Nghiên cứu đánh giá những nguy cơ của việc xả nước dằn tàu tới môi trường biển tại các khu vực cảng biển việt nam và đề xuất giải pháp quản lí

MỞ ĐẦU
SỰ CẦN THIẾT CỦA ĐỀ TÀI
Phát triển cảng biển là một trong những lĩnh vực quan trọng, đáp ứng nhu cầu
vận tải biển và phát triển kinh tế - xã hội của đất nước.Cảng biển là cầu nối quan
trọng trong việc giao lưu hàng hóa trong và ngoài nước, đóng góp rất lớn cho
nền kinh tế của cả nước thông qua các hoạt động kinh doanh, khai thác cảng
biển, các ngành dịch vụ hàng hải phụ trợ, vận tải đường bộ, kho bãi và hàng loạt
các loại hình dịch vụ phụ trợ vận tải khác.
Tuy mang lại lợi ích kinh tế lớn cho đất nước, song các hoạt động này cũng
tạo nên những tác động tiêu cực lớn đến môi trường.Các hoạt động bốc xếp
hàng hóa, hoạt động thu gom, xử lí rác thải, nước thải từ tàu… vẫn còn nhiều bất
cập. Các nguồn gây ô nhiễm này thực sự đã trở thành nguy cơ vô cùng to lớn đối
với môi trường biển, tác động nghiêm trọng đến hệ sinh thái biển, hủy hoại các
nguồn tài nguyên biển, gây nguy hiểm cho sức khỏe con người và góp phần
không nhỏ vào biến đổi khí hậu toàn cầu. Do đó, vấn đề ô nhiễm môi trường
luôn được quan tâm và cần các giải pháp hiệu quả.
Xuất phát từ thực tiễn, em đã lựa chọn đề tài “Nghiên cứu đánh giá những
nguy cơ của việc xả nước dằn tàu tới môi trường biển tại các khu vực cảng biển
Việt Nam và đề xuất giải pháp quản lí” nhằm tìm hiểu các tác động cụ thể của
nước dằn thải từ tàu tới môi trường, tìm hiểu quá trình từ tàu, từ đó đề xuất 1 số
giải pháp để góp phần nâng cao hiệu quả của công tác bảo vệ môi trường tại
cảng biển Hải Phòng nói riêng và vùng biển Việt Nam nói chung. Đồng thời đưa
ra các đề xuất một số biện pháp quản lý phù hợp và hiệu quả hơn trong hoạt
động quản lý nước dằn thải từ tàu.
Để đạt được các mục tiêu đề ra, đề tài cần thực hiện các nội dung sau:
Tìm hiểu thông tin về sự ô nhiễm môi trường trong hoạt động tàu bè
So sánh các yêu cầu, quy định của Công ước quốc tế, pháp luật Việt Nam và
hiện trạng hiện nay nhằm tìm ra các vấn đề còn bất cập.
i

Đề xuất biện pháp quản lý nướcdằn thải từ tàu dựa trên các vấn đề bất cập đã
phân tích ở trên.
Trên cơ sở đó, đưa ra các ảnh hưởng của nước dằn thải từ tàu thải ra biển,
đồng thời đề xuất các giải pháp quản lý phù hợp giúp cho các nhà quản lý có cơ
sở khoa học để quản lý tốt hơn vấn đề xả thải nước dằn ra môi trường biển.
Đề tài cung cấp những dữ liệu liên quan đến hiện trạng quản lý môi trường và
các giải pháp như là một cơ sở để so sánh giữa các cảng biển trên toàn quốc.

ii


CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN
SỰ PHÁT TRIỂN CỦA NGÀNH HÀNG HẢI
1.1.

Sự phát triển ngành Hàng Hải của Việt Nam

Việt Nam là quốc gia ven biển nằm bên bờ Tây của Biển Đông, có địa chính
trị và địa kinh tế rất quan trọng không phải bất kỳ quốc gia nào cũng có. Với bờ
biển dài trên 3.260km trải dài từ Bắc xuống Nam, đứng thứ 27 trong số 157
quốc gia ven biển, các quốc đảo và các lãnh thổ trên thế giới, Việt Nam rất thuận
lợi cho việc phát triển ngành Hàng hải, xây dựng các công trình ven biển, du
lịch, dịch vụ và thương mại quốc tế, thuận lợi cho sự phát triển cảng biển.
Hệ thống cảng biển Việt Nam đã và đang phát triển, lượng tàu trong nước,
quốc tế và lượng tàu thông qua cảng ngày một tăng.Việt Nam đã xây dựng được
44 cảng biển các loại, trong đó có 14 cảng biển loại I, 23 cảng biển loại II và 13
cảng biển loại III. Hệ thống cảng biển có khoảng 219 bến cảng với gần 43,6km
cầu cảng và hàng chục khu chuyển tải, hình thành các cụm cảng nước sâu tại ba
miền Bắc, Trung, Nam, phục vụ cho việc xuất nhập khẩu hàng hoá và phát triển
kinh tế của đất nước. Đồng thời để nâng cao năng lực của ngành kinh tế biển, từ

năm 2004 Chính phủ đã tiến hành xây dựng và đưa vào khai thác cảng biển Cái
Lân, bên cạnh đó là rất nhiều dự án xây dựng các cảng mới đang được gấp rút
triển khai và đưa vào hoạt động (cảng Lạch Huyện cho khu vực miền Bắc, cảng
Mép Cái Thị Vải cho khu vực Đồng Nai- thành phố Hồ Chí Minh…)
Cùng với sự phát triển của hệ thống cảng biển, sản lượng hàng hóa thông qua
cảng biển cũng tăng lên nhanh chóng.Trong 8 tháng đầu năm 2014, lượng hàng
hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam đạt khoảng 250 triệu tấn, tăng 17%
so với cùng kỳ năm 2013.
Ngày 24 tháng 6 năm 2014, thủ tướng Chính phủ đã ra quyết định số
1037/2014/QĐ-TTg về việc Phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch phát triển hệ
thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030.
Quy định bao gồm 4 điều với các quy định cụ thể, với mục tiêu đề ra là: phát
triển hệ thống cảng biển theo một quy hoạch tổng thể và thống nhất trên quy mô
1


cả nước nhằm đáp ứng yêu cầu công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước, tạo cơ
sở vật chất kỹ thuật để nhanh chóng đưa đất nước hội nhập và đủ sức mạnh cạnh
tranh trong hoạt động cảng biển với các nước trong khu vực và trên thế giới,
khẳng định vị trí và ưu thế về kinh tế biển, đồng thời góp phần bảo đảm an ninh
quốc phòng, an ninh của đất nước; hình thành những đầu mối giao lưu kinh tế
quan trọng với quốc tế làm động lực phát triển các khu kinh tế, đô thị - công
nghiệp ven biển.

Hình 1.1 Mạng lưới giao thông cảng biển đến năm 2020
và định hướng đến năm 2030
(Nguồn: )
Việc phát triển hệ thống cảng biển, đội tàu biển và sự gia tăng về lượng hàng
thông qua cảng biển phản ánh sự gia tăng về lượng tàu ra vào các cảng biển Việt
Nam, điều này đồng nghĩa với việc gia tăng mối đe doạ về ô nhiễm môi trường

vùng nước cảng biển và vùng biển Việt Nam do gia tăng lượng nước thải, chất
thải rắn và các chất thải độc hại khác từ nước la canh, nước dằn, nước rửa tàu,
nước thải chứa dầu và các hoá chất độc hại khác.
2


1.2.

Hệ thống pháp luật về bảo vệ môi trường ngành Hàng Hải

1.2.1. Luật và công ước quốc tế [4]
a.

Công ước của Liên hợp Quốc về luật biển 1982 (UNCLOS 1982)

Công ước về Luật biển đã được 117 quốc gia và thực thể, trong đó có Việt
Nam thông qua và ký kết vào ngày 10/12/1982. Với 17 phần, 320 điều khoản và
9 phụ lục với 100 điều khoản, 4 nghị quyết kèm theo, Công ước về Luật biển
1982 (Luật biển quốc tế năm 1982) thực sự là một bản hiến pháp về biển của
cộng đồng quốc tế, tổng hợp toàn diện, bao quát được tất cả những vấn đề quan
trọng nhất về chế độ pháp lý của biển cả và đại dương thế giới; quy định được
những quyền lợi và nghĩa vụ về nhiều mặt của mọi loại quốc gia (có biển cũng
như không có biển) đối với các vùng biển thuộc quyền tài phán quốc gia cũng
như đối với những vùng biển thuộc phạm vi quốc tế, quy định nghĩa vụ của các
nước trong việc bảo vệ môi trường biển trong phần quy định về các vùng biển
như bảo tồn và quản lý tài nguyên sinh vật của biển cả hay bảo vệ môi trường và
sự sống của con người, mà còn dành một phần riêng với 46 điều đề cập tới vấn
đề bảo vệ và gìn giữ môi trường biển (từ Điều 192 đến 237).
Theo Điều 192 của Công ước, việc bảo vệ và giữ gìn môi trường biển trở
thành nghĩa vụ chung của mọi quốc gia.

Theo điều 194-UNCLOS, các quốc gia phải thi hành biện pháp cần thiết để
hạn chế tối đa ô nhiễm do tàu thuyền gây ra, đặc biệt là những biện pháp nhằm
đề phòng sự cố và đối phó các trường hợp khẩn cấp, nhằm bảo đảm cho các hoạt
động trên biển, ngăn ngừa những hoạt động thải bỏ, dù cố ý hay không, và quy
định về cách thiết kế, cấu trúc trang bị, hoạt động và định biên của tàu.
Việc tham gia vào Công ước này tạo cơ sở pháp lý giúp chúng ta bảo vệ và
gìn giữ môi trường biển của Việt Nam nói riêng, đồng thời đẩy mạnh hợp tác
quốc tế để ngăn ngừa, hạn chế và chế ngự ô nhiễm môi trường biển nói chung.
b.

Công ướcQuốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm từ tàu 1973 và được bổ

sung bởi Nghị định thư 1978 (MARPOL 73/78)
- Công ước này là một trong những công ước chủ chốt về BVMT biển.
3


- Công ước đưa ra những quy định nhằm ngăn ngừa ô nhiễm gây ra do vận
chuyển hàng hóa là dầu mỏ, hàng nguy hiểm, độc hại, cũng như do nước, rác và
khí thải ra từ tàu.Công ước gồm 6 phụ lục:
- Phụ lục I: Quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do dầu.
- Phụ lục II: Các quy định về kiểm soát ô nhiễm do chất lỏng độc chở xô,
có hiệu lực từ ngày 06/4/1987.
- Phụ lục III: Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do các chất độc hại được
vận chuyển trên biển dưới dạng bao gói, có hiệu lực từ ngày 01/7/1992.
- Phụ lục IV: Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do nước thải của tàu, có
hiệu lực từ ngày 27/9/2003.
- Phụ lục V: Quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do rác thải của tàu, có hiệu
lực từ ngày 31/12/1988.
- Phụ lục VI: Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm không khí do tàu gây ra,

được phê chuẩn từ tháng 9/1997 và có hiệu từ ngày 19/5/2005.
c.

Ngoài ra còn có các công ước quốc tế đề cập tới vấn đề bảo vệ môi

trường trong hoạt động hàng hải:
- Công ước Stockholm về các chất ô nhiễm hữu cơ khó phân hủy.
- Công ước Basel về kiểm soát vận chuyển xuyên biên giới đối với các chất
thải độc hại và việc thải bỏ chúng.
- Công ước Rotterdam về quy trình cho phép có báo trước đối với các hóa
chất độc hại và thuốc trừ sâu trong thương mại quốc tế.
- Công ước quốc tế về kiểm soát hệ thống chống hà độc hại của tàu năm
2001 (Công ước AFS 2001).
- Công ước quốc tế về kiểm soát, quản lý nước dằn và cặn nước dằn năm
2004 (Công ước BWM 2004)…
- Việc tham gia và thực hiện các điều ước quốc tế về BVMT biển có ý
nghĩa rất quan trọng đối với Việt Nam trong việc xây dựng và hoàn thiện khung
chính sách, pháp luật nhằm bảo vệ hiệu quả môi trường biển, góp phần thúc đẩy
và xây dựng ý thức pháp luật về BVMTB biển.
4


- Mặt khác, việc tham gia và thực hiện nghiêm túc các điều ước này sẽ
khẳng định vị thế của Việt Nam trên trường quốc tế, là thế mạnh của Việt Nam
để thu hút đầu tư, mở rộng hợp tác quốc tế nhằm phát triển, kinh tế-xã hội, cải
thiện đời sống dân cư, thực hiện mục tiêu phát triển bền vững mà Đảng và Nhà
nước đã đặt ra.
1.2.2. Luật pháp Việt Nam về BVMT
a. Luật biển
Điều 35 quy định rõ: Khi hoạt động trong vùng biển Việt Nam, tàu thuyền,

tổ chức, cá nhân phải tuân thủ mọi quy định của pháp luật Việt Nam và pháp
luật quốc tế có liên quan đến việc gìn giữ, BVMT biển.
Tàu thuyền, tổ chức, cá nhân không được thải, nhấn chìm hay chôn lấp các
loại chất thải công nghiệp, chất thải hạt nhân hoặc các loại chất thải độc hại khác
trong vùng biển Việt Nam.Khi vận chuyển, bốc, dỡ các loại hàng hóa, thiết bị có
khả năng gây hại đối với tài nguyên, đời sống của con người và ô nhiễm môi
trường biển, tàu thuyền, tổ chức, cá nhân phải sử dụng thiết bị và các biện pháp
chuyên dụng theo quy định để ngăn ngừa và hạn chế tối đa thiệt hại có thể xảy
ra cho người, tài nguyên và môi trường biển.
Tàu thuyền, tổ chức, cá nhân vi phạm quy định của pháp luật Việt Nam và
pháp luật quốc tế có liên quan làm ảnh hưởng đến tài nguyên và môi trường biển
trong vùng biển, cảng biển, bến hay nơi trú đậu của Việt Nam thì bị xử lý theo
quy định của pháp luật Việt Nam và các điều ước quốc tế mà nước Cộng hòa xã
hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên; nếu gây thiệt hại thì phải làm sạch, khôi
phục lại môi trường và bồi thường theo quy định của pháp luật. [4]
b. Luật BVMT năm 2014
Điều 5. Chính sách của Nhà nước về bảo vệ môi trường
1. Tạo điều kiện thuận lợi cho tổ chức, hộ gia đình, cá nhân tham gia hoạt
động bảo vệ môi trường; kiểm tra, giám sát việc thực hiện hoạt động bảo vệ môi
trường theo quy định của pháp luật.

5


2. Tuyên truyền, giáo dục kết hợp với biện pháp hành chính, kinh tế và biện
pháp khác để xây dựng kỷ cương và văn hóa bảo vệ môi trường.
3. Bảo tồn đa dạng sinh học; khai thác, sử dụng hợp lý và tiết kiệm tài
nguyên thiên nhiên; phát triển năng lượng sạch và năng lượng tái tạo; đẩy mạnh
tái chế, tái sử dụng và giảm thiểu chất thải.
4. Ưu tiên xử lý vấn đề môi trường bức xúc, ô nhiễm môi trường nghiêm

trọng, ô nhiễm môi trường nguồn nước; chú trọng bảo vệ môi trường khu dân
cư; phát triển hạ tầng kỹ thuật bảo vệ môi trường.
5. Đa dạng hóa các nguồn vốn đầu tư cho bảo vệ môi trường; bố trí khoản
chi riêng cho bảo vệ môi trường trong ngân sách với tỷ lệ tăng dần theo tăng
trưởng chung; các nguồn kinh phí bảo vệ môi trường được quản lý thống nhất và
ưu tiên sử dụng cho các lĩnh vực trọng điểm trong bảo vệ môi trường.
6. Ưu đãi, hỗ trợ về tài chính, đất đai cho hoạt động bảo vệ môi trường, cơ
sở sản xuất, kinh doanh thân thiện với môi trường.
7. Tăng cường đào tạo nguồn nhân lực về bảo vệ môi trường.
8. Phát triển khoa học, công nghệ môi trường; ưu tiên nghiên cứu, chuyển
giao và áp dụng công nghệ tiên tiến, công nghệ cao, công nghệ thân thiện với
môi trường; áp dụng tiêu chuẩn môi trường đáp ứng yêu cầu tốt hơn về bảo vệ
môi trường.
9. Gắn kết các hoạt động bảo vệ môi trường, bảo vệ tài nguyên với ứng phó
với biến đổi khí hậu, bảo đảm an ninh môi trường.
10. Nhà nước ghi nhận, tôn vinh cơ quan, tổ chức, hộ gia đình và cá nhân
có đóng góp tích cực trong hoạt động bảo vệ môi trường.
11. Mở rộng, tăng cường hợp tác quốc tế về bảo vệ môi trường; thực hiện
đầy đủ cam kết quốc tế về bảo vệ môi trường.
Điều 6. Những hoạt động bảo vệ môi trường được khuyến khích
1. Truyền thông, giáo dục và vận động mọi người tham gia bảo vệ môi
trường, giữ gìn vệ sinh môi trường, bảo vệ cảnh quan thiên nhiên và đa dạng
sinh học.
2. Bảo vệ, sử dụng hợp lý và tiết kiệm tài nguyên thiên nhiên.
3. Giảm thiểu, thu gom, tái sử dụng và tái chế chất thải.

6


4. Hoạt động ứng phó với biến đổi khí hậu; phát triển, sử dụng năng lượng

sạch, năng lượng tái tạo; giảm thiểu phát thải khí gây hiệu ứng nhà kính, phá
hủy tầng ô-dôn.
5. Đăng ký cơ sở, sản phẩm thân thiện với môi trường; sản xuất, kinh
doanh, tiêu dùng sản phẩm thân thiện với môi trường.
6. Nghiên cứu khoa học, chuyển giao, ứng dụng công nghệ xử lý, tái chế
chất thải, công nghệ thân thiện với môi trường.
7. Đầu tư xây dựng cơ sở sản xuất thiết bị, dụng cụ bảo vệ môi trường;
cung cấp dịch vụ bảo vệ môi trường; thực hiện kiểm toán môi trường; tín dụng
xanh; đầu tư xanh.
8. Bảo tồn và phát triển nguồn gen bản địa; lai tạo, nhập nội các nguồn gen
có giá trị kinh tế và có lợi cho môi trường.
9. Xây dựng thôn, làng, ấp, bản, buôn, phum, sóc, khu dân cư thân thiện với
môi trường.
10. Phát triển các hình thức tự quản và tổ chức hoạt động dịch vụ giữ gìn vệ
sinh môi trường của cộng đồng dân cư.
11. Hình thành nếp sống, thói quen giữ gìn vệ sinh môi trường, xóa bỏ hủ
tục gây hại đến môi trường.
12. Đóng góp kiến thức, công sức, tài chính cho hoạt động bảo vệ môi
trường; thực hiện hợp tác công tư về bảo vệ môi trường.
Điều 7. Những hành vi bị nghiêm cấm
1. Phá hoại, khai thác trái phép nguồn tài nguyên thiên nhiên.
2. Khai thác nguồn tài nguyên sinh vật bằng phương tiện, công cụ, phương
pháp hủy diệt, không đúng thời vụ và sản lượng theo quy định của pháp luật.
3. Khai thác, kinh doanh, tiêu thụ các loài thực vật, động vật hoang dã
thuộc danh mục loài nguy cấp, quý, hiếm được ưu tiên bảo vệ do cơ quan nhà
nước có thẩm quyền quy định.
4. Vận chuyển, chôn lấp chất độc, chất phóng xạ, chất thải và chất nguy
hại khác không đúng quy trình kỹ thuật về bảo vệ môi trường.
5. Thải chất thải chưa được xử lý đạt quy chuẩn kỹ thuật môi trường; các
chất độc, chất phóng xạ và chất nguy hại khác vào đất, nguồn nước và không

khí.
6. Đưa vào nguồn nước hóa chất độc hại, chất thải, vi sinh vật chưa được
kiểm định và tác nhân độc hại khác đối với con người và sinh vật.
7


7. Thải khói, bụi, khí có chất hoặc mùi độc hại vào không khí; phát tán bức
xạ, phóng xạ, các chất ion hóa vượt quá quy chuẩn kỹ thuật môi trường.
8. Gây tiếng ồn, độ rung vượt quá quy chuẩn kỹ thuật môi trường.
9. Nhập khẩu, quá cảnh chất thải từ nước ngoài dưới mọi hình thức.
10. Nhập khẩu, quá cảnh động vật, thực vật chưa qua kiểm dịch; vi sinh
vật ngoài danh mục cho phép.
11. Sản xuất, kinh doanh sản phẩm gây nguy hại cho con người, sinh vật
và hệ sinh thái; sản xuất, sử dụng nguyên liệu, vật liệu xây dựng chứa yếu tố độc
hại vượt quá quy chuẩn kỹ thuật môi trường.
12. Phá hoại, xâm chiếm trái phép di sản thiên nhiên, khu bảo tồn thiên
nhiên.
13. Xâm hại công trình, thiết bị, phương tiện phục vụ hoạt động bảo vệ
môi trường.
14. Hoạt động trái phép, sinh sống ở khu vực được cơ quan nhà nước có
thẩm quyền xác định là khu vực cấm do mức độ đặc biệt nguy hiểm về môi
trường đối với con người.
15. Che giấu hành vi hủy hoại môi trường, cản trở hoạt động bảo vệ môi
trường, làm sai lệch thông tin dẫn đến gây hậu quả xấu đối với môi trường.
16. Lợi dụng chức vụ, quyền hạn, vượt quá quyền hạn hoặc thiếu trách
nhiệm của người có thẩm quyền để làm trái quy định về quản lý môi trường.
c. Luật Tài nguyên nước
Luật tài nguyên quy định rõ:
Tổ chức, cá nhân hoạt động trên biển phải có phương án, trang thiết bị, nhân
lực bảo đảm phòng ngừa, hạn chế ô nhiễm nước biển.

Trường hợp để xảy ra sự cố gây ô nhiễm nước biển phải kịp thời xử lý, khắc
phục sự cố và phải thông báo ngay tới cơ quan nhà nước có thẩm quyền; nếu
gây thiệt hại thì phải bồi thường theo quy định của pháp luật.
Nguồn thải từ các hoạt động ở vùng ven biển, hải đảo,các hoạt động trên biển
phải được kiểm soát, xử lý đạt tiêu chuẩn trước khi thải vào biển [4]
d. Bộ luật Hàng Hải Việt Nam,2005
Yêu cầu tất cả các tàu, không phân biệt trong nước và nước ngoài, phải thực
hiện các quy định về bảo vệ môi trường theo quy định của pháp luật Việt Nam
8


và các điều ước quốc tế có liên quan mà Việt Nam là thành viên về phòng ngừa
ô nhiễm môi trường.
e. Nghị định số 71/2006/NĐ-CP ngày 25/7/2006 của Chính phủ về quản lý
cảng biển và luồng hàng hải
Nghị định này quy định về đầu tư xây dựng, quản lý, khai thác cảng biển,
luồng hàng hải và quản lý hoạt động hàng hải tại cảng biển Việt Nam, công tác
phối hợp hoạt động giữa các cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành tại cảng
biển và khu vực hàng hải của Việt Nam, nhằm bảo đảm an toàn hàng hải, vệ
sinh, trật tự và phòng ngừa ô nhiễm môi trường ở những khu vực đó.
Để bảo đảm an toàn, trật tự, vệ sinh tất cả các loại tàu thuyền khi đang
neo đậu trong vùng nước cảng biển không được nạo ống khói hoặc xả khói đen,
cọ rửa hầm hàng hoặc mặt boong làm nhiễm bẩn môi trường, bơm xả các loại
nước bẩn, cặn bẩn, chất thải, dầu hoặc hợp chất có dầu và các loại chất độc hại
khác, vứt, đổ rác hoặc các đồ vật khác từ tàu xuống nước hoặc cầu cảng; gõ rỉ,
sơn tàu làm nhiễm bẩn môi trường; các loại tàu thuyền khi hoạt động trong cảng
phải thực hiện chế độ đổ rác, bơm xả nước bẩn và nước dằn tàu theo quy định
của pháp luật và chỉ dẫn của Cảng vụ hàng hải. [4]

1.3. Tổng quan về nước dằn tàu.

1.3.1. Định nghĩa và vai trò[5]
- Định nghĩa:
Vật dằn là bất kỳ loại vật liệu nào dùng để làm tăng sức nặng hoặc cân bằng
một vật thể nào đó. Một ví dụ cụ thể là các túi cát được chở trên các kinh khí cầu
dùng khí nóng truyền thống và chúng có thể được vứt bỏ khi cần làm nhẹ tải
kinh khí cầu cho phép nó cất cánh. Vật nặng được đặt dưới con lật đật đảm bảo
cho con lật đật luôn cân bằng ở trạng thái thẳng đứng. Thời xa xưa, khi đế quốc
Hà Lan xâm lược Indonesia, ở Indonesia chưa làm được gạch, người Hà Lan đã
đóng những chiếc thuyền buồm lớn và sử dụng gạch làm vật dằn để vận chuyển
9


hàng hoá đến Indonesia và đồng thời sử dụng gạch đó để xây nhà. Các đoàn
thuyền hồi đó chỉ đi theo một chiều và không quay trở lại Hà Lan. Tàu đã sử
dụng các vật dằn cứng dưới dạng đá, cát hoặc kim loại trong hàng nghìn năm
như ví dụ ở trên. Tuy nhiên, việc dùng các vật để dằn tàu như gạch, cát hay vật
nặng là không thuận tiện, vì vậy, nước dằn được chở trên tàu để đảm bảo ổn
định, hiệu số mớn nước (độ cân bằng mũi lái) và đảm bảo sự nguyên vẹn cấu
trúc.
Trong thời hiện đại, các tàu sử dụng nước để dằn tàu. Việc sử dụng nước
dằn tàu dễ dàng lấy vào và thải ra khỏi tàu và vì vậy hiệu quả và kinh tế hơn là
vật dằn cứng. Khi tàu không chở hàng người ta bơm nước dằn vào tàu. Khi tàu
xuống hàng thì người ta xả nước dằn tàu ra khỏi tàu.

10


Hình 1.2. Mặt cắt ngang của tàu thể hiện két nước dằn và chu kỳ dằn tàu
Trên mỗi con tàu người ta bao giờ cũng phải bố trí các hệ thống tàu thủy
nhằm phục vụ cho sự an toàn, cho việc sinh hoạt của thuyền viên trên tàu, nhằm

nâng cao tính ổn định, tính kinh tế, cũng như tính an toàn khi khai thác con
tàu.Các hệ thống tàu thủy thường được chia ra làm hai loại làcác hệ thống thông
dụng và các hệ thống chuyên dùng.
- Các hệ thống tàu thủy thông dụng (bất cứ tàu nào cũng phải có) gồm các hệ
thống sau:
+ Hệ thống nước dằn tàu (Ballast)
+ Hệ thống Lacanh (Bilge)
+ Hệ thống cứu hỏa (Fire fighting)
+ Hệ thống nước sinh hoạt (Domestic system)
+ Hệ thống thông gió (Ventilating system)
+ Hệ thống xử lý nước thải (Sewage treatment unit)
- Các hệ thống chuyên dùng (chỉ bố trí trên những con tàu chuyên dụng như
trên tàu dầu, tàu chở hóa chất, tàu chạy bằng năng lượng hạt nhân…)
- Vai trò của nước dằn
Trang bị hệ thống ballast dưới tàu nhằm mục đích nâng cao tính ổn định cho
con tàu đảm bảo cho con tàu luôn cân bằng khi xếp hoặc dỡ hàng hoá, hoặc
trong suốt hành trình của tàu.
Dùng để dằn tàu để đảm bảo chân vịt của tàu luôn được chìm xuống dưới
mớn nước để nâng cao hiệu suất đối với hệ động lực. Hệ thống ballast phải bố trí
sao cho không có hiện tượng nước biển rò ngược từ biển vào trong buồng máy
và hầm hàng.
Phải bố trí ít nhất một bơm ballast trong hệ thống ballast. Tuy nhiên những
bơm khác bố trí trong hệ thống có thể sử dụng làm bơm dự trữ hay bơm sự cố.
Sản lượng bơm ballast phải đảm bảo để bơm hết nước ballát ra ngoài trong thời
gian từ 6 đến 8 giờ. Bơm ballast cũng có thể dùng làm bơm cứu hoả, bơm làm
mát máy chính trong trường hợp sự cố.
11


- Tăng cường khả năng đi biển và ổn định cho tàu

- Cân bằng ứng suất cho toàn bộ thân tàu
- Tăng khả năng điều động và cải thiện tốc độ
1.3.2. Tính chất của nước dằn[2]
a) Yếu tố hoá môi trường
So sánh các chỉ tiêu về hoá lý trong nước biển khu vực miền Trung và
nước dằn tàu ở một số tàu có hành trình quốc tế (Việt Nam - Nam Mỹ, Việt
Nam - Đông Nam Á)
Bảng 1.1. Yếu tố hoá môi trường
TT
Khu vực
pH
1 Việt Nam
7,8- 8,1
2 Châu Mỹ, Đông Nam Á 7,5- 8,5

DO
5,97- 6,4
6,7-7,0

SS
31-34
25- 32

(trong nước dằn tàu)
Nguồn: Báo cáo Hội nghị KH&CN các tỉnh
Các chỉ tiêu trong Bảng trên đều tương đồng và nằm trong QCVN
10:2008, do vậy đối với các tàu chạy tuyến Châu Mỹ - Việt Nam và Đông Nam
Á - Việt Nam khi xả thải nước dằn ra ngoài cảng và vùng biển ven bờ là không
ảnh hưởng đến môi trường.
b) Các chất ô nhiễm

Các chỉ tiêu quan trắc ở trong nước dằn tàu cho thấy chúng bị ô nhiễm bởi
dầu, kim loại (Cu, Zn). So với chỉ tiêu cho phép thì các hàm lượng chất ô nhiễm
trên vượt tiêu chuẩn nhiều lần.
Bảng 1.2. Chất lượng nước dằn tàu biển tuyến Việt Nam đi Mỹ và Đông- Nam
Á
BOD
Chỉ tiêu
Tàu VN- Mỹ
Tàu VN- ĐNA

Dầu

Hg

As

Cd

Pb

Cu

Zn

mgO2/l mg/l µg/l µg/l µg/l µg/l µg/ µg/
l
2,44

5,89

0,16 1,5

4,7

1,89

4,32

0,12 3,0

0,32 12,3 32

12

2,67 55

l
362
24


QCVN 10:2008
5
5
5
10
5
50
50 10
So sánh với chất lượng nước dằn trên các tàu biển chạy tuyến Việt Nam đi

châu Mỹ và các nước Đông- Nam Á cho thấy hàm lượng dầu và một số kim loại
(Zn, Cd) trong nước dằn tàu cao hơn nước biển trong khu vực. Như vậy nước
dằn tàu như là một nguồn thải kim loại nặng và dầu ra khu vực cảng.
c) Nguy cơ các sinh vật lạ xâm nhập theo nước dằn tàu
- Coliform: Chỉ số coliform được quan trắc trong nước dằn tàu tuyến Việt
Nam đi châu Mỹ và các nước Đông- Nam Á thể hiện trong bảng dưới đây.
Bảng 1.3. Chỉ số coliform trong nước dằn tàu
Chỉ tiêu
Coliform
Tàu VN- Mỹ
104
Tàu VN- ĐNA
100
QCVN 10:2008
1000
Theo số liệu trên, chỉ số coliform được quan trắc trong nước dằn tàu tuyến
Việt Nam đi châu Mỹ và các nước Đông- Nam Á thấp hơn Tiêu chuẩn cho phép
nên nước dằn tàu không là nguồn gây ô nhiễm coliform.
1.4. Những vấn đề môi trường nghiêm trọng có thể phát sinh khi nước dằn
tàu có chứa các loài thuỷ sinh
Có hàng ngàn loài thuỷ sinh được vận chuyển trong nước dằn tàu, cơ bản
là các loài có kích thước đủ nhỏ để có thể lọt qua cửa hút và bơm nước dằn tàu.
Chúng bao gồm các loài vi khuẩn, các vi trùng khác, trứng và các loài động vât
không xương sống nhỏ, các nang, ấu trùng của các loài khác nhau.Vấn đề thực
tế càng tồi tệ hơn khi hầu hết tất cả các loài thuỷ sinh có các chu kỳ sống bao
gồm giai đoạn hoặc các giai đoạn sống phù du.Thậm chí nhiều loài khi trưởng
thành chắc chắn không thể xâm nhập vào nước dắn tàu do chúng có kích thước
lớn (do không qua được cửa hút hoặc bơm) hoặc gắn chặt xuống đáy biển có thể
vẫn được chuyển vào nước dằn tàu trong giai đoạn sống phù du.Trải qua nhiều
thiên niên kỷ, các loài thuỷ sinh được phân tán ra toàn đại dương theo phương

pháp tự nhiên, được vận chuyển bằng các dòng biển và dính vào các vật trôi nổi
trên biển. Do các rào cản tự nhiên, như nhiệt độ và đất liên đã ngăn cản một số
13


loài phân tán vào một số khu vực nhất định. Điều này đã làm hình thành các
mẫu địa sinh học quan sát được trên đại dương ngày nay. Đặc biệt là vành đai
nhiệt đới đã làm tách biệt hai vành đai ôn đới và vùng nước lạnh Bắc và Nam.
Điều này cho phép sự phát triển độc lập của hai vành đai ôn đới dẫn đến đa dạng
sinh vật biển hoàn toàn khác nhau giữa Bắc và Nam.Ở vùng nhiệt đới, các loài
không gắp phải rào cản này. Điều đó được minh hoạ bằng các loài đa dạng sinh
vật biển tương đối đồng nhất trong khu vực Ấn Độ-Thái Bình Dương, từ bờ
đông của Châu Phi đến bờ tây của Nam Mỹ.

Hình 1.3. Chu kỳ sống của con trai
(Nguồn: khoa học.tv)
Con người tất nhiên trợ giúp cho quá trình này trong chừng mực họ đã
hành trình trên biển, chủ yếu là phân tán các loài sinh vật biển gắn với vỏ tàu.
Việc bắt đầu sử dụng nước dắn tàu, sự phát triển các tàu lớn hơn và nhanh hơn
có thể kết thúc chuyến đi trong từng tháng, cùng với sự phát triển nhanh chóng
của thương mại thế giới có nghĩa là các rào cản tự nhiên của việc phân tán các
loài qua các đại dương đang bị dỡ bỏ, đặc biệt các tàu tạo ra con đường cho các
loài thuỷ sinh ôn đới xâm nhập vào vành đai nhiệt đới và một số loài sinh vật lạ
nhất ở vùng ôn đới Bán cầu bắc xâm nhập vào vùng nước ôn đới Bán cầu nam
và ngược lại. Người ta dự báo có ít nhất 7.000 loài khác nhau đang được vận
chuyển trong các két nước dằn trên toàn thế giới. Phần lớn vận chuyển trong
nước dằn không sống sót trong hành trình, do chu kỳ dằn và xả nước dằn và môi
trường bên trong két nước dằn không thích hợp cho sự sống của các sinh vật.
Thậm chí, những sinh vật sống được trong quá trình hành trình và được xả ra, cơ

14


hội sống sót trong điều kiện môi trường mới, bao gồm cả việc bị các loài sở tại
ăn thịt cũng rất ít.

Hình 1.4. Chu kỳ sống của con tôm
(Nguồn: Khoa học.tv)
Tuy nhiên khi tất cả các yếu tố thuận lợi thì các loài sống sót có thê tái
tạo trong môi trường mới, chúng có thể thành các loài xâm nhập và sinh sôi
thành các bộ phận gây hại.Từ đó, toàn bộ hệ thống sinh thái thay đổi. Ở Mỹ, loài
Dreissena polymorpha đã xâm nhập 40% vùng thuỷ nội địa và tiêu tốn 750 triệu
đến 1 tỷ đô la để thực hiện các biện pháp kiểm soát từ năm 1989 - 2000 [1]. Ở
Úc, loài tảo bẹ châu Á Undaria pinnatifida đã nhan chóng xâm chiếm vùng nước
mới thay thế quầ thể sống ở đáy biển bản địa. Ở biển Đen, các giống sưa Bắc
Mỹ nuôi có chọn lọc Mnemiopsis leidyi có lúc đã đạt đến mật độ 1Kg khối
lượng sinh học trên 1m2. Chúng đã làm suy kiệt các loài phù du đến mức làm
huỷ hoại toàn bộ ngành thuỷ sản thương mại thuỷ sản Biển Đen.

15


Hình 1.5. Phân bố địa sinh học biển/phân bố đa dạng sinh học
Ở một số nước, các loài tảo lạ, tảo cực nhỏ, thuỷ triều đỏ (các loài trung
roi độc hại) hấp thụ vào trong một số loài động vật nuôi có vỏ cứng như sò. Khi
ăn phải có thể gây tê liệt và thậm chí có thể chết người. Danh sách của các loài
gây hại này còn kéo dài, hàng trăm ví dụ về ảnh hưởng của chúng đến hệ sinh
thái, kinh tế và sức khỏe của con người trên toàn cầu. E ngại rằng các bệnh
truyền nhiễm như dịch tả có thể được vận chuyển qua đường nước dằn.Có hàng
trăm ví dụ khác về các loài cây lạ khủng khiếp trên toàn cầu gây ảnh hưởng đến

sinh thái, kinh tế và sức khỏe con người trong môi trường sở tại.Các loài thuỷ
sinh xâm nhập là 4 bốn mối đe dọa lớn nhất của biển khơi. Không giống các loại
ô nhiễm khác như tràn dầu, có thể có các biển pháp cải thiện để cuối cùng phục
hồi lại môi trường, ảnh hưởng của các loài thuỷ sinh xâm nhập là không thể
phục hồi được. [2]
2.3.2. Các loài thủy sinh có hại có trong nước dằn tàu
a) Con trai vằn Châu Âu (Eroupean Zebra Mussels)
Con trai vằn Châu Âu bám vào tất cả các mặt cứng với số lượng lớn,
chúng chiếm chỗ của các loài thuỷ sinh và thay đổi môi trường sống, hệ sinh
thái và các chuỗi thức ăn. Chúng làm bẩn nghiêm trọng vào các cấu trúc hạ tầng
và tàu.

Hình 1.6. Con trai vằn châu Âu
(Nguồn: Khoahoc.tv)

16


2.3.3. Tác động đến các dạng tài nguyên sinh vật và hệ sinh thái
Mỗi ngày, gần như chuyến tàu đi biển hay đi hồ nào cũng mang theo hàng
triệu "khách trốn vé" là các sinh vật lạ xâm nhập khi tàu lấy thêm nước dằn để
giữ ổn định thân tàu. Bằng cách này, ước tính ngày nào cũng có khoảng 4.000
loài đi du lịch vòng quanh thế giới, trong đó có phù du, tảo, cá, sứa và những
động vật không xương sống khác. Andreas Tveteraas, chuyên gia tàu biển của
Quỹ Thiên nhiên Hoang dã WWF cho biết: "Hoạt động "đi nhờ tàu" này có quy
mô rất lớn. Mỗi giờ, chỉ riêng ở Mỹ đã có khoảng 7, 5 triệu lít nước dằn được xả
ra các vùng biển nước này. Tổng cộng, mỗi năm có khoảng 10.000 tỉ lít nước
dằn được chuyên chở đi khắp thế giới, và tất nhiên là mang theo rất nhiều sinh
vật và mầm bệnh."
Khi tàu thuyền đến đích (có thể cách nơi xuất phát đến hàng ngàn

kilomet), những kẻ "đi nhờ tàu" được thả ra ngoài theo nước dằn. Một số không
tồn tại được trong môi trường mới, nhưng một số không những sống được mà
còn sống rất "đàng hoàng". Các sinh vật lạ này có thể trở thành những kẻ xâm
hại, nhanh chóng đánh bật động thực vật địa phương, gây hại nghiêm trọng đến
hệ sinh thái, kinh tế và thậm chí sức khỏe của con người. Tveteraas nói: "Các
loài xâm hại là một trong những mối đe doạ nghiêm trọng đến đa dạng sinh học
toàn cầu, và chúng đã trở thành mối quan ngại hàng đầu của nhiều khu vực
biển."
Những "sát thủ máu lạnh"
Một trong những ví dụ điển hình nhất là Biển Đen. Một loài sứa mào
phàm ăn (Mnemiopsis leidyi) có nguồn gốc từ Bắc Mỹ đã quét sạch các đàn cá,
huỷ hoại nền ngư nghiệp thương mại và làm ảnh hưởng đến toàn bộ hệ sinh thái
biển nơi đây. Qua một chuyến "đi nhờ" tàu từ bờ biển Đại Tây dương của nước
Mỹ năm 1982, loài sứa mào đã ăn cả động vật phù du, thức ăn của các loài cá có
giá trị thương mại cao ở Biển Đen, lẫn trứng và ấu trùng của cá. Không hề gặp
một "đối thủ đáng gờm" nào tại nơi ở mới, lũ sứa sinh sôi nảy nở với tốc độ
nhanh đến mức báo động. Đến giữa những năm 1990, chúng đã chiếm đến 90%
17


toàn thể cư dân Biển Đen, nơi có lượng tôm cá nhiều hơn cả toàn bộ số hải sản
đánh bắt được hàng năm trên toàn thế giới. Và sau đó, lũ sứa đã nhanh chóng
mở rộng lãnh thổ sang tận vùng biển Azov láng giềng.
Cuộc xâm lược của loài sứa mào đã khiến cho ngành hải sản thương mại
Biển Đen gần kiệt quệ trong mấy năm liền. Ngành hải sản một thời thịnh vượng
đã thiệt hại khoảng một tỉ đô la kể từ ngày lũ sứa xuất hiện. Và ngành cá tại
vùng biển Azov, vốn đã phải chịu sức ép của ô nhiễm và đánh bắt tràn lan, đã
sụp đổ hoàn toàn. Số phận các loài lớn hơn cũng không hơn là mấy: Số lượng cá
heo cũng giảm mạnh vì nguồn thức ăn chính của chúng là cá đã không còn nữa.
Toàn bộ hệ sinh thái bị phá vỡ, bởi sứa mào cũng chính là nguyên nhân làm

giảm lượng ô -xy tại Biển Đen. Giờ đây, chúng đã tràn vào vùng biển Caspia và
gây ra mức tàn phá tương tự. TS Erkki Leppakoski, chuyên gia sinh vật lạ thế
giới thuộc ĐH Abo Akademi (Phần Lan), cho biết: "Thảm họa này là lời cảnh
báo cho cộng đồng tàu biển quốc tế về nguy cơ hoạt động thải nước dằn ở vùng
biển nước ngoài gây ra."
Thực vật lạ cũng có khả năng tàn phá không kém cạnh so với động vật
xâm hại. Tại Australia, tảo bẹ châu á (Undaria pinnatifida) - loài tảo biển màu
nâu có lá rộng - đang nhanh chóng xâm chiếm các khu vực mới và thay thế dần
những cộng đồng cỏ biển địa phương, vốn là nền tảng nuôi dưỡng và cung cấp
thức ăn cho nhiều loài giáp xác và cá có giá trị thương mại cao.
Ngoài ra, sự xuất hiện của các loài lạ còn có thể ảnh hưởng không tốt đến
sức khỏe con người. Tại Philippines, tảo lạ đã từng "bùng nổ" vài lần, gây nên
hiện tượng thuỷ triều đỏ. Loài tảo này và những chất mang độc tính cao mà
chúng tạo ra trong quá trình phát triển được hấp thụ vào cơ thể của các loài
ngao, sò, ốc, hến. Khi ăn phải hải sản bị nhiễm độc, chất độc có thể khiến cho
con người bị liệt, thậm chí tử vong.
Khi các loài xâm hại biển lọt vào một hệ sinh thái mới, hậu quả mà chúng
gây ra thường không thể cứu vãn được. Vì thế, việc vận chuyển nước dằn và các
loài xâm hại ở biển dường như đã trở thành thách thức lớn nhất đối với môi
18


trường mà ngành vận tải biển toàn cầu đang phải đối mặt. Tveteraas giải thích:
"Ngành vận tải biển phải tham gia cuộc đấu tranh vì một tương lai bền vững. Và
để làm được điều này, chúng ta phải nhanh chóng xóa bỏ nguy cơ thảm họa môi
trường gây ra do không xử lý nước dằn đúng mức. Giải pháp tốt nhất là cấm xả
nước dằn chưa được xử lý."
Trong cặn bể chứa nước dằn tàu có chứa nhiều vi khuẩn và sinh vật ngoại
lai. Quá trình lắng đọng và tích luỹ của nhiều đợt chứa nước và chứa nhiều loại
nước ở các khu vực địa lý trên thế giới làm cho nguy cơ gây ra các ảnh hưởng

đến hệ sinh thái khi sinh vật xậm hại lọt ra ngoài.

1.5. Các biện pháp quản lí nước dằn hiện nay
1.5.1. Biện pháp quản lí trên thế giới. [3]
a.

Phương pháp xử lí bằng trao đổi nước.

Nguyên tắc xử lí nước dằn thường được áp dụng phổ biến hiện nay là trao
đổi nước dằn tàu ngoài biển khơi sẽ hạn chế tối đa sự xâm nhập của các loài sinh
vật ngoại lai
• Mặt thuận lợi:
- Bởi vì sự trao đổi nước được tiến hành trong hành trình của tàu
nên không mất thời gian cho việc xử lí nước dằn tàu.
- Không cần thêm thiết bị máy móc và rất dễ dàng áp dụng cho
các loại tàu.
• Mặt hạn chế:
- Khó có thể lấy hết hoàn toàn bùn lắng và phần nước ở đáy khoang chứa
nước dằn.
- Các sinh vật bám ở thành khoang không dễ dàng để loại bỏ chúng.
- Trong quá trình trao đổi nước tàu sẽ không an toàn khi gặp các cơn bão
hay biển động ngoài khơi.
b.

Phương pháp xử lí bằng hóa chất ( Biocide )
19


Sử dụng Biocide là hóa chất như chất tẩy rửa giúp diệt các loài sinh vật.
Ozone thường được sử dụng như là chất khử trùng nước

• Mặt thuận lợi:
- Máy móc sử dụng trong phương pháp này không cần bảo trì nhiều .
- Ozone có tác dụng trên nhều vi sinh vật.
- Gluterandehyde là chuyển hóa nhanh khí thải vào môi trường tạo khí
CO2 , là một chất an toàn.
• Mặt hạn chế:
- Kích thước của máy móc bị hạn chế khi lắp đặt trên tàu.
- Khi sử dụng Biocide rất nguy hiểm cho thủy thủ trong lúc thao tác với hóa
chất này, vì vậy cần huấn luyện thủy thủ về tính an toàn của Biocide.
- Ozone không thể loại bỏ được những sinh vật có kích thước lớn.
- Kích thước máy móc lớn, phản ứng giữa Ozone và các thành phần khác
trong nước biển sẽ tạo ra chất độc hại cho môi trường.
c.

Phương pháp xử lí bằng nhiệt.

Nước biển được bơm qua đường ống dẫn nước dằn tàu . Sau đó nước biển
được gia nhiệt qua trao đổi nhiệt với nước ngọt sử dụng làm lạnh máy móc trên
tàu. Nước biển sau khi được đun đến nhiệt độ yêu cầu sẽ được bơm vào khoang
chứa nước dằn, và ở đây chính sức nóng sẽ tiêu diệt vi sinh vật.
• Mặt thuận lợi:
- Không sử dụng hóa chất độc hại.
• Mặt hạn chế:
- Đòi hỏi phải lắp đặt hệ thống ống sao cho nước dằn tàu tiếp xúc tốt với
nhiệt.
- Các xác chết của vi sinh đôi khi phải được lọc trước khi bơm ra ngoài.
d.

Phương pháp xử lí bằng lọc.

Nước dằn tàu có thể được lọc trước khi đưa vào khoang và trong quá trình
thải. Tuy nhiên màng lọc không loại bỏ được các vi sinh vật mà chỉ loại bỏ được
sinh vật có kích thước lớn.
20


• Mặt thuận lợi:
- Sinh vật được giữ lại trên màng lọc, hạn chế được sự di cư của sinh vật
ngoại lai
• Mặt hạn chế:
- Chi phí cao để lắp đặt máy móc thiết bị, đường kính của màng lọc càng
nhỏ thì giá càng cao.
e.

Xử lí bằng phương pháp khác.

Hiện nay các tia UV được sử dụng để khử trùng trong bệnh viện để giết
chết vi sinh vật và tránh lan truyền bệnh. Đèn UV được nghiên cứu sử dụng cho
việc xử l nước dùng cho đô thị thay thế phương pháp xử lí nước bằng chlorine.
Phương pháp này rất hiệu quả đối với vi sinh vật vì vậy cần nghiên cứu kết hợp
với các phương pháp khác nhằm tăng tính hiệu quả của nó trong việc xử lí nước
dằn tàu. Bất lợi là tia UV không hiệu quả khi nước chứa nhiều chất cặn lơ lửng,
vì vậy nước dằn tàu cần lọc trước khi dùng tia UV.
Mặc dù có nhiều phương pháp được đề nghị nhưng không có phương pháp
nào thực sự hiệu quả trong việc xử lí nước dằn tàu.
1.5.2. Biện pháp quản lí ở Việt Nam
Việt Nam nên xây dựng và xác định vùng xả thải nước dằn rồi đưa ra các
biện pháp xử lí thích hợp.

21

CHƯƠNG 2: ĐÁNH GIÁ NHỮNG NGUY CƠ CỦA VIỆC XẢ NƯỚC
DẰN TÀU RA MÔI TRƯỜNG BIỂN.
2.1. Tổng quan cáng biển khu vực Hải Phòng
2.1.1. Vị trí địa lí
Hải Phòng có vị trí quan trọng về kinh tế, xã hội, và an ninh, quốc phòng
của vùng Đông Bắc Bộ và cả nước, nằm trên hai hành lang - một vành đai hợp
tác kinh tế Việt Nam - Trung Quốc, một cực tăng trưởng của vùng kinh tế trọng
điểm, là cửa ngõ ra biển quan trọng bậc nhất của các tỉnh phía Bắc, với hệ thống
cảng biển phát triển từ rất sớm, từ những năm 70 thế kỷ 19.
Hệ thống cầu, bến cảng và luồng hàng hải tại khu vực Hải Phòng trong
những năm qua đã được Nhà nước quan tâm đầu tư, nâng cấp.
Đồng thời các doanh nghiệp khai thác cảng đã chú trọng cải tạo, nâng cấp,
đầu tư mới các trang thiết bị bốc xếp, mở rộng cầu bến, cải tiến công nghệ bốc
xếp, tổ chức nâng cao trình độ đội ngũ cán bộ công nhân dịch vụ khai thác cảng.
Bảng 2.1 Khoảng cách từ Cảng Hải Phòng tới một số cảng biển
Cảng

Hải lý

Đà Nẵng
320
Sài Gòn
799
Zhang Ziang
200
Hongkong
500
Manila

885
(Nguồn: haiphongport.com.vn)

Cảng

Hải lý

Klang
Penang
Busan
Vladivostok
Kobe

1.528
1.730
1.749
2.114
2.141

Theo Quyết định số 1433/QĐ-BGTVT của Bộ Giao thông Vận tải công bố
Danh mục bến cảng thuộc các cảng biển Việt Nam ban hành ngày 21/4/2014,
tính đến nay, cảng biển Hải Phòng có 42 bến cảng:

Bảng 2.2 Danh sách các cảng biển thuộc khu vực Hải Phòng
22


STT
1
2

3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32

33
34
35

Tên cảng
Bến cảng Hải Phòng
Bến cảng Vật Cách
Bến cảng đầu tư và phát triển cảng Đình Vũ
Bến cảng liên doanh phát triển Đình Vũ
Bến cảng xăng dầu Đình Vũ
Bến cảng Đoạn Xá
Bến cảng Transvina
Bến cảng Hải Đăng
Bến cảng container Việt Nam (Viconship)
Bến cảng container Chùa Vẽ
Bến cảng Cửa Cấm
Bến cảng Thủy sản II
Bến cảng Thượng Lý
Bến cảng Gas Đài Hải
Bến cảng Total Gas Hải Phòng
Bến cảng xăng dầu Petec Hải Phòng
Bến cảng khí hóa lỏng Thăng Long
Bến cảng đóng tàu Bạch Đằng
Bến cảng Caltex
Bến cảng công nghiệp tàu thủy Nam Triệu
Bến cảng đóng tàu Phà Rừng
Bến cảng Lilama Hải Phòng
Bến cảng cá Hạ Long
Bến cảng cơ khí Hạ Long
Bến cảng dầu K99

Bến cảng Biên Phòng
Bến cảng Công ty 128
Bến cảng thiết bị vật tư Chùa Vẽ
Bến cảng Đông Hải
Bến cảng Hải An
Bến cảng Tiến Mạnh
Bến cảng tổng hợp Đình Vũ
Bến cảng trang trí của Công ty 189
Bến cảng Công ty Sông Đà 12
Bến cảng Nam Hải
23