệ thống lò hơi xử lý dầu bằng nhiệt, 21 bồn chứa dầu với tổng dung tích
20

5000 m3.
+ Công ty cổ phần Việt Mỹ tham gia thu gom nước thải nhiễm dầu và dầu
thải. Phương tiện thu gom gồm có 02 xà lan với tổng trọng tải 280 tấn, 01 bơm
xách tay 25m3/h, 01 hệ thống lò hơi xử lý dầu bằng nhiệt, bồn chứa dầu với tổng
dung tích 2000m3.
+ Công ty môi trường đô thị Hải Phòng tham gia thu gom chất thải rắn.
Phương tiện thu gom gồm 03 xích lô chở rác và 10 công nhân tham gia thu gom.
b.Lượng chất thải thu gom
Bảng 2.6: Lượng chất thải thu gom lượng tại cảng Hải Phòng
STT Loại chất thải

Số lượng
Tàu nội
Lượt tàu Số
(chiếc)
59

1
2
3
4
5

Nước rửa két
Nước dằn bẩn
Dầu cặn
Dầu lẫn nước
Chất thải rắn
895

Tổng
(Nguồn: Cảng vụ Hàng hải Hải Phòng)

Tàu ngoại
lượng Lượt tàu Số

(tấn)
10
0
299,83
135,9
46,2
491,93

(chiếc)
189

2000

lượng

(tấn)
231,5
120,7
973,42
595,68
105
2026,3

Bảng 2.7: Dự đoán lượng chất thải tại các cảng biển khu vực Hải Phòng-Quảng

Ninh với công suất khai thác như hiện nay.
TT Tên Cảng biển

Loại chất thải

Số lượng chất

1

Cảng Hải Phòng

- Chất thải rắn

thải (năm)
≥ 1800 tấn

2

Cảng Quảng Ninh

- Chất thải rắn

≥ 1800 tấn

Tổng số
- Chất thải răn
≥ 3600 tấn
(Nguồn: Số liệu tổng hợp được từ chuyến khảo sát của CHHVN)
Ghi chú: Lượng chất thải lỏng hiện nay số liệu chưa thống kê được
c. Quy trình xử lý chất thải rắn

21


Đối với các loại chất thải rắn những phần tái chế được sẽ được tách riêng để bán
cho các cơ sơ thu mua phế liệu, còn lại các chất thải khác được vận chuyển cùng
với chất thải sinh hoạt của thành phố đến chôn lấp
* Quy trình thu gom, vận chuyển, xử lý
- Quy trình xử lý hàng tồn đọng tại cảng biển
Đơn vị kinh doanh cảng biển, kho bãi, vận chuyển hàng hóa, đơn vị Hải
Quan trong quá trình giao nhận, lưu giữ, kiểm tra phát hiện và xác nhận hàng
hóa tồn đọng là chất thải cần được xử lý, tiêu hủy thì lập danh sách gửi về Chi
cục Hải quan nơi đặt cảng để làm thủ tục xử lý hàng tồn đọng theo quy định của
Pháp luật. Sau khi Hội đồng xử lý hàng tồn đọng được thành lập, Hội đồng tiến
hành mở niêm phong để kiểm kê đánh giá đặc điểm của hàng hóa tồn đọng, đề
xuất phương án xử lý, tiêu hủy hàng hóa tồn đọng cần được xử lý, tiêu hủy để
không gây ô nhiễm tới môi trường theo các quy định của pháp luật hiện hành,
bàn giao chất thải cho đơn vị kinh doanh kho bãi, vận chuyển để bảo quản, lưu
giữ, hạn chế thấp nhất việc gây ô nhiễm môi trường của chất thải.
Hội đồng xử lý hàng tồn đọng thông báo mời các đơn vị có khả năng xử
lý tiêu hủy chất thải để đấu thầu quá trình xử lý tiêu hủy. Hội đồng xử lý hàng
tồn đọng sẽ lựa chọn đơn vị có phương án xử lý, tiêu hủy chất thải phù hợp nhất
với sự chấp thuận của cơ quản quản lý chuyên ngành môi trường địa phương.
Cục Hải quan nơi đặt cảng quyết định phương án xử lý, tiêu hủy chất thải là
hàng hóa tồn đọng và ký hợp đồng với đơn vị tiến hành xử lý, tiêu hủy chất thải
được lựa chọn.
Đơn vị xử lý, tiêu hủy chất thải được lựa chọn tiến hành thu gom, vận
chuyển chất thải đem đi xử lý theo đúng phương án đã được quyết định dưới sự
giám sát của Hội đồng xử lý hàng tồn đọng và cơ quan chuyên ngành quản lý
môi trường tại địa phương. Sau khi chất thải được xử lý tiêu hủy xong (không

còn khả năng gây ô nhiễm tới môi trường) Hội đồng xử lý hàng tồn đóng lập
biên bản hoàn thành quán trình xử lý hàng tồn đọng tại cảng biển.
*Quy trình quản lý chất thải từ tàu
22


1/ Chất thải sinh hoạt
a. Quy trình thu gom
Chất thải sinh hoạt trên tàu phải được thu gom tối thiểu 1 lần/ngày tại tất
cả các tàu cập cảng và neo đậu trong vùng nước của cảng. Chất thải sinh hoạt
trên tàu phải được đựng trong túi nilon và tập kết tại một vị trí cố định trên
boong tàu.
Công nhân và phương tiện thu gom của đơn vị dịch vụ thu gom được
Cảng Vụ hàng hải cấp phép đến từng tàu thu gom chất thải sinh hoạt theo biểu
giá thu gom và thời gian đã được thông báo tới Cảng Vụ Hàng hải. Đại diện của
tàu và đơn vị thu gom ký xác nhận biên lai phí thu gom chất thải sinh hoạt. Biên
lại thu tiền là căn cứ để tàu làm thủ tục xác nhận thu gom chất thải với cảng vụ
Hàng hải.
b. Phương tiện thu gom
Đơn vị tham gia cung cấp dịch vụ thu gom chất thải sinh hoạt từ tàu phải
có các phương tiện thu gom chuyên dụng, phù hợp với điều kiện thu gom chất
thải.
Đối với các tàu cấp cảng có thể sử dụng xe thùng đẩy tay hoặc xe thùng
có gắn máy để thu gom chất thải sinh hoạt sau đó tập kết tại một vị trí cố định.
Đối với các tàu neo đậu có thể sử dụng các cano để tới các tàu để thu gom chất
thải.

Hình 3.9. Mô hình phương tiện thu gom chất thải tư tàu tại cảng biển
23