Chính sách quản lý nhập khẩu bằng hạn ngạch nhập khẩu của Việt Nam từ 1986 đến nay.doc

BÀI THUYẾT TRÌNH NHÓM 20 LỚP ANH 12 Chính sách thương mại quốc tế
TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
KHOA KINH TẾ VÀ KINH DOANH QUỐC TẾ
BÀI THUYẾT TRÌNH
MÔN: CHÍNH SÁCH THƯƠNG MẠI QUỐC TẾ
TÊN ĐỀ TÀI:
CHÍNH SÁCH QUẢN LÝ NHẬP KHẨU BẰNG HẠN NGẠCH CỦA VIỆT
NAM TỪ 1986 ĐẾN NAY - GÓC NHÌN TỪ HẠN NGẠCH NHẬP KHẨU
LINH KIỆN LẮP RÁP XE MÁY (1994-2002)
Nhóm 20 Lớp Anh 12 – K45D – KT&KDQT
1. Nguyễn Khắc Giang SBD: 08
2. Bùi Thị Thanh Khuyên SBD: 18
3. Trần Thị Mai Thoa SBD: 35
4. Lê Thị Huyền Trang SBD: 37
5. Nguyễn Thị Quỳnh Trang SBD: 39
Hà Nội, tháng 10 năm 2008
Chính sách quản lý nhập khẩu bằng hạn ngạch nhập khẩu của Việt Nam từ 1986 đến nay
Góc nhìn từ hạn ngạch nhập khẩu linh kiện lắp ráp xe máy (1994-2002) 1
BÀI THUYẾT TRÌNH NHÓM 20 LỚP ANH 12 Chính sách thương mại quốc tế
MỤC LỤC
I. LÝ THUYẾT VỀ HẠN NGẠCH NHẬP KHẨU VÀ TỔNG QUAN VỀ CHÍNH SÁCH
QUẢN LÝ NHẬP KHẨU BẰNG HẠN NGẠCH NHẬP KHẨU CỦA VIỆT NAM TỪ
1986 ĐẾN NAY..............................................................................................................................3
1.1. Lý thuyết chung về hạn ngạch nhập khẩu...........................................................................3
1.1.1. Khái niệm.............................................................................................................................3
1.1.2. Mục tiêu................................................................................................................................3
1.2. Tổng quan về chính sách quản lí nhập khẩu bằng hạn ngạch nhập khẩu của Việt Nam
(1986 – nay).....................................................................................................................................3
II. GÓC NHÌN TỪ HẠN NGẠCH NHẬP KHẨU LINH KIỆN LẮP RÁP XE MÁY (1994
– 2002).............................................................................................................................................4
2.1. Tổng quan về nền công nghiệp lắp ráp xe máy của Việt Nam (1994 – nay)....................4

2.1.1. Thập niên 90........................................................................................................................4
2.1.2. Giai đoạn 1998-2002...........................................................................................................4
2.1.3. Từ năm 2004 đến nay..........................................................................................................4
2.1.4. Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp xe máy Việt Nam giai đoạn 2006-2015 có
xét đến năm 2020...........................................................................................................................4
2.2. Thực tế áp dụng biện pháp quản lí nhập khẩu linh kiện lắp ráp xe máy bằng hạn
ngạch nhập khẩu (1994 – 2002)...................................................................................................5
2.2.1. Những mục tiêu kinh tế - xã hội của chính phủ khi quản lí việc nhập khẩu linh kiện
xe máy bằng chế độ hạn ngạch....................................................................................................5
2.2.2. Thực tế áp dụng hạn ngạch nhập khẩu linh kiện xe máy (1994 – 2002)......................6
2.2.3. Những bất cập nảy sinh từ việc sử dụng hạn ngạch nhập khẩu linh kiện xe máy dẫn
đến việc từ bỏ chính sách này.......................................................................................................9
2.3. Sự thay đổi trong chính sách quản lí việc nhập khẩu linh kiện xe máy vào năm 2003
và những tác động tích cực của sự thay đổi này......................................................................10
2.3.1. Năm 2003: chính thức bỏ hạn ngạch nhập khẩu linh kiện xe máy.............................10
2.3.2. Tác động tích cực sau sự thay đổi này.................................................................................
III. ĐÁNH GIÁ CHUNG VỀ CHÍNH SÁCH QUẢN LÝ BẰNG HẠN NGẠCH NHẬP
KHẨU Ở VIỆT NAM TỪ 1986 ĐẾN NAY..............................................................................11
3.1. Thành công............................................................................................................................11
3.2. Những tác động tiêu cực......................................................................................................11
Chính sách quản lý nhập khẩu bằng hạn ngạch nhập khẩu của Việt Nam từ 1986 đến nay
Góc nhìn từ hạn ngạch nhập khẩu linh kiện lắp ráp xe máy (1994-2002) 2
BÀI THUYẾT TRÌNH NHÓM 20 LỚP ANH 12 Chính sách thương mại quốc tế
I. LÝ THUYẾT VỀ HẠN NGẠCH NHẬP KHẨU VÀ TỔNG QUAN VỀ CHÍNH SÁCH
QUẢN LÝ NHẬP KHẨU BẰNG HẠN NGẠCH NHẬP KHẨU CỦA VIỆT NAM TỪ
1986 ĐẾN NAY
1.1. Lý thuyết chung về hạn ngạch nhập khẩu.
1.1.1. Khái niệm
Hạn ngạch nhập khẩu là quy định của Nhà nước về số lượng hoặc giá trị một mặt hàng
nào đó được nhập khẩu nói chung hoặc từ một thị trường nào đó, trong một thời gian nhất định

(thường là 1 năm).
1.1.2. Mục tiêu
Nhà nước áp dụng biện pháp quản lý nhập khẩu bằng hạn ngạch chủ yếu là nhằm:
• Bảo hộ sản xuất trong nước: Chúng ta biết rằng việc bảo hộ sản xuất nội địa có thể đạt
được bằng biện pháp đánh thuế, cũng có thể đạt được bằng định hạn ngạch nhập khẩu.
• Cải thiện cán cân thanh toán trong tình trạng bị thâm hụt: Khi cán cân thanh toán của
1 quốc gia bị thâm hụt thì việc áp dụng hạn ngạch nhập khẩu sẽ giúp tiết kiệm ngoại tệ, qua đó
giảm bớt tình trạng nhập siêu trên cán cân thanh toán.
• Là công cụ hữu hiệu trong các cuộc đàm phán , mặc cả: Nhiều quốc gia sử dụng biện
pháp hạn ngạch để gây sức ép buộc các quốc gia khác phải nhượng bộ cho mình trong nhiều
vấn đề, chủ yếu là về kinh tế và chính trị.
Hạn ngạch có tác động làm nâng giá hàng nhập khẩu trên thị trường nội địa, cho phép
các nhà sản xuất kém hiệu quả trong nước sản xuất ra một lượng cao hơn so với trong điều kiện
thương mại tự do. Hạn ngạch cũng dẫn tới sự lãng phí của cải xã hội giống như thuế nhập khẩu.
1.2. Tổng quan về chính sách quản lí nhập khẩu bằng hạn ngạch nhập khẩu của Việt Nam
(1986 – nay)
Ở Việt Nam trước kia, danh mục, số lượng (hoặc giá trị) các mặt hàng nhập khẩu quản
lí bằng hạn ngạch cho từng thời kỳ (hàng năm) do Chính phủ phê duyệt trên cơ sở đề nghị của
Bộ Kế hoạch và đầu tư. Bộ Thương mại là cơ quan quản lý Nhà nước duy nhất có thẩm quyền
phân bổ hạn ngạch trực tiếp cho các doanh nghiệp, cũng là cơ quan có trách nhiệm kiểm tra
thực hiện phân bổ thu hồi hạn ngạch đã cấp. Việc buôn bán hạn ngạch bị nghiêm cấm.
Mặc dù theo quyết định số 864/QĐ-TTg ngày 30/12/2005 của Chính phủ thì không còn
mặt hàng nào phải chịu hạn ngạch nhập khẩu nhưng trên thực tế những biện pháp tương đương
hạn ngạch vẫn được sử dụng như: danh mục hàng hóa quản lí theo kế hoạch, định hướng, danh
mục hàng hóa có liên quan đến cân đối lớn của nền Kinh tế quốc dân, danh mục hàng hóa xuất
nhập khẩu theo quản lý chuyên ngành…
Ví dụ như các mặt hàng có liên quan đến các cân đối lớn của nền kinh tế quốc dân đều
có quy định hạn ngạch nhập khẩu như xăng dầu, phân bón, xi măng, đường, thép xây dựng. Chỉ
có một số doanh nghiệp mới được phép nhập khẩu những mặt hàng trên, mỗi doanh nghiệp
được phép phân bổ một số lượng tối đa các mặt hàng trên trong một năm.

Tuy nhiên, việc quản lý nhập khẩu bằng hạn ngạch của nước ta đã hoàn toàn bị dỡ bỏ
khi Việt Nam chính thức gia nhập WTO. Cụ thể trong cam kết gia nhập WTO, với thuốc lá điếu
và xì gà, ta đồng ý bỏ biện pháp cấm nhập khẩu từ thời điểm gia nhập. Tuy nhiên sẽ chỉ có một
DN nhà nước được quyền nhập khẩu toàn bộ thuốc lá điều và xì gà. Mức thuế nhập khẩu mà ta
đàm phán được cho hai mặt hàng này là rất cao. Với ôtô cũ ta cho phép nhập khẩu các loại xe
đã qua sử dụng không quá 5 năm. Hiện nay chúng ta chỉ áp dụng hạn ngạch thuế quan nhập
khẩu với 7 mặt hàng: thuốc lá nguyên liệu, muối, bông, sữa nguyên liệu cô đặc, sữa nguyên liệu
chưa cô đặc, ngô hạt và trứng gia cầm.
Chính sách quản lý nhập khẩu bằng hạn ngạch nhập khẩu của Việt Nam từ 1986 đến nay
Góc nhìn từ hạn ngạch nhập khẩu linh kiện lắp ráp xe máy (1994-2002) 3
BÀI THUYẾT TRÌNH NHÓM 20 LỚP ANH 12 Chính sách thương mại quốc tế
II. GÓC NHÌN TỪ HẠN NGẠCH NHẬP KHẨU LINH KIỆN LẮP RÁP XE MÁY (1994
– 2002)
2.1. Tổng quan về nền công nghiệp lắp ráp xe máy của Việt Nam (1994 – nay)
2.1.1. Thập niên 90
Thời điểm những năm thập niên 90, khi các cơ sở lắp ráp trong nước chưa ra đời, một
chiếc xe máy Dream của Honda, Suzuki của Yamaha... có giá không dưới 30 triệu đồng, thậm
chí có lúc lên tới 40 triệu đồng một chiếc xe Dream II. Đây là thời điểm mà các doanh nghiệp
có vốn đầu tư nước ngoài tại Việt Nam làm mưa làm gió. Người tiêu dùng trong nước luôn phải
chịu một cái giá “trên trời”.
Vào cuối những năm 90, tập đoàn Lifan Group là một trong những nhà sản xuất xe gắn
máy lớn nhất thế giới dẫn đầu làn sóng xe máy Trung Quốc đổ vào Việt Nam. Một chiếc xe
máy lúc đó chỉ khoảng chưa tới 300 USD. Tính ra, cứ 4 người Việt Nam thì có một chiếc xe
máy. Lượng xe tiêu thụ hàng năm vào khoảng 2 triệu chiếc.
2.1.2. Giai đoạn 1998-2002
Ngành công nghiệp xe máy Việt Nam là một ngành non trẻ, mới chỉ thực sự phát triển
từ năm 2000. Đặc biệt trong giai đoạn 1998-2002, nhu cầu sử dụng xe máy của người dân Việt
Nam tăng mạnh, xe máy lắp ráp không kịp để bán và Nhà nước đã phải cho phép nhập khẩu.
Các DN sản xuất và lắp ráp xe máy trong nước đã phát triển ồ ạt theo phong trào. Do thiếu sự
nghiên cứu sâu sắc về thị trường và thiếu sự quan tâm đúng mức của các cơ quan chủ quản, sự

yếu kém của cơ quan quản lý nhà nước trong vấn đề quy hoạch phát triển, ngành công nghiệp
xe máy VN đã đi vào thế hỗn loạn và gây lãng phí lớn. Tình trạng cung vượt cầu quá xa làm
cho cạnh tranh trên thị trường xe máy ngày càng trở nên quyết liệt.
2.1.3. Từ năm 2004 đến nay
Theo thống kê của Bộ Công nghiệp, năm 2005 ở nước ta tồn tại 52 DN lắp ráp xe máy.
Trên thực tế, chỉ có 11 DN được đánh giá là có khả năng cạnh tranh, trong đó bảy doanh nghiệp
FDI xác lập được chỗ đứng khá vững trên thị trường, 24 DN khả năng cạnh tranh yếu và 10 DN
“hấp hối” chờ giải thể. Trong tổng số lượng xe lắp ráp trong nước năm 2006 là 2.094.400 chiếc
thì 4 liên doanh Honda Việt Nam, Yamaha Việt Nam, Suzuki Việt Nam và SYM đã tiêu thụ
được 1.250.000 xe máy các loại. Các doanh nghiệp còn lại hầu hết đều chật vật trong vấn đề
tiêu thụ, chỉ khoảng 800.000 - 1.000.000 xe. Số lượng tiêu thụ của các cơ sở này giảm hơn
30%, có doanh nghiệp giảm hơn 50% so với đầu năm 2006. Sang năm 2007, doanh nghiệp có
mức tiêu thụ khoảng 5.000-10.000 xe/tháng không nhiều, chủ yếu đều ở mức 3.000 xe/tháng trở
xuống. Có doanh nghiệp có tháng chỉ tiêu thụ 500 xe.
Lý do vẫn là chất lượng xe máy của nhiều doanh nghiệp trong nước không được cải
thiện, bên cạnh đó việc quảng bá thương hiệu, sản phẩm cũng như phát triển hệ thống đại lý bị
hạn chế. Ngoài ra, trước đây, hầu hết kiểu xe do doanh nghiệp trong nước lắp ráp đều nhái theo
sản phẩm của các công ty Nhật Bản. Từ năm 2005, khi Chính phủ bắt đầu kiểm soát chặt vấn
đề bản quyền kiểu dáng công nghiệp, lập tức nhiều doanh nghiệp rơi vào khó khăn. Thị phần xe
máy của thị trường Việt Nam phần lớn đã bị rơi vào tay của 4 doanh nghiệp có vốn đầu tư nước
ngoài trên.
Một số công ty đạt tỷ lệ nội địa hoá cao như Honda Việt Nam (64-66%), VMEP (43-
77%) và một số công ty có tỷ lệ được coi là thấp như Công ty Vina – Siam 40,8%, Lifan
41,2%. Song, chất lượng nội địa hóa thì rất thấp, phần lớn sản phẩm nội địa được sử dụng là
những chi tiết, linh kiện sản xuất với kỹ thuật công nghệ đơn giản, rất ít bộ phận chính, quan
trọng, đòi hỏi kỹ thuật cao thuộc cụm động cơ. Do đó chỉ một thời gian ngắn nó đã không đáp
ứng được đòi hỏi của người tiêu dùng.
2.1.4. Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp xe máy Việt Nam giai đoạn 2006-2015 có
xét đến năm 2020
Chính sách quản lý nhập khẩu bằng hạn ngạch nhập khẩu của Việt Nam từ 1986 đến nay

Góc nhìn từ hạn ngạch nhập khẩu linh kiện lắp ráp xe máy (1994-2002) 4
BÀI THUYẾT TRÌNH NHÓM 20 LỚP ANH 12 Chính sách thương mại quốc tế
Theo bản quy hoạch, giai đoạn đến 2015, đáp ứng 100% nhu cầu xe thông dụng ở khu
vực nông thôn, 90% xe máy ở khu vực thành thị. Phấn đấu đạt tỷ lệ sản xuất trong nước dòng
xe tay ga trên 60%, dòng xe số thông dụng trên 90%
Sản phẩm xe máy đạt tiêu chuẩn khí thải theo lộ trình được Việt Nam cam kết thực hiện
theo các quy định hiện hành. Giai đoạn 2016-2020, nghiên cứu sản xuất các loại động cơ xe
máy sử dụng nhiên liệu “sạch” phục vụ thị trường trong nước và xuất khẩu
Đến năm 2010 đạt kim ngạch xuất khẩu xe máy và phụ tùng xe máy sẽ đạt 300 triệu
USD, trong đó 50% là xe nguyên chiếc và bộ linh kiện đồng bộ; đến năm 2015 sẽ nâng con số
này lên mức 500 - 800 triệu USD, trong đó 15% - 20% là các loại động cơ, xe máy sử dụng
nhiên liệu “sạch”. Xa hơn, đến năm 2020 sẽ đạt kim ngạch xuất khẩu 1 tỉ USD. Mục tiêu dài
hạn là đưa Việt Nam trở thành một trung tâm thiết kế, lắp ráp xe máy lớn của khu vực.

2.2. Thực tế áp dụng biện pháp quản lí nhập khẩu linh kiện lắp ráp xe máy bằng hạn
ngạch nhập khẩu (1994 – 2002)
2.2.1. Những mục tiêu kinh tế - xã hội của chính phủ khi quản lí việc nhập khẩu linh kiện
xe máy bằng chế độ hạn ngạch:
* Thúc đẩy các doanh nghiệp phải tăng cường đầu tư theo chiều sâu, nâng cao tỷ lệ nội
địa hóa
Chính phủ đã đã đưa ra những điều kiện như doanh nghiệp phải trực tiếp sản xuất, lắp
ráp đạt 1 tỷ lệ nội địa hóa nhất định, chấm điểm xếp loại doanh nghiệp dựa vào nhiều tiêu chí,
trong đó có tỷ lệ nội địa hóa, lấy đó làm căn cứ phân chia hạn ngạch nhập khẩu bộ linh kiện, ưu
đãi thuế nhập khẩu cho doanh nghiệp có tỷ lệ nội địa hóa cao… nhằm thúc đẩy các doanh
nghiệp đầu tư sản xuất linh kiện, phụ tùng trong nước thay thế cho nhập khẩu; hạn chế các loại
hình lắp ráp giản đơn và khuyến khích loại hình lắp ráp, sản xuất dựa vào phụ tùng trong nước.
Mục tiêu lâu dài là xây dựng nền công nghiệp sản xuất, lắp ráp xe máy nội địa của Việt Nam có
khả năng cạnh tranh cao, có trình độ công nghệ hiện đại, vừa đảm bảo tiêu dùng trong nước vừa
vươn lên xuất khẩu xe máy ra thị trường thế giới.
* Chấn chính tình hình sản xuất, lắp ráp xe máy trong nước

Giai đoạn này thị trường xe máy phát triển rất mạnh. Hiện tượng làm ăn theo chụp giật
đã xuất hiện. Ngay từ năm 1994, thời điểm các doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp xe máy bắt
đầu ra đời, Bộ Thương mại có lúc đã nhận được gần 60 bộ hồ sơ đăng ký nhập linh kiện dạng
CKD để lắp ráp xe máy. Các cơ sở đăng ký này có khả năng lắp ráp số lượng xe máy gấp 4 lần
kế hoạch định hướng năm 1994., Bộ Thương mại đã phải yêu cầu các doanh nghiệp khác không
đầu tư xây dựng thêm cơ sở lắp ráp xe máy.
Các DN sản xuất và lắp ráp xe máy trong nước đặc biệt phát triển ồ ạt theo phong trào
trong giai đoạn 1998 – 2002, có lúc lên tới 60 đơn vị. Do thiếu sự nghiên cứu sâu sắc về thị
trường và thiếu sự quan tâm đúng mức của ngành chủ quản, ngành công nghiệp xe máy VN đã
đi vào thế hỗn loạn và gây lãng phí lớn. Hàng loạt dây chuyền lắp ráp sản phẩm giá rẻ đã được
đầu tư, đưa công suất của ngành này vọt lên trên 3,2 triệu sản phẩm/năm và hậu quả là phải
ngừng sản xuất. Hiệp hội Xe đạp xe máy Việt Nam ước tính, các DN trong nước chi ra không
dưới 100 triệu USD để đầu tư cho các dây chuyền lắp ráp, mỗi dây chuyền có công suất hàng
chục ngàn xe mỗi năm. Chuyện nhập khẩu linh kiện xe máy còn phát sinh tình trạng gian lận
thương mại để trốn thuế, gây thất thu cho ngân sách nhà nước.
* Cải thiện giao thông và môi trường trong nước
Việc nhập khẩu bừa bãi ôtô, xe máy đã mang đến những hậu quả khôn lường, như làm
mất cân đối tiêu dùng trong nước, đọng vốn, tốn kém ngoại tệ, gia tăng tiêu dùng xăng dầu,
thêm phần gây ách tắc giao thông và làm tăng tai nạn giao thông và ô nhiễm môi trường. Hạn
chế số lượng phương tiện giao thông cá nhân, trong đó có xe máy, theo Chính phủ, là một trong
những cách giảm thiểu tai nạn giao thông và khắc phục ô nhiễm môi trường. Bộ Thương mại
thậm chí đã từng trình lên Chính phủ đề án về quản lý nhập khẩu linh kiện xe gắn máy mà theo
Chính sách quản lý nhập khẩu bằng hạn ngạch nhập khẩu của Việt Nam từ 1986 đến nay
Góc nhìn từ hạn ngạch nhập khẩu linh kiện lắp ráp xe máy (1994-2002) 5