GIỚI THIỆU về THỊ TRƯỜNG bảo HIỂM HÀNG hóa XUẤT NHẬP KHẨU vận CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN tại VIỆT NAM và mô HÌNH NGHIÊN cứu đề XUẤT

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ THUYẾT
1.1 Tổng quan về bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển
bằng đường biển
1.1.2.Vai trò của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu
1.1.2.1.Khái niệm bảo hiểm
a) Định nghĩa
Bảo hiểm là hoạt động thể hiện người bảo hiểm cam kết bồi thường cho
người tham gia bảo hiểm trong từng trường hợp xảy ra rủi ro thuộc phạm vi bảo
hiểm với điều kiện người tham gia nộp một khoản phí cho chính anh ta hoặc cho
người thứ ba. Điều này có nghĩa là người tham gia chuyển giao rủi ro cho người
bảo hiểm bằng cách nộp khoản phí để hình thành quỹ dự trữ. Khi người tham
gia gặp rủi ro dẫn đến tổn thất, người bảo hiểm lấy quỹ dự trữ trợ cấp hoặc bồi
thường thiệt hại thuộc phạm vi bảo hiểm cho người tham gia. Phạm vi bảo hiểm
là những rủi ro mà người tham gia đăng ký với người bảo hiểm
b) Phân loại bảo hiểm
 Bảo hiểm xã hội
 Bảo hiểm thất nghiệp
 Bảo hiểm y tế
 Bảo hiểm thương mại
 Bảo hiểm hàng hoá vận chuyển
 Bảo hiểm thân tàu thuỷ
 Bảo hiểm xây dựng và lắp đặt
 Bảo hiểm hoạt động tham dò và khai thác dầu khí
 Bảo hiểm cháy
 Bảo hiểm tiền gửi, tiền cất giữ trong kho và trong quá trình vận chuyển
 Bảo hiểm trong nông nghiệp
 Bảo hiểm vật chất các phương tiện vận tải
 Bảo hiểm trách nhiệm
 Bảo hiểm con người

Bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu là nghiệp vụ bảo hiểm mà đối tượng là
hàng hóa vận chuyển bằng đường biển. Ðây là một trong số các nghiệp vụ bảo
hiểm hàng hải đã hình thành và phát triển từ rất sớm.
1.1.2.2.Vai trò của ngành bảo hiểm
1.1.2.3. Vai trò của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển
Do đặc điểm của vận tải đường biển tác động đến sự an toàn cho hàng hoá
được chuyên chở là rất lớn. Vì vậy vai trò của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập
khẩu vận chuyển bằng đường biển càng được khẳng định rõ nét:
Một là: Hàng hoá xuất nhập khẩu phải vượt qua biên giới của một hay
nhiều quốc gia, người xuất khẩu và nhập khẩu lại ở xa nhau và thường không
trực tiếp áp tải được hàng hoá trong quá trình vận chuyển do đó phải tham gia
bảo hiểm cho hàng hoá. Ở đây, vai trò của bảo hiểm là người bạn đồng hành với
người được bảo hiểm.
Hai là, vận tải đường biển thường gặp nhiều rủi ro tổn thất đối với hàng
hoá vượt quá sự kiểm soát của con người. Hàng hoá xuất nhập khẩu chủ yếu lại
được vận chuyển bằng đường biển do đó phải tham gia bảo hiểm hàng hoá xuất
nhập khẩu bằng đường biển.
Ba là: Theo hợp đồng vận tải người chuyên chở chỉ chịu trách nhiệm về
tổn thất của hàng hoá trong một phạm vi và giới hạn nhất định. Trên vận đơn
đường biển, rất nhiều rủi ro các hàng tàu loại trừ không chịu trách nhiệm, ngay
cả các công ước quốc tế cũng quy định mức miễn trách nhiệm rất nhiều cho
người chuyên chở. Vì vậy các nhà kinh doanh phải tham gia bảo hiểm hàng hoá
xuất nhập khẩu.
Bốn là: Hàng hoá xuất nhập khẩu thường là những hàng hóa có giá trị
cao, những vật rất quan trọng với khối lượng rất lớn nên để có thể giảm bớt thiệt
hại do các rủi ro có thể xảy ra, việc tham gia bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu
trở thành một nhu cầu cần thiết.
Năm là: Bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu đã có lịch sử rất lâu đời do đó
việc tham gia bảo hiểm cho hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường
biển đã trở thành một tập quán, thông lệ quốc tế trong hoạt động ngoại thương.

Như vậy việc tham gia bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường
biển là rất quan trọng và ngày càng khẳng định vai trò của nó trong thương mại
quốc tế.
1.1.3. Những nội dung cơ bản của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu
bằng đường biển
1.1.3.1. Đặc điểm và trách nhiệm của các bên liên quan trong quá trình
xuất nhập khẩu hàng hoá vận chuyển bằng đường biển
a) Đặc điểm quá trình xuất nhập khẩu hàng hoá vận chuyển bằng đường
biển
- Việc xuất nhập khẩu hàng hoá thường được thực hiện thông qua hợp
đồng giữa người mua và người bán với nội dung về số lượng, phẩm chất, ký mã
hiệu, quy cách đóng gói, giá cả hàng hoá, trách nhiệm thuê tầu và trả cước phí,
phí bảo hiểm, thủ tục và đồng tiền thanh toán…
- Trong quá trình xuất nhập khẩu hàng hoá có sự chuyển giao quyền sở
hữu lô hàng hoá xuất nhập khẩu từ người bán sang người mua.
- Hàng hoá xuất nhập khẩu thường được vận chuyển qua biên giới quốc
gia, phải chịu sự kiểm soát của hải quan, kiểm dịch… tuỳ theo quy định, thông
lệ của mỗi nước. Đồng thời để vận chuyển ra ( hoặc vào ) qua biên giới phải
mua bảo hiểm theo tập quán thương mại quốc tế. Người mua tham gia bảo hiểm
có thể là người mua hàng ( người nhập khẩu ). Hợp đồng bảo hiểm thể hiện quan
hệ giữa người bảo hiểm và người mua bảo hiểm đối với hàng hoá được bảo
hiểm. Nếu người bán hàng mua bảo hiểm thì phải chuyển nhượng lại cho người
mua hàng, để khi hàng về đến nước nhập, nếu bị tổn thất có thể khiếu nại đòi
người bảo hiểm bồi thường.
- Hàng hoá xuất nhập khẩu thường được vận chuyển bằng các phương
tiện khác nhau theo phương thức vận chuyển đa phương tiện trong đó có tàu
biển. Người vận chuyển hàng hoá đồng thời cũng là người giao hàng cho người
mua. Vì vậy người chuyên chở là bên trung gian phải có trách nhiệm bảo vệ,

chăm sóc hàng hoá đúng quy cách, phẩm chất, số lượng từ khi nhận của người
bán đến khi giao cho người mua hàng.


Quá trình xuất nhập khẩu hàng hoá có liên quan đến nhiều bên, trong đó
có bốn bên chủ yếu là: Người bán ( bên xuất khẩu ), người mua ( bên nhập
khẩu ), người vận chuyển và người bảo hiểm. Vì vậy, cần phải phân định rõ ràng
trách nhiệm của các bên liên quan và khi tiến hành xuất nhập khẩu hàng hoá các
bên liên quan phải thực hiện đầy đủ nghĩa vụ của mình.
b) Trách nhiệm của các bên liên quan
Hoạt động xuất nhập khẩu hàng hoá thường được thực hiện thông qua ba
loại hợp đồng: Hợp đồng mua bán, hợp đồng vận chuyển và hợp đồng bảo hiểm.
Ba hợp đồng này là cơ sở pháp lý để phân định trách nhiệm các bên liên quan và
trách nhiệm này phụ thuộc vào điều kiện giao hàng của hợp đồng mua bán. Theo
các điều kiện thương mại quốc tế “ INCOTERMS 2000” có 13 loại điều kiện
giao hàng, được phân chia thành 4 nhóm E, F, C, D.
Nhóm E : Giao hàng tại cơ sở của người bán – quy ước người bán đặt
hàng hoá dưới quyền định đoạt của người mua ngay tại xưởng của người bán.
Nhóm F: Cước vận chuyển chính chưa trả - quy ước người bán được yêu
cầu giao hàng hoá cho một người chuyên chở do người mua chỉ định (nhóm điều
kiện F gồm: FCA, FAS và FOB);
Nhóm C: Cước vận chuyển chính chưa trả - quy ước người bán phải hợp đồng
thuê phương tiện vận tải, nhưng không chịu rủi ro về mất mát hoặc hư lại đối với
hàng hoá hoặc các phí tổn phát sinh thêm do các tình huống xảy ra sau khi đã gủi
hàng và bốc hàng lên tàu. ( nhóm điều kiện C gồm: CFR,CIF, CPT, CIP )
Nhóm D: Nơi hàng đến, tức người bán giao hàng tại nước người mua –
quy ước người bán phải chịu mọi phí tổn và rủi ro cần thiết để đưa hàng hoá tới
địa điểm quy định ( nhóm điều kiện D:

DAF, DES, DEG , DDU, DDP)

Trong đó thông dụng nhất là điều kiện FOB( giao hàng lên tàu ), điều kiện
CFR ( tiền hàng và cước phí ), điều kiện CIF( Tiền hàng, phí bảo hiểm và cước phí).
Trong các điều kiện giao hàng, ngoài phần giá hàng, tuỳ theo từng điều
kiện cụ thể mà có thể thêm cước phí vận chuyển và phí bảo hiểm. Có những
điều kiện giao hàng mà người bán không có trách nhiệm thuê tàu vận chuyển và
mua bảo hiểm cho hàng hoá. Như vậy, tuy bán được hàng nhưng dịch vụ vận


chuyển và bảo hiểm sẽ do người mua đảm nhận (điều kiện FOB). Có trường hợp
giao hàng theo điều kiện mà ngoài việc xuất khẩu được hàng hoá, người bán còn
có trách nhiệm thuê tàu vận chuyển và bảo hiểm cho số hàng hoá (điều kiện CIF
). Thực tế, các tập đoàn kinh tế hoạt động trên nhiều lĩnh vực sản xuất, vận
chuyển, bảo hiểm,… khi giao hàng theo điều kiện nhóm C và D, bên cạnh việc
bán hàng còn giành cho họ dịch vụ vận chuyển và bảo hiểm cho số hàng đó. Vì
vậy, nếu nhập khẩu hàng theo điều kiện FOB, hay điều kiện CFR thì sẽ giữ được
dịch vụ vận chuyển và bảo hiểm, hay chỉ dịch vụ bảo hiểm. Nếu trong hoạt động
nhập khẩu, bán hàng theo giá CIF, người bán cũng giữ được dịch vụ vận chuyển
và bảo hiểm.
Như vậy sẽ góp phần thúc đẩy sự phát triển của ngành vận tải đường biển
và ngành bảo hiểm của quốc gia đó.
Nói chung trách nhiệm của các bên liên quan được phân định như sau:
• Người bán: Chuẩn bị hàng hoá theo đúng hợp đồng về số lượng, chất
lượng, loại hàng, bao bì đóng gói, thời hạn tập kết hàng ở cảng; thủ tục hải quan,
kiểm dịch. Nếu bán theo giá CIF, người bán phải mua bảo hiểm cho hàng hoá,
sau đó ký hậu vào đơn bảo hiểm để chuyển nhượng quyền lợi bảo hiểm cho
người mua.
• Người mua: Có trách nhiệm nhận hàng của người chuyên chở theo
đúng số lượng, chất lượng đã ghi trong hợp đồng vận chuyển và hợp đồng mua
bán, lấy giấy chứng nhận kiểm đến, biên bản kết toán giao nhận hàng với chủ

tàu, biên bản hàng hoá hư hỏng đổ vỡ do tàu gây nên. Nếu sai lệch về số lượng
và chất lượng với hợp đồng mua bán nhưng đúng với hợp đồng vận chuyển thì
người mua bảo lưu quyền khiếu nại đối với người bán. Nếu phẩm chất, số lượng
sai lệch so với biên bản giao hàng thì người mua căn cứ vào hàng hư hỏng đổ vỡ
do tàu gây nên mà khiếu nại người vận chuyển. Ngoài ra người mua có trách
nhiệm mua bảo hiểm cho hàng hoá hoặc nhận từ người bán chuyển nhượng lại.
• Người vận chuyển: Có trách nhiệm chuẩn bị phương tiện chuyên chở
theo yêu cầu kỹ thuật thương mại và kỹ thuật hàng hải, giao nhận hàng đúng quy
định theo hợp đồng vận chuyển. Theo tập quán thương mại quốc tế thì tàu chở


hàng cũng phải được bảo hiểm. Người vận chuyển còn có trách nhiệm cấp vận
đơn cho người gửi hàng. Vận đơn là một chứng từ vận chuyển hàng trên biển do
người vận chuyển cấp cho người gửi hàng nhằm nói lên quan hệ pháp lý giữa
người vận chuyển, người gửi hàng và người nhận hàng. Có nhiều loại vận đơn,
nhưng ở đây cần quan tâm đến vận đơn hoàn hảo và vận đơn không hoàn hảo.
• Người bảo hiểm: Có trách nhiệm đối với hàng hoá được bảo hiểm.
Chẳng hạn, kiểm tra chứng từ về hàng hoá, kiểm tra hành trình và bản thân con
tàu vận chuyển… Khi xảy ra tổn thất thuộc phạm vi trách nhiệm bảo hiểm,
người bảo hiểm có trách nhiệm tiến hành giám định, bồi thường tổn thất và đòi
người thứ ba nếu họ gây tổn thất này.
1.1.3.2. Các loại rủi ro và tổn thất trong bảo hiểm hàng hóa xuất nhập
khẩu bằng đường biển.
a) Rủi ro trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển
Rủi ro trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển là
những rủi ro do thiên tai, tai nạn bất ngờ trên biển gây ra làm hư hỏng hàng hoá
và phương tiện chuyên chở.
Rủi ro hàng hải gồm nhiều loại:
•

Theo nguyên nhân, rủi ro hàng hải bao gồm rủi ro do thiên tai, rủi ro

do tai nạn bất ngờ trên biển và rủi ro do hành động của con người. Ngoài ra còn
rủi ro do lúc xếp dỡ hàng, hàng bị nhiễm mùi lây bẩn,…
- Rủi ro do thiên tai: Là những hiện tượng do thiên tai gây ra như biến
động, bão, lốc, sét, thời tiết quá xấu… mà con người không chống lại được.
- Rủi ro do tai nạn bất ngờ trên biển: Mắc cạn, đắm, bị phá huỷ, cháy, nổ,
mất tích, đâm va với tàu hoặc vật thể khác không phải là nước, phá hoại của
thuyền trưởng, thuỷ thủ trên tàu.
- Rủi ro do hành động của con người: Ăn trộm, ăn cắp hàng, mất cướp,
chiến tranh, đình công, bắt giữ, tịch thu…
• Theo nghiệp vụ bảo hiểm: rủi ro thông thường được bảo hiểm, rủi
ro không được bảo hiểm và rủi ro được bảo hiểm trong trường hợp đặc biệt.


- Rủi ro thông thường được bảo hiểm: Bão, lốc, sóng thần, mắc cạn,
đâm va …
- Rủi ro không được bảo hiểm: Các hành vi sai lầm cố ý của người được
bảo hiểm, bao bì không đúng quy cách, vi phạm thể lệ xuất nhập khẩu hoặc vận
chuyển chậm trễ làm mất thị trường, sụt giá…
- Rủi ro được bảo hiểm trong trường hợp đặc biệt: Rủi ro do chiến tranh,
định công, bạo loạn… thường không được nhận bảo hiểm. Trong trường hợp
chủ hàng yêu cầu rủi ro chiến tranh sẽ được nhận bảo hiểm kèm theo rủi ro
thông thường được bảo hiểm với điều kiện trả thêm phụ phí đặc biệt.
b) Tổn thất trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển
Tổn thất trong bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu là những thiệt hại hư
hỏng của hàng hoá được bảo hiểm do rủi ro gây ra.
Nếu căn cứ theo quy mô,mức độ tổn thất có thể chia thành hai loại: Tổn
thất toàn bộ và tổn thất bộ phận.
• Tổn thất bộ phận là một phần của đối tượng được bảo hiểm theo một

hợp đồng bảo hiểm bị mất mát,hư hỏng, thiệt hại.Tổn thất bộ phận có thể là tổn
thất về số lượng, trọng lượng, thể tích, phẩm chất hoặc giá trị.
• Tổn thất toàn bộ là toàn bộ đối tượng được bảo hiểm theo một hợp
đồng bảo hiểm bị hư hỏng thiệt hại hoặc mất mát:
- Tổn thất toàn bộ thực tế : là toàn bộ đối tượng được bảo hiểm theo một
hợp đồng bảo hiểm bị hư hỏng, mất mát, thiệt hại hoặc bị biến chất, biến dạng
không còn như lúc mới được bảo hiểm hay bị mất đi, bị tước đoạt không lấy lại
được nữa.
- Tổn thất toàn bộ ước tính: là trường hợp đối tượng được bảo hiểm bị
thiệt hại, mất mát chưa tới mức độ tổn thất toàn bộ thực tế, nhưng không thể
tránh khỏi tổn thất toàn bộ thực tế; hoặc nếu bỏ thêm chi phí ra cứu chữa thì chi
phí cứu chữa có thể lớn hơn hoặc bằng giá trị bảo hiểm.
Nếu phân theo trách nhiệm bảo hiểm thì tổn thất bao gồm tổn thất riêng
và tổn thất chung.
• Tổn thất riêng là tổn thất chỉ gây ra thiệt hại cho một hoặc một số quyền


lợi của các chủ hàng và chủ tàu trên một con tàu. Tổn thất riêng chỉ liên quan
đến từng quyền lợi riêng biệt.
• Tổn thất chung là những hi sinh hay chi phí đặc biệt được tiến hành một
cách cố ý và hợp lý nhằm mục đích cứu tàu và hàng hoá chở trên tàu thoát khỏi
một sự nguy hiểm chung.
1.1.3.3. Điều kiện bảo hiểm trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận
chuyển bằng đường biển
Điều kiện bảo hiểm là những quy định phạm vi trách nhiệm của người
bảo hiểm đối với tổn thất của hàng hoá. Hàng được bảo hiểm theo điều kiện bảo
hiểm nào, chỉ những rủi ro tổn thất quy định trong điều kiện đó mới được bồi
thường. Sau đây là những điều kiện bảo hiểm.
• Institute cargo clauses C ( ICC- C ) - điều kiện bảo hiểm C.
• Institute cargo clauses B ( ICC- B ) - điều kiện bảo hiểm B.

• Institute cargo clauses A ( ICC - A ) - điều kiện bảo hiểm A.
• Institute war clauses - điều kiện bảo hiểm chiến tranh.
• Institute strikes clauses - điều kiện bảo hiểm đình công.
a) Điều kiện bảo hiểm C ( ICC – C)
Rủi ro được bảo hiểm
- Cháy hoặc nổ
- Tàu hay xà lan bị mắc cạn, đắm hoặc lật úp.
- Tàu đâm va nhau hoặc tàu, xà lan hay phương tiện vận chuyển đâm va
phải bất kỳ vật thể gì bên ngoài không kể nước hoặc bị mất tích.
- Dỡ hàng tại cảng lánh nạn.
- Phương tiện vận chuyển đường bộ bị lật đổ hoặc bị trật bánh.
- Hi sinh vì tổn thất chung.
- Ném hàng khỏi tàu.
Những tổn thất, chi phí và trách nhiệm khác.
- Tổn thất chung và chi phí cứu hộ được điều chỉnh hay xác định bằng
hợp đồng vận tải hoặc theo luật lệ và tập quán hiện hành.


- Những chí phí và tiền công hợp lý cho việc dỡ hàng lưu kho và gửi tiếp
hàng hoá được bảo hiểm tại cảng dọc đường hay cảng lánh nạn do hậu quả của
một rủi ro thuộc phạm vi hợp đồng bảo hiểm.
- Những chi phí mà người được bảo hiểm hoặc đại lý của họ đã chi nhằm
phòng tránh hoặc giảm nhẹ tổn thất cho hàng hoá được bảo hiểm hoặc những chi
phí kiện tụng để đòi người thứ ba bồi thường.
- Phần trách nhiệm mà người được bảo hiểm phải chịu theo điều khoản “
hai bên cùng có lỗi “ ghi trong hợp đồng vận tải.
Rủi ro loại trừ
Trừ khi có thoả thuận khác người bảo hiểm không chịu trách nhiệm đối
với những mất mát, hư hỏng hay chi phí gây ra bởi:
- Chiến tranh, nội chiến, cách mạng, khởi nghĩa hoặc hành động thù địch.

- Việc chiếm, bắt giữ, cầm giữ tài sản hoặc kiềm chế và hậu quả của chúng.
- Mìn, thuỷ lôi, bom hay những vũ khí chiến tranh khác đang trôi dạt.
- Đình công, cấm xưởng, rối loạn lao động hoặc lao động.
- Người đình công, công nhân bị cấm xưởng, người gây rối loạn lao động
hoặc lao động, kẻ khủng bố hay hành động vì động cơ chính trị.
- Việc sử dụng các vũ khí chiến tranh có dùng đến năng lượng nguyên tử,
hạt nhân hoặc chất phóng xạ.
- Khuyết tật vốn có tính chất đặc biệt của hàng hoá bảo hiểm.
- Hành động ác ý hay cố ý của bất cứ người nào.
Trong mọi trường hợp, người bảo hiểm không chịu trách nhiệm đối với
những mất mát, hư hỏng và chi phí do:
- Việc làm xấu cố ý của người được bảo hiểm.
- Chậm chễ là nguyên nhân trực tiếp.
- Tàu hay xà lan không đủ khả năng đi biển và do tàu, xà lan, phương
tiện vận chuyển hoặc container không thích hợp cho việc chuyên chở hàng hoá
mà người được bảo hiểm hay người làm công cho họ đã biết về tình trạng đó
vào thời gian bốc xếp hàng hoá.
- Bao bì không đầy đủ hoặc không thích hợp.


- Hao hụt tự nhiên, hao mòn tự nhiên, dò chảy thông thường.
- Chủ tàu, người quản lý tàu hoặc thuê tàu không trả được nợ hoặc thiếu
thốn về mặt tài chính gây ra.
b). Điều kiện bảo hiểm B ( ICC- B )
Rủi ro được bảo hiểm
Như điều kiện C và mở rộng thêm một số điều kiện sau:
- Động đất, núi lửa phun, sét đánh.
- Nước cuốn khỏi tàu.
- Nước biển, nước sông chảy vào tàu, xà lan, hầm hàng, phương tiện vận
chuyển, container hoặc nơi chứa hàng.

- Tổn thất toàn bộ của bất kỳ kiện hàng hoá nào do rơi khỏi tàu hoặc rơi
trong khi xếp hàng lên hay đang dỡ hàng khỏi tàu hoặc xà lan.
Những tổn thất, chi phí và trách nhiệm khác.
Như điều kiện C.
Rủi ro loại trừ
Như điều kiện C.
c). Điều kiện bảo hiểm A ( ICC- A )
Rủi ro được bảo hiểm
Theo điều kiện này, người bảo hiểm phải chịu trách nhiệm về mọi rủi ro
gây ra mất mát hư hỏng cho hàng hoá bảo hiểm trừ những rủi ro đã được loài
trừ. Rủi ro được bảo hiểm theo điều kiện bảo hiểm này bao gồm cả rủi ro chính
(tàu mắc cạn, đắm, cháy, đâm va nhau, đâm va phải những vật thể khác, mất tích
...) và những rủi ro phụ (hư hỏng, đổ vỡ, cong, bẹp, gỉ, hấp hơi, thiếu hụt, trộm
cắp, không giao hàng ...) do tác động ngẫu nhiên bên ngoài trong quá trình vận
chuyển xếp dỡ, giao nhận vận chuyển, lưu kho hàng hoá.
Những tổn thất, chi phí và trách nhiệm khác.
Như điều kiện B, C.
Rủi ro loại trừ
Như điều kiện B, C; loại trừ thiệt hại do hành động ác ý gây ra.


d) Điều kiện bảo hiểm chiến tranh
Theo điều kiện này, người bảo hiểm phải bồi thường những mất mát, hư
hỏng của hàng hoá do:
- Chiến tranh, nội chiến, cách mạng, nổi loạn, khởi nghĩa hoặc xung đột
dân sự xảy ra từ những biến cố đó hoặc bất kỳ hành động thù địch nào.
- Chiếm đoạt, bắt giữ, kiềm chế hoặc cầm giữ.
- Mìn, thuỷ lôi, bom hoặc các vũ khí chiến tranh khác
- Tổn thất chung và chi phí cứu nạn.
Phạm vi không gian và thời gian bảo hiểm đối với rủi ro chiến tranh hẹp

hơn các rủi ro thông thường. Bảo hiểm bắt đầu có hiệu lực khi hàng hoá được
xếp lên tàu biển và kết thúc khi được dỡ khỏi tàu tại cảng cuối cùng hoặc khi hết
hạn 15 ngày kể từ nửa đêm ngày tàu đến cảng dỡ cuối cùng, tuỳ theo diều kiện
nào xảy ra trước. Nếu có chuyển tải, bảo hiểm vẫn tiếp tục có hiệu lực cho đến
khi hết hạn 15 ngày kể từ nửa đêm ngày tàu đến cảng chuyển tải.
Đối với rủi ro mìn và ngư lôi trách nhiệm của người bảo hiểm được mở
rộng ra cả khi hàng hoá còn ở trên xà lan để vận chuyển ra tàu hoặc từ tàu vào
bờ nhưng không vượt quá 60 ngày kể từ ngày dỡ hàng khỏi tàu, trừ khi có thoả
thuận đặc biệt khác.
e) Điều kiện bảo hiểm đình công
Theo điều kiện này, chỉ bảo hiểm cho những mất mát, hư hỏng của hàng
hoá được bảo hiểm do:
- Người đình công, công nhân bị cấm xưởng hoặc những người tham gia
gây rối loạn lao động, bạo động hoặc nổi dậy.
- Hành động khủng bố hoặc vì mục đích chính trị.
- Tổn thất chung và chi phí cứu nạn.
Người bảo hiểm chỉ bồi thường những tổn thất do hành động trực tiếp
của những người đình công mà không chịu trách nhiệm về những thiệt hại do
hậu quả của đình công gây ra.


f) Trách nhiệm của bảo hiểm về mặt không gian và thời gian.
Bảo hiểm này bắt đầu có hiệu lực kể từ khi hàng dời khỏi kho hay nơi
chứa hàng tại địa điểm có ghi trên hợp đồng bảo hiểm để bắt đầu vận chuyển,
tiếp tục có hiệu lực trong quá trình vận chuyển bình thường và kết thúc tại một
trong các thời điểm sau.
Khi giao hàng vào kho hay nơi chứa hàng cuối cùng của người nhận
hàng hoặc một người nào khác tại nơi nhận có ghi tên trong hợp đồng bảo hiểm.
Khi giao hàng cho bất kỳ kho hay nơi chứa hàng nào khác, dù trước khi
tới hay tại nơi nhận hàng ghi trong hợp đồng bảo hiểm mà người được bảo hiểm

dùng làm: nơi chia hay phân phối hàng hoặc nơi chứa hàng ngoài hành trình vận
chuyển bình thường.
Khi hết hạn 60 ngày kể từ khi hoàn thành việc dỡ hàng khi tàu biển tại
cảng dỡ cuối cùng ghi trên đơn bảo hiểm.
Trong quá trình vận chuyển nói trên nếu xảy ra chậm chễ ngoài sự kiểm
soát của người được bảo hiểm, tàu đi chệch hướng dỡ hàng bắt buộc, chuyển tải
ngoại lệ hoặc thay đổi hành trình thì hợp đồng bảo hiểm vẫn giữ nguyên hiệu
lực với điều kiện người được bảo hiểm phải thông báo cho người bảo hiểm biết
về việc xảy ra và phải trả thêm phí bảo hiểm nếu có yêu cầu.
1.1.3.4.Hợp đồng bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng
đường biển
a) Khái niệm.
Hợp đồng bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển là một
văn bản trong đó người mua bảo hiểm cam kết sẽ bồi thường cho người tham gia
bảo hiểm các tổn thất của hàng hoá theo các điều kiện bảo hiểm đã ký kết, còn
người tham gia bảo hiểm cam kết trả phí bảo hiểm.
b). Các loại hợp đồng bảo hiểm.
Trong hợp đồng bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển
người ta chia ra làm hai loại hợp đồng bảo hiểm là hợp đồng bảo hiểm chuyến
và hợp đồng bảo hiểm bao:
 Hợp đồng bảo hiểm chuyến: Là hợp đồng bảo hiểm cho một chuyến


hàng được vận chuyển từ địa điểm này đến một địa điểm khác ghi trong hợp đồng
bảo hiểm. Người bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm về hàng hoá trong phạm vi một
chuyến. Hợp đồng bảo hiểm chuyến thường được trình bày dưới hình thức đơn bảo
hiểm hay giấy chứng nhận bảo hiểm do người bảo hiểm cấp. Đơn bảo hiểm chính
là một hợp đồng bảo hiểm chuyến đầy đủ. Nội dung gồm hai phần: mặt trước và
mặt sau của đơn bảo hiểm. Mặt trước thường ghi các chi tiết về hàng, tàu, hành
trình. Mặt sau thường ghi các điều lệ hay các quy tắc bảo hiểm của công ty bảo

hiểm. Nội dung của hợp đồng bảo hiểm chuyến chủ yếu bao gồm:
- Ngày cấp đơn bảo hiểm và nơi ký kết hợp đồng bảo hiểm.
- Tên, địa chỉ, số tài khoản của người bảo hiểm và người được bảo hiểm.
- Tên hàng hoá được bảo hiểm, quy cách, số lượng, chủng loại...
- Tên tàu, số hiệu, cờ, dung tích của tàu vận chuyển...
- Cảng khởi hành, cảng đích, cảng chuyển tải ( nếu có ).
- Giám định viên và phương thức bồi thường.
Hợp đồng bảo hiểm chuyến có thể là hợp đồng hành trình, hợp đồng đồng
thời gian, hợp đồng hỗn hợp, hợp đồng đánh giá hoặc hợp đồng không định giá.
Hợp đồng bảo hiểm chuyến thường dùng bảo hiểm cho những lô hàng nhỏ, lẻ tẻ,
không có kế hoạch chuyên chở nhiều lần.
 Hợp đồng bảo hiểm bao ( Hợp đồng bảo hiểm mở ): là hợp đồng bảo
hiểm trong đó người bảo hiểm nhận bảo hiểm cho một khối lượng hàng vận
chuyển trong nhiều chuyến kế tiếp nhau trong một thời gian nhất định (thường là
một năm ) hoặc nhận bảo hiểm cho một khối lượng hàng hoá vận chuyển nhất
định không kể đến thời gian. Tất cả các chuyến hàng thuộc phạm vi bảo hiểm
của hợp đồng bảo hiểm đều được bảo hiểm một cách tự động, linh hoạt và phí
bảo hiểm thường được trả theo thời gian thoả thuận, thường là theo tháng.
Nội dung của hợp đồng bảo hiểm bao gồm các vấn đề chung nhất, có tính
nguyên tắc như: nguyên tắc chung, phạm vi trách nhiệm, việc đóng gói hàng,
loại phương tiện vận chuyển, giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm, phí bảo hiểm và
phương thức thanh toán phí, giám định, bồi thường... Trong hợp đồng phải có ba
điều kiện cơ bản sau:


- Điều kiện xếp hạng tàu được thuê chuyên chở hàng hoá được bảo hiểm.
- Điều kiện về giá trị bảo hiểm.
- Điều kiện về quan hệ trên tinh thần thiện chí.
Hợp đồng bảo hiểm bao có lợi ích cho cả người bảo hiểm và người được
bảo hiểm. Người bảo hiểm đảm bảo thu được một khoản phí bảo hiểm trong thời

hạn bảo hiểm. Người được bảo hiểm vẫn được người bảo hiểm chấp thuận bảo hiểm
ngay cả khi hàng đã xếp lên tàu vận chuyển rồi mà chưa kịp thông báo bảo hiểm.
Hợp đồng bảo hiểm bao dùng để bảo hiểm cho hàng hoá xuất nhập khẩu thường
xuyên khối lượng lớn vận chuyển làm nhiều chuyến. Điều khoản huỷ bỏ hợp đồng
bảo hiểm quy định cho phép một bên có thể huỷ bỏ hợp đồng hoặc bất kỳ một phần
nào của hợp đồng với điều kiện phải thông báo trước ( thường là 30 ngày ).
c) Nội dung hợp đồng bảo hiểm.
Hợp đồng bảo hiểm được in sẵn thành mẫu thường bao gồm 2 mặt: mặt
trước gồm các thông tin về người bảo hiểm, người được bảo hiểm và đối tượng
bảo hiểm; mặt sau in sẵn các quy định cơ bản về bảo hiểm. Mẫu của các nước
khác nhau có thể khác nhau song hiện nay hầu hết các nước, các công ty đều sử
dụng mẫu đơn bảo hiểm của Hiệp hội bảo hiểm London từ tháng 4 năm 1982
theo quy định của ICC - 1982. Nội dung của hợp đồng bảo hiểm bao gồm:
- Tên, địa chỉ, số hiệu tài khoản ở ngân hàng của người bảo hiểm và
người được bảo hiểm.
- Tên hàng hoá được bảo hiểm, số lượng, trọng lượng, loại bao bì, cách
đóng gói...
- Loại tàu chuyên chở: tên tàu, tuổi tàu, cờ tàu, trọng tải, dung tích...
- Cách xếp hàng trên tàu.
- Nơi đi, nơi đến, nơi chuyển tải.
- Người gửi hàng.
- Thời gian khởi hành và thời gian cả hành trình.
- Điều kiện bảo hiểm, giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm.
- Nơi giám định tổn thất, nơi thanh toán bồi thường.
- Ký tên, đóng dấu.


Những nội dung trên được ghi tóm tắt trên đơn bảo hiểm cấp cho mỗi
chuyến hàng tham gia bảo hiểm. Ngoài ra, hợp đồng bảo hiểm còn ghi các điều
khoản về quyền và trách nhiệm của mỗi bên. Trong đó có một số nội dung cơ

bản như sau:
Giá trị bảo hiểm.
Giá trị bảo hiểm là giá trị thực tế của lô hàng. Giá trị thực tế của lô hàng
có thể là giá hàng hoá( giá FOB ) cũng có thể bao gồm: giá hàng hoá, cước phí
vận chuyển, phí bảo hiểm và các chi phí liên quan khác. Công thức xác định: V=
C + I + F.
Trong đó: V – là giá trị bảo hiểm của hàng hoá.
C – là giá hàng tại cảng đi ( giá FOB ).
I – là phí bảo hiểm .
F – là cước phí vận tải.
Ngoài ra để đảm bảo quyền lợi của mình, người được bảo hiểm có thể bảo
hiểm thêm cả khoản lãi dự tính do việc xuất nhập khẩu mang lại: Khi xuất nhập
khẩu theo giá CIF hoặc CIP thì theo tập quán giá trị bảo hiểm sẽ tính thêm 10%
lãi dự tính. Như vậy khi xuất nhập khẩu theo giá CIF thì:
V= 110% * CIF
hoặc xuất theo giá CIP thì:
V= 110% * CIP
Số tiền bảo hiểm.
Số tiền bảo hiểm là toàn bộ hay một phần giá trị bảo hiểm do người được
bảo hiểm yêu cầu và được bảo hiểm.
Về nguyên tắc, số tiền bảo hiểm chỉ có thể nhỏ hơn hoặc bằng giá trị bảo
hiểm. Nếu số tiền bảo hiểm lớn hơn giá trị bảo hiểm thì phần lớn hơn đó sẽ
không được bảo hiểm. Ngược lại, nếu số tiền bảo hiểm nhỏ hơn giá trị bảo hiểm
tức là người được bảo hiểm tự bảo hiểm lấy một phần thì người bảo hiểm cũng
chỉ bồi thường trong phạm vi số tiền bảo hiểm đã được ghi trong hợp đồng. Nếu
đối tượng bảo hiểm được bảo hiểm trùng, tức là cùng một rủi ro, một giá trị bảo
hiểm nhưng lại được bảo hiểm ở nhiều công ty bảo hiểm khác nhau thì trách


nhiệm của tất cả các công ty bảo hiểm cũng chỉ giới hạn trong phạm vi số tiền

bảo hiểm. Trong xuất nhập khẩu nếu có số tiền bảo hiểm chỉ bằng giá trị hóa
đơn hay giá FOB hoặc giá CFR thì người được bảo hiểm chưa bảo hiểm đầy đủ
giá trị hay nói cách khác là bảo hiểm dưới giá trị.
4.Phí bảo hiểm, tỷ lệ phí bảo hiểm.
Phí bảo hiểm là một khoản tiền mà người được bảo hiểm phải trả cho
người bảo hiểm để được bồi thường khi có tổn thất do các rủi ro đã thoả thuận
gây nên. Phí bảo hiểm thường được tính toán trên cơ sở thống kê tổn thất của
nhiều năm trên một loại hàng hoá được bảo hiểm nhằm đảm bảo trang trải tiền
bồi thường và có lãi. Như vậy phí bảo hiểm được tính toán trên cơ sở tỷ lệ phí
bảo hiểm và phụ thuộc vào số tiền bảo hiểm hoặc giá trị bảo hiểm. Để lập công
thức tính phí bảo hiểm cần có các chỉ tiêu sau:
R: là tỷ lệ phí bảo hiểm
I: là phí bảo hiểm
A: là số tiền bảo hiểm
V: là giá trị bảo hiểm
Thì: I = R * A (nếu A < V )
Hoặc I = R * V( nếu A = V )
Đối với hàng hoá nhập khẩu vào Việt Nam hiện nay thì phí bảo hiểm
được tính theo công thức sau: I = R * CIF
Do CIF = C + I + F = C + ( R * CIF) + F
Nên:

C+
F
CIF =
1−
R

Đối với hàng xuất khẩu từ Việt Nam theo giá CIF và mua bảo hiểm trong
nước thì:

C +
F
A =
* (1 +
a)
1−
R

Trong đó: a là phần trăm lãi dự tính và thường bằng 10 % của số tiền bảo
hiểm hoặc giá trị bảo hiểm.
Ngoài ra, để lập bảng chào phí người bảo hiểm còn phải tính đến các yếu
tố khác như:


- Loại hàng hoá: hàng hoá dễ bị tổn thất như dễ vỡ, dễ bị mất cắp ... thì tỷ
lệ phí bảo hiểm cao hơn.
- Loại bao bì, phương thức đóng gói hàng hoá.
Phương tiện vận chuyển: xem xét một số chi tiết liên quan đến tàu vận
chuyển như tên tàu, quốc tịch. loại tàu, tuổi tàu...
- Hành trình vận chuyển và các thiết bị cảng tại các cảng tàu cập bến.
- Điều kiện bảo hiểm càng rộng thì rủi ro càng nhiều do đó phí bảo hiểm
tăng lên.
Tỷ lệ phí bảo hiểm thường xuyên được xem xét, điều chỉnh một cách định kỳ
trên cơ sở những hậu quả tổn thất của người được bảo hiểm trong kỳ trước cũng như
tình hình thực tế. Điều này được gọi là định phí theo kết quả, vì vậy để giữ được tỷ lệ
phí thấp việc đề phòng và hạn chế rủi ro gây ra tổn thất là rất quan trọng.
Hợp đồng bảo hiểm chỉ có hiệu lực ngay sau khi phí bảo hiểm được trả,
người bảo hiểm có quyền huỷ bỏ hợp đồng bảo hiểm nếu người được bảo hiểm
không thể thực hiện đúng nghĩa vụ trả phí bảo hiểm hoặc có quyền từ chối bồi

thường khi rủi ro xảy ra.
1.1.3.5.Khiếu nại dòi bồi thường trong bảo hiểm hàng hóa xuất nhập
khẩu bằng đường biển
a) Nghĩa vụ của người được bảo hiểm khi xảy ra tổn thất
Khi phương tiện chuyên chở bị tai nạn và đe dọa đến sự an toàn cho hàng
hóa của người được bảo hiểm thì người được bảo hiểm phải có trách nhiệm
thông báo cho cơ quan chức năng nơi gần nhất như cơ quan hàng hải, cơ quan
bảo hiểm… để các cơ quan này có biện pháp phối hợp theo dõi, phòng bị cho
tàu và hàng hóa. Nếu được thông tin hay phát hiện thấy thực tế hàng hóa bị tổn
thất thì người được bảo hiểm cần làm ngay các công việc sau:
- Thông báo cho người bảo hiểm biết và nếu thấy tình hình hàng hóa tổn
thất hoặc nghi ngờ có tổn thất thì cần làm giấy yêu cầu đề nghị người giám định
ngay. Việc giám định hàng hóa được bảo hiểm bị tổn thất phải do người bảo
hiểm tiến hành theo đơn đề nghị của người được bảo hiểm. Nếu vụ tổn thất


không được giám định viên của người bảo hiểm giám định thì sẽ không được
chấp nhận bồi thường.
- Thực hiện các biện pháp đề phòng và hạn chế tổn thất. Thực ra, việc đề
phòng và hạn chế tổn thất cho hàng hóa nói chung trong hợp đồng bảo hiểm là
để chỉ những trường hợp hàng hóa bị rủi ro( thuộc phạm vi bảo hiểm như: cháy,
nổ, mắc cạn…) đe dọa tàu khi tàu chở hàng đang trên đường hành trình hoặc
neo đậu tại bến cảng dọc đường.
- Bảo lưu quyền khiếu nại cho người bảo hiểm tức là đơn khiếu nại ngay
bên gây ra tổn thất hàng hóa và gọi là khiếu nại người thứ ba, người đứng ngoài
hợp đồng bảo hiểm. Ở đây cần lưu ý nếu người thư ba là chủ tàu, người chuyên
chở hoặc chủ kho hàng đều có quy định riêng về thời gian cho phép khiếu nại
theo luật trong nước, luật quốc tế hay các văn bản dưới luật.
- Việc bảo vệ tài sản trước những tình huống có nguy cơ thuộc phạm vi
trách nhiệm của hợp đồng bảo hiểm đều đòi hỏi sự nỗ lực của cả hai bên và khi

đó chưa cần xét đến biện pháp giải quyết bồi thường của người bảo hiểm. Xuất
phát từ những đặc điểm này, người bảo hiểm có quy định việc người bảo hiểm
tham gia vào các biện pháp cứu hộ và bảo vệ hàng hóa đều không thể coi là dấu
hiệu của sự khước từ hay chấp nhận việc từ bỏ hàng hóa.
b) Thủ tục khiếu nại đòi bồi thường
Khiếu nại là sự thỉnh cầu hay yêu cầu người bảo hiểm bồi thường trên cơ
sở những chứng từ do người được bảo hiểm đưa ra. Hồ sơ khiếu nại để đòi
người bảo hiểm bồi thường gồm nhiều loại giấy tờ khác nhau nhưng phải chứng
minh được:
- Người khiếu nại có lợi ích bảo hiểm;
- Hàng hóa đã được bảo hiểm
- Tổn thất thuộc một rủi ro được bảo hiểm
- Mức độ tổn thất.
- Thực hiện nguyên tắc thế quyền để người bảo hiểm có thể đòi người
thứ ba bồi thường.
Hồ sơ khiếu nại đòi bồi thường phải bao gồm các loại giấy tờ sau đây:


1- Đơn bảo hiểm hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm( bản gốc).
2- Vận đơn đường biển( bản gốc) và hợp đồng thuê tàu( nếu có).
3- Hóa đơn thương mại.
4- Hóa đơn về các chi phí khác( nếu có).
5- Giấy chứng nhận trọng lương, số lượng.
6- Biên bản kết toán nhân hàng với tàu.
7- Phiếu đóng gói .
8- Văn bản, giấy tờ liên quan tới việc đòi người thứ ba bồi thường và trả
lời (nếu có).
9- Kháng nghị hàng hải hoặc nhật ký hàng hải .
10- Thư khiếu nại có ghi rõ số tiền yêu cầu bồi thường.
11- Biên bản bất thường về hàng hóa vận chuyển .

12- Biên bản giám định.
Sau khi kiểm tra chứng từ và thanh toán bồi thường, mọi khoản khiếu nại
và quyền khiếu nại của người được bảo hiểm đối với người thứ ba đều được
chuyển cho người bảo hiểm mà giới hạn là số tiền đã bồi thường. Người được
bảo hiểm muốn khiếu nại tổn thất toàn bộ ước tính cho hàng hóa được bảo hiểm,
phải gửi thông báo từ bỏ hàng cho người bảo hiểm. Thông báo phải đưa ra
không chậm trễ, với mục đích để cho người bảo hiểm có cơ hội giảm thiểu hay
ngăn ngừa tổn thất. Thông báo từ bỏ hàng phải làm thành văn bản và trong mọi
trường hợp phải cho biết ý định của người được bảo hiểm là từ bỏ không điều
kiện mọi quyền lợi về hàng hóa được bảo hiểm cho người bảo hiểm. Nếu người
bảo hiểm chấp nhận thông bao từ bỏ hàng nghĩa là người bảo hiểm chấp nhận
trách nhiệm bồi thường như bồi thường tổn thất toàn bộ thực tế và có quyền sở
hữu phần còn lại của hàng hóa. Việc từ bỏ hàng không được thay đổi sau khi
người bảo hiểm chấp nhận thông báo từ bỏ hàng. Tuy nhiên, trước khi người bảo
hiểm chấp nhận thông báo từ bỏ hàng, người được bảo hiểm chấp nhận thông
báo từ bỏ hàng, người được bảo hiểm phải có những biện pháp tích cực nhằm
ngăn ngừa và hạn chế tổn thất. Nếu người bảo hiểm không chấp nhận từ bỏ


hàng, các quyền lợi của người được bảo hiểm trong hợp đồng bảo hiểm vẫn
không thay đổi.
Thời hạn khiếu nại với người bảo hiểm là hai năm kể từ ngày có tổn thất
hoặc phát hiện tổn thất. Tuy nhiên, bộ hồ sơ khiếu nại phải gửi đến công ty bảo
hiểm trong vòng 9 tháng kể từ khi có tổn thất để người bảo hiểm còn thực hiện
quyền truy đòi các bên có liên quan đến vụ tổn thất.
1.1.3.6 Giám định và bồi thường tổn thất trong bảo hiểm hàng hóa xuất
nhập khẩu bằng đường biển
a) Giám định tổn thất
Giám định tổn thất là việc làm của các chuyên viên giám định, của người
bảo hiểm hoặc công ty giám định được người bảo hiểm uỷ quyền nhằm xác định

mức độ và nguyên nhân của tổn thất, làm cơ sở cho việc bồi thường. Giám định
tổn thất được tiến hành khi hàng hoá bị hư hỏng, đổ vỡ, thiếu hụt, giảm phẩm
chất, thối.... Ở cảng đến hoặc tại cảng dọc đường và do người được bảo hiểm
yêu cầu. Những tổn thất như do tàu đắm, hàng mất, giao thiếu hoặc không giao
thì không cần phải giám định và cũng không thể giám định được. Vì vậy người
được bảo hiểm phải có nghĩa vụ đưa ra những bằng chứng chứng minh về
nguyên nhân và mức độ của những tổn thất này. Sau khi giám định, người giám
định sẽ cấp chứng thư giám định. Chứng thư giám định gồm 2 loại: Biên bản
giám định và giấy chứng nhận giám định được gửi cho người được bảo hiểm
trong vòng 30 ngày.
Mục đích của giám định tổn thất là:
- Xác định loại tổn thất, nguyên nhân gây ra tổn thất cho hàng hoá.
Giám định giúp xác định rõ loại tổn thất là do hư hỏng, đổ vỡ, thiếu hụt
hay ẩm mốc .... Nguyên nhân tổn thất có nhiều loại, có thể do bốc xếp cẩu thả,
do đâm va, bão lụt, do thông giờ không tốt, do bản thân hàng bị ẩm ướt...
- Xác định trách nhiệm tổn thất thuộc về ai.
Giám định chính xác, trung thực kết quả nói lên người phải chịu trách
nhiệm và bồi thường tổn thất cho hàng hoá, khiến họ không thể từ chối trách


nhiệm của mình. Đó có thể là người mua, người bán, người vận tải, người bảo
hiểm hoặc cơ quan giao nhận cảng.
Giám định tổn thất là cơ sở tiến hành khiếu nại đòi bồi thường và giải
quyết khiếu nại.
Yêu cầu của công tác giám định tổn thất phải:
- Kịp thời đầy đủ, trung thực và kết quả nhằm xác định chính xác nguyên
nhân của tổn thất.
- Bám sát hiện trường để phản ánh được cụ thể tình hình tổn thất của tổn
thất của tài sản bảo hiểm.
- Có ý kiến tham gia với người nhận hàng trong các khâu: cứu chữa, xử

lý hàng hư hỏng, đề phòng và giảm nhẹ tổn thất, bốc dỡ giao nhận, yêu cầu về
bao bì hàng hoá khiếu nại người thứ ba có trách nhiệm đối với hàng hoá tổn thất.
b) Bồi thường tổn thất
Sau khi lập được biên bản giám định, người bảo hiểm tiến hành giám định
bồi thường. Đây là công đoạn rất quan trọng và nhạy cảm vì nó gắn liền với lợi
ích của cả người được bảo hiểm và người bảo hiểm vì vậy việc giám định bồi
thường phải đáp ứng được một số nguyên tắc sau:
- Nhanh chóng, kịp thời: để giúp khách hàng nhanh chóng khôi phục
hoạt động kinh doanh một cách hiệu quả nhất.
- Kịp thời chính xác: Phải tuân theo những điều kiện, điều khoản của hợp
đồng bảo hiểm và thực tế thiệt hại.
- Công bằng trung thực: Phải dựa trên tình huống tai nạn, quan hệ hợp
tác mà giám định bồi thường linh hoạt, thoả mãn những yêu cầu hợp lý của
khách hàng.
Ngoài ra, trong quá trình giám định cần đảm bảo một số yêu cầu sau:
- Tờ trình bồi thường phải thực hiện đầy đủ chi tiết về khiếu nại, nguyên
nhân phạm vi tổn thất, số tiền khiếu nại và số tiền bồi thường cùng ý kiến nhận
xét của cán bộ thường về toàn bộ khiếu nại.


- Trong trường hợp mỗi công ty tính toán tổn thất đánh giá khiếu nại thì
hai bên giám định của công ty tính toán tổn thất sẽ là cơ sở cho việc giải quyết
bồi thường.
- Nếu số tiền bồi thường vượt quá phân cấp, phải thông báo và xin ý kiến
chỉ đạo của công ty trước khi giải quyết bồi thường.
1.2 Sự hài lòng của khách hàng
1.2.1 Khái niệm về sự hài lòng
Có rất nhiều định nghĩa về sự hài lòng và đôi khi không thống nhất giữa
một số nhà nghiên cứu. Kotler (2001) cho rằng sự hài lòng của khách hàng là
mức độ của trạng thái cảm giác của khách hàng bắt nguồn từ việc so sánh kết

quả thu được từ việc tiêu dùng sản phẩm, dịch vụ với những kỳ vọng của khách
hàng. Nếu kết quả thực tế thấp hơn kỳ vọng, khách hàng sẽ cảm thấy không hài
lòng; ngược lại, nếu kết quả thực tế cao hơn kỳ vọng, khách hàng sẽ có xu
hướng hài lòng. Còn Tse và Wilson (1998) thì cho rằng sự hài lòng của khách
hàng là phản ứng của các khách hàng đối với việc đánh giá sự khác biệt giữa kỳ
vọng của khách hàng và sự tiêu dùng dịch vụ đó, đây là một phần đánh giá quá
trình sau mua của khách hàng. Dựa vào tổng kết lý thuyết, Giese và Cote (2000)
cho rằng sự hài lòng của khách hàng theo định nghĩa của một số tác giả, có thể
phân thành 3 loại: trạng thái cảmxúc hoặc trạng thái lý trí hay tổng hợp của cả
trạng thái lý trí và trạng thái cảm xúc.
Ngoài ra, các nhà nghiên cứu cũng không thống nhất với nhau về sự hài
lòng được bắt nguồn từ việc tiêu dùng một dịch vụ ngay lập tức hay trải qua một
quá trình tiêu dùng dịch vụ lâu dài (Fornell, 1992).
Tóm lại, rất nhiều nhà nghiên cứu chấp nhận định nghĩa của Oliver (1981)
về sự hài lòng (Tsoukatos, 2007), đó là sự hài lòng là một trạng thái cảm xúc của
các khách hàng khi tiêu dùng một dịch vụ hay sản phẩm, và bị chi phối rất nhiều
bởi yếu tố con người, bao gồm cả việc đánh giá dựa vào tâm lý và lý trí.
1.2.2 Mô hình đo lường sự hài lòng (Wilson và các cộng sự, 2008)
Trong mô hình về đo lường sự hài lòng của các khách hàng khi tiêu dùng
một dịch vụ hay sản phẩm; Wilson, Zeithaml, Bitner, Gremler (2008) cho rằng sự


hài lòng là tổng hợp các yếu tố khía cạnh chất lượng dịch vụ, sản phẩm và giá cả.
Trong đó, mặc dù 2 khái niệm chất lượng dịch vụ và sự hài lòng có thể có
chung một số ý niệm, nhưng khái niệm sự hài lòng thường mang ý nghĩa bao
quát hơn.
Phương tiện hữu hình
Tin cậy
Hình 2.1: Mô hình sự hài lòng của khách hàng
(Nguồn: Wilson và các cộng sự (2008), Service Marketing, McGrawHill, p78-79)

Mô hình của Wilson và các cộng sự (2008) tương tự như mô hình của
Zeithaml và Bitner (2000) về sự hài lòng của khách hàng. Trong đó thành phần
chất lượng dịch vụ có thể là tổng hợp đánh giá dựa trên các thành phần phương
tiện hữu hình, tin cậy, đáp ứng, đảm bảo, đồng cảm trong mô hình SERVQUAL
của Parasuraman và các cộng sự (1988). Lập luận về thang đo SERVQUAL
được sử dụng trong việc đo lường khía cạnh chất lượng dịch vụ tạo nên sự hài
lòng được rất nhiều nhà nghiên cứu sử dụng (Wilson và các cộng sự, 2008;
Wang và Yang, 2004).
Các tác giả cũng cho rằng mặc dù sự hài lòng là tổng hợp các yếu tố khía
cạnh chất lượng dịch vụ, sản phẩm, giá cả; nhưng trong sự hài lòng, yếu tố khía
cạnh chất lượng dịch vụ luôn là yếu tố đóng vai trò quan trọng nhất (Wilson và
các cộng sự, 2008).
1.2.3 Các nhân tố tạo nên sự hài lòng của khách hàng
1.2.3.1 Các nhân tố khía cạnh chất lượng dịch vụ
Dưới cách nhìn của các nhà marketing, chất lượng dịch vụ được hiểu là
những đặc tính của dịch vụ mang đến sự chấp nhận được và lợi nhuận đem lại
trên thị trường. Còn đối với các khách hàng, chất lượng dịch vụ được định nghĩa
như là các đặc tính của dịch vụ đem lại sự thỏa mãn cho những nhu cầu và các
yêu cầu riêng của họ. Điểm mấu chốt khác nhau trong quan điểm của các nhà
marketing và các khách hàng đó là việc các nhà marketing định nghĩa chất lượng
dịch vụ dựa trên quan điểm là nhà cung cấp dịch vụ trong khi các khách hàng thì


định nghĩa chất lượng dịch vụ dựa trên quan điểm tiêu dùng và đánh giá một
dịch vụ (Tsoukatos, 2007).
Mặc dù hai khái niệm chất lượng dịch vụ và sự hài lòng của khách hàng
được sử dụng rất nhiều trong lĩnh vực marketing, nhưng việc định nghĩa và phân
biệt hai khái niệm này vẫn còn tồn tại nhiều tranh cãi giữa các nhà nghiên cứu.
Đôi khi, hai khái niệm này có thể thay thế cho nhau trong các nghiên cứu về
dịch vụ (Tsoukatos, 2007). Nhìn chung, có hai trường phái:

- Trường phái thứ nhất cho rằng sự hài lòng và chất lượng dịch vụ là hai
khái niệm phân biệt nhưng có mối liên hệ với nhau. Tuy nhiên việc chất lượng
dịch vụ có trước hay sự hài lòng có trước cũng gây nhiều tranh cãi. Một số nhà
nghiên cứu cho rằng sự hài lòng là kết quả của chất lượng dịch vụ (Cronin và
Taylor, 1992; Oliver, 1997; Wilson và các cộng sự, 2008). Trong khi đó, các nhà
nghiên cứu như Parasuraman, Zeithaml và Berry (1985) lại cho rằng sự hài lòng
dẫn đến chất lượng dịch vụ.
- Trường phái thứ hai cho rằng sự hài lòng và chất lượng dịch vụ là hai
khái niệm tương đương nhau. Các khách hàng thường khó có thể phân biệt được
hai khái niệm này và việc phân biệt nó chỉ có ý nghĩa thực sự đối với các nhà
Marketing.
Dabholkar (1993) cho rằng sự hài lòng và chất lượng dịch vụ cùng diễn tả
một ý niệm: thái độ chung của khách hàng đối với dịch vụ. Sureschandar (2002)
cho rằng sự hài lòng có thể thích hợp cho việc diễn tả thái độ của khách hàng khi
tiêu dùng dịch vụ với một khoảng thời gian ngắt khoảng; trong khi đó để đánh
giá được chất lượng dịch vụ, khách hàng phải thường xuyên trải nghiệm dịch vụ
đó. Do đó chất lượng dịch vụ có thể là một khái niệm mang tính cụ thể hơn.
Parasuraman và các cộng sự (1988) cho rằng khi khách hàng đánh giá
chất lượng của một dịch vụ, họ sẽ so sánh sự khác biệt giữa kỳ vọng của họ đối
với dịch vụ và cảm nhận khi tiêu dùng dịch vụ đó. Parasuraman và các cộng sự
cũng cho rằng các thành phần của chất lượng dịch vụ bao gồm 5 nhân tố chính:
1. Tin cậy (reliability): nói lên khả năng thực hiện dịch vụ phù hợp và
chính xác.


2. Đáp ứng (responsiveness): Sẵn sàng giúp đỡ khách hàng và thực hiện
dịch vụ một cách nhanh chóng.
3. Đảm bảo (assurance): Những phẩm chất của nhân viên sẽ tạo lòng tin
cho khách hàng: sự chuyên nghiệp, lịch sự, kính trọng khách hàng, khả năng
giao tiếp.

4. Đồng cảm (empathy): thể hiện sự quan tâm đến từng cá nhân khách hàng.
5. Phương tiện hữu hình (tangibles): thể hiện qua ngoại hình, trang phục
của nhân viên phục vụ, các trang thiết bị phục vụ cho dịch vụ.
Thang đo SERVQUAL được phát triển nhằm đo lường về sự khác nhau
giữa kỳ vọng về dịch vụ và cảm nhận về dịch vụ. Thang đo SERVQUAL được
thiết kế theo dạng thang đo Likert 5 điểm với 5 nhân tố: tin cậy, đáp ứng, đảm
bảo, đồng cảm và phương tiện hữu hình. Cũng lưu ý là thang đo SERVQUAL
đo lường sự khác biệt giữa kỳ vọng và chất lượng cảm nhận của khách hàng, do
đó số biến quan sát thực của thang đo SERVQUAL là 44. Một dịch vụ được coi
như là “có chất lượng” nếu như sự khác biệt giữa sự kỳ vọng và cảm nhận về
dịch vụ của khách hàng không khác nhau mấy, tức nhà cung cấp dịch vụ đã đáp
ứng được sự mong đợi từ phía khách hàng đối với các đặc tính của dịch vụ
(Parasuraman và các cộng sự, 1985, 1988).
Theo Parasuraman và các cộng sự (1985, 1988), thang đo SERVQUAL
được thiết kế phù hợp với nhiều loại hình dịch vụ khác nhau và có giá trị trong
việc đánh giá chất lượng một dịch vụ, tuy nhiên cần phải có sự điều chỉnh cho
phù hợp với từng đặc tính của từng loại dịch vụ khác nhau. Có rất nhiều nghiên
cứu sử dụng thang đo SERVQUAL hiệu chỉnh cho các loại hình dịch vụ khác
nhau như: dịch vụ chăm sóc sức khỏe (Clow và các cộng sự, 1995), dịch vụ bán
lẻ (Teas, 1993), dịch vụ giáo dục (Santos, 2002)…(Tsoukatos, 2007).
Một số nhà nghiên cứu cũng đưa ra những hạn chế của thang đo
SERVQUAL. Babakus và Boller (1992) đưa ra lập luận rằng thành phần kỳ
vọng của khách hàng thường không cung cấp nhiều thông tin trong việc đo
lường chất lượng dịch vụ và những kỳ vọng này chỉ xuất hiện khi khách hàng
tiêu dùng dịch vụ chứ không phải xuất hiện trước khi khách hàng tiêu dùng dịch