tìm hiểu công tác tổ chức và cơ giới hóa xếp dỡ tại cảng mà cụ thể là mặt hàng nhựa đường đóng bao

Thiết kế môn học: Quản lý và khai thác cảng
MỤC LỤC
Nội dung................................................................................................Trang

1

Phạm Thị Phương –52232
KTB54-ĐH2


Thiết kế môn học: Quản lý và khai thác cảng
LỜI MỞ ĐẦU
Hiện nay, nền kinh tế nước ta đang dần chuyển mình để từng bước hội
nhập với nền kinh tế thế giới. Nước ta cũng đã có rất nhiều chính sách kinh tế
nhằm khuyến khích các ngành nghề cùng phát triển để tạo nên một nền kinh
tế tăng trưởng và ổn định, hơn nữa đặc biệt chú trọng phát triển và đầu tư và
tạo điều kiện phát triển cho những ngành kinh tế mũi nhọn. Ngành kinh tế vận
tải biển chính là một trong số đó.
Ngành vận tải là một ngành kinh tế đặc biệt được hình thành trong quá
trình phát triển của nền kinh tế sản xuất hàng hoá hoạt động trong một quy
mô lớn, phạm vi rộng. Sản xuất của ngành vận tải là quá trình phức tạp gồm
nhiều khâu hợp thành như : Xí nghiệp vận chuyển, Xí nghiệp xếp dỡ, Xưởng
sửa chữa,...
Trong đó cảng là một đầu mối giao thông cực kỳ quan trọng, là nơi gặp
gỡ của nhiều dạng vận tải khác nhau: vận tải bộ, đường sắt, đường ống…
trong đó nó có vai trò đặc biệt quan trọng với vận tải biển. Việc tổ chức hợp
lý năng lực tàu thuyền, bến cảng là hết sức quan trọng, trong đó chuyển đổi
hàng hoá từ phương tiện vận tải thuỷ lên các phương tiện vận tải khác quyết
định phần lớn năng lực vận tải của ngành đường biển. Đối với nước ta có
đường bờ biển kéo dài, có nhiều vịnh vũng thì vận tải đường biển giữ vai trò
then chốt trong mạng lưới vận tải quốc gia. Trong đó việc tổ chức xếp dỡ

hàng hoá cho các phương tiện vận tải là công việc quan trọng do cảng biển
đảm nhận. Qua số liệu thống kê thực tế cho thấy thời gian tàu đậu bến làm
công tác xếp dỡ và làm thủ tục ra vào cảng chiếm tỷ lệ lớn trong toàn bộ thời
gian kinh doanh của tàu. Nếu tổ chức tốt các công tác xếp dỡ ở cảng sẽ làm
tăng khả năng vận chuyển cho đội tàu đem lại hiệu quả kinh doanh cao cho
nền kinh tế quốc dân. Chính vì vậy việc tổ chức tốt công tác xếp dỡ ở cảng có
một ý nghĩa to lớn đối với ngành vận tải nói riêng và nền kinh tế quốc dân nói
chung.
Đối với ngoại thương, cảng là nhân tố quan trọng tạo điều kiện thuận
lợi cho việc phát triển đội tàu, giữ vững tính tự chủ và phát triển trong mối
quan hệ thương mại với các nước xung quanh.
Đối với nội thương, cảng là nơi tiến hành phục vụ hàng hóa cho các
phương tiện vận tải nội địa, ven biển, quá cảnh và là nhân tố quan trọng tăng
cường hoạt động của nhiều cơ quan kinh doanh và dịch vụ.
2

Phạm Thị Phương –52232
KTB54-ĐH2


Thiết kế môn học: Quản lý và khai thác cảng
Đối với công nghiệp, cảng là nơi tác động trong việc xuất nhập khẩu
máy móc thiết bị và nguyên nhiên vật liệu.
Đối với nông nghiệp, tác động của cảng mang tính hai chiều, xuất lúa
gạo, nông sản và nhập phân bón, máy móc thiết bị phục vụ cho nông nghiệp.
Đối với thành phố cảng, đây là nơi tạo công ăn việc làm cho nhân dân
thành phố, là tiền đề cho thành phố cảng trở thành trung tâm công nghiệp lớn.
Để đảm bảo chức năng và vai trò to lớn đó, công tác xếp dỡ hàng hóa tại
cảng cần phải được tổ chức hợp lý, cơ giới hóa cao độ. Có như vậy mới có thể
nâng cao năng suất lao động, tối ưu hóa các nguồn lực, giảm thiểu chi phí và

đem lại hiệu quả sản xuất cao.
Nhiệm vụ mà đề tài đặt ra là tìm hiểu công tác tổ chức và cơ giới hóa
xếp dỡ tại cảng mà cụ thể là mặt hàng "nhựa đường đóng bao". Thông qua
việc nghiên cứu về tình hình hàng hóa đến cảng, lựa chọn sơ đồ cơ giới hóa,
công trình bến thích hợp và tính toán các chỉ tiêu của cảng để từ đó thấy rõ
hơn vai trò quan trọng của cảng cũng như tính cần thiết của việc tổ chức và cơ
giới hóa công tác xếp dỡ ở cảng.
Nội dung đề tài bao gồm 4 phần:
- Chương I: Phân tích số liệu ban đầu.
- Chương II: Cân đối khả năng thông qua của các khâu.
- Chương III: Cân đối nhân lực trong các khâu xếp dỡ.
- Chương IV: Tính toán cho các hoạt động ở cảng.

3

Phạm Thị Phương –52232
KTB54-ĐH2


Thiết kế môn học: Quản lý và khai thác cảng
CHƯƠNG I
PHÂN TÍCH SỐ LIỆU BAN ĐẦU
I. Khái quát chung về Cảng Hải Phòng
1. Quá trình hình thành và phát triển của cảng hải phòng

Cảng Hải phòng là một trong những Cảng biển lớn của nước ta hiện
đang được Nhà nước quan tâm, đầu tư cải tạo và mở rộng nhằm đáp ứng tốt
nghiệp vụ xếp dỡ, bảo quản và giao nhận hàng hoá ngày càng cao. Cảng Hải
Phòng hoàn thành từ những năm 1874 do thực dân Pháp xây dựng với quy mô
đơn giản. Cơ sở vật chất Cảng bao gồm :

+ Hệ thống 6 cầu tàu với tổng chiều dài 1044 m.
+ Hệ thống 6 kho.
+ Chiều rộng cẩu bằng gỗ rộng khoảng 10 m.
Việc vận chuyển hàng hoá được vận chuyển bằng ôtô, máy kéo, xe ba
gác. Các loại hàng chủ yếu được xếp dỡ bằng cần cẩu tàu và công nhân bốc
vác thủ công là chính. Năm 1955, thực dân Pháp rút khỏi Hải Phòng, ta vào
tiếp quản đã tu sửa, mở rộng Cảng. Do nhu cầu ngày càng tăng của nền kinh
tế quốc dân đòi hỏi phải đáp ứng nhu cầu sản xuất của các ngành, Cảng hàng
năm phải đảm bảo tiếp nhận một khối lượng hàng hoá thông qua Cảng ngày
càng tăng, do đó cơ sở vật chất quá lạc hậu nên Cảng đã không đáp ứng được.
Năm 1962, Bộ giao thông vận tải đã giao nhiệm vụ thiết kế và mở rộng
Cảng để đến năm 1965 lượng hàng thông qua Cảng phải đạt #.450.000T/năm
và tới năm 1970 phải đạt 4.450.000T/năm.
Đến năm 1974, Cảng xây dựng xong hệ thông kẽm từ cầu 1 đến cầu 11
với tổng chiều dài 1792m cùng với hệ thống đường sắt hoàn chỉnh, có tổng
chiều là 71.084m trong đó có 332m đường phân loại, đưa vào hoạt động 7
trạm biến thế với hệ thống chiếu sáng hoàn chỉnh .Song song với việc hoàn
chỉnh các bến thì 4 kho được xây dựng thêm từ kho 8 đến kho 11 với tổng
diện tích 23.000 m2.
Đến năm 1981, Cảng đã cơ bản hoàn thành cải tạo các bến, đáp ứng
yêu cầu bốc xếp hàng hoá của nền kinh tế quốc dân nâng cao khả năng thông
qua của Cảng từ 1,6 đến 2,7 triệu T /năm. Năng suất lao động tăng đạt 2728
T/người.năm
4

Phạm Thị Phương –52232
KTB54-ĐH2


Thiết kế môn học: Quản lý và khai thác cảng

Trong những năm gần đây, sản lượng thông qua cảng ngày càng tăng,
bình quân đạt 7 triệu T/năm .
Sản lượng thông qua Cảng tiếp tục tăng trong sự phát triển của nền
kinh tế quốc dân . Song muốn đạt được điều này thì phải có những biện pháp
cải tiến đồng bộ, hạn chế tới mức thấp nhất các nhược điểm trong tất cả các
khâu liên quan đến Cảng Hải Phòng.
Một trong các hạn chế đang đạt ra hiện nay và một cách cấp bách là
luồng ra vào Cảng Hải Phòng. Hiện tại luồng chỉ đạt từ 3 đến 3,5 m vì vậy chỉ
cho tàu chở xấp xỉ tàu có trông tải 7500 T ra vào Cảng, quá mức trên đều
phải chuyển tải tại Hạ Long. Hàng năm Cảng đã phải đầu tư một khoản tiền
khá lớn cho công việc nạo vét, mỗi năm nạo khoảng 3,5 triệu m 2 đất . Hiện
nay với dự án của chính phủ vào việc nạo vét này phải đạt 7m vào năm 2002
để tàu trên 10.000T có thể ra vào cảng thuận tiện an toàn.
2. Vị trí địa lí và kinh tế của cảng Hải phòng
a. Vị trí địa lí:
Cảng Hải Phòng là cảng biển có quy mô lớn nhất miền Bắc Việt nam,
nằm dọc tả ngạn bờ sông Cấm, là một nhánh của sông Thái Bình cách cửa
biển Nam Triệu 30 Km. Cảng hải phòng có toạ độ địa lí 20 0 51p vĩ độ Bắc và
1060 kinh Đông tiếp xúc với biển Đông qua cửa biển Nam Triệu.
Cảng Hải Phòng nằm trên đầu mối giao thông nối liền các khu vực kinh
tế, các trung tâm công nghiệp của cả nước và các trung tâm công nghiệp của
Trung Quốc. Cảng có đường giao thông lối liền với Hà Nội và các tỉnh phía
Bắc. Cảng có vùng biển thuận lợi với các vũng vịnh cho tầu leo đậu.
b.Vị trí Kinh tế:
Cảng Hải phòng chiếm một vị trí kinh tế quan trọng , là đầu mối giao
thông chiến lược, trung tâm giao lưu hàng hoá lớn nhất nước ta. Cảng Hải
phòng có nhiệm vụ bốc xếp khối lượng hàng hoá đủ chủng loại, phục vụ mọi
mặt và đặc biệt là các công trình quốc gia. Nơi đây lối liền với tất cả các nước
có mối liên hệ đường biển với nước ta. Một trong những xí nghiệp thành phần
của cảng là xí nghiệp xếp dỡ Hoàng Diệu có sản lượng thông qua chiếm từ 40

đến 50% sản lượng toàn cảng, do đó góp phần không nhỏ trong phấn đấu thực
hiện nhiệm vụ của toàn Cảng.
3. Điều kiện tự nhiên của cảng Hải phòng:

a. Khu đất địa hình và bình đồ cảng:
5

Phạm Thị Phương –52232
KTB54-ĐH2


Thiết kế môn học: Quản lý và khai thác cảng
Địa danh cảng Hải phòng được phân định từ cầu 0 đến cầu 11, khu
Cảng Chùa Vẽ và Vật Cách rộng 25 ha. Tổng chiều dài cảng chính là 1792m
bao gồm hệ thống 13 kho và các bải trong đó có bãi container nằm từ cầu 0
đến 3. Dọc tuyến cầu tàu là hệ thống giao thông đường sắt, bộ để vận chuyển
hàng hoá. Cao độ bình quân của cảng là +4,5m, không bị ngập nước khi nước
cường, trên bề mặt được lát bê tông thẩm thấu.
Hệ thống giao thông đảm bảo thông suốt tới các cầu, bến, bãi và mạng
lưới giao thông thành phố, hệ thống đường sắt được dẫn đến ga phân loại.
b. Địa chất cảng Hải phòng:
Địa chất cảng Hải phòng nằm trong khu vực trằm tích sa bồi ven sông
biển, nền đất Cảng có độ dày từ 30 đến 35m theo cấu tạo làm nhiều lớp. Lớp
trằm tích rạt mịn nằm ở trên lớp bùn, đến lớp cát và trằm tích rạt khô nằm ở
dưới lớp cát Rột và cát vừa. Theo tài lệu của các chuyên gia Liên Xô cũ về
khảo sát địa chất thi khu cực Cảng Hải Phòng có những chỉ tiêu chính sau
đây:

Tên lớp đất

Độ cao ( m )

Bùn sét, sét chẩy và bùn pha
cát
Sét nhẹ, sét pha cát nặng
Sét màu xám và cát pha sét
Cát pha cát
Sét pha cát vàng hạt

-1,46

Bề dày
( m)
3,95

-9,1
-13,21
-23,96
-26,21

4,95
3,8
10,17
2,25

Tính chất
Mùa xám
Nhiều màu
Oxít Sắt

c. Điều kiện khí hậu, thuỷ văn:
+ Điều kiện thuỷ văn:
Cảng Hải phòng có chế độ Nhật chiều thuần khiết chí có 12 ngày trong
năm là có chế độ bán nhật chiều.
Từ tháng 10 năm trước tới tháng 3 năm sau nước lên vào ban đêm.
Thời gian thuỷ triều lên và rút là 3R. Mực nước giao thông cao nhất là 3,8 đến
4,2 m. Thuỷ chiều không ảnh hưởng lớn đối với việc xếp dỡ nhưng ảnh
hưởng lớn đối với thời gian tàu ra vào Cảng.
+ Thời tiết:

6

Phạm Thị Phương –52232
KTB54-ĐH2


Thiết kế môn học: Quản lý và khai thác cảng
Cảng Hải Phòng chịu ảnh hưởng của thời tiết miền Bắc Việt Nam. Mỗi
năm có bốn mùa, lượng mưa trung bình là 1800ml. Những ngày mưa Cảng
ngừng công tác xếp dỡ. Thời gian chiếm từ 29 đến 30 ngày/năm.
Cảng chịu ảnh hưởng của hai hướng gió chính: gió Đông Nam từ tháng
5 đến tháng 10, gió Đông Bắc từ tháng 10 – 4 năm sau. Khi có gió lớn công
tác xếp dỡ gặp nhiều khó khăn đặc biệt đối với hàng rời. Gió từ cấp 6 trở lên,
sự làm việc của các xí nghiệp xếp dỡ gặp nhiều khó khăn.
Cảng Hải phòng gặp nhiều ảnh hưởng của gió bão, khi có bão Cảng
phải ngừng làm việc. Bão thường có từ tháng 5 - tháng 8, trung bình mỗi năm
có 6 đến 9 cơn bão.
Hàng năm cảng có một kế hoạch chi phí cho việc phòng chống bão.
Cảng thường phải ngừng hoạt động từ 10 đến 12 ngày trong năm do ảnh hưởng
của bão.

+ Nhiết độ và độ ẩm:
Cảng Hải Phòng nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa nóng ẩm, mưa
nhiều do đó nhiệt độ nhìn chung cao, chênh lệch từ 23 0 đến 270c, về mùa hè
có thể lên đến 300 đến 350c. Độ ẩm của Cảng tương đối cao bình quân từ 70
đến 80%. Độ ẩm ảnh hưởng lớn đến công tác bảo quản hàng hoá, dễ gây hiện
tượng đổ mồ hôi vì vậy phải thường xuyên theo dõi để có biện pháp kịp thời.
+ Sương mù và lũ lụt:
Sương mù thường xuất hiện vào sáng sớm mùa đông, có ngày sương
mù dày đặc, làm việc không an toàn, tốc độ làm hàng chậm, kém năng suất,
đặc biệt tàu bè ra ngoài Cảng khó khăn,dễ gây tai nạn, chậm chễ giờ tàu ra
vào Cảng do đó cũng gây ảnh hưởng lớn đến việc khai thác ở Cảng.
Cảng Hải phòng nhìn chung không có lũ lớn nhưng về mùa mưa trong
sông Cấm lũ tràn về gây ảnh hưởng đến công trình, tàu thuyền qua lại khu
vực Cảng rất khó khăn nhất là những máng làm hàng trong mạn rất khó cập
mạng xà Lan vào tàu. Có khi lũ lớn gây ảnh hưởng đến công tác xếp dỡ hàng
hoá. Do ảnh hưởng của lũ lụt, hàng năm Cảng phải ngừng sản xuất từ 3 đến 5
ngày
d. Hệ thống đường giao thông đến Cảng
Cảng là đầu mối giao thông của các tuyến vận tải theo các phương thức
khác nhau. Cảng Hải Phòng là giao thông của bốn phương thức vận tải :
đường biển, đường sông, đường bộ và đường sắt. do đặc điểm của Cảng nằm
sâu trông đất liền nên việc vận chuyển của các tàu biển phải qua luồng hàng
hải xác định lên miền tiền phương của Cảng. Sau đây ta xét lại cụ thể từng
phương thức
7

Phạm Thị Phương –52232
KTB54-ĐH2

Thiết kế môn học: Quản lý và khai thác cảng
+ Đường sông :
Từ Cảng Hải phòng theo đường sông đến các tỉnh phía bắc như Hà
Nội, Hà Bắc, Thái Bình, Việt Trì... Đường sông nối liền với Cảng Hải Phòng
có đặc điểm không sâu lắm, sông nhỏ chỉ thích hợp với tàu nhỏ có trọng tải
nhỏ và mớn nước thấp qua lại. Vận tải đường sông còn chịu ảnh hưởng của
các cầu cống nên kém năng xuất và nguy hiểm.
Vận tải đường sông chủ yếu vận tải hàng hoá có giá trị thấp như phân
bón, than, quặng, gạo, thóc..
+ Đường sắt :
Hệ thống đường sắt đến Cảng Hải Phòng theo đường duy nhất là Hà
Nội – Hải Phòng, do đó việc vận tải hàng hoá đến các tỉnh gặp nhiều khó
khăn. Mặt khác tuyến đường sắt này lại ưu tiên cho việc vận chuyển hành
khách vì vậy việc vận chuyển hàng hoá từ Cảng đi và ngược lại bằng đường
sắt chiếm tỷ lệ nhỏ, kém hiệu qủa. Khẩu hộ đường sắt của ta mới là 1,2m, do
đó không đảm bảo an toàn kỹ thuật cho nên tuyến vận tải đường sắt không
đáp ứng được nhu cầu vận chuyển, giải tỏa hàng hoá ở Cảng.
+ Đường bộ :
Hàng hoá theo đường bộ đến và đi khỏi Cảng bằng đường bộ hiện nay
rất tốt và lớn trong tổng số hàng hoá thông qua cảng. Tuyến đường bộ gồm
đường 5, đường 10 và đường 18 . Đường bộ là hệ thống giao thông chính
phục vụ cho công tác xếp dỡ tại Cảng. Mặc dù vậy xong chất lượng đường xá
của ta còn kém. Tất cả các tuyến phải qua cầu phà với trọng tải cho phép là 35
tấn. Chiều rộng đường chỉ cho phép 2 luồng xe. Chính vì chất lượng đường
kém nên cũng ảnh hưởng một phần đến việc lấy hàng tại Cảng.
Qua đây ta thấy giao thông đường bộ rất quan trọng nên cần phải nâng
cấp, mở rộng để đáp ứng tốt hơn tạo điều kiện cho Cảng làm tốt nhiệm vụ của
mình.
+ Đường biển:
Luồng hàng hải lối Cảng Hải Phòng với vùng biển sau vịnh Bắc Bộ dài

khoảng 36 km đi qua các đoạn sông Cấm và sông Bạch Đằng tới của Nam
Triệu với chiều rộng trung bình là 100 m, độ sâu luồng chỉ đạt 3,4 m.
Hiện nay chiều sâu luồng chỉ đạt 6,9m với chiều dài luồng khoảng
36km .Với chiều sâu 6,9m này không cho phép tàu có mớm nước lớn 7m vào
cảng .
Vấn đề nạo vét tăng độ sâu luồng vào Cảng là cấp bách và cần có sự
quan tâm và đầu tư của nhà nước. Gần đây Cảng cũng đã tiến hành nạo vét
nhưng luồng chỉ đạt 6,2 đến 6,9 m vì khả năng có hạn và mới chỉ là nhỏ.
8

Phạm Thị Phương –52232
KTB54-ĐH2


Thiết kế môn học: Quản lý và khai thác cảng
Biện pháp này chưa đáp ứng được nhu cầu của Cảng và kết quả hữu hiệu.
Chính vì vậy mà các tàu lớn ra vào Cảng còn gặp nhiều khó khăn và hầu hết
phải qua công tác chuyển tải. Đồng thời việc tàu ra vào Cảng còn phụ thuộc
nước thuỷ triều. Đây cũng là một trong những nguyên nhân chính là giảm
lượng hàng hoá thông qua Cảng và tăng chi phí vận tải.
Hình thành và phát triển trong quá trình lâu dài, chiếm vị trí trí địa lí
quan trọng, Cảng Hải phòng là cửa ngõ của miền Bắc thông thương với các
nước trên thế giới.
II. Khái quát về hàng hóa
1. Chọn hàng

Trong bài nghiên cứu này chúng ta tìm hiểu công tác tổ chức và cơ giới
hóa xếp dỡ về mặt hàng nhựa đường cứng, cụ thể là nhựa đường bitumen
M10 có các thông số về hàng hóa như sau:
- Dạng cứng

- Trọng lượng : 50 Kg/ 1bao
- Kích thước bao: 70 × 40 × 20 (cm)
- Vật liệu: bao tải dứa
- Tỉ trọng hàng: γ =1,05 T/m3
- Chiều cao đống hàng: [H]= 4m - Xếp cao 20 bao
- Áp lực cho phép: [P]= 4T/m2
2. Khái niệm, đặc điểm, tính chất của mặt hàng nhựa đường
a. Khái niệm
Nhựa đường là một chất lỏng hay chất bán rắn có độ nhớt cao và có màu
đen, nó có mặt trong phần lớn các loại dầu thô và trong một số trầm tích tự
nhiên. Thành phần chủ yếu của nhựa đường là bitum.Vẫn tồn tại một số bất
đồng trong số các nhà hóa học liên quan đến cấu trúc của nhựa đường, tuy
nhiên phổ biến nhất là nó được giả lập mô hình như là một chất keo, với
asphaltenes như là thể phân tán và maltenes như là thể liên kết. Nhựa đường
có thể được tách ra từ các thành phần khác của dầu thô (chẳng hạn naphtha,

9

Phạm Thị Phương –52232
KTB54-ĐH2


Thiết kế môn học: Quản lý và khai thác cảng
xăng và dầu điêzen) bằng quy trình chưng cất phân đoạn, thông thường dưới
các điều kiện chân không.
b. Phân loại
- Nhựa đường đặc nóng:đươc gia nhiệt ở 120độ-145độ và đươc vận
chuyển dưới dạng lỏng .
- Nhựa đường đặc (ASPHALT) :bao gồm nhựa đường đặc Bitum là loại
nhựa đường có gốc dầu hoả,nhựa đường hăc ín có nguồn gốc than đá,

được chứa trong thùng phuy , trong bao polymer ở nhiệt độ môi trường,
khi sử dụng phải đun nóng chảy để trở về trạng thái lỏng, sau đó lấy ra
khỏi thùng phuy và đua vào máy trộn bê tông asphalt.
- Nhựa đường MC, nhựa đường nhũ tương ,nhựa đường polymer là các
chế phẩm nhựa đường,ở dạng lỏng và được chứa trong các thùng phuy,
vận chuyển bằng xe bồn , ISO tank.
c. Công dụng
Ứng dụng lớn nhất của nhựa đường là sản xuất bê tông atphan để rải
đường, nó chiếm khoảng 80% toàn bộ lượng nhựa đường thương phẩm được
tiêu thụ ở Hoa Kỳ. Việc gắn kết các ván ốp chiếm chủ yếu phần còn lại. Các
ứng dụng khác còn có: làm thuốc xịt cho động vật, xử lý cột hàng rào và
chống thấm nước cho công trình xây dựng, dùng trong việc chống thấm, chèn
khe co dãn cho mặt bê tông, quét đường ống dẫn dầu…..
d. Thành phần cấu tạo
Nhựa đường là một hỗn hợp phức tạp gồm các phân tử chủ yếu là
hydrocacbon với một lượng nhỏ các chất có cấu trúc tương tự hợp chất dị
vòng và các nhóm chức năng có chứa lưu huỳnh, nitơ và nguyên tử oxy. Nhựa
đường cũng chứa một lượng rất nhỏ các kim loại như vanadi, nikel, sắt, magiê
và canxi dưới dạng muối hữu cơ, oxyt hoặc cấu trúc porphyrin. Các phân tích
thành phần nguyên tố các loại nhựa đường sản xuất từ các nguồn dầu thô
khác nhau cho thấy hầu hết các loại nhựa đường chứa: 5 loại nguyên tố cơ
bản là : C, H, S, O, N. Nhựa đường có phân tử lượng từ 500- 600 đvC trở lên.
Thành phần chính xác của nhựa đường thay đổi theo nguồn dầu thô dùng
làm nguyên liệu sản xuất nhựa đường, theo những biến đổi do việc áp dụng
công nghệ thổi khí, bán thổi khí trong quá trình sản xuất nhựa đường cũng
như hiện tượng lão hóa khi sử dụng.
e. Tính chất vật lý
10

Phạm Thị Phương –52232

KTB54-ĐH2


Thiết kế môn học: Quản lý và khai thác cảng
Nhựa đường là vật liệu có tính nhớt- có độ đàn hồi, sự biến dạng của
chúng dưới một ứng suất là một hàm số của nhiệt độ và thời gian chịu tải.
Nhìn bề ngoài chúng đều là chất màu xám, nặng hơn nước, và không tan
trong nước. Ở nhiệt độ cao hay thời gian chịu tải dài, chúng biểu hiện như
một chất lỏng nhớt, trong khi ở nhiệt độ thấp hay thời gian chịu tải ngắn
chúng biểu hiện như là chất rắn có độ đàn hồi ( cứng, dễ gãy ). Trong điều
kiện nhiệt độ trung bình và thời gian chịu tải trung bình, tương tự như điều
kiện thực tế trên đường giao thông, nhựa đường cũng biểu hiện tính nhớt và
tính đàn hồi.
f. Yêu cầu trong quá trình xếp dỡ, vận chuyển và bảo quản
- Trong quá trình xếp dỡ:
Trước khi tiến hành xếp dỡ phải làm tốt công tác chuẩn bị như kiểm tra
công cụ mang hàng, phương tiện vận chuyển, công nhân xếp dỡ phải đầy đủ
bảo hộ lao động.
Khi xếp dỡ phải có thiết bị tiêu độc, phải có cán bộ y tế.
Phải quy định ranh giới xếp dỡ hàng.
Phải kiểm tra hiện trường trước và sau khi xếp dỡ hàng.
Tuyệt đối không vứt, ném, giẫm lên hàng. Khi xếp dỡ phải xác định mức
độ nguy hiểm của không khí trong hầm tàu, tiến hành thông gió và thải khí
độc trước khi xếp dỡ hàng.
- Xếp dỡ hàng hóa trong hần tàu:
Hầm tàu phải khô ráo, sạch sẽ, đảm bảo thông gió tốt.
Trên tàu đầy đủ vật liệu và thiết bị phòng hộ.
Vị trí chất xếp phải dễ lấy xếp đúng kĩ thuật và có đầy đủ vật liệu chèn
lót.
- Yêu cầu bảo quản:

Kho phải đầy đủ các thiết bị an toàn, phải có nhãn hiệu to, rõ ràng.
11

Phạm Thị Phương –52232
KTB54-ĐH2


Thiết kế môn học: Quản lý và khai thác cảng
3. Các đại lượng đặc trưng của hàng
- Lượng hàng đến cảng trong năm:
QN = 320000 (T)
- Lượng hàng đến cảng bình quân trong ngày:
ng

= (T/ngày)

Trong đó: TN : thời gian làm việc của cảng trong năm (ngày)
TCL: thời gian công lịch (ngày)
TTT: thời gian ngừng do ảnh hưởng của thời tiết (ngày)
TCL = 365 (ngày)
TTT = TCL.4% = 365.4% = 14,6 (ngày)
Vậy TN = 365 – 14,6 = 350,4 (ngày)
ng

= = = 913,24 (T/ngày)

- Lượng hàng đến cảng trong ngày căng thẳng nhất:
Qngmax = . Kdh = ng.Kdh = 913,24 . 1,2 = 1095,89 (T/ngày)
Trong đó: Kdh: hệ số không điều hòa theo ngày của lượng hàng hóa
trong năm.

- Tổng dung lượng kho tính theo lưu lượng hàng hóa:
ΣEh = α.tbq.Qngmax = 0,45.8.1095,89 = 3945,2 (T)
- Lưu lượng hàng hóa chuyển thẳng trong năm:
Q1 = QN.(1 – α) = 320000.(1 – 0,45) = 176000 (T)
Kết quả tính toán được thể hiện trong bảng sau:
STT

Chỉ tiêu

Đơn vị

1

α

-

2

tbq

Ngày

3

Kdh

-

4

QN

T/năm

5

TCL

N

0,45

KTB54-ĐH2

8
1,2
320000
365

12

Phạm Thị Phương –52232

Giá trị


Thiết kế môn học: Quản lý và khai thác cảng
6

TN

Ngày

350,4

7

ng

T/ngày

913,24

8

Qngmax

T/ngày

1095,89

9

ΣEh

T

3945,2

10

Q1

T

176000

III. Đề xuất sơ đồ cơ giới hóa xếp dỡ
1. Khái niệm về sơ đồ cơ giới hoá:
Sơ đồ cơ giới hoá là sự phối hợp nhất định giữa các máy cùng kiểu hoặc
khác kiểu cùng với thiết bị phụ dùng để cơ giới hoá công tác xếp dỡ ở cảng.
Việc lựa chọn sơ đồ cơ giới hoá thích hợp nhằm tối đa hoá công tác khai
thác của cảng, để đạt được hiệu quả cao nhất và đảm bảo công tác giải phóng
tàu nhanh. Việc lựa chọn sơ đồ cơ giới hoá phụ thuộc vào các yếu tố như: lưu
lượng hàng hoá đến cảng, chiều của luồng hàng, đặc trưng của hàng hoá, điều
kiện địa chất, điều kiện thuỷ văn, điều kiện khí hậu, kho và vị trí xây dựng
của kho, các phương tiện đến cảng. Do tính chất của nhựa đường bao, ta có
các sơ đồ cơ giới hoá sau:
a. Sơ đồ 1: Cần trục tàu kết hợp với ô tô

Ưu điểm:
- Vốn đầu tư ít
- Chi phí cho công tác xếp dỡ nhỏ
- Tính cơ động tương đối cao
13

Phạm Thị Phương –52232
KTB54-ĐH2

Thiết kế môn học: Quản lý và khai thác cảng
Nhược điểm:
- Tầm với bị hạn chế
- Năng suất xếp dỡ thấp, không tận dụng được trang thiết bị tại cảng,
cảng không chủ đông được trong công tác xếp dỡ

b. Sơ đồ 2: Cần trục chân đế kết hợp với xe nâng

Ưu điểm:
- Thuận tiện
- Tính cơ động cao
- Năng suất lớn
- Có thể làm việc theo nhiều quá trình xếp dỡ
- Vốn đầu tư và chi phí không lớn
Nhược điểm:
- Kéo dài thời gian xếp dỡ ở cảng do tốc độ của xe nâng không cao

c. Sơ đồ 3: Cần trục chân đế kết hợp với ô tô

14

Phạm Thị Phương –52232
KTB54-ĐH2


Thiết kế môn học: Quản lý và khai thác cảng

Ưu điểm:
- Năng suất xếp dỡ cao

- Tầm hoạt động lớn
- Tính cơ động cao
Nhược điểm
- Nếu khai thác không hiệu quả sẽ gây lãng phí

2. Biện luận chọn sơ đồ tính toán thích hợp
Hàng nhựa đường bao với lưu lượng hàng đến cảng trong năm tương đối
cao 320 000 (T), trung bình mỗi ngày hàng đến cảng nhiều nhất là 913,24 (T),
chiều hàng xuất, phương tiện vận tải thủy là tàu biển và phương tiện vận tải
bộ là toa xe.
Cả 3 sơ đồ trên đều có ưu nhược điểm riêng. Nếu chọn sơ đồ 1 hoặc thì
năng suất không cao, dẫn tới không kịp tiến độ, không đáp ứng được nhu cầu
giải phóng tàu nhanh. Nếu chọn sơ đồ 3 có thể gây lãng phí nguồn lực.
 Do đó, ta nhận thấy sơ đồ số 2 là phù hợp nhất.
IV. Chọn thiết bị xếp dỡ và công cụ mang hàng
1. Thiết bị xếp dỡ chính của tuyến tiền
Thiết bị chính của tuyến tiền phương được lừa chọn là cần trục chân
đế Kirov có các thông số kỹ thuật sau:
- Nâng trọng: 5T
- Tầm với: 08 – 30m
- Chiều cao nâng: 08 – 20m
- Chiều rộng chân đế: 10,5m
- Tốc độ
Nâng: 75m/phút
Thay đổi tầm với: 50m/phút
15

Phạm Thị Phương –52232
KTB54-ĐH2

Thiết kế môn học: Quản lý và khai thác cảng
Quay: 1,5 vòng/phút
Di chuyển: 27m/phút
- Công suất động cơ
Nâng: 100kw
Thay đổi tầm với: 25kw
Quay: 5,6kw
Di chuyển: 90kw

2. Thiết bị xếp dỡ chính của tuyến hậu ( đồng thời là thiết bị phụ)

Thiết bị ở tuyến hậu phương được lựa chọn là xe nâng KOMATSU
FD35AT-17 có thông số kỹ thuật như sau:
Tải trọng nâng

: 3500kg

Kích thước ( DxRxC)

: 2065x1290x2100 mm

Trọng lượng máy

: 4280 kg

Động cơ

: KOMATSU 4D98E
16

Phạm Thị Phương –52232
KTB54-ĐH2


Thiết kế môn học: Quản lý và khai thác cảng
Công suất

: 44,1kw

Kích thước càng nâng (dày x rộng x dài)

: 50x150x1070 mm

Tốc độ di chuyển có hàng

: 2,2 m/s

Tốc độ di chuyển không hàng

: 2,9 m/s

Tốc độ nâng hàng

: 0,2 m/s

3. Công cụ mang hàng
Do là hàng bao và đặc tính của hàng hóa, phương tiện tới cảng nên công
cụ mang hàng được lựa chọn là cao bản gỗ 2 lớp có đặc trưng kỹ thuật như
sau:

:
Kích thước

: 1,6 x 1,2 x 0,25 m

Tự trọng

: 30kg

Nâng trọng

: 3 tấn

Ưu điểm: giá thành rẻ, nhẹ, xếp được nhiều bao trong một lớp
Nhược điểm: mau hỏng, hay thấm nước do đó phải dự trữ
V. Chọn phương tiện vận tải biển đến cảng
Do đặc trưng của hàng hóa là hàng nhựa đường bao nên ta chọn tàu hàng
khô. Đồng thời do điều kiện tự nhiên cùng độ sâu luồng lạch ra vào tại cảng
Hải phòng nên ta lựa chọn tàu tới cảng với các thông số đặc trưng kỹ thuật
như sau:
- Tên tàu

: VINH PHUOC

- Gross Tonnage

: 7166

- IMO

: 8613126
17

Phạm Thị Phương –52232
KTB54-ĐH2


Thiết kế môn học: Quản lý và khai thác cảng
- Net Tonnage

: 3322

- Deadweight

: 12307T

- Năm đóng

: 1988

- Chiều dài

: 97m

- Chiều rộng

: 20m

- Chiều cao

: 10m

- Treo cờ

: Việt Nam

- Mớn nước đầy hàng

: 8,31 m

- Loại tàu

: Hàng khô

- Mớn nước không hàng

: 2,92 m

- Tốc độ

: 11,50 knots

VI. Chọn phương tiện vận tải bộ
Phương tiện vận tải bộ đến cảng được lựa chon là toa xe hở với những đặc
trưng kỹ thuật sau:
-

Kiểu toa xe: 4 trục
Trọng tải: 70 T

Tự trọng: 21,6 T
Chiều dài: 13430 mm = 13,43 m
Chiều rộng: 2750 mm = 2,75 m
Chiều cao toa xe : 2,418 m
Diện tích sàn: 36,94 m2

VII. Lập mã hàng

18

Phạm Thị Phương –52232
KTB54-ĐH2


Thiết kế môn học: Quản lý và khai thác cảng
Việc lập mã hàng giúp các thiết bị xếp dỡ được làm việc liên tục, phối
hợp đồng đều giữa các khâu. Số bao xếp lên cao bản phải thỏa mãn điều kiện
an toàn cho thiết bị xếp dỡ và sử dụng tối đa sức nâng của công cụ mang hàng
và thiết bị xếp dỡ.
Trọng tải một lần nâng:
Gh = nb . nL . qb
Trong đó
- nb: số bao xếp trong một lớp, được xác định bằng công thức:
nb = nd . nn
+ nd: số bao trong một lớp xếp dọc theo chiều dài của cao bản
nd =
Lcb: chiều dài cao bản
l : chiều dài bao
+ nn: số bao trong một lớp xếp theo chiều rộng cao bản
Nn =

Bcb: chiều rộng cao bản
b: chiều rộng bao
- nL: số lớp trên cao bản
nL =
Hx: chiều cao cho phép khi xếp hàng lên cao bản
(lấy bằng 1,6m)
h: chiều cao của bao
- qb: trọng lượng một bao
Để kiểm tra nâng trọng của thiết bị xếp dỡ thì ta phải có điều kiện:
Gn ≥ Gh + Gcc
Trong đó: Gn: nâng trọng của cần trục
Gh: trọng lượng một lần nâng
Gcc: trọng lượng của cao bản gỗ
Thay số vào tính toán ta được kết quả ở bảng sau:
STT

Ký hiệu chỉ tiêu

Đơn vị tính
19

Phạm Thị Phương –52232
KTB54-ĐH2

Giá trị


Thiết kế môn học: Quản lý và khai thác cảng
1

Lcb

M

1,6

2

Bcb

M

1,2

3

HX

M

1,6

4

b

M

0,4

5

l

M

0,7

6

h

M

0,2

7

nd

Bao

2

8

nn

Bao

3

9

nb

Bao

6

10

nL

Lớp

8

11

qb

Tấn

0,05

12

Gh

Tấn

2,4

13

Gcc

Tấn

0,03

14

Gh+Gcc

Tấn

2,43

15

Gn

Tấn

5

Thoả mãn điều kiện: Gn ≥ Gh+Gcc
Cách xếp hàng vào cao bản:

Cao bản đặt ở vị trí bằng phẳng, công nhân khiêng từng bao xếp lên cao
bản theo trình tự mỗi lớp 6 bao.
Lớp đầu tiên xếp 2 bao nằm dọc theo chiều dài của cao bản, 4 bao nằm
vuông góc với 2 bao trên.
Lớp thứ hai xếp tương tự nhưng ngược lại với lớp thứ nhất, 2 bao dọc
nằm trên 4 bao của lớp 1 và 4 bao còn lại nằm trên 2 bao dọc của lớp 1. Cứ
như vậy xếp cho đến lớp thứ 8.
20

Phạm Thị Phương –52232
KTB54-ĐH2


Thiết kế môn học: Quản lý và khai thác cảng
VIII. Công trình bến
Do điều kiện địa chất của cảng nằm trong khu vực trầm tích, sa bồi ven
biển nên chọn dạng công trình bến là công trình bến tường cọc một tầng neo.
Công trình bến

: 10,0m

Loại cầu tàu

: thẳng đứng

Mực nước cao nhất

: 9,0m

Mực nước thấp nhất

: 7,0m

Vật liệu đóng cọc

: bê tông cốt thép

Chiều dài cọc

: 25,0m

Diện tích cọc

: 50 x 40 mm

Chiều cao phần tự do của cọc

: 13,2m

IX. Tính toán kích thước kho bãi
1. Diện tích hữu ích của kho
Fh = ∑ Fi ( m2 )
Với Fi là diện tích của đống hàng thứ i ( m2 )
b.l.n
Fi = m.a ( m2 )

Trong đó:
21

Phạm Thị Phương –52232

KTB54-ĐH2


Thiết kế môn học: Quản lý và khai thác cảng
n: Số bao hoặc kiện hàng xếp trong đống
G.t bq

n= g

( bao )

G: Khối lượng hàng của đống trong ngày căng thẳng nhất
G = Qngmax.α ( T/ngày )
b, l, g: Chiều rộng, chiều dài, trọng lượng của 1 bao hoặc kiện xếp trong
đống
m: Số lớp xếp hàng trong đống
H
m = h ( lớp )

H: Chiều cao của đống hàng
h: Chiều cao của 1 bao
2. Diện tích xây dựng của kho
FXD = 1,45. Fh (m2)
3. Chiều dài của kho
Lk = 0,95 Lct (m)
Với Lct : chiều dài cầu tàu
Lct = Lt +ΔL

(m)

Lt: chiều dài lớn nhất của tàu (m)
∆L: khoảng cách dự trữ giữa hai đầu tàu so với cầu tàu.
Lấy ∆L = 15m
4. Chiều rộng của kho
Bk = (m)
Từ đó ta tính được ra chiều rộng quy chuẩn của bãi B qc, sau đó tính lại
chiều dài của bãi theo công thức:
LK = (m)
22

Phạm Thị Phương –52232
KTB54-ĐH2


Thiết kế môn học: Quản lý và khai thác cảng
5. Chiều cao của kho
HK phụ thuộc vào chiều cao đống hàng xếp trong kho. Đối với hàng
nhựa đường bao bao bảo quản trong kho 1 tầng HK = 5 ÷ 8 m. Chiều cao đống
hàng [H] = 4m
→ Chọn HK = 5 ( m )
6. Kiểm tra áp lực thực tế xuống 1m2 diện tích kho
G × t bq
Fh

Ptt =

≤ [P] ( T/m2 )

Trong đó:
G : Khối lượng hàng hoá bảo quản ngoài bãi trong ngày căng thẳng nhất(T)

G=α.Qngmax (T/ngày)
tbq :thời gian bảo quản hàng bình quân ngoài kho (ngày)
Để kiểm tra các kích thước của kho trong quá trình tính toán thì điều kiện
kiểm tra là: Ptt ≤ [P]
Với [P]: là áp lực cho phép xuống 1m2 diện tích kho.
[P] = 4 (T/m2)
7. Tổng dung lượng của kho tính theo lưu lượng hàng hoá
ΣEh= α.tbq.Qngmax ( T )
Kết quả tính toán được thế hiện trong bảng sau:
Chỉ tiêu

Ký
hiệu

Đơn vị

Giá trị

1

Hệ số lưu kho

α

-

0,45

2

Thời gian bảo quản

tbq

Ngày

8

3

Chiều cao đống hàng

[H]

m

4

4

Tỉ trọng hàng

γ

T/m3

1,05

5

Lượng hàng đến cảng ngày
Qngm
max
ax

T/ngày

1095,89

23

Phạm Thị Phương –52232
KTB54-ĐH2


Thiết kế môn học: Quản lý và khai thác cảng
6

Khối lượng đống hàng ngày
max

T/ngày

493,15

7

Dung lượng kho

∑E

tấn

3945,204

8

Diện tích hữu ích

Fh

m2

1162,8

9

Diện tích xây dựng

FXD

m2

1686,06

10

Khoảng cách dự trữ

∆L

m

15

11

Chiều dài tàu

Lt

m

116

12

Chiều dài cầu tàu

Lct

m

131

13

Chiều rộng kho

BK

m

12,87

14

Chiều dài kho

LK

m

124,45

15

Chiều cao kho

HK

m

5

16

Áp lực cho phép xuống 1m2
kho

[ P]

T/m2

4

17

Áp lực thực tế xuống 1m2
kho

Ptt

T/m2

3,39

Như vậy thoả mãn điều kiện Ptt≤ [P]

24

Phạm Thị Phương –52232
KTB54-ĐH2

G
h


Thiết kế môn học: Quản lý và khai thác cảng

CHƯƠNG II
CÂN ĐỐI KHẢ NĂNG THÔNG QUAN CỦA CÁC KHÂU
I.

LƯỢC ĐỒ TÍNH TOÁN

Căn cứ vào sơ đồ đã lựa chọn ta chuyển từ sơ đồ sang lược đồ như sau:
2

2’

4

1

+ Quá trình 1: Xe TT – Tàu
Công nhân lập mã hàng ở trên moóc bàn và móc hàng sau đó cần trục
chân đế đưa hàng xuống tàu, ở dưới tàu có một bộ phận công nhân dỡ mã
hàng và xếp trong hầm tàu.
+ Quá trình 2: Cầu tàu – Tàu
Công nhân móc hàng sau đó cần trục chân đế đưa hàng xuống tàu, ở dưới
tàu có một bộ phận công nhân dỡ mã hàng và xếp trong hầm tàu.
25

Phạm Thị Phương –52232
KTB54-ĐH2