Vai trò của nguồn vốn xã hội hóa trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông vận tải của việt nam

MỤC LỤC


LỜI MỞ ĐẦU
Việt Nam đang trong quá trình nỗ lực đẩy mạnh tái cơ cấu nền kinh tế, giao thông
vận tải là một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội, có vai trò nền
móng góp phần bảo đảm tăng trưởng kinh tế nhanh, bền vững, tạo môi trường thuận lợi
thu hút đầu tư từ các thành phần kinh tế, và đầu tư nước ngoài, góp phần thực hiện công
nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước. Thực hiện các mục tiêu phát triển kinh tế - xã hội,
quốc phòng - an ninh theo Nghị quyết Đại hội Đảng bộ lần thứ XVII, nhiệm kỳ 2010 2015, phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông là một trong những nội dung được
Chính phủ và Uỷ Ban Nhân Dân các tỉnh đặc biệt quan tâm. Đầu tư xây dựng mạng lưới
giao thông vận tải vững mạnh cùng với sự kết nối hữu cơ giữa các ngành là cơ sở nền
tảng đảm bảo sự phát triển bền vững cho cả một hệ thống cơ sở hạ tầng kinh tế- xã hội
của một quốc gia. Cơ sở hạ tầng giao thông ở Việt Nam đang cần sự bứt phá nhanh và
mạnh cùng với những cú “phi nước đại” để về đích đúng theo kế hoạch. Để thực hiện
được bước chuyển biến mang tính đột phá ấy, nhất thiết phải cần đến vai trò của xã hội
hóa đầu tư trong ngành giao thông, khuyến khích các thành phần kinh tế tham gia đầu tư
phát triển.
Xuất phát từ thực tế trên và để góp phần đáp ứng những nhu cầu do tình hình
nghiên cứu đặt ra, nhóm chúng em đã chọn và thực hiện đề tài “Vai trò của nguồn vốn
xã hội hóa trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông vận tải của Việt Nam”.
Với phương pháp nghiên cứu: Thống kê, tổng hợp và phân tích, bài viết đưa ra
những đánh giá chung về sự đóng góp của Giao thông vận tải trong sự phát triển đất
nước, đông thời cung cấp thông tin cơ bản về thực trạng việc huy động vốn xã hội hóa
trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông vận tải, trên cơ sở đó đề ra một số giải pháp
nhằm nâng cao hiệu quả nguồn vốn xã hội hóa. Đối tượng nghiên cứu là nguồn vốn xã
hội hóa trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông vận tải và tác động cùng một số giải
pháp mang tính định hướng.

2

Bài viết được triển khai theo bố cục 3 chương:
Chương 1: Cơ sở lý luận
Chương 2: Thực trạng việc huy động vốn xã hội hóa trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao
thông vận tải
Chương 3: Giải pháp nâng cao hiệu quả nguồn vốn xã hội hóa
Nhóm sinh viên chúng em gồm các thành viên sau:
Họ và tên
1. Nguyễn Thị Ngọc Anh
2. Bùi Quốc Đạt
3. Lâm Hà Phương
4. Vũ Thị Út Trang
5. Nguyễn Minh Ngọc
6. Đinh Mạnh Thắng

Mã sinh viên
1311110020
1311110110
1311110538
1311110699
1311110489
1314410612

7. Trần Thị Ngọc Hiền

1311110234

8. Trịnh Thu Hằng

1311110207

9. Vũ Huyền Thiên Khuê

1311110338

10. Nguyễn Hải Linh

1311110358

11. Vũ Đăng Quang

1117730049

12. Nguyễn Trần Tùng Lâm

1311110344

Dưới sự hướng dẫn từ cô Hoàng Bảo Trâm, thái độ làm việc nghiêm túc của các
thành viên trong nhóm, chúng em đã hoàn thành bài tiểu luận “Vai trò của nguồn vốn xã
hội hóa trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông vận tải ở Việt Nam”. Song vì kiến
thức còn hạn chế nên bài viết của chúng em không thể tránh khỏi thiếu sót, chúng em rất
mong nhận được sự góp ý của cô và các bạn để bài tiểu luận được hoàn thiện hơn.
Chúng em xin chân thành cám ơn cô!

3


CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN
1.1.

Vai trò của giao thông vận tải trong sự phát triển của quốc gia
Giao thông vận tải (GTVT) giữ vai trò hết sức quan trọng trong nền kinh tế quốc

dân, một nhân tố ảnh hưởng rất lớn đến sự phát triển của đất nước, nhất là trong thời kì
hiện nay. Một số vai trò, nhiệm vụ chủ chốt của ngành:

- Ngành GTVT đáp ứng mọi nhu cầu đi lại, giao lưu của nhân dân và vận chuyển hàng hoá
trong quá trình lưu thông, đáp ứng mọi nhu cầu về đời sống vật chất – tinh thần của nhân

-

dân.
Đóng một vai trò quan trọng bảo đảm tái sản xuất của các ngành khác, từ việc vận
chuyển nguyên nhiên liệu của các vùng miền trong cả nước và giao thương cả với quốc
tế. Chính trong quá trình vận tải của mình đã góp phần tiêu thụ một khối lượng lớn sản

-

phẩm của các ngành khác.
Ngành giao thông vận tải, tuy không tạo ra các sản phẩm vật chất mới cho xã hội như các
ngành khác kinh tế khác song lại tạo ra động lực thúc đẩy các ngành khác phát triển, bằng
cách đưa ra các sản phẩm đó từ nơi sản xuất đến nơi tiêu dùng, làm cho giá trị của sản
phẩm được tăng lên.
Vận tải là một ngành kinh tế quan trọng của nền kinh tế quốc dân, việc tổ chức
phân bố và phát triển hợp lý ngành vận tải là một trong những động lực thúc đẩy sự phát
triển của nền kinh tế quốc dân và phục vụ cho nhu cầu đi lại, giao lưu giữa các vùng kinh
tế. Mối quan hệ giữa vận tải và các ngành kinh tế khác rất sâu sắc đó là quan hệ tương hỗ
lẫn nhau. Vận tải là yếu tố cần thiết với tất cả các giai đoạn của quá trình sản xuất, các xí
nghiệp nhà máy là những bộ phận thống nhất của hệ thống kinh tế quốc dân chỉ có thể
tiến hành sản xuất bình thường và thuận lợi trong điều kiện có sự liên hệ mật thiết qua

quá trình sản xuất rất nhiều các bộ phận chuyên ngành: vận tải đường bộ, đường sắt,
đường thủy nội địa, hàng hải và hàng không.
Trong chiến lược phát triển giao thông vận tải (GTVT) Việt Nam đến năm 2020,
tầm nhìn đến 2030 có chỉ rõ: Mục tiêu phát triển đến năm 2020, hệ thống GTVT nước ta
cơ bản đáp ứng được nhu cầu về vận tải của xã hội, đảm bảo chất lượng ngày càng được
nâng cao, giá thành hợp lý; kiềm chế tiến tới giảm dần tai nạn giao thông và hạn chế ô

4


nhiễm môi trường. Hình thành được một hệ thống GTVT hợp lý giữa các phương thức
vận tải, phát triển một cách đồng bộ, từng bước tiến tới hiện đại nhằm góp phần đưa nước
ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020. Tầm nhìn đến
năm 2030, Chiến lược xác định cơ bản hoàn thiện mạng lưới GTVT trong cả nước, đảm
bảo sự kết nối và phát triển hợp lý giữa các phương thức vận tải. Chất lượng vận tải và
dịch vụ được nâng cao, đảm bảo: nhanh chóng, an toàn, tiện lợi. Cơ bản hoàn thành xây
dựng các tuyến đường bộ cao tốc; triển khai xây dựng một số đoạn trên tuyến đường sắt
tốc độ cao Bắc - Nam; hệ thống đường bộ, đường sắt Việt Nam đồng bộ về tiêu chuẩn kỹ
thuật, kết nối thuận lợi với hệ thống đường bộ ASEAN, Tiểu vùng Mê Công mở rộng và
đường sắt xuyên Á. (Quyết định số Quyết định số 355/QĐ-TTg của thủ tướng chính phủ).
Muốn hoàn thành những mục tiêu trên cần có nguồn vốn đầu tư rất lớn, ngoài khả
năng đáp ứng của Ngân sách nhà nước. Bởi vậy, ngành Giao thông vận tải cần tìm hướng
đi mới cho vấn đề cơ sở hạ tầng, đó là nguồn vốn xã hội hóa từ khu vực kinh tế tư nhân.

1.2.
1.2.1.

Nguồn vốn xã hội hóa
Xã hội hóa là gì?
Có rất nhiều định nghĩa khác nhau về xã hội hóa. Trước hết, theo Đại từ điển tiếng

Việt của Nhà xuất bản Văn hóa - Thông tin thì thuật ngữ xã hội hóa được giải thích như
sau: xã hội hóa- làm cho thành của chung.
Giáo sư Bùi Trọng Liễu viết trên VietNamNet từ năm 2007: “Ở các nước phương
Tây, dù là người cộng sản hay không, cụm từ “xã hội hóa” (tiếng Pháp là socialisation),
từ trước đến nay, vẫn thường được dùng theo nghĩa “tập thể hóa”, “đặt dưới chế độ
cộng đồng”, “quản lý hay điều khiển của nhà nước nhân danh xã hội”…
Trong thực tiễn hiện nay, Tiến sĩ Nông Phú Bình trong cuốn Một số thuật ngữ
hành chính do Nhà xuất bản Thế giới xuất bản năm 2000 cho rằng: “Xã hội hóa là quá
trình chuyển hóa, tạo lập cơ chế hoạt động và cơ chế tổ chức quản lý mới của một số lĩnh
vực hoạt động kinh tế - xã hội, trên cơ sở cộng đồng trách nhiệm nhằm khai thác, sử
dụng có hiệu quả các nguồn lực của xã hội, phục vụ cho mục tiêu phát triển kinh tế-xã
hội của đất nước”.

5


1.2.2.

Nguồn vốn xã hội hóa cho cơ sở hạ tầng – Mô hình PPP
Các dự án đầu tư phát triển hạ tầng theo hình thức xã hội hóa hiện nay thường

được nhắc đến với tên gọi PPP. Trong chi tiêu công cộng, PPP (Public - Private Partner)
là hợp tác công - tư mà theo đó nhà nước cho phép tư nhân cùng tham gia đầu tư vào các
dịch vụ hoặc công trình công cộng của nhà nước. Với mô hình PPP, Nhà nước sẽ thiết lập
các tiêu chuẩn về cung cấp dịch vụ và tư nhân được khuyến khích cung cấp bằng cơ chế
thanh toán theo chất lượng dịch vụ. Đây là hình thức hợp tác tối ưu hóa hiệu quả đầu tư
và cung cấp dịch vụ công cộng chất lượng cao, nó sẽ mang lại lợi ích cho cả nhà nước và
người dân vì tận dụng được nguồn lực tài chính và quản lý từ tư nhân, trong khi vẫn đảm
bảo lợi ích cho người dân ( />

1.2.3.

Các hình thức huy động vốn xã hội hóa theo mô hình PPP
Có 5 hình thức huy động vốn theo mô hình hợp tác đầu tư công-tư PPP hiện nay:

- Thứ nhất, nhượng quyền khai thác (Franchise) là hình thức mà theo đó cơ sở hạ tầng
được nhà nước xây dựng và sở hữu nhưng giao (thường là thông qua đấu giá) cho tư nhân

-

vận hành và khai thác.
Thứ hai, mô hình thiết kế - xây dựng - tài trợ - vận hành DBFO (Design- Build - Finance
- Operate), khu vực tư nhân sẽ đứng ra xây dựng, tài trợ và vận hành công trình nhưng nó

-

vẫn thuộc sở hữu nhà nước.
Thứ ba, xây dựng - vận hành - chuyển giao BOT (Build - Operate - Transfer) là mô hình
mà ở đó công ty thực hiện dự án sẽ đứng ra xây dựng và vận hành công trình trong một
thời gian nhất định sau đó chuyển giao toàn bộ cho nhà nước. Mô hình này khá phổ biến

-

ở Việt Nam.
Thứ tư, khác biệt một chút với mô hình BOT, trong mô hình BTO (xây dựng - chuyển
giao - vận hành), quyền sở hữu cơ sở hạ tầng được chuyển giao ngay cho nhà nước sau

-

khi xây dựng xong, nhưng công ty thực hiện dự án vẫn giữ quyền khai thác công trình.

Thứ năm, là phương thức xây dựng - sở hữu - vận hành BOO (Build - Own - Operate). Ở
mô hình này, công ty thực hiện dự án sẽ đứng ra xây dựng công trình, sở hữu và vận hành
nó. Mô hình BOO rất phổ biến đối với các nhà máy điện cả ở Việt Nam và trên thế giới.
1.3.
Vì sao cần xã hội hóa nguồn vốn?

6


1.3.1.

Gánh nặng nợ lớn
Nợ công Việt Nam đang có xu hướng tăng theo thời gian. Năm 2014, nợ công của

Việt Nam đã chạm ngưỡng 60,3% GDP, tuy vẫn nằm trong mức trần nợ công Quốc hội
cho phép là 65% nhưng con số trên nhiều khả năng sẽ tiếp tục tăng và vượt trần. Mặc dù
chỉ tiêu vay, trả nợ đều trong ngưỡng an toàn theo Bộ tài chính nhưng dựa vào nhu cầu sử
dụng vốn hiện nay và bài học từ những quốc gia đi trước thì Việt Nam vẫn nằm trong mối
lo của việc vỡ nợ.
Đơn

vị:

Bộ

tài

%
(nguồn:
chính)

Dự kiến nợ công đến cuối năm 2015 sẽ ở mức 2.869 nghìn tỷ đồng, bằng 64%
GDP. Trong khi đó, nợ nước ngoài vẫn đang ở mức cao. Tình hình ký kết các hiệp định
vay ODA của Việt Nam năm 2014 ước đạt 4.019 triệu USD trong đó vốn vay dành cho cơ
sở hạ tầng giao thông vận tải là lớn nhất, khoảng 1.284 triệu USD.
Tính đến thời điểm 15/7/2015, thu ngân sách đạt 476,5 nghìn tỷ đồng, chi ngân
sách đạt 590,9 nghìn tỷ đồng, trong đó 82,2 nghìn tỷ đồng để trả nợ và viện trợ. Như vậy,
tổng mức bội chi ngân sách từ đầu năm đến ngày 15/7 ước khoảng 114.400 tỷ đồng
( Mức chi ngân sách cho việc trả nợ là khá lớn so với tổng chi
(13.91%) lấn át nhiều khoản chi cần thiết khác cho nền kinh tế.

1.3.2.

Chi phí xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông vận tải là rất lớn
Theo tính toán của Bộ Giao thông vận tải cho thấy, giai đoạn 2016-2020, nhu cầu

vốn cho giao thông khoảng 1.015 nghìn tỷ đồng, nhưng ngân sách chỉ đáp ứng khoảng
28%. Tuy vậy, kế hoạch đầu tư công, giai đoạn 2016 – 2020, của Bộ Kế hoạch và Đầu tư
còn cho thấy, khả năng ngân sách chỉ đáp ứng khoảng 7% nhu cầu (tương đương 66
nghìn tỷ đồng) . Vì vậy cần nguồn vốn đầu tư ngoài ngân sách là rất lớn.

7


Vốn đầu tư có thể dựa vào nguồn vốn vay nước ngoài và vốn tư nhân. Xét trên thực tế
tình hình nợ nước ngoài của Việt Nam thì việc huy động vốn tư nhân là khả thi hơn.

1.3.3.

Tiềm năng vốn tư nhân
Việt Nam là một nước đa thành phần sở hữu, trong đó có sở hữu tư nhân. Thành

phần kinh tế này đang có những bước tiến đáng kể trong thời gian gần đây với sự thành
công của nhiều công ty lớn. Thị trường tài chính trở nên thông thoáng hơn, nhiều ngân
hàng, tập đoàn tài chính, các quỹ đầu tư kể cả trong và ngoài nước quan tâm đến môi
trường kinh doanh tại Việt Nam. Đây là những tổ chức có tiềm năng vốn lớn, có kinh
nghiệm và quan trọng hơn là có trách nhiệm cao với đồng vốn mình bỏ ra. Sử dụng đồng
vốn của mình, họ sẽ tìm cách đầu tư có hiệu quả, tiết kiệm nguồn lực cho các lĩnh vực
khác trong nền kinh tế. Vì vậy, đối với cả nền kinh tế nói chung và ngành giao thông vận
tải nói riêng thì việc thu hút vốn đầu tư tư nhân (xã hội hóa nguồn vốn) là việc làm vô
cùng cần thiết trong thời điểm hiện tại.

8


CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG VIỆC HUY ĐỘNG VỐN XÃ HỘI
HÓA TRONG XÂY DỰNG CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG
VẬN TẢI
2.1. Kết quả bước đầu

Xã hội hóa giao thông ở Việt Nam bắt đầu từ những năm 1990 qua sự xuất hiện
của những dựa án BOT đường bộ. Tuy nhiên chỉ tới 4 năm gần đây mới thực sự ghi nhận
những đóng góp đáng kể của xã hội hóa với ngành giao thông.
Năm 2012, Ban quản lý đầu tư các dự án đối tác công tư, gọi tắt là Ban PPP, thuộc
Bộ GTVT đã được thành lập. Ra đời trong hoàn cảnh ngân sách dành cho đầu tư phát
triển hạ tầng chỉ đáp ứng được 1/3 nhu cầu thực tế, nhiều công trình giao thông trọng
điểm quốc gia phải nằm dài chờ vốn. Đến nay, Ban PPP đã thu hút được khoảng trên
200.000 tỷ đồng ngoài ngân sách. Bên cạnh những cải cách về thủ tục hành chính, bí
quyết lớn nhất được cho là từ sự công khai, minh bạch về thông tin các dự án hạ tầng
giao thông
Từ nguồn vốn xã hội hóa, hàng trăm công trình giao thông trọng điểm đã được xây

dựng. Trong giai đoạn 2016 - 2020, dự kiến ngành GTVT cần khoảng 1 triệu tỷ đồng.
Những cơ chế thông thoáng, cởi mở trong thời gian qua của ngành giao thông vẫn tiếp
tục là “thỏi nam châm” thu hút thêm nguồn vốn dồi dào từ xã hội hóa.

2.1.1.

Đường bộ
Giao thông vận tải (GTVT) là ngành sản xuất vật chất thuộc cơ sở hạ tầng của nền

kinh tế quốc dân, có vị trí chiến lược trong công cuộc xây dựng, phát triển kinh tế - xã
hội (KT-XH) và bảo đảm quốc phòng - an ninh ( QP-AN) của đất nước.
Trong đó, GTVT đường bộ đóng vai trò quan trọng bậc nhất trong hệ thống lưu
thông phương tiện của người dân cũng như trong ngành vận tải nói chung. Cơ sở hạ tầng
đường bộ yếu kém đã và đang là mối quan tâm hàng đầu của các cơ quan ban ngành
trong nhiều năm vừa qua và trong thời gian sắp tới.
Từ thực tế tình hình giao thông đường bộ trên khắp cả nước với những dấu hiệu
ban đầu mang chiều hướng tích cực của các dự án XHH đã cho thấy được sự cần thiết
phải chú trọng nghiên cứu kĩ lưỡng để có được hướng đi đúng đắn trong việc phát triển
loại hình đầu tư đầy hứa hẹn này và tránh được những sai lầm cần thiết.

9


2.1.1.1.

Thực trạng các dự án xã hội hóa đường bộ tại Việt Nam

Bảng 1: Thực trạng tính theo nguồn vốn đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông giai đoạn
2001-2010
STT

1
2
3

Nguồn vốn
Ngân sách nhà nước và vay nước ngoài
Trái phiếu chính phủ
Huy động ngoài ngân sách

Số vốn (tỷ đồng)
52. 070
59.956
33.800

Tỉ lệ %
35,71
41,11
23,18

(Nguồn: Bộ Kế hoạch & Đầu tư, Đánh giá cơ cấu vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng
2001 – 2010)
Qua bảng số liệu trên cho thấy, cơ cấu nguồn vốn cho phát triển hạ tầng giao thông
đã được huy động từ nhiều nguồn khác nhau. Nguồn vốn NSNN chiếm tỉ trọng lớn song
không phải là nguồn chủ yếu, quyết định. Nguồn trái phiếu Chính phủ chiếm tỉ lệ lớn
nhất, cho thấy sự đóng góp của nhân dân là vô cùng quan trọng. Vốn ngoài ngân sách đã
chiếm một tỉ lệ lớn cho thấy các lực lượng nhà đầu tư tư nhân đã và đang đầu tư vào lĩnh
vực hạ tầng giao thông.
Thực tế thì các dự án xã hội hóa không hề mới mẻ đối với ngành đường bộ, những
xuất hiện những dự án BOT, BT từ giai đoạn những năm 1990( có thể điểm mặt 2 dự án
lớn: dự án BOT cầu Phú Mỹ năm 2006, dự án BOT xây dựng hầm đường bộ qua đèo

Ngang năm 2003) tuy nhiên chưa được chú trọng nhiều. Qua bảng số liệu 1 có thể thấy,
vốn xã hội hóa cho đường bộ đã chiếm một tỉ trọng đáng kể trong cơ cấu vốn và đang có
xu hướng trở thành nguồn vốn quan trọng chủ yếu nhất trong tương lai.
Tính đến hết tháng 6, Bộ GTVT đã và đang triển khai 71 dự án đầu tư BOT, BT ở
lĩnh vực đường bộ với tổng mức đầu tư (TMĐT) khoảng 202 nghìn tỷ đồng. Trong đó,
20 dự án đã hoàn thành và đưa vào khai thác với chiều dài 410 km (TMĐT 24 nghìn tỷ
đồng).

10


Bảng 2: Dự kiến nhu cầu vốn cho phát triển GTĐB từ năm 2016 - 2020
(Đơn vị: Tỉ đồng)
Năm
Số vốn

2016
45873

2017
33000

2018
23978

2019
37326

2020
25000

(Nguồn: Ban Quản lý đầu tư các dự án đối tác công - tư, Bộ GTVT (Hội thảo: Giải pháp
thúc đẩy thu hút vốn đầu tư vào hạ tầng giao thông 12/12/2014))
Tổng số vốn dự tính cần đến cho GTĐB giai đoạn 2015-2020 là 165177 tỉ đồng
(chiếm 75,9% đầu tư toàn bộ cơ sở hạ tầng giao thông). Điều này cho thấy sự ưu tiên và
mức độ cần thiết đầu tư vào GTĐB của Việt Nam đến năm 2020. Tuy nhiên, dự kiến khả
năng sử dụng nguồn vốn trái phiếu chính phủ và NSNN là 27055 tỷ đồng (chiếm 22.1%),
vốn ODA là 26659 tỷ đồng (chiếm 21,8%), nghĩa là khoảng 56% vốn cần thiết sẽ phải
huy động từ nguồn vốn của khu vực tư nhân. (Theo số liệu của Báo cáo điều chỉnh quy
hoạch phát triển GTVT đường bộ Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến 2030, Ban
hành theo QĐ số 356, Viện Chiến lược và Phát triển GTVT)

2.1.1.2.

Một số dự án đang kêu gọi đầu tư xã hội hóa, giai đoạn 2014-2020

(nguồn::2012/Home/List-of-127-national-projects-callingfor-foreign-investment/20148/2527.vgp)
STT

Tên dự án

Tổng vốn (triệu
USD)

Địa điểm

Loại hình đầu tư

1

Dự án cao tốc Bắc Nam
(đoạn Ninh Bình-Thanh Ninh
Bình,
1867
Hóa & Thanh Hóa-Nghi Thanh Hóa
Sơn)

2

Dự án cao tốc Dầu GiâyPhan Thiết

Đồng Nai, Bình
757
Dương

PPP

3

Dự án cao tốc Biên HòaVũng Tàu

Đồng Nai,
Bà
Rịa-Vũng 1175
Tàu

PPP, ODA

4

Dự án cao tốc Trung
Lương-Mỹ Thuận

Tiền
Giang,
1381
Vĩnh Long

PPP, ODA

5

Dự án xây dựng đường
TPHCM,
vành đai 3 TP HCM,
Nai,
đoạn Tân Vạn-Nhơn
Dương
Trạch

Đồng
Bình 400

11

PPP

BOT, ODA

Liên hệ

Ban quản lý các
dự án PPP, Bộ Xây
Dựng
Ban quản lý các
dự án PPP, Bộ Xây
Dựng
Ban quản lý các
dự án PPP, Bộ Xây
Dựng
Ban quản lý các
dự án PPP, Bộ Xây
Dựng
Ban quản lý các
dự án PPP, Bộ Xây
Dựng


6

Dự án cao tốc Nội BàiHạ Long

1762

PPP, BOT

7

Dự án cao tốc Cam LộLa Sơn

Quảng Trị, Thừa

1095
Thiên Huế

PPP, BOT

8

Dự án quốc lộ 19, đoạn
cầu Bà Gi-Pleiku

Bình Định, Gia
100
Lai

BOT

9

Dự án đường vành đai 3
Hà Nội, đoạn Mai Dịch- Hà Nội
Nam Thăng Long

10

Dự án nâng cấp quốc lộ Cần Thơ,
91, đoạn Cần Thơ-Lộ Tẻ Giang

11

Dự án đường liên cảng

tại quận Nhơn Trạch

12

Dự án cao tốc Dầu GiâyLiên Khương

13
14

15

2.1.2.

250

PPP, BOT

120

PPP, BOT

Đồng Nai

255

PPP

Lâm Đồng

3520

Dự án xây dựng nhà chờ
TP HCM
tại bến xe bus Chợ Lớn
Dự án đường số 2 nối
trung tâm thành phố
Quảng Ngãi
Quảng Ngãi với cảng
Dung Quất
Dự án phát triển hạ tầng
tại khu kinh tế cửa khẩu Lạng Sơn
Đồng Đăng

An

50
71

28

PPP

Ban quản lý các
dự án PPP, Bộ Xây
Dựng
Ban quản lý các
dự án PPP, Bộ Xây
Dựng
Ban quản lý các
dự án PPP, Bộ Xây

Dựng
Ban quản lý các
dự án PPP, Bộ Xây
Dựng
Ban quản lý các
dự án PPP, Bộ Xây
Dựng
Sở Kế hoạch và
Đầu tư tỉnh Đông
Nai
Sở Kế hoạch và
Đầu tư tỉnh Lâm
Đồng
Sở Giao thông TP
HCM

PPP

Ban quản lý các
dự án PPP, Bộ Xây
Dựng

PPP

Ban quản lý các
dự án PPP, Bộ Xây
Dựng

Hàng không
Theo báo cáo của Cục HKVN, trong giai đoạn 2001-2014, ngành hàng không đã

thực hiện đầu tư xây dựng trên tất cả các lĩnh vực kết cấu hạ tầng CHK, sân bay, bảo đảm
hoạt động bay, đầu tư đội tàu cơ bản đáp ứng nhu cầu phát triển của ngàng. Lượng vốn đã
huy động được là 125.374 tỷ đồng, trong đó nguồn vốn ngân sách Nhà nước và trái phiếu
chính phủ là 6.154 tỷ đồng (chỉ chiếm 5%); Nguồn vốn của các doanh nghiệp là 96.311 tỷ
đồng (chiếm 77%); Nguồn vốn ODA do Tổng công ty CHK Việt Nam (ACV) vay lại từ
Chính phủ là 17.481 tỷ đồng (chiếm 14%); Nguồn vốn tư nhân là 5.427 tỷ đồng (chiếm
4%). Như vậy, phần vốn đầu tư từ ngân sách Nhà nước và trái phiếu Chính phủ chỉ chiếm

12


5% tổng vốn đầu tư toàn ngành. Còn lại 95% là nguồn vốn đầu tư ngoài ngân sách. Tuy
nhiên nguồn vốn từ khu vực tư nhân mới chỉ chiếm 4%.
(nguồn: />Mặt khác, theo Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA), thị trường hàng
không Việt Nam hiện đứng thứ 3 thế giới về tốc độ tăng trưởng. Trong hơn 10 năm trở lại
đây, thị trường vận tải hàng không Việt Nam luôn đạt mức tăng trưởng cao, liên tục với
tốc độ tăng trưởng trung bình là 14,5% về hành khách và 15,3% về hàng hoá. Từ tốc độ
tăng trưởng của ngành hàng không, một yêu cầu bức thiết đặt ra là việc phát triển hệ
thống hạ tầng
Giai đoạn 2015-2020 tổng nhu cầu vốn đầu tư cho kết cấu hạ tầng hàng không là
230.215 tỷ đồng. Dự kiến khả năng sử dụng nguồn vốn ngân sách và trái phiếu Chính
phủ là 30.724 tỷ đồng (13,3%), nguồn vốn từ doanh nghiệp 23.968 tỷ đồng (10,1%),
nguồn vốn ODA 60.541 tỷ đồng (26,4%), vay thương mại 4.615 tỷ đồng (1,7%). Phần
còn lại 110.367 tỷ đồng dự kiến huy động nguồn vốn góp cổ phần và vốn theo phương
thức hợp tác công tư-PPP (48,4%).
Theo công bố mới nhất của Cục hàng không Việt Nam năm 2013, danh mục các
dự án trọng điểm về kết cấu hạ tầng giao thông trong lĩnh vực hàng không chúng ta đang
và sẽ triển khai trong thời gian tới bao gồm:
-

Dự án cảng Hàng không Quốc tế Long Thành với tổng số vốn dự kiến cho giai đoạn 1 (từ

-

2015-2020) là 151.695 tỉ đồng.
Dự án cảng Hàng không Quốc tế Chu Lai- tỉnh Quảng Nam giai đoạn đến năm 2025 với

-

tổng số vốn dự kiến 11.468,856 tỷ đồng.
Dự án cảng Hàng không Quảng Ninh, giai đoạn đến năm 2020 với tổng vốn đầu tư dự

-

kiến 5.100 tỉ đồng.
Dự án cảng Hàng không Quốc tế Cam Ranh, giai đoạn 2015-2030 với tổng vốn đầu tư dự

-

kiến là 4.500 tỉ đồng.
Dự án Khu công nghiệp Hàng không tại ảng Hàng không Quốc tế Long Thành, giai đoạn
2016-2020.

13


Với số lượng lớn các dự án kết cấu hạ tầng hàng không trong đó là các dự án trọng
điểm với nhu cầu vốn lớn như vậy, chắc chắn huy động vốn xã hội hóa sẽ là xu hướng tất
yếu trong thời gian tới.

2.1.3.

Đường sắt
Những năm qua, ngành đường sắt dù đóng vai trò là phương tiện chủ lực của

ngành vận tải, tuy nhiên lại đang bị lép vế trước sự phát triển chung của toàn ngành. Theo
ông Vũ Tá Tùng - Tổng Giám đốc Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), thị phần
vận tải đường sắt trong những năm gần đây liên tục giảm và hiện tại chỉ chiếm dưới 1%
thị phần vận tải cả nước. Các chuyên gia cho rằng, nguyên nhân dẫn đến tình trạng tụt
hậu của ngành đường sắt hiện nay chính là hạ tầng cơ sở của ngành đã quá cũ và lạc hậu,
giá vé và giá cước vận chuyển hàng hóa thiếu cạnh tranh, thời gian di chuyển chậm, chất
lượng dịch vụ kém.
Chính vì vậy, trong điều kiện nguồn vốn ngân sách hạn hẹp hiện nay, đầu tư cho
đường sắt đang rất khó khăn thì việc tập trung tái cơ cấu, đẩy mạnh xã hội hóa (XHH)
đầu tư xây dựng hạ tầng đường sắt được Bộ GTVT xác định là yêu cầu cấp thiết nhằm
đưa ngành này phát triển tương xứng với tiềm năng, lợi thế sẵn có như vận chuyển được
khối luợng lớn, giá cước thấp, phục vụ được đa số tầng lớp người dân.

14


Thực trạng và kết quả bước đầu:
Phó tổng giám đốc Tổng công ty đường sắt VN, cho biết thực hiện chủ trương xã
hội hóa ngành đường sắt trong thời gian qua, tổng công ty đã có những bước đi ban đầu
như: cho thuê toa tàu, nhượng quyền khai thác, kinh doanh một số đôi tàu trên các tuyến.
Việc kêu gọi xã hội hóa đầu tư heo hình thức đề xuất là nhượng quyền, PPP (hợp tác công
- tư), trên cơ sở Nhà nước hỗ trợ thuế, phí, lãi vay và tỷ giá... đóng mới và cho thuê toa
xe được các công ty trong ngành triển khai tốt.
Bên cạnh đó, nhiều biện pháp đồng bộ được triển khai nhằm nâng cao chất lượng

phục vụ, thu hút các nhà đầu tư như khai thác các đoàn tàu chuyên tuyến, chuyên luồng
hiệu quả; khai thác tốt các đoàn tàu địa phương; ứng dụng KHCN để cải tiến công tác
bán vé, đặc biệt là dự án bán vé điện tử và đưa ra nhiều hình thức bán vé đáp ứng nhu cầu
mua vé thuận tiện và dễ dàng. Chất lượng phục vụ hành khách trên tàu, dưới ga có nhiều
chuyển biến, tỉ lệ tàu đi đến đúng giờ tăng cao. Hiện, Tổng công ty Đường Sắt Việt Nam
đang tiến hành mời gọi các nhà đầu tư nghiên cứu, đề xuất hợp tác đầu tư đối với hệ
thống kho, bãi hàng tại các ga đường sắt, nhượng quyền khai thác một số tuyến nhánh.
Đến nay, ở phía bắc đã có hơn 25 đơn vị tham gia đầu tư, trong đó 9 đơn vị đầu tư cải tạo
triệt để về toa tàu. Khởi đầu là Công ty TNHH MTV khách sạn Victoria, rồi Công ty CP
dịch vụ du lịch đường sắt Hà Nội; Công ty CP vận tải và thương mại Liên Việt; Công ty
CP Tân Hoa Việt; Công ty TNHH dược phẩm Tư Linh (Tulico); Công ty TNHH sản xuất
hàng tiêu dùng Bình Tiên (Biti’s); Công ty CP dịch vụ đường sắt Hoa Phượng; Công ty
CP vận tải và thương mại đường sắt (Ratraco)... Tổng cộng đã có trên 40 toa tàu được
nâng cấp với nguồn vốn đầu tư được huy động gần 50 tỉ đồng.

2.1.4.

Đường thủy
Việt Nam là một trong những quốc gia có hệ thống sông và mật độ sông lớn nhất

thế giới. Tuy nhiên hiện nay, đầu tư cho giao thông thủy còn rất hạn chế (chiếm khoảng
2,5% đầu tư cho giao thông) nên đã không phát huy hết được tiềm năng về giao thông
thủy nội địa, vì vậy nhu cầu và tiềm năng cho đầu tư giao thông đường thủy là rất lớn
Xã hội hóa đầu tư nạo vét luồng đường thủy giúp vừa giảm bớt gánh nặng ngân
sách Nhà nước vừa nâng cao năng lực hạ tầng đường thủy.

15


Vận tải thủy luôn là loại hình vận chuyển rẻ nhất tuy nhiên vẫn chưa được chú

trọng đầu tư nhiều. Tuy nhiên sau khi vận tải đường bộ bị kiểm soát tải trọng quyết liệt,

-

lượng hàng hóa đã chuyển sang đường thủy một cách rõ rệt.
Một số kết quả đạt được sau quá trình xã hội hóa vừa qua
Đầu tư cho đường thủy nội địa từ trước đến nay luôn thấp nhất trong tất cả các lĩnh vực.
Đường thủy nội địa chủ yếu nhờ vào khai thác tự nhiên, nạo vét khai thác cát, khơi thông
dòng chảy, đảm bảo luồng tuyến đi lại. Ở nước ta, đường thủy nội địa chủ yếu tập trung
tại 2 khu vực là Đồng bằng sông Cửu Long và Đồng bằng sông Hồng, trong đó Đồng
bằng sông Cửu Long khai thác tương đối tốt.
Năm

1994-1996

Số dự án
Đã triển 1
khai

1997-2000

2001-2003

2004-2007

2008

2009

2010-2014

2

3

3

4

6

7

Cụ thể tình hình xã hội hóa giao thông đường thủy nội địa từ 1994-2014 như
sau:
Số dự án thu hút được nguồn vốn tư nhân vào giao thông đường thủy rất thấp, và
tăng rất chậm. Tương tự số vốn đầu tư cũng không lớn.trong 4 năm gần đây 2011-2014
thậm chí còn không có dự án nào mới được đưa vào thực hiện dẫn đến số dự án xã hội
hóa giao thông đường thủy tới năm 2014 chỉ dừng lại ở con số 7 (155 triệu USD). Trong
những năm qua, nguồn vốn đầu tư cho phát triển kết cấu hạ tầng giao thông theo cơ cấu
đầu tư theo giai đoạn 2001 – 2013 trong đó đường bộ chiếm tỉ trọng 76,4% trong khi
đường thủy nội địa (ĐTNĐ) chỉ có 0,96%; đầu tư công các lĩnh vực trong ngành ĐTNĐ
chỉ chiếm 1 – 2% ngân sách trung ương (theo WB).

-

Năm 2014, thực hiện chủ trương của Bộ GTVT, Cục Đường thủy Việt Nam đã xác định
mục tiêu chính là phục vụ vận tải, bước đầu mở mang thêm các tuyến vận tải, nâng cao
năng lực vận tải tại một số tuyến quan trọng. Trong năm, tổng trọng tải hàng hóa thông
qua các cảng, bến thủy đạt gần 233 triệu tấn, tăng gần 45% so với năm trước..

- 22/12/2014Quyết định số 4835 của Bộ GTVT phê duyệt Đề án huy động vốn xã hội hóa
để đầu từ kết cấu hạ tầng đường thủy, tổng số có 45 dự án xã hội đầu tư (9 dự án cải tạo,
nâng cấp tuyến vận tải; 4 dự án cải tạo, nâng cấp luồng cửa sông pha biển và 32 dự án cải

16


tạo, nâng cấp, xây mới cảng, bến thủy nội địa). Dự kiến nguồn vốn huy động XHH là
12.663 tỷ đồng.

- Theo cục Đường thủy nội địa VN hiện có 3 mô hình huy động vốn xã hội hóa (XHH) đầu
tư hạ tầng đường thủy nội địa: doanh nghiệp tự thực hiện (chủ yếu cảng, bến), nạo vét
duy tu luồng kết hợp tận thu sản phẩm; đầu tư hạ tầng theo hình thức đối tác công-tư
(PPP).
Cụ thể, hiện có 15/55 dự án xã hội hóa nạo vét luồng tuyến đường thuỷ kết hợp
tận thu sản phẩm đã được triển khai. Cùng với đó có 11 dự án đầu tư nâng cấp luồng
tuyến được đưa vào kế hoạch 2016 - 2020, trong đó 1 dự án đã được khởi công, còn lại
một số dự án đang trong quá trình lập báo cáo nghiên cứu khả thi.
Riêng đối với XHH đầu tư theo hình thức PPP (chủ yếu là đầu tư nâng cấp luồng,
tuyến), tính đến 15/8/2015, có 1 dự án được triển khai và 6 dự án khác đã có nhà đầu tư
đăng ký tham gia và được Bộ GTVT chấp thuận giao lập đề xuất dự án.
-

Dự án XHH đầu tiên đã khởi công là nâng cấp vận tải thủy luồng sông Sài Gòn đoạn từ
cầu Bình Lợi đến cầu Bến Súc, với tổng mức đầu tư khoảng 1.300 tỷ đồng đã được khởi
công ngày 28/4/2015

-

6 dự án khác đã có nhà đầu tư đăng ký gồm: Dự án cải tạo, nâng cấp tuyến vận tải thủy
Việt Trì- Lào Cai, với quy mô đầu tư 288km sông. Tổng mức đầu tư dự kiến 21.000 tỷ
đồng.

-

Dự án nâng cấp tuyến vận tải thủy sông Hàm Luông từ ngã ba sông Tiền đến cửa Hàm
Luông, với tổng mức đầu tư dự kiến 495 tỷ đồng để nâng cấp 90km luồng tuyến đáp ứng
tàu pha sông biển 5.000 tấn hoạt động.

-

Dự án cải tạo nâng cấp luồng cửa sông Cổ Chiên đáp ứng tàu 5.000 tấn ra vào, với tổng
mức đầu tư dự kiến 268 tỷ đồng.

-

Dự án nâng cấp tuyến sông Đuống (cầu Đường sắt - cầu Đuống), với phương án xây
dựng cầu Đuống mới để nâng khả năng thông thuyền cho phương tiện trọng tải lớn trên
tuyến đường thủy hành lang quốc gia số 1 Quảng Ninh - Việt Trì, do Tổng công ty vận tải
thủy miền Bắc đề xuất, với vốn dự kiến 800 tỷ đồng.

17


-

Dự án nâng cấp tuyến kênh Chợ Gạo giai đoạn 2 được Tổng công ty 319 Bộ Quốc phòng
và Công ty CP đầu tư khai thác Cảng quan tâm, với tổng mức đầu tư dự kiến 1.400 tỷ
đồng

-

Dự án cải tạo, nâng cấp luồng Trà Lý (sông Trà Lý), đang được Công ty CP hạ tầng Đông
Á lập dự án, với tổng mức đầu tư dự kiến 1.955 tỷ đồng, với mục tiêu nâng cấp luồng để
cho tàu 1.000 tấn ra vào.
Ngành đường thủy mới đây lần đầu tiên đã có các dự án đầu tư theo hình thức
BOT vào lĩnh vực này, đây là dự án cải tạo luồng sông Sài Gòn đoạn từ cầu đường sắt
Bình Lợi (Thành phố Hồ Chí Minh) tới cảng Bến Súc (Bình Dương) với vốn đầu tư 1.008
tỷ đồng gồm hạng mục nâng cao khoang thông thuyền cầu lên 4,5m và cải tạo 62km
luồng, đảm bảo tàu hơn 300 tấn đi qua. Trong đó, phần vốn BOT khoảng 852 tỷ đồng.
Sắp tới, dự án xây dựng cầu Đuống mới (sông Hồng, Hà Nội) cũng được đầu tư bằng
nguồn vốn xã hội hóa, giúp tạo sự liên thông trên hệ thống các tuyến đường thủy khu vực
này.

2.2.

Hiệu ứng tích cực xã hội hóa mang đến cho nền kinh tế
Đề án xã hội hóa ngành GTVT được đưa vào thực hiện chưa lâu nhưng chúng ta

cũng đạt được những thành tựu bước đầu nhất định. Những điểm tích cực này sẽ tạo nền
móng, tiền đề cho việc tiếp tục mở rộng thực hiện đề án đồng thời là cơ sở để nhà nước
tiến hành thực hiện xã hội hóa trong các lĩnh vực quan trọng khác của xã hội.

2.2.1. Giảm bớt gánh nặng cho ngân sách nhà nước
Việt Nam đang ở trong tiến trình đi lên công nghiệp hóa, hiện đại hóa, do đó việc
thực hiện nâng cấp, mở rộng và làm hiện đại hơn cơ sở hạ tầng ngành giao thông là một
yêu cầu cấp thiết. Tuy nhiên Ngân sách nhà nước có thể chi cho giao thông vận tải lại
tương đối hạn hẹp do có quá nhiều lĩnh vực, dự án khác cần phải thực hiện. Từ đó, điểm
tích cực chắc chắn thấy được khi tiến hành xã hội hóa là sẽ giảm được gánh nặng chi tiêu

công từ đó giảm được thâm hụt ngân sách, hạn chế việc vay vốn ODA nước ngoài để đầu
tư cho phát triển.
Tính đến hết tháng 6/2015 Bộ GTVT đã và đang triển khai 71 dự án đầu tư BOT,
BT ở lĩnh vực đường bộ với tổng mức đầu tư khoảng 202 nghìn tỷ đồng. Trong đó, 20 dự

18


án đã hoàn thành và đưa vào khai thác với chiều dài 410 km. Bên cạnh đó, Bộ GTVT đã
tổ chức bán đấu giá quyền thu phí 7 trạm thu phí sử dụng đường bộ do Nhà nước đầu tư,
gồm: Trạm thu phí Nam Cầu Giẽ (QL1), Trạm Bãi Cháy (QL18), Trạm Hoàng Mai
(QL1), Trạm Bàn Thạch (QL1), đường cao tốc TP Hồ Chí Minh-Trung Lương,…Thông
qua đấu giá quyền thu phí đã làm lợi cho ngân sách Nhà nước khoảng 416 tỷ đồng. Đây
là số tiền chênh lệch giữa doanh thu do các công ty Nhà nước được giao quản lý trước
đây và giá đấu thầu. Với việc thu ngay được khoản tiền thông qua đấu thầu, ngân sách
Nhà nước có điều kiện đầu tư cho các công trình xây dựng hạ tầng giao thông cấp bách
Xã hội hóa cũng sẽ làm giảm gánh nặng tài chính và trách nhiệm của Nhà nước, giúp nó
tập trung vào nhiệm vụ cốt lõi của mình, ví dụ như bảo đảm an ninh quốc gia. Bên cạnh
đó, xã hội hóa cũng góp phần giải làm giảm bớt tình trạng tham nhũng, thất thoát tiền của
khi triển khai những dự án công.

2.2.2. Mở rộng quy mô, tăng số lượng và chất lượng cơ sở hạ tầng giao thông
Nhìn chung, từ khi thực hiện chính sách xã hội hóa cơ sở hạ tầng giao thông đến
nay thì quy mô cùng chất lượng, số lượng công trình tăng lên đáng kể. Đáng chú ý nhất
sự thay đổi đáng kể trong bộ mặt giao thông đường bộ.
Tính đến năm 2010, đường bộ Việt Nam có quy mô nhỏ bé, tiêu chuẩn kĩ thuật
thấp. Tính riêng QL tỉ lệ đường có quy mô 4 làn trở nên có khoảng 1.050km, chiếm 6%;
đường 1 làn xe khoảng 3.620km, chiếm 20,8%; chất lượng mặt đường xấu: Nhiều đoạn
tuyến QL chưa đảm bảo tiêu chuẩn kĩ thuật, thiếu cầu vượt sông. Các tuyến đường bộ kết
nối các phương thức vận tải khác chưa tốt, các tuyến đường bộ kết hợp nối với cảng biển

lớn trong tình trạng quá tải, tiêu chuẩn kĩ thuật thấp.
Sau 4 năm thực sự đẩy mạnh XHH, đã có sự thay đổi đáng kể trong bộ mặt giao
thông đường bộ nước nhà . Mạng lưới đường bộ Việt Nam tính đến tháng 02/2014 có
khoảng 300.000km đường các loại. Hệ thống QL của Việt Nam tính đến thời điểm tháng
02/2014 có chiều dài khoảng 19.457km và gần 5.000 cầu đường bộ. Thêm vào đó là sự
phát triển của hệ thống đường cao tốc. Đường cao tốc đã được hoàn thành nhiều, nâng
tầng phát triển của GTĐB nên một tầm cao, thể hiện sự hiện đại và phát triển.

19


Các dự án đầu tư bằng vốn XHH vào ngành đường sắt cũng tăng mạnh, đem lại
nhiều lợi ích cho người dân và doanh nghiệp trong việc rút ngắn được thời gian vận
chuyển hàng hóa, hành khách, tiết kiệm nhiên liệu, giảm chi phí sửa chữa, khấu hao
phương tiện...
Bên cạnh đó giao thông đường thủy cũng đã thu hút nguồn vốn lớn hơn cùng với
số dự án tăng lên đáng kể. Một số tuyến mới mở rất được sự thu hút tham gia của doanh
nghiệp vận tải như tuyến vận tải ven biển từ Quảng Ninh - Kiên Giang, dành cho tàu vận
tải sông pha biển (VR-SB). Đến nay, đã có hơn 300 tàu thường xuyên hoạt động trên
tuyến này, ước tính mỗi tháng vận chuyển tương đương 2 - 3 nghìn xe tải nặng bằng
đường bộ. Một số tuyến đường thủy phía Bắc như: Sông Hồng, tuyến vận tải container
Hải Phòng đến Việt Trì, thêm hàng chục cảng, bến thủy và hàng trăm tàu “gánh” quặng,
dăm gỗ từ Tuyên Quang, Phú Thọ về Hải Dương, Hải Phòng thay cho đường bộ.
Theo Bộ trưởng bộ giao thông vận tải Đinh La Thăng: “Chỉ trong vòng 4 năm
qua, nguồn vốn xã hội hóa huy động được cho ngành giao thông vận tải lên đến 220.000
tỷ đồng; nhiều gấp 5 lần số vốn huy động được trong 13 năm về trước. Con số này thể
coi là một kì tích khi mà từ trước đến nay chưa từng xảy ra.”
Thông qua các con số tích cực về nguồn vốn xã hội hóa cùng những dự án đã và
đang được triển khai trong thời gian vừa qua, có thể thấy được sự hấp dẫn, thu hút của cơ
sở hạ tầng giao thông Việt Nam đối với các nhà đầu tư lớn nhỏ trong nước. Năm 2010,

WEF xếp hạng hạ tầng giao thông Việt Nam ở vị trí 103 và đến năm 2014 thì Việt Nam
đã lọt vào top 90 trên thế giới. Trong tương lai, quy mô và chất lượng cơ sở hạ tầng giao
thông vận tải sẽ còn được mở rộng và cải thiện rõ rệt hơn nữa nhờ vào việc huy động và
sử dụng nguồn vốn xã hội hóa một cách hợp lý.

2.2.3. Tạo ra sự cạnh tranh lành mạnh từ đó nâng cao được chất lượng sản phẩm và dịch
vụ
Chính sách huy động nguồn vốn xã hội hóa đã được đề xuất từ rất lâu, tuy nhiên
bắt đầu từ năm 2013, công tác huy động vốn từ xã hội hóa của ngành GTVT mới có sự
đột phá lớn. Một điểm tích cực tuy hiện nay chưa thể hiện rõ nét nhưng chắc chắn sẽ xuất
hiện trong tương lai gần đó là cơ sở hạ tầng sẽ được xây dựng chắc chắn, kiên cố, đẹp và

20


hiện đại hơn; cùng với đó là sự gia tăng đáng kể về chất lượng dịch vụ. Giải thích cho sự
đi lên mạnh mẽ này chính là sự cạnh tranh bình đẳng, lành mạnh giữa các doanh nghiệp
tư nhân được thúc đẩy do xóa được thế độc quyền của các DNNN. Bộ GTVT khẳng định
rằng sẽ bảo vệ áp lực cạnh tranh thay vì bảo vệ người tham gia thị trường. Có nghĩa,
doanh nghiệp nào xây dựng, khai thác không tốt, quản lý dịch vụ không đảm bảo thì sẽ bị
loại và thay bằng nhà đầu tư khác. Do vậy, các doanh nghiệp sẽ tận dụng hết khả năng
của mình để cải thiện chất lượng dịch vụ, nâng cấp cơ sở hạ tầng, đồng thời có thể giảm
đến mức tối thiểu chi phí sử dụng, đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của người dân.

2.3.

Một số mặt bất cập nảy sinh trong quá trình xã hội hóa ngành GTVT
Bên cạnh những thành công bước đầu đạt được, các dự án xã hội hóa cơ sở hạ tầng

ngành giao thông vận tải, trong quá trình huy động vốn và thực hiện cũng đã bộc lộ

không ít những mặt tiêu cực bất cập cần xem xét và có biện pháp điều chỉnh kịp thời.

2.3.1. Tăng giá dịch vụ bất hợp lý
Xã hội hóa trong xây dựng cơ sở hạ tầng ngành GTVT cho phép các nhà đầu tư tư
nhân tham gia vào vận hành và khai thác dự án sau khi hoàn thành và đưa vào sử dụng.
Các nhà đầu tư tư nhân đương nhiên theo đuổi mục tiêu tiên quyết là lợi nhuận, hoàn vốn
trong thời gian ngắn nhất, bởi vậy khó tránh khỏi việc tăng giá dịch vụ bất hợp lý. Nổi
cộm là vấn đề tăng giá dịch vụ của ngành đường bộ và hàng không

+ Đường bộ :

Theo Bộ Giao thông vận tải, tính đến tháng 5/2015 cả nước có 45 trạm đang thu
và 51 trạm sẽ thu phí hoàn vốn trong khuôn khổ các hợp đồng BOT đã ký; trong đó, 83
trạm do Bộ Giao thông vận tải ký và 13 trạm do UBND các tỉnh ký. Số lượng dự án BOT
đi vào vận hành sẽ tăng nhanh từ năm 2016, nhất là trên quốc lộ 1 và đường Hồ Chí Minh
đoạn qua Tây Nguyên và một số tuyến cao tốc.
Tình trạng thu phí và bố trí các trạm thu phí, nhất là trên các tuyến đường bộ được
đầu tư theo hình thức hợp đồng xây dựng - kinh doanh - chuyển giao (BOT) đã và đang
có nhiều điều bất hợp lý, nổi bật là các hiện tượng: Các trạm thu phí được đặt không bảo
đảm tối thiểu 70 km với trạm thu phí khác trên cùng tuyến đường như quy định; thu sai
đối tượng, thu trùng lặp, liên tục tăng phí và vượt quá mức được phép thu trên cả những

21


tuyến đường mới và nhiều tuyến đường cũ, chất lượng kém; một số trường hợp còn thu
phí ngay cả khi công trình chưa đưa vào sử dụng, chưa hề đem lại lợi ích cho người buộc
phải nộp tiền.
Sự tùy tiện, sai phạm và lạm dụng thu phí đường dự án BOT dẫn đến nguy cơ cắt
khúc hệ thống đường bộ và gia tăng tình trạng "mua đường", làm tăng chi phí vận tải và

chỉ số giá tiêu dùng, giảm sức cạnh tranh và trở thành "nỗi ám ảnh" đối với nhiều doanh
nghiệp và người tham gia giao thông, cùng nhiều hệ lụy khác cho sự phát triển kinh tế xã hội.
+ Hàng không :

Toàn bộ hệ thống 22 Cảng hàng không, Sân bay của nước ta hiện nay đều do
doanh nghiệp 100% vốn Nhà nước là Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV)
quản lý, khai thác. Khi thực hiện chủ trương XHH, các thành phần kinh tế khác ngoài
Nhà nước có thể tham gia vào đầu tư xây dựng và quản lý kinh doanh. Hiện nay, nhiều
phương án thực hiện XHH hạ tầng hàng không đang được đưa ra, như: Ký hợp đồng để
nhà đầu tư được xây dựng công trình trong CHK, SB hoặc cổ phần hóa doanh nghiệp
quản lý khai thác công trình đó để các nhà đầu tư khác tham gia góp vốn. Việc nhượng
quyền quản lý, khai thác hạ tầng hàng gây ra lo ngại về việc chuyển từ đơn vị độc quyền
Nhà nước sang độc quyền tư nhân do vị thế tự nhiên, sẵn có của các sân bay. Điều này có
thể làm mất cạnh tranh lành mạnh giữa các doanh nghiệp, giảm hiệu quả khai thác kinh
doanh. Trên thực tế, tình trạng độc quyền tư nhân đã biểu hiện khá rõ nét tại một số sân
bay, cảng hàng không quốc tế đã được nhượng quyền khai thác thông qua thực trạng tăng
giá dịch vụ bất hợp lí và chất lượng dịch vụ kém.

2.3.2. Phân bổ nguồn vốn xã hội hóa chưa cân đối giữa các ngành
-

Vốn xã hội hóa chủ yếu đổ vào CSHT đường bộ
Việc phát triển quá nhanh của các dự án BOT giao thông đường bộ trong thời gian
qua xuất phát từ nhiều yếu tố :Thứ nhất là ngân sách nhà nước không đủ để bố trí cho đầu
tư hạ tầng giao thông; Thứ hai là nhiều tuyến đường quá hẹp và xuống cấp nghiêm trọng
khiến tai nạn xảy ra liên tục (quốc lộ 1A, quốc lộ 14); Thứ ba là các ngân hàng đang dư
tiền cho vay khi bất động sản đóng băng, nhà thầu thiếu việc làm.

22

Thế nhưng, phần lớn các dự án BOT được khởi công trong hai năm qua chủ yếu là
tiền vay từ ngân hàng, lên đến 85% tổng mức đầu tư của dự án. Theo thống kê của Bộ
GTVT, tính đến hết năm 2014, số vốn được các ngân hàng thương mại rót cho các nhà
đầu tư vay để đầu tư 63 dự án giao thông đã lên tới 135.000 tỉ đồng chiếm trên 89% tổng
mức đầu tư của 63 dự án.
Như vậy nguồn vốn chính của các dự án BOT thời gian qua thực chất là ngân hàng
đứng sau rót vào. Và điều này đã được các chuyên gia cảnh báo là tiềm ẩn nhiều rủi ro,
đặc biệt là khi các dự án được phát triển ồ ạt sẽ dẫn đến tình trạng bong bóng giống như
bất động sản trước đây. Với vòng đời dự án BOT khoảng 20 năm thì việc sử dụng vốn
-

vay thương mại dễ phát sinh rủi ro cho cả ngân hàng và nhà đầu tư vay vốn.
Lượng vốn dành cho các ngành khác còn tương đối hạn chế, là một phần nguyên nhân

dẫn tới tình trạng chậm trễ trong thực hiện một số dự án đường thủy, đường sắt
+ Đường sắt
Thực trạng hiện nay các đơn vị triển khai còn chậm và lúng túng. Các đầu mối
được giao thực hiện chưa thực sự vào cuộc. Các nhà đầu tư phản ánh Bộ GTVT chưa có
đầu mối rõ ràng cũng như quy trình thực hiện một dự án PPP. Ngay cả về hình thức đầu
tư, cả Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) và một số nhà đầu tư cũng chưa xác
định được rõ đầu tư theo phương thức nào để thực hiện theo đúng quy định của Nhà
nước.
Như với dự án đầu tư khai thác bãi hàng ga Yên Viên, VNR đề nghị Bộ GTVT
đồng ý với hình thức cho thuê. VNR đề xuất lựa chọn nhà đầu tư là Công ty ITL Railway
Logistics vì kinh nghiệm trong vận chuyển đa phương thức, có khả năng phát triển vận
tải container bằng đường sắt. Với việc đầu tư này, VNR mong muốn có thể cải thiện,
nâng cao năng lực tác nghiệp hai đầu. Hoặc VNR cũng xin ý kiến của Bộ GTVT về xác
định hình thức thực hiện đầu tư trước đề xuất của một số nhà đầu tư về việc sẽ đầu tư xây
dựng tại các ga lớn là các tòa cao ốc, trong đó dành các tầng dưới có công năng phục vụ

vận tải hành khách, các tầng trên khai thác kinh doanh.
Việc xác định phương án thu hồi vốn đầu tư cũng còn nhiều vướng mắc. Trong đó,
khó khăn nhất là việc đầu tư các công trình nhỏ lẻ phục vụ vận tải đường sắt. Các nhà đầu
tư hiện vẫn băn khoăn sẽ được thu trực tiếp từ công trình hay thu qua giá vận chuyển?

23


Ngoài ra, Bộ GTVT cũng như VNR chưa công bố tiêu chuẩn hay đánh giá tình hình kỹ
thuật thực tế của các tuyến đường sắt để làm cơ sở khi thực hiện hình thức chuyển
nhượng khai thác.
+ Đường thủy:

Các dự án đường thủy hiện nay gặp khó khăn trên cơ sở quy mô các dự án không

lớn, phạm vi nhỏ lẻ, không liền tuyến do tính chất là chỉ nạo vét các khu vực khan cạn,
nạo vét duy tu để đảm bảo độ sâu chạy tàu theo cấp kỹ thuật. Đặc biệt là chưa có sự phân
biệt rõ ràng đối với các hình thức khai thác khoáng sản khác trên sông (các mỏ cát, vật
liệu xây dựng do địa phương cấp phép), do đó việc cấp phép, đăng ký trữ lượng sản phẩm
tận thu còn gặp nhiều vướng mắc, không thống nhất với các cơ quan chức năng địa
phương.

2.3.3. Chất lượng công trình không đảm bảo
Sự phát triển ồ ạt của hàng loạt dự án xã hội hóa cho đường bộ khiến bộ GTVT
không kiểm soát được triệt để chất lượng các dự án. Một số dự án hoàn thành sau khi đưa
vào sử dụng đã bộc lộ những điểm yếu kém đáng kể trong chất lượng công trình. Tiêu

-

biểu như:

Đường bộ qua Đèo Ngang do Tổng công ty Sông Đà là nhà đầu tư BOT với số vốn 152 tỉ
đồng, được đưa vào sử dụng vào tháng 8/2014 đã xuất hiện những vết sụt lún khá nghiêm
trọng tại cửa hầm vào tháng 7/2014 và đã được cho tạm dừng thu phí vào ngày

-

10/07/2014
Được thông xe từ tháng 7/2012, đường cao tốc Cầu Giẽ- Ninh Bình có chiều dài khoảng
50km, gồm 6 làn xe, cho phép chạy với tốc độ 100-120km, tổng mức đầu tư lên tới gần
9000 tỷ đồng. Sau 5 tháng thông xe, một số đoạn của đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình

-

đã bị lún, nứt.
Quốc lộ 18 đoạn Uông Bí - Hạ Long được đầu tư trên 2.800 tỉ đồng nhưng mặt đường đã
lún nứt chỉ sau thời gian ngắn đưa vào khai thác.

2.3.4. Một số bất cập khác
Tình trạng đăng ký dự án để khai thác khoáng sản trá hình. Trên thực tế, hiện trạng
nạo vét tận thu sản phẩm hiện nay chưa thực chất là xã hội hóa, bởi các dự án chỉ tập

24


trung nạo vét để khai thác cát trái phép khai thác khoáng sản, còn những nơi không tận
thu được sản phẩm thì bị bỏ đấy.
Tình hình thực hiện các dự án nạo vét luồng theo hình thức xã hội hóa luôn trong
tình trạng trì trệ từ sự vướng mắc giữa địa phương và nhà đầu tư. Trong đó có việc nhà
đầu tư phải nộp tiền cấp quyền khai thác khoáng sản, Giấy chứng nhận đầu tư. Hay như
việc không chấp thuận cho nạo vét vì đã quy hoạch, không thống nhất được việc đăng ký

khối lượng nạo vét, hoặc thời gian xin ý kiến các sở, ngành quá dài.

25