Công ước quốc tế năm 1999 về bắt giữ tàu biển và việc gia nhập của việt nam

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI
KHOA LUẬT

LÊ PHƢƠNG DUNG

C¤NG ¦íC QUèC TÕ N¡M 1999 VÒ B¾T GI÷ TµU BIÓN
Vµ VIÖC GIA NHËP CñA VIÖT NAM

LUẬN VĂN THẠC SĨ LUẬT HỌC

HÀ NỘI – 2015


ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI
KHOA LUẬT

LÊ PHƢƠNG DUNG

C¤NG ¦íC QUèC TÕ N¡M 1999 VÒ B¾T GI÷ TµU BIÓN
Vµ VIÖC GIA NHËP CñA VIÖT NAM
Chuyên ngành: Luật quốc tế
Mã số: 60 38 01 08

LUẬN VĂN THẠC SĨ LUẬT HỌC

Cán bộ hƣớng dẫn khoa học: TS. NGUYỄN TIẾN VINH

HÀ NỘI – 2015


LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan Luận văn là công trình nghiên cứu của
riêng tôi. Các kết quả nêu trong Luận văn chưa được công bố trong
bất kỳ công trình nào khác. Các số liệu, ví dụ và trích dẫn trong
Luận văn đảm bảo tính chính xác, tin cậy và trung thực. Tôi đã
hoàn thành tất cả các môn học và đã thanh toán tất cả các nghĩa vụ
tài chính theo quy định của Khoa Luật Đại học Quốc gia Hà Nội.
Vậy tôi viết Lời cam đoan này đề nghị Khoa Luật xem xét để
tôi có thể bảo vệ Luận văn.
Tôi xin chân thành cảm ơn!
NGƯỜI CAM ĐOAN

Lê Phƣơng Dung


MỤC LỤC

Trang
Trang phụ bìa
Lời cam đoan
Mục lục
Danh mục các từ viết tắt
MỞ ĐẦU ................................................................................................... 1
Chƣơng 1: TỔNG QUAN VỀ BẮT GIỮ TÀU BIỂN VÀ PHÁP
LUẬT VỀ BẮT GIỮ TÀU BIỂN ................................................. 5
1.1.

Khái niệm về bắt giữ tàu biển và một số khái niệm liên quan ......... 5

1.1.1. Khái niệm bắt giữ tàu biển

5

1.1.2. Khái niệm về giữ tàu, tạm giữ tàu, cầm giữ hàng hải ..................... 7
1.1.3. Phân loại bắt giữ tàu biển ............................................................. 10
1.1.4. Ý nghĩa của việc bắt giữ tàu biển ................................................. 19
1.2.

Pháp luật về bắt giữ tàu biển ..................................................... 21

1.2.1. Pháp luật quốc gia về bắt giữ tàu biển .......................................... 21
1.2.2. Pháp luật quốc tế về bắt giữ tàu biển ............................................ 35
Chƣơng 2: NỘI DUNG CƠ BẢN CỦA CÔNG ƢỚC NĂM 1999 VỀ
BẮT GIỮ TÀU BIỂN VÀ KINH NGHIỆM THAM GIA
CÔNG ƢỚC NĂM 1999 CỦA CÁC NƢỚC ....................................44
2.1.

Nội dung cơ bản của Công ƣớc năm 1999 về bắt giữ tàu biển ....... 44

2.1.1. Phạm vi áp dụng........................................................................... 44
2.1.2. Các vấn đề về bắt giữ tàu biển ..................................................... 45
2.2.

Kinh nghiệm tham gia Công ƣớc năm 1999 về bắt giữ tàu
biển của một số quốc gia trên thế giới ....................................... 51

2.2.1. Tây Ban Nha ................................................................................ 52


2.2.2. Phần Lan ...................................................................................... 54
2.2.3. Ecuador ........................................................................................ 55

2.2.4. Latvia ........................................................................................... 56
2.2.5. Nauy ............................................................................................ 56
Chƣơng 3: VẤN ĐỀ GIA NHẬP CÔNG ƢỚC QUỐC TẾ NĂM
1999 VỀ BẮT GIỮ TÀU BIỂN CỦA VIỆT NAM .................... 63
3.1.

Đánh giá về nhu cầu và những khó khăn, thách thức khi
gia nhập Công ƣớc 1999 ............................................................. 63

3.1.1. Sự cần thiết gia nhập Công ước .................................................... 63
3.1.2. Khó khăn, thách thức khi gia nhập Công ước ............................... 68
3.2.

Đề xuất, kiến nghị các giải pháp ................................................ 75

3.2.1. Về cơ sở pháp lý .......................................................................... 76
3.2.2. Hoàn thiện các quy định pháp luật về bắt giữ tàu biển ................. 81
3.2.3. Các giải pháp thực thi nhằm tổ chức thực hiện Công ước (Sau
khi đã tham gia) ........................................................................... 84
KẾT LUẬN ............................................................................................. 88
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO................................................ 89
PHỤ LỤC ................................................................................................ 92


DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT

BLHHVN 2005:

Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005

CHXHCN:

Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam

Công ước 1952:

Công ước Brussels 1952 về bắt giữ tàu biển

Công ước 1982:

Công ước Luật biển năm 1982

Công ước 1999:

Công ước quốc tế 1999 về bắt giữ tàu biển

GTVT:

Giao thông vận tải

Nghị định 57:

Nghị định số 57/2010/NĐ-CP ngày 25/5/2010 của
Chính phủ quy định chi tiết và hướng dẫn thi hành
Pháp lệnh thủ tục bắt giữ tàu biển

Pháp lệnh 2008:

Pháp lệnh số 05/2008/PL-UBTVQH12 ngày
27/8/2008 của Ủy ban Thường vụ Quốc hội về thủ

tục bắt giữ tàu biển

UBND:

Ủy ban nhân dân


MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Trong thời gian qua, số lượng tàu biển Việt Nam bị bắt giữ ở nước
ngoài tăng nhanh chóng. Tàu bị bắt giữ ở nước ngoài không chỉ ảnh hưởng
đến sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp, tình trạng thuyền viên làm việc
trên tàu, mà còn ảnh hưởng đến uy tín của vận tải biển Việt Nam trên thị
trường thế giới.
Tàu biển Việt Nam bị bắt giữ tại nước ngoài do nhiều nguyên nhân,
trong đó tranh chấp trong thương mại hàng hải là một nguyên nhân chính và
thường thấy trong các vụ kiện bắt giữ tàu. Có thể kể đến một số vụ bắt giữ tàu
năm 2008 do tranh chấp thương mại như tàu Phú Mỹ (Công ty Vận tải Container
Vinalines) bị tòa án Bangladesh bắt giữ, tàu Vinalines Trader (Tổng công ty
Hàng hải Việt Nam) bị bắt tại Hàn Quốc. Gần đây nhất là các trường hợp bắt giữ
liên quan đến một loạt tàu của Công ty TNHH MTV Vận tải viễn dương
Vinashin (Vinashin sky, Cái Lân 4, Hoa Sen, New Horizon và New Phoenix...).
Ngoài nguyên nhân tranh chấp hàng hải và còn một số nguyên nhân dẫn đến
bắt giữ tàu biển như năng lực quản lý, khai thác đội tàu kém, yếu tố rủi ro do
bắt nhầm...
Bên cạnh đó, các tàu biển nước ngoài bị bắt giữ tại Việt Nam trong thời
gian qua cũng gia tăng, đặc biệt tại các khu vực cảng biển lớn như Hải Phòng,
Quảng Ninh và Thành phố Hồ Chí Minh.
Bắt giữ tàu biển được quy định tại Mục 8, Chương II, Bộ luật Hàng hải
Việt Nam 2005; Pháp lệnh số 05/2008/PL-UBTVQH12 ngày 27/8/2008 của

Ủy ban Thường vụ Quốc hội về thủ tục bắt giữ tàu biển; Nghị định số
57/2010/NĐ-CP ngày 25/5/2010 của Chính phủ quy định chi tiết và hướng
dẫn thi hành Pháp lệnh thủ tục bắt giữ tàu biển và các văn bản pháp luật có
liên quan khác. Các quy định trong nước về bắt giữ tàu biển được xây dựng

1


trên cơ sở tham chiếu Công ước quốc tế về bắt giữ tàu biển 1999. Hiện nay,
Việt Nam chưa tham gia Công ước quốc tế về bắt giữ tàu biển 1999. Công
ước này chính thức có hiệu lực từ 14/9/2011, sau 6 tháng kể từ ngày có quốc
gia thứ 10 tham gia phê chuẩn. Việc tham gia Công ước nói trên sẽ giúp Việt
Nam có vị trí ngang bằng với các quốc gia thành viên trong việc thực hiện
quyền lợi và nghĩa vụ của mình phù hợp với các quy định nêu tại Công ước.
Xuất phát từ thực tế nêu trên và căn cứ Luật Ký kết, gia nhập và thực
hiện điều ước quốc tế, nội dung Luận văn này tập trung đề cập những vấn đề
liên quan đến gia nhập và tổ chức thực hiện Công ước 1999 đối với Việt Nam.
2. Tình hình nghiên cứu đề tài
Trước đây, vấn đề bắt giữ tàu biển đã được quy định trong một số
các nghiên cứu sau: Đề tài cấp Bộ của Đặng Quang Phương về “Cơ sở lý
luận và thực tiễn của việc hoàn thiện pháp luật về thủ tục bắt giữ tàu biển”
năm 1999 [12].
Năm 2005, đã từng có đề tài nghiên cứu về vấn đề này “Bắt giữ tàu
biển trong hàng hải quốc tế và vấn đề hoàn thiện pháp luật Việt Nam” [11].
Tại thời điểm đó, Pháp lệnh về thủ tục bắt giữ tàu biển chưa ra đời. Hơn thế
nữa, Công ước quốc tế năm 1999 ra đời đã thay thế Công ước Brussels năm
1952 về bắt giữ tàu biển.
Ở nước ngoài về bắt giữ tàu biển cũng có một số nghiên cứu như
sau: “Arrest regimes: Comparing English law, and the position under the
Arrest Convention 1952 and the Arrest Convention 1999” năm 2003 của

Hill Dickinson [23]; “The Arrest of Ship Conventions 1952 and 1999:
Disappointment for Maritime Claimants” năm 2007 của Md. Rizwanul
Islam [30].
Đây là đề tài mới chưa có nghiên cứu cụ thể và đầy đủ trước đây. Hơn
thế nữa, trước tình hình số lượng tàu biển Việt Nam bị bắt giữ ở nước ngoài
tăng nhanh chóng. Tháng 10 năm 2013, Cục Hàng hải Việt Nam có xây dựng

2


Đề án về nghiên cứu, đề xuất gia nhập Công ước quốc tế về bắt giữ tàu biển
năm 1999 [9].
Hiện nay, chưa có thêm nghiên cứu nào về tình hình gia nhập Công ước
quốc tế về bắt giữ tàu biển năm 1999.
Vấn đề đặt ra là nghiên cứu cả về mặt lý luận và thực tiễn về việc gia
nhập và áp dụng Công ước 1999 vào pháp luật Việt Nam.
3. Phƣơng pháp nghiên cứu
Đề tài trình bày trên cơ sở vận dụng các quan điểm, chủ trương, đường
lối của Đảng và nhà nước đồng thời vận dụng các nguyên tắc, phương pháp
luận triết học duy vật biện chứng và duy vật lịch sử của chủ nghĩa Mác –
Lênin và tư tưởng Hồ Chí Minh.
Nghiên cứu tài liệu : nghiên cứu lý thuyết , sưu tầm , đọc tài liệu tham
khảo và các văn bản pháp luật trong và ngoài nước, các nghị định và thông tư
hướng dẫn thi hành; các quy định của quốc tế và các nước có nội dung tương
thích. Nguồn tài liệu từ thư viện, các tạp chí chuyên ngành về luật bảo vệ
quyền lợi người tiêu dùng, luật cạnh tranh, luật thương mại các nguồn thông
tin trên internet và báo chí.
Phân tích, tổng hợp, đánh giá, so sánh: sau khi có nguồn tài liệu, tác
giả sẽ tiến hành tổng hợp và đánh giá sự quy định của pháp luật về bắt giữ
tàu biển theo quy định của pháp luật quốc tế và sự tương thích với pháp

luật Việt Nam, từ đó đưa ra đề xuất để Việt Nam gia nhập Công ước về bắt
giữ tàu biển năm 1999.
4. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu của đề tài
Đề tài sẽ trở thành một trong những thành tựu góp phần quan trọng cho
việc hoàn thiện cơ sở lý luận và pháp lý trong công tác bắt giữ tàu biển và vấn
đề gia nhập Công ước bắt giữ tàu biển năm 1999. Đồng thời sẽ là nguồn tài
liệu tham khảo quan trọng cho các đối tượng có nhu cầu tìm hiểu và phát triển
kiến thức trong lĩnh vực này.

3


Với những mục đích nêu trên, Luận văn tập trung vào những nhiệm vụ
sau đây:
Thứ nhất, luận văn nghiên cứu một cách có hệ thống khái niệm về bắt
giữ tàu biển và pháp luật về bắt giữ tàu biển.
Thứ hai, luận văn nghiên cứu, phân tích, đánh giá các quy định của
Công ước về bắt giữ tàu biển năm 1999 và kinh nghiệm tham gia công ước
của một số nước trên thế giới.
Thứ ba, luận văn nghiên cứu sự tương thích của pháp luật Việt Nam đối
với Công ước 1999 và đề xuất một số giải pháp nhằm thúc đẩy việc gia nhập
Công ước của Việt Nam.
5. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu
Đối tượng của đề tài là Công ước bắt giữ tàu biển năm 1999 và việc
gia nhập của Việt Nam. Trong phạm vi của Luận văn chỉ đề cập đến vấn đề
bắt giữ tàu biển để đảm bảo giải quyết khiếu nại hàng hải theo cách hiểu
của Công ước 1999.
Phạm vi nghiên cứu của luận văn:
- Về mặt nội dung: Nghiên cứu về sự gia nhập Công ước về bắt giữ tàu
biển năm 1999 của Việt Nam

- Về mặt không gian: Nghiên cứu pháp luật về bắt giữ tàu biển của Việt
Nam và một số nước trên thế giới cùng với nội dung của Công ước về bắt giữ
tàu biển năm 1999
6. Bố cục của Luận văn
Ngoài phần mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo và các phụ
lục, Luận văn bao gồm 3 chương:
Chương 1. Tổng quan về bắt giữ tàu biển và pháp luật về bắt giữ tàu biển
Chương 2. Nội dung cơ bản của Công ước năm 1999 về bắt giữ tàu
biển và kinh nghiệm tham gia Công ước năm 1999 của các nước
Chương 3. Vấn đề gia nhập Công ước quốc tế năm 1999 về bắt giữ tàu
biển của Việt Nam

4


Chương 1
TỔNG QUAN VỀ BẮT GIỮ TÀU BIỂN VÀ
PHÁP LUẬT VỀ BẮT GIỮ TÀU BIỂN
1.1. Khái niệm về bắt giữ tàu biển và một số khái niệm liên quan
1.1.1. Khái niệm bắt giữ tàu biển
Các quốc gia có biển đều thực hiện chủ quyền hoặc các quyền chủ
quyền của mình trên các vùng biển của họ bằng cách xác lập các quy định
pháp luật và các tập quán hàng hải mang tính bắt buộc. Tàu biển hoạt động
trên các tuyến hàng hải quốc tế thường xuyên phải đi qua hoặc ra vào cảng
của nhiều nước trên thế giới và do đó tàu biển khi đi vào nội thủy hoặc lãnh
hải của bất cứ quốc gia nào cũng đều phải tuân thủ pháp luật cũng như tập
quán hàng hải của quốc gia đó. Trong trường hợp tàu biển không tuân thủ các
quy định này hoặc có hành vi vi phạm pháp luật hàng hải, pháp luật dân sự,
hành chính, hình sự... thì tàu biển đó có thể phải chịu những chế tài như: bị
giữ, tạm giữ, bắt giữ, hoặc cầm giữ hàng hải theo các quy định của pháp luật.

Giữ tàu, bắt tàu, tạm giữ tàu, cầm giữ hàng hải... là các chế tài khác nhau
được quy định trong pháp luật hàng hải và mang những ý nghĩa, cũng như nội
dung khác nhau mặc dù chúng có chung một đối tượng đó là bản thân con tàu.
Bắt giữ tàu biển để đảm bảo giải quyết khiếu nại hàng hải là hoạt động
bắt giữ tàu phổ biến nhất trên thế giới hiện nay. Ngoài Công ước Luật biển
năm 1982 [16], hiện có một số điều ước quốc tế điều chỉnh vấn đề này như
Công ước Brussels năm 1952 về bắt giữ tàu biển [15], Công ước năm 1967 về
thống nhất các quy tắc chung liên quan đến cầm giữ và cầm cố tàu biển, Công
ước năm 1999 về bắt giữ tàu biển [2]… Trong đó, Công ước năm 1999 về bắt
giữ tàu biển được coi là điều ước quốc tế có tính kế thừa và hoàn thiện hơn cả
so với các Công ước trước đó. Để hài hòa với pháp luật quốc tế, Việt Nam
cũng đã ban hành các văn bản pháp luật nhằm điều chỉnh hoạt động bắt giữ

5


tàu biển trong phạm vi các vùng biển của Việt Nam. Bộ luật Hàng hải Việt
Nam năm 1990 và 2005 là những văn bản đầu tiên chứa đựng các quy định về
bắt giữ tàu biển.
Công ước năm 1999 về bắt giữ tàu biển của Liên hợp quốc (sau đây gọi
tắt là Công ước 1999) quy định: "Bắt giữ là một sự lưu giữ hoặc hạn chế dịch
chuyển tàu theo quyết định của toà án để bảo đảm cho một khiếu nại hàng
hải, chứ không bao hàm việc bắt giữ tàu để thi hành một bản án hay một văn
bản có hiệu lực thi hành khác” [2, Điều 1, Khoản 2]. Phù hợp với quy định
đó, Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2005 (BLHH 2005) cũng ghi nhận:
“Bắt giữ tàu biển là việc không cho phép tàu biển di chuyển hoặc hạn chế di
chuyển tàu biển bằng quyết định của toà án để bảo đảm giải quyết các khiếu
nại hàng hải” [6, Điều 40]. Như vậy, nội dung khái niệm bắt giữ tàu biển của
BLHH 2005 có sự phù hợp với Công ước 1999. Theo đó, việc bắt giữ tàu biển
là để đảm bảo cho các khiếu nại hàng hải chứ không nhằm vào các mục đích

thi hành bản án, quyết định của toà án hoặc quyết định cưỡng chế khác của cơ
quan Nhà nước. Tuy nhiên, hiện nay theo quy định tại Khoản 1 Điều 3 Nghị
định của Chính phủ số 57/2010/NĐ-CP ngày 25/5/2010 quy định chi tiết và
hướng dẫn thi hành Pháp lệnh bắt giữ tàu biển năm 2008 [8] (sau đây gọi tắt
là Nghị định 57) thì việc bắt giữ tàu biển không chỉ để đảm bảo giải quyết các
khiếu nại hàng hải mà còn để áp dụng các biện pháp khẩn cấp tạm thời hay
theo yêu cầu của cơ quan thi hành án dân sự hoặc theo yêu cầu uỷ thác tư
pháp của toà án nước ngoài. Như vậy, khái niệm bắt giữ tàu biển này có nội
hàm rộng hơn, mang tính bao quát hơn so với khái niệm được đưa ra trước đó
trong BLHH 2005 hay Công ước 1999. Cách giải thích này phù hợp với các
nội dung được đưa ra trong Pháp lệnh 2008. Do đó, về vấn đề hoàn thiện pháp
luật, cần bổ sung khái niệm bắt giữ tàu biển này vào Bộ luật Hàng hải sửa đổi
để đảm bảo sự thống nhất trong hệ thống văn bản pháp luật.

6


Tóm lại, khi nói đến bắt giữ tàu biển, tức là nói đến việc cấm một con
tàu rời khỏi một địa điểm nhất định bằng một lệnh (Quy định) của Toà án để
đảm bảo cho một khiếu nại hàng hải mà không phải bảo đảm cho việc để thi
hành án hay thực hành một biện pháp cưỡng chế nào khác.
1.1.2. Khái niệm về giữ tàu, tạm giữ tàu, cầm giữ hàng hải
1.1.2.1. Giữ tàu (Seizure)
Đây là biện pháp được áp dụng đối với tàu nước ngoài xâm phạm lãnh
hải nước ta, kể cả việc đánh bắt trộm thủy sản và thẩm quyền giữ tàu thường
là thuộc lực lượng vũ trang tuần tra trên biển. Giữ tàu cũng có thể được lực
lượng hải quan áp dụng đối với tàu buôn lậu [12].
Việc giữ tàu được đặt ra khi chủ tàu hoặc chủ hàng vi phạm luật lệ, tập
quán địa phương hoặc gây tổn hại đến quyền lợi của địa phương thì căn cứ
theo sự khởi tố hoặc vụ kiện mà chính quyền sở tại sẽ ra lệnh bắt giữ, sai áp

tàu hoặc hàng hóa tạm thời để chờ đợi xét xử theo pháp luật. Ví dụ: Tàu X va
đụng và làm hỏng cầu cảng, sẽ bị chính quyền sở tại bắt giữ tại cảng chờ xét
xử. Tuy nhiên, nếu chủ tàu có yêu cầu và sẵn sàng nộp tiền bảo chứng (bail)
cho việc bồi thường thì tàu có thể được thả ra và tiếp tục kinh doanh.
1.1.2.2. Tạm giữ tàu (Detention)
Theo tập quán quốc tế và Điều 68 Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm
1990 thì việc tạm giữ tàu thuộc thẩm quyền của Giám đốc Cảng vụ. Khoản 2
Điều 59 của Quy chế quản lý hoạt động hàng hải tại các cảng biển và các khu
vực hàng hải Việt Nam quy định:
Tàu thuyền bị tạm giữ nếu gây ra các tai nạn, sự cố trong
cảng hoặc chưa thanh toán xong các Khoản tiền nợ, tiền phạt vi
phạm hành chính đối với tàu thuyền, người ở trên tàu thuyền đó.
Các tàu thuyền này sẽ được giải phóng ngay sau khi các Khoản nợ,
tiền phạt vi phạm hành chính đã được thanh toán hoặc đã có sự bảo
lãnh theo quy định của pháp luật [4].

7


Thời hạn tạm giữ tàu của Giám đốc Cảng vụ là không quá 72 giờ tính
từ thời điểm con tàu bị giam giữ, nhằm mục đích bảo đảm việc thanh toán lệ
phí hoặc các chi phí còn nợ Cảng mà con tàu đó neo đậu hoặc để bồi thường
các thiệt hại gây ra cho tàu biển hoặc các tài sản liên quan đến việc bảo đảm
hàng hải, kể cả mọi phương tiện Cảng biển hoặc thiệt hại cho môi trường. Cụ
thể như các loại cảng phí hoặc tiền bồi thường thiệt hại cho thiết bị cảng, cầu
bến, luồng lạch, vũng đậu tàu, ụ tàu...
Bộ luật Hàng hải năm 2005 cũng quy định thẩm quyền tạm giữ tàu của
Giám đốc cảng vụ, tuy nhiên theo các Điều 68, 69 thì pháp luật Việt Nam
không còn giới hạn về thời hạn tạm giữ tàu biển của Giám đốc cảng vụ nữa,
việc tạm giữ sẽ chấm dứt khi các điều kiện cần để tạm giữ không còn nữa.

1.1.2.3. Cầm giữ hàng hải (Maritime lien)
Cầm giữ hàng hải là quyền mà pháp luật quy định cho phép các chủ nợ,
người bị thiệt hại được yêu cầu bắt giữ một tài sản hàng hải nào đó (thường là
hàng hóa vận chuyển trên tàu), kể cả tàu biển của người bị khiếu nại nhằm
mục đích buộc bên vi phạm phải thực hiện các nghĩa vụ đã cam kết trong hợp
đồng mà hai bên đã kí kết [12].
Khái niệm về quyền cầm giữ hàng hải cũng được Bộ luật Hàng hải sửa
đổi năm 2005 nêu tương tự tại Điều 36, Khoản 1 Bộ luật Hàng hải VN, quyền
cầm giữ hàng hải (Maritime lien) là quyền của người có khiếu nại hàng hải quy
định tại Điều 37 của Bộ luật này được ưu tiên trong việc đòi bồi thường đối với
chủ tàu, người thuê tàu, người khai thác tàu mà tàu biển đó đã làm phát sinh
khiếu nại hàng hải (Maritime Claim). Tiếp đó tại Khoản 4 Điều này quy định
thêm: “Quyền cầm giữ hàng hải không bị ảnh hưởng khi có sự thay đổi chủ
tàu, người thuê tàu, người khai thác tàu, dù người mua tàu biết hay không biết
về việc tàu biển đã liên quan đến khiếu nại hàng hải làm phát sinh quyền cầm
giữ hàng hải” [6]. Khoản 3 Điều luật này còn quy định quyền cầm giữ hàng hải
được thực hiện thông qua lệnh bắt giữ tàu của tòa án có thẩm quyền.

8


Người có quyền cầm giữ hàng hải có thể là chủ tàu trong trường hợp
yêu cầu chủ hàng, người thuê vận chuyển phải có nghĩa vụ trả tiền cước vận
chuyển, các chi phí phụ như tiền đặt trước, tiền thuê đậu tàu, tiền thuê cầu
cảng hoặc chi phí đóng góp vào tổn thất chung, tiền công cứu hộ theo mức tỷ
lệ với giá trị hàng hóa và phù hợp với những quy định của hợp đồng vận
chuyển hoặc vận đơn... Có thể là chủ hàng, người bảo hiểm yêu cầu bắt giữ
tàu nhằm mục đích buộc người vận chuyển phải cung cấp đầy đủ bộ chứng từ
hàng hải, hoặc đòi bồi thường thiệt hại mà người vận chuyển gây ra. Đây là
hình thức tạm giữ tài sản của người mắc nợ, để siết nợ nhưng phải có sự đồng

ý của Giám đốc Cảng vụ.
1.1.2.4. Bắt giữ tàu theo lệnh của Tòa án (Arrest by court)
Đây là biện pháp buộc chủ tàu, người thuê tàu hay người quản lý tàu...
phải chịu trách nhiệm dân sự khi họ vi phạm một hay nhiều quan hệ pháp luật
dân sự. Cơ sở của trách nhiệm dân sự là hành vi vi phạm quyền và nghĩa vụ
trong giao dịch dân sự, gây thiệt hại đến quyền và lợi ích hợp pháp của công
dân, pháp nhân là một trong các bên tham gia giao dịch dân sự đó.
Bên bị thiệt hại có quyền yêu cầu Tòa án có thẩm quyền ra quyết định
bắt giữ tàu biển nhằm mục đích buộc chủ tàu, người thuê tàu, người quản lý
tàu... phải bồi thường thiệt hại đã gây ra. Yêu cầu đòi bồi thường thiệt hại này
có thể xảy ra trong và ngoài hợp đồng, ví dụ như đòi bồi thường tổn thất, hư
hỏng mất mát hàng hóa, tiền công lao động, tai nạn đâm va, tiền công cứu hộ,
chi phí đóng góp tổn thất chung...
Đặc điểm cơ bản và chủ yếu của bắt giữ tàu theo lệnh của Tòa án xuất
phát từ đơn đề nghị của người bị thiệt hại, yêu cầu Tòa án bắt giữ tàu biển gây
thiệt hại, bằng một quyết định bắt giữ tàu nhằm mục đích đòi chủ tàu, người
thuê tàu, người vận chuyển... bồi thường thiệt hại.
Cầm giữ hàng hải và bắt giữ theo lệnh của Tòa án là hai vấn đề dễ gây

9


nhầm lẫn nhưng là hai vấn đề khác nhau. Cầm giữ hàng hải được yêu cầu bắt
giữ một tài sản hàng hải nào đó (thường là hàng hóa vận chuyển trên tàu).
Còn bắt giữ tàu biển theo lệnh của Tòa án là việc yêu cầu Tòa án có thẩm
quyền ra quyết định bắt giữ tàu biển.
1.1.3. Phân loại bắt giữ tàu biển
Thứ nhất, giữ tàu, bắt giữ tàu trong trường hợp có hành vi vi phạm
pháp luật hình sự và pháp luật hành chính.
Trước hết, chúng ta tìm hiểu khái niệm về tàu biển theo quy định của

một số nước cũng như của Việt Nam. Điều 684 Bộ luật Thương mại của Nhật
Bản đã định nghĩa: “Tàu biển là loại tàu được chế tạo có thể đi biển với mục
đích thực hiện việc kinh doanh”. Luật Tòa án Tối cao của Anh ban hành năm
1981 đã định nghĩa: “Tàu bè là bao gồm mọi miêu tả về tàu bè được sử dụng
trong hàng hải và bao gồm cả máy bay có thể hạ cánh trên biển”.
Nhiều nước ở Châu Á như Ấn Độ, Pakistan, Malaysia, Hồng Kông
cũng có những định nghĩa tương tự về tàu biển như luật của Anh. Điều 1 Bộ
luật Hàng hải Việt Nam 1990 cũng đã định nghĩa: “Tàu biển nói tại Bộ luật
này là cấu trúc nổi có hoặc không có động cơ, chuyên dùng để hoạt động trên
biển hoặc các vùng nước liên quan đến biển" [4, Điều 1]. Đến năm 2005, Bộ
luật Hàng hải sửa đổi cũng quy định: “Tàu biển là tàu hoặc cấu trúc nổi di
động khác chuyên dùng hoạt động trên biển. Tàu biển quy định trong bộ luật
này không bao gồm tàu quân sự, tàu công vụ và tàu cá” [6].
Giữ tàu, bắt giữ tàu là các biện pháp chủ yếu mà các quốc gia có biển
thường áp dụng nhằm buộc chủ tàu phải chịu trách nhiệm hình sự, cũng như
trách nhiệm hành chính khi họ có hành vi vi phạm pháp luật hình sự và pháp
luật hành chính.
- Bắt giữ tàu biển do vi phạm pháp luật hình sự
Theo pháp luật hình sự, cơ sở của trách nhiệm hình sự là tội phạm. Đó

10


là hành vi nguy hiểm cho xã hội được quy định trong Bộ luật Hình sự, do
người có năng lực trách nhiệm hình sự điều khiển con tàu đó thực hiện một
cách cố ý hoặc vô ý, xâm phạm độc lập chủ quyền, thống nhất, toàn vẹn lãnh
thổ Tổ quốc, xâm phạm chế độ chính trị, chế độ kinh tế, nền văn hoá, quốc
phòng, an ninh, trật tự, an toàn xã hội, quyền và lợi ích hợp pháp của tổ chức,
xâm phạm tính mạng sức khỏe, danh dự hoặc các quyền và lợi ích hợp pháp
khác của công dân.

Áp dụng trách nhiệm hình sự là việc áp dụng các biện pháp cưỡng chế
Nhà nước đối với người phạm tội, tức là những người thực hiện các hành vi
gây ra những thiệt hại lớn về người và của cho nhân dân, uy tín và chủ
quyền quốc gia. Bắt giữ tàu trong trường hợp này có thể là để tịch thu con
tàu đó khi nó là phương tiện phạm tội hoặc để phạt tiền khi không áp dụng là
hình phạt chính.
Bộ luật Hình sự của Nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam quy định:
1. Người nào điều khiển tàu thủy hay phương tiện hàng hải
khác vào hoặc ra khỏi Việt Nam hoặc đi qua lãnh hải Việt Nam mà
vi phạm các quy định về hàng hải của nước Cộng hoà xã hội chủ
nghĩa Việt Nam, nếu không thuộc trường hợp quy định tại Điều 80
và Điều 81 của Bộ luật này, thì bị phạt tiền từ năm mươi triệu đồng
đến hai trăm triệu đồng hoặc phạt tù từ ba tháng đến hai năm.
4. Phương tiện hàng hải có thể bị tịch thu [5, Điều 223].
Thẩm quyền bắt giữ tàu biển trong trường hợp có vi phạm pháp luật
hình sự thuộc về:
+ Các cơ quan điều tra theo quy định tại Pháp lệnh tổ chức điều tra hình sự;
+ Lực lượng vũ trang tuần tra trên biển, hải quan, Viện Kiểm sát nhân
dân, Tòa án nhân dân hoặc lực lượng chống buôn lậu...
Ví dụ như trường hợp tàu Tân Bình của Công ty vận tải biển Sài gòn

11


(Saigonships) buôn lậu 3.095 đơn vị đồ gốm mỹ nghệ bị chính quyền Indonesia
bắt vào tháng 7/1989, đưa ra Tòa án xét xử, toàn bộ thuyền viên trên tàu
đều bị phạt tù và phạt tiền. Tòa án Indonesia buộc Saigonships phải chi
15.255 USD để chuộc 25 thuyền viên về nước, thiệt hại do tàu bị tạm giữ
lên đến 675.000 USD.
- Bắt giữ tàu biển nhằm buộc chủ tàu phải chịu trách nhiệm hành chính

Trường hợp này được áp dụng đối với các cá nhân, tổ chức trong và
ngoài nước không tuân thủ các quy định của pháp luật về điều hành và quản
lý Nhà nước. Trong lĩnh vực bảo vệ trật tự an toàn giao thông trên biển, trật tự
quản lý Nhà nước và xã hội, các quy định bảo vệ tài nguyên thiên nhiên, bảo
vệ môi sinh, môi trường, các quy định về sản xuất kinh doanh, về thuế...
Trách nhiệm hành chính là sự phản ứng của Nhà nước đối với người
thực hiện các vi phạm hành chính thể hiện ở việc áp dụng các biện pháp chế
tài do pháp luật hành chính quy định đối với các chủ thể đó. Cơ sở của trách
nhiệm hành chính là hành vi vi phạm pháp luật hành chính thực hiện một cách
cố ý hoặc vô ý xâm phạm các nguyên tắc quản lý Nhà nước mà chưa đến mức
phải truy cứu trách nhiệm hình sự theo các quy định của pháp luật phải chịu
trách nhiệm hành chính.
Điểm c Khoản l Điều 5 Luật xử lý vi phạm hành chính năm 2013 về
các đối tượng bị xử lý vi phạm hành chính quy định:
Cá nhân, tổ chức nước ngoài vi phạm hành chính trong phạm vi
lãnh thổ, vùng tiếp giáp lãnh hải, vùng đặc quyền kinh tế và thềm lục
địa của nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam; trên tàu bay mang
quốc tịch Việt Nam, tàu biển mang cờ quốc tịch Việt Nam thì bị xử
phạt vi phạm hành chính theo quy định của pháp luật Việt Nam, trừ
trường hợp điều ước quốc tế mà nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt
Nam là thành viên có quy định khác [10, Điều 5, Khoản 1].

12


Được bảo vệ chủ quyền, duy trì trật tự pháp lý trên biển và bảo vệ các
quy tắc hành chính đã đặt ra trên các vùng biển thuộc quyền tài phán, các
quốc gia ven biển quy định những chế tài hành chính, hình sự sẽ áp dụng đối
với các chủ thể có hành vi vi phạm pháp luật hành chính hay hình sự. Như
vậy, mỗi cá nhân, tổ chức nước ngoài có hành vi vi phạm hành chính trong

phạm vi lãnh thổ vùng đặc quyền kinh tế và thềm lục địa được quy định tại
các văn bản pháp luật khác nhau, các lĩnh vực khác nhau (như lĩnh vực bảo vệ
môi trường biển, bảo vệ nguồn lợi hải sản hoặc an toàn giao thông trên
biển...) thì cũng thuộc đối tượng phải chịu trách nhiệm hành chính. Khi đó, áp
dụng Luật xử lý vi phạm hành chính của nước CHXHCN Việt Nam, các cơ
quan Nhà nước có thẩm quyền sẽ áp dụng các biện pháp xử phạt hành chính
đã được quy định tại Luật này, trừ trường hợp các Điều ước quốc tế mà Việt
Nam ký kết hoặc tham gia có quy định khác.
Trường hợp bắt giữ tàu biển do hành vi vi phạm hành chính gây ra có
thể được quy định rải rác tại các văn bản pháp luật trong các lĩnh vực quản lý
Nhà nước khác nhau như: các văn bản về xử lý vi phạm hành chính trong lĩnh
vực thuế, vệ sinh môi trường, an toàn giao thông trên biển...
Bắt giữ tàu nhằm để thực hiện các biện pháp hành chính như phạt tiền,
cảnh cáo, tịch thu tang vật phương tiện vi phạm hoặc có thể áp dụng các biện
pháp khác như buộc khôi phục lại tình trạng ban đầu bị thay đổi do hành vi vi
phạm hành chính gây ra; buộc thực hiện các biện pháp khắc phục tình trạng ô
nhiễm môi trường sống, lây lan dịch bệnh do vi phạm hành chính gây ra; buộc
bồi thường thiệt hại; buộc tiêu hủy các vật phẩm gây nguy hại cho sức khỏe
con người... Thẩm quyền bắt giữ tàu biển trong trường hợp này quy định chi
tiết trong Chương II Luật xử lý vi phạm hành chính năm 2013, cụ thể là được
giao cho các cơ quan quản lý Nhà nước, đó là:
+ UBND các cấp;
+ Cơ quan cảnh sát, cơ quan quản lý xuất nhập cảnh, bộ đội biên

13


phòng, hải quan, thuế vụ, quản lý thị trường, thanh tra môi trường hoặc thanh
tra chuyên ngành khác như Thanh tra Thương mại, Thanh tra Hàng hải...
Thứ hai, trường hợp bắt giữ tàu khi có hành vi vi phạm pháp luật dân sự.

Trong trường hợp này, bắt giữ tàu được thực hiện theo Lệnh (Quyết
định) của Toà án. Đây là biện pháp buộc chủ tàu, người thuê tàu hay người
quản lý tàu... phải chịu trách nhiệm dân sự khi họ vi phạm một hay nhiều
quan hệ pháp luật dân sự. Cơ sở trách nhiệm dân sự là hành vi vi phạm
quyền và nghĩa vụ trong các giao dịch dân sự gây thiệt hại đến quyền và lợi
ích hợp pháp của công dân, của pháp nhân là một trong các bên tham gia
giao dịch dân sự đó.
Bên bị thiệt hại có quyền yêu cầu Tòa án có thẩm quyền ra quyết định
bắt giữ tàu biển nhằm mục đích buộc chủ tàu. người thuê tàu, người quản lý
tàu có hành vi vi phạm phải bồi thường thiệt hại đã gây ra. Các thiệt hại được
yêu cầu bồi thường tùy theo là thiệt hại trong và ngoài hợp đồng, ví dụ như
đòi bồi thường tổn thất, như mất mát hàng hóa, tiền công lao động; tai nạn
đâm va; tiền công cứu hộ; chi phí đóng góp tổn thất chung…
Đặc điểm cơ bản của bắt giữ tàu biển theo lệnh của Toà án là xuất phát
từ yêu cầu của người gửi đơn đề nghị, Tòa án bắt giữ tàu biển bằng một quyết
định bắt giữ tàu nhằm mục đích đòi chủ tàu, người thuê tàu, người vận
chuyển, người quản lý tàu bồi thường thiệt hại.
Biện pháp bắt giữ tàu là phương cách hữu hiệu và chắc chắn, bảo đảm
cho việc giải quyết các tranh chấp đã được thụ lý, hoặc để thực hiện một bản
án, Quyết định của Tòa án hoặc trọng tài đã có hiệu lực pháp luật. Nó được
xem là vũ khí lợi hại của các chủ nợ, người bị thiệt hại đòi người vận chuyển
(chủ tàu, người thuê tàu, người quản lý tàu...) phải giải quyết thỏa đáng các
yêu cầu hợp pháp của họ khi những người này có hành vi gây thiệt hại.
- Các loại khiếu nại cho phép sử dụng quyền bắt giữ tàu biển
Tàu biển bị bắt giữ và vật bảo đảm thực hiện các quyền lợi của chủ nợ

14


cho tới khi những biện pháp bảo đảm khác thay thế như Thư bảo đảm hoặc

Bảo lãnh của ngân hàng...
Tuy nhiên trong các tranh chấp hàng hải có những loại tranh chấp có
thể cho phép bắt giữ tàu biển và có những loại tranh chấp không cho phép
thực hiện việc này. Luật Hàng hải nhiều nước phân biệt rõ các khiếu nại đối
với bản thân con tàu và các khiếu nại đối với bản thân chủ tàu cho phép sử
dụng quyền bắt giữ tàu biển.
+ Khiếu nại đối với bản thân con tàu (Action in Rem)
Thông thường, những khiếu nại này có liên quan đến các vấn đề về sở
hữu tàu biển, thu nhập do khai thác tàu biển, cầm cố hoặc thế chấp tàu biển
(ship mortgage) và những khiếu nại khác được phép cầm giữ hàng hải đối với
con tàu. Đây là hình thức bắt giữ tàu biển theo yêu cầu của các chủ nợ, người
bị thiệt hại nhằm vào bản thân tàu biển, mà không cần quan tâm đến việc ai là
chủ sở hữu của con tàu đó, hoặc nếu con tàu đó đã có sự thay đổi về chủ sở
hữu thì cũng sẽ không làm ảnh hưởng đến quyền yêu cầu Tòa án ra quyết định
bắt giữ tàu biển của các chủ nợ.
+ Khiếu nại đối với bản thân chủ tàu (Action in Personam)
Loại khiếu nại này là hình thức bắt giữ tàu biển nhằm buộc chủ tàu phải
chịu trách nhiệm dân sự đối với các khiếu nại về hư hỏng tàu, tiền công cứu
trợ, cứu hộ, lai dắt tàu, hoa tiêu, tai nạn gây thiệt hại về tính mạng, sức khỏe
con người, tổn thất và mất mát hàng hóa, chi phí cải tạo sửa chữa tàu, lương
cho thuyền trưởng, thuyền viên.
Trong sách giáo khoa Luật Hàng hải của Anh người ta nói quyền cầm
giữ hàng hải bám chặt lấy con tàu chẳng khác gì con đỉa bám vào da người.
Vì con tàu có thể thay đổi chủ sở hữu khi xảy ra khiếu nại do chưa xác định
được ai là người chịu trách nhiệm nên trong luật Anh có chế định kiện bản
thân con tàu, tức là kiện vật (Action in Rem) chứ chưa phải kiện người chịu

15

trách nhiệm (Action in Personam). Tuy nhiên, khởi đầu của việc kiện vật đó
cũng nhằm mục đích cuối cùng là tìm ra người chịu trách nhiệm về khiếu nại
đã xảy ra. Vì vậy, khi người khiếu nại yêu cầu tòa án bắt tàu để thực hiện
quyền cầm giữ hàng hải thì tòa án đó phải xác định xem liệu có tồn tại hay
không quyền cầm giữ hàng hải trong khiếu nại đó. Muốn làm được điều này
tòa án phải kiểm tra xem khiếu nại này có nằm trong nhóm những khiếu nại
cho phép bắt giữ tàu để thực hiện quyền cầm giữ hàng hải hay không. Những
khiếu nại loại này được quy định trong Điều 37 Bộ luật Hàng hải Việt Nam,
chủ yếu là khiếu nại liên quan tới tiền lương, chi phí bảo hiểm xã hội, chi phí
hồi hương và các khoản khác phải trả cho thuyền viên; chi phí bồi thường tính
mạng, tài sản thương tích và tổn hại về sức khỏe cho sỹ quan thủy thủ; lệ phí
hoa tiêu, cầu cảng bến bãi; tiền công cứu hộ hoặc tổn thất ngoài hợp đồng liên
quan tới hoạt động hàng hải của tàu biển.
Như vậy, nếu khiếu nại không nằm trong nhóm này thì người khiếu nại
không có quyền yêu cầu bắt tàu để thực hiện quyền cầm giữ hàng hải và Tòa
án sẽ thả tàu bác đơn kiện của người xin bắt giữ tàu. Ngược lại, với những
khiếu nại hàng hải quy định tại Điều 41, Khoản 2 của Bộ luật Hàng hải Việt
Nam thì người yêu cầu bắt giữ tàu không có quyền yêu cầu bắt tàu để thực
hiện quyền cầm giữ hàng hải mà chỉ có thể xin bắt tàu để yêu cầu chủ tàu
hoặc người vận chuyển phải ra tòa án để giải quyết khiếu nại và xác định xem
ai phải chịu trách nhiệm giải quyết bồi thường? Phần lớn nhóm khiếu nại này
phát sinh từ hợp đồng thuê tàu; hợp đồng chở hàng hoặc hành khách kể cả
hành lý; tổn thất chung; dịch vụ lai dắt và hoa tiêu cho tàu; phí bảo hiểm thân
tàu; tiền hoa hồng môi giới; hàng hóa vật tư cung cấp cho hoạt động của con
tàu hoặc tranh chấp về tiền đóng mới, cải hoán sửa chữa tàu; tranh chấp liên
quan tới sở hữu, cầm cố thế chấp và mua bán tàu. Ngoài ra, những khiếu nại
liên quan tới việc gây ô nhiễm môi trường, liên quan tới chi phí di chuyển,
trục vớt cũng nằm trong quy định này.

16

Luật pháp của một số nước Châu Á như Hàn Quốc, Nhật Bản, Trung
Quốc (Kể cả Hồng Kông) và Singapore cũng phân định 2 nhóm khiếu nại
hàng hải như trên để cho phép khi nào thì người khiếu nại được phép bắt giữ
tàu nhằm thực hiện quyền cầm giữ hàng hải và khi nào bắt giữ tàu chỉ để
giải quyết khiếu nại hàng hải. Nếu không nắm vững các quy định này thì
người khiếu nại có thể phạm sai lầm dẫn tới chi phí tốn kém nhưng lại thất
bại khi bắt giữ tàu.
- Vấn đề miễn trừ Nhà nước trong bắt giữ tàu biển theo lệnh của Tòa án
Cần lưu ý là việc bắt giữ tàu biển theo lệnh của Tòa án chỉ được áp
dụng đối với các quan hệ pháp luật phát sinh từ các hoạt động liên quan đến
việc sử dụng tàu biển vào các mục đích kinh tế, thương mại hoặc dân sự để
bảo đảm cho việc thực hiện trách nhiệm dân sự (theo nghĩa rộng). Các chủ thể
khi tham gia vào các hoạt động thương mại phát sinh tranh chấp dẫn đến các
khiếu nại hàng hải và yêu cầu bắt giữ tàu biển là vì mục đích thương mại, dân
sự. Đối với các phương tiện hàng hải được sử dụng vào mục đích phi thương
mại như quân sự hay công vụ khác thì việc xử lý các vi phạm này sẽ được
thực hiện theo một quy chế riêng hoặc theo sự thoả thuận của các quốc gia
liên quan. Bởi vì lúc này các chủ thể thực sự của các tranh chấp hay chủ thể
khiếu nại không phải cá nhân, pháp nhân trong pháp luật dân sự mà chính là
các quốc gia - các chủ thể của pháp luật quốc tế và cũng xuất phát từ nguyên
tắc các quốc gia bình đẳng về chủ quyền đã được công nhận trong pháp luật
quốc tế. Về vấn đề này, pháp luật các nước đều quy định rõ loại trừ tàu quân
sự và công vụ. Chẳng hạn, Luật Canada quy định tại Khoản 7 mục 43- Luật
Tòa án liên bang như sau:
Không có hành động bắt giữ tàu nào được bắt đầu ở Canada
chống lại:
a) Bất kỳ tàu chiến, tàu tuần dương, tàu tuần diễu nào của
quân đội hoặc cảnh sát;

17


b) Bất kỳ tàu nào do chính phủ Canada sở hữu và điều hành...;
c) Bất kỳ tàu nào được sử dụng cho Hoàng gia, hoặc của
những quốc gia khác, những con tàu sử dụng cho mục đích phi
thương mại của Chính phủ [12].
Như vậy, đối tượng của chế định bắt giữ phải là tàu biển được chế tạo
có thể đi biển với mục đích kinh doanh hay còn gọi là hoạt động hàng hải
thương mại. Nhiều nước ở Châu Á như Ấn độ, Pakistan, Malaysia, Hồng
Kông... cũng có những quy định cụ thể những loại tàu biển nào có thể bị áp
dụng chế định bắt giữ tàu theo yêu cầu của các chủ nợ để bảo vệ quyền lợi
hợp pháp của mình.
- Các ngoại lệ của việc bắt giữ tàu
Công ước của Liên hợp quốc về Luật Biển kí kết ngày 10/12/1982 quy
định một số trường hợp không cho phép bắt giữ tàu biển nước ngoài đang ở
khu vực lãnh hải như sau:
1. Quốc gia ven biển không được bắt giữ một tàu nước ngoài
đang đi qua lãnh hải phải dừng lại hay thay đổi hành trình của nó để
thực hiện quyền tài phán dân sự của mình đối với một người ở trên
con tàu đó.
2. Quốc gia ven biển không thể áp dụng các biện pháp trừng
phạt hay biện pháp bảo đảm về mặt dân sự đối với con tàu này, nếu
không phải những nghĩa vụ đã cam kết hay những trách nhiệm mà
con tàu này phải đảm nhận trong khi đi qua hoặc để được đi qua
vùng biển của quốc gia ven biển [16, Điều 28].
Do đặc thù về chế độ pháp lý của vùng nội thủy, các quốc gia đều xác
định tính chất chủ quyền hoàn toàn và tuyệt đối cho vùng nước này. Đặc
trưng của tính chất chủ quyền tuyệt đối của quốc gia ở vùng nội thủy là chế

độ xin phép của tàu thuyền nước ngoài khi muốn vào nội thủy và việc thực

18


hiện quyền tài phán của quốc gia ven biển đối với các hành vi vi phạm của tàu
thuyền nước ngoài trong vùng nội thủy. Việc khám xét, bắt giữ và tiến hành
các thủ tục tư pháp đều do pháp luật của quốc gia ven biển quy định. Trừ
trường hợp tàu thuyền thuộc quyền sở hữu của Nhà nước nước ngoài hoặc
pháp luật hoặc điều ước quốc tế mà quốc gia ven biển ký kết hoặc tham gia có
quy định khác. Ở Việt Nam, hoạt động của tàu thuyền nước ngoài trong nội
thủy và các vùng biển khác được điều chỉnh bằng một số văn bản pháp luật
như Bộ luật Hàng hải năm 2005, Pháp lệnh năm 2008 về thủ tục bắt giữ tàu
biển, Nghị định số 57 quy định chi tiết và hướng dẫn thi hành Pháp lệnh thủ
tục bắt giữ tàu biển, Thông tư liên tịch giữa Bộ Tài chính và Bộ Giao thông
vận tải số 220/2012/TTLT-BTC-BGTVT ngày 24/12/2012 về hướng dẫn việc
bảo đảm chi phí bắt giữ tàu biển và duy trì hoạt động của tàu biển trong thời
gian bị bắt giữ từ ngân sách nhà nước.
1.1.4. Ý nghĩa của việc bắt giữ tàu biển
Cảng biển là một trong những đầu mối giao thông quan trọng của một
đất nước với bạn bè quốc tế. Hàng năm, có hàng ngàn chuyến tàu cập cảng để
xếp, dỡ hàng. Việc để mất, thiếu, làm hư hỏng hàng hoá trong quá trình vận
chuyển thường xuyên xảy ra và chủ hàng có nhiều biện pháp để bảo vệ quyền
lợi của mình như đàm phán, thương lượng, khởi kiện tại Tòa án hoặc Trọng
tài đề nghị Tòa án thực hiện việc bắt giữ tàu biển.
Trong xu thế hiện nay, sự phát triển và quốc tế hoá trong các lĩnh vực
thương mại và hội nhập kinh tế thế giới ngày càng sâu rộng dẫn đến nhu cầu
giao thương hàng hải ngày càng tăng và đa dạng. Đa số các chủ tàu đã đầu tư
cho tàu biển đủ khả năng đi biển để vận chuyển hàng hoá cho người thuê tàu
được bảo đảm và an toàn, không để rủi ro cho Chủ hàng.

Tuy nhiên, khi doanh nghiệp nhập khẩu Việt Nam mua hàng theo điều
kiện CIF (Cost, Insurance and Freight) hoặc CFR (Cost and Freight)..., người

19